ATP子系统设备调试(连续控制ATP追踪运行)
CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式概述
CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式概述一、ATP列控系统速度防护模式ATP列控系统共有十一种速度防护模式：(1)区间追踪运行模式。
(2)带LU2的区间追踪运行模式。
(3)机外停车模式。
(4)正线停车模式。
(5)股道停车模式。
(6)正线通过模式。
(7)经18号及以上道岔侧向通过模式。
(8)引导接车模式。
(9)正线发车模式。
(10)股道发车模式。
(11)区间反向运行模式。
二、ATP装置区间追踪运行模式在区间跟踪运行模式时，设备核对速度产生的曲线控制。
三、ATP装置带LU2的区间追踪运行模式1.如果轨道电路信息码包含LU2(单黄码)，在列车未到达LU2(单黄码)区间的情况下，是否有LU2就会不明确。
2.列卓进入了LU2(单黄码)分区后，会判明从LU2(单黄码)确定的实际停车点。
重新画出新的核对速度曲线。
四、ATP装置机外停车模式在区问内站间停车模式时的核对速度曲线。
五、ATP装置正线停车模式正线停车模式时的核对速度曲线的生成。
六、ATP装置股道停车模式1.列车处于U2码(黄灯)区间之前的一段时间内，生成机外停车模式曲线。
2.接收到U2码(黄灯)后，会生成形成NBP为50km的模式曲线。
3.进入列车接近的区间后，会接收UU码(双黄灯)，通过进站信号机时破坏掉以前的正线Balise信息，根据进站口的Balise信息生成曲线。
4.股道停车时，在站外即使是『机控优先』通过进站信号到列车停车之间的过程自动切换到『人控优先』。
正线停车时不为人控优先。
5.股道停车时收UU(双黄灯)信号后的『无信号』作为『HU』(半红半黄)信号处理。
因此，在上图状态下可将TC6，TC7两个轨道电路作为一个闭塞区处理。
6.其后进入无码的区间。
列车保持NBP为50km/h的限制速度。
从入口的有源应答器接收应该进入的线路的数据。
列车发出停止在B6的终端的核对速度图形。
7.列车进入TC7后，考虑到列车长度，在前450m保持NBP50km/h的限制速度。
5.4列车自动控制系统(ATC)
四、信号系统基本功能
1、 列车自动监控子系统（ATS） 、 列车自动监控子系统（ ） ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在 系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。 系统在 系统由控制中心 ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能： 系统的支持下完成对列车运行的自动监控， 系统的支持下完成对列车运行的自动监控 实现以下基本功能： 车站设备， （1）通过 ）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载 车站设备 能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状 提供的轨道占用状 进路状态、 态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行 的基础信息。 的基础信息。 （2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命 ）根据联锁表、计划运行图及列车位置， 传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。 令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。 （3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列 ）列车识别跟踪、传递和显示功能。 车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪， 车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央 ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车 地通信向 自动生成或调度员人工设定、 自动生成或调度员人工设定 修改，也可由列车经车—地通信向 ATS发送识别号等信息。 发送识别号等信息。 发送识别号等信息 （4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列 ）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。 车运行实际的偏离情况， 车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列 车停站时分，控制发车时间。 车停站时分，控制发车时间。 中央故障情况下的降级处理， （5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路， ） 中央故障情况下的降级处理 由调度员人工介入设置进路， 对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行 对列车运行进行调整， 车站完成自动进路或根据列车识别号进行 自动信号控制，由车站人工进行进路控制。 自动信号控制，由车站人工进行进路控制。
列车自动控制系统ATC
四、信号系统基本功能
1、 列车自动监控子系统（ATS） ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在 ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能： （1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状 态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行 的基础信息。 （2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命 令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。 （3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列 车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央 ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向 ATS发送识别号等信息。 （4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列 车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列 车停站时分，控制发车时间。 （5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路， 对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行 自动信号控制，由车站人工进行进路控制。
三、移动闭塞ATC系统
移动闭塞方式的ATC系统通常采用无线通信、地面交叉感应环线、 波导等媒体，向列控车载设备传递信息。列车安全间隔距离是根据最大 允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算得出，信息被循环更新， 以保证列车不间断收到即时信息。 移动闭塞ATC系统是利用列车和地面间的双向数据通信设备，使地 面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息，并距此计算出每一列车 的运行权限，动态更新发送给列车，列车根据接收到的运行权限和自身 的运行状态，计算出列车运行的速度曲线，实现精确的定点停车，实现 完全防护的列车双向运行模式，更有利于线路通过能力的充分发挥。 移动闭塞ATC系统在我国还未有应用实例，国外能提供此类系统的公 司有：阿尔卡特公司交叉感应电缆作为传输媒介的ATC系统，在加拿大 温哥华“天车线”和香港KCRC西部铁路等应用，技术比较成熟，但交 叉感应轨间电缆给线路日常养护带来不便；美国哈蒙公司基于扩频电台 通信的移动闭塞应用在旧金山BART线，其系统结构、系统运用尚不成 熟；阿尔斯通公司基于波导传输信息的移动闭塞正在新加坡西北线试验 段安装调试。
