2017年汽车油耗行业分析报告

2017年6月出版

文本目录

1欲速不达：油耗升级施压，新能源汽车“弯道超车”掣肘 (5)

1.1、油耗红线收紧，车企达标困难 (5)

1.2、自主品牌SUV向上突破，达标难上加难 (8)

1.3、新能源汽车“弯道超车”掣肘 (10)

2对标欧美，国内降油耗技术拐点初现 (14)

2.1、政策绑定，国际市场降油耗技术配比与油耗收紧高度相关 (14)

2.2、参照欧美经验，国内步入油耗拐点 (16)

3欧美节油技术为中国提供新思路 (18)

3.1、国际市场：乘用车结构决定节油技术选择 (18)

3.2、国内市场：节油技术国产化加快，掘金弹性产业链 (19)

4弱混技术和启停系统有望率先爆发 (22)

4.1、涡轮增压：进口替代空间大 (22)

4.2、启停系统：技术适应性强，短期有望爆发 (24)

4.3、整车轻量化：技术边际改善有限，成本压力大 (26)

4.4、弱混技术：新能源汽车瓶颈下实用且有前景的降油耗技术 (28)

4.5、节油技术路径展望：弱混和启停系统有望率先爆发 (29)

图表目录

图表1：《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》相关处罚规定 5 图表2：新能源乘用车续航里程（km）及充电时间（h）统计 (12)

图表3：欧美中油耗标准演进情况 (15)

图表4：欧美节油技术演进情况 (16)

图表5：欧盟地区涡轮增压和启停系统装配率（%） (18)

图表6：涡轮增压技术原理图 (22)

图表7：各国涡轮增压配比率 (23)

图表8：车用柴油机销量（万台） (23)

图表9：启停系统工作原理 (25)

图表10：各国单车镁合金用量对比 (27)

图表11：“12+48V”系统电气原理图 (29)

图表12：降油耗技术路径生命周期图 (30)

表格1：我国第三、第四阶段油耗限值标准 (5)

表格2：2012-2015年乘用车油耗达标情况 (6)

表格3：2014、2015我国车企油耗达标情况 (7)

表格4：2012-2015年各类车企不达标率 (7)

表格5：2016年自主品牌销量结构 (8)

表格6：2016年乘用车销量结构 (8)

表格7：2016年乘用车主流车型百公里油耗 (9)

表格8：2016-2020年企业平均油耗达标值与目标值的比值 (10)

表格9：双积分制度下新能源乘用车量测算 (11)

表格10：双积分制度下单车积分测算 (11)

表格11：2013-2016年新能源汽车产销量 (12)

表格12：2008-2020年欧美中油耗标准（L/百公里） (14)

表格13：美国销量前十车型的市场份额（%） (19)

表格14：2015、2016年中国乘用车市场结构 (20)

表格15：2016年各国节油技术装配率 (21)

表格16：主要降油耗技术对比 (21)

表格17：轻量化材料性能对比 (26)

表格18：新材料可替代的主要零部件及成本分析 (28)

表格19：2018-2020年节油率测算 (30)

1欲速不达：油耗升级施压，新能源汽车“弯道超车”掣肘1.1、油耗红线收紧，车企达标困难

2016年迈入“史上最严”油耗限值阶段，年降幅从0.2L/百公里向0.5L/百公里收紧。回顾我国油耗标准的制定，2005-2015十年共经历了3个阶段油耗限值，标准设定也从对单车油耗限制向车企平均油耗限制转变，但与国际油耗水平仍然相差甚远。2015年之前，我国对油耗年降幅控制在0.2L/百公里，相当于给车企一个调整缓冲期。2016年我国正式迈入第四阶段“史上最严”油耗限值阶段，要求从2016年到2020年，所有车企生产的乘用车平均油耗必须降到5L/百公里，年降幅也从0.2L/百公里提高到0.5L/百公里，车企承压巨大。

表格1：我国第三、第四阶段油耗限值标准

从公开通报不达标车企到停产高油耗车型，油耗“生死劫”考验严峻。为督促企业达标，2014年10月工信部《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》中明确规定，对于不达标企业，除了进行公开通报外，将停止对企业新车型的申报，不予办理跨类生产乘用车等的投资项目等。而2016年9月工信部《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》中又增加规定，油耗不达标企业暂停高油耗车型的销售。据此，各大车企若在降油耗技术、研发、资金等方面没有准备，将很难跨越这次“生死劫”。

图表1：《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》相关处罚规

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