ATC系统(沙盘)
ATC系统ATC系统应实现以下几部分功能：1、ATS子系统ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。
ATS系统应在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：（1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。
（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。
（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。
系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。
（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。
（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。
（8）能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。
能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。
（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。
（10）应可具备自动/人工运行调整功能（11）应可具备时刻表编制和管理功能（12）应可具备系统状态显示功能（13）应可具备列车运行及信号设备的监视和报警功能（14）应可具备运行信息的记录、统计和回放功能2、ATO子系统ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，要求能够根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。
具体要求如下：（1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。
列车运行自动控制系统—CBTC系统
2. 区域控制器 ZC
ZC接收其控制范围内列车车载设备无线传输的所有列车位置 信息；根据联锁系统报告的信号设备状态信息及所辖区域内轨道 障碍物的位置，为向所辖区域内后续的所有列车计算各自的移动 授权。 ZC同时对线路的临时限速进行管理控制。 ZC还负责对相邻ZC的移动授权请求做出响应，完成列车从一 个区域到另一个区域的交接。
列车定位过程分为两个：列车位置初始化和列车位置信息更新。
➢列车根据检测到第一个无源定位信标作为列车初始位置， 其中检测是通过信标检测列车上的天线位置实现。然后根据 第二个检测的无源定位信标确定列车的行进方向。即列车根 据检测到的两个连续无源定位信标建立列车位置和方向。 ➢列车根据测速测距功能计算出的列车位移，在列车先前建 立的位置基础上持续更新位置。 ➢列车会根据后续检测到的无源定位信标更新校准列车位置。
2. ZC切换原理
当列车正常运行到达当前 受控ZC管辖边界时，如确 认列车满足切换条件，开始 与相邻管辖区的ZC进行信 息交互，当列车越过边界后 将尝试与相邻ZC建立控制 关系，并与运行出清的ZC 解除控制关系。
ZC只能授予列车在其辖 区内活动的权限。当列车 MA延伸到地面ATP边界时， ZC会请求相邻的ZC为该列 车计算MA。
简述列车控制系统的组成和各部分的主要功能
、简述列车控制系统的组成和各部分的主要功能1、A TC系统的组成列车运行控制系统（automatic train control，简称ATC）是根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。
简称列控系统。
也叫列车自动控制系统。
ATC系统的组成：列车自动防护系统（Automatic Train Protection,简称ATP）、列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）、列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）。
2、各部分的主要功能2.1、ATP 系统2.1.1系统的基本概念ATP即列车运行超速防护或列车速度监督系统。
主要功能：对列车运行进行超速防护，对与安全有关的设备实行监控，实现列车位置检测，保证列车之间的安全间隔，保证列车在安全速度下运行，完成信号显示、故障报警、降级提示、列车参数和线路参数的输入、与ATS、ATO及车辆系统接口并进入信息交换。
ATP是ATC的基本环节，属于故障一一安全系统，必须符合故障一一安全的原则。
2.1.2、ATP 功能（1）ATP轨旁功能负责列车安全间隔和生成报文，完成对列车安全运行授权许可的发布和报文的准备，这些报文包括安全、非安全和信号信息等。
（2）ATP传输功能负责发出报文信号，包括报文和ATP车载设备所需的其他数据。
（3）ATP车载功能负责列车安全运行、自行驾驶，并提供信号系统和司机间的接口。
2.2、ATO 系统221、ATO系统基本概念ATO即列车自动驾驶它代替司机操作列车驱动、制动设备，自动实现列车的启动、加速、匀速惰行、制动等驾驶功能。
可使列车经常处于最佳运行状态，高质量地自动驾驶，提高列车运行效率，避免不必要的、过于剧烈的加速和减速。
2.2.2、ATO的功能基本控制功能：自动驾驶、自动折返、自动开车门；服务功能：确定列车位置、计算允许速度、提供运行模式、PTI支持功能（1）自动驾驶①自动调整列车运行速度②停车点的目标制动③从车站自动发车④区间内临时停车⑤区间限速（2）无人自动折返从接收到无人驾驶折返运行许可时，就自动进入AR模式。
城轨ATP系统的列车运行管理与调度模式分析
城轨ATP系统的列车运行管理与调度模式分析城轨ATP系统是城市轨道交通运行中的关键技术之一，能够实时监控和控制列车的运行速度和位置，确保列车的安全运行。
在城轨ATP系统中，列车运行管理与调度模式的选择和优化对于提高交通运输效率和保障客运安全具有重要意义。
本文将分析城轨ATP系统的列车运行管理和调度模式，探讨相关的技术问题和实际应用。
一、城轨ATP系统的概述及作用城轨ATP系统（Automatic Train Protection，自动列车防护系统）是一种集车辆、轨道和信号为一体，能够实现列车自动驾驶、自动保护和自动控制的系统。
它通过在列车上安装计算机、传感器和通信设备，实现对列车的自动监测和控制，确保列车在安全速度和位置范围内运行。
城轨ATP系统对列车运行管理和调度模式起到了重要的支撑作用。
二、列车运行管理模式的分类列车运行管理模式是指根据实际情况和需求选择适合的列车运行方式，包括常规运行模式、防护运行模式和高级运行模式。
1. 常规运行模式常规运行模式是指列车按照固定的线路、速度和车间距离进行运行，多用于高峰期或人流稀少的时间段。
在常规运行模式下，城轨ATP系统主要负责监测列车的速度和位置，提供相关运行信息给驾驶员。
这种模式适用于列车运行稳定、需求量较小的情况下。
2. 防护运行模式防护运行模式是指在列车运行过程中，城轨ATP系统根据轨道、信号和车辆传感器的信息，实时监测列车的速度和位置，并通过控制系统对列车进行制动、停车等操作，以达到列车运行的安全保护目的。
防护运行模式适用于车流密集、车间距离较小或突发事件发生的情况下。
3. 高级运行模式高级运行模式是一种基于城轨ATP系统的智能化运行方式，通过车辆之间的通信和计算机的优化调度，实现列车之间的协同运行和时刻表优化。
高级运行模式适用于人流高峰期或需求量较大的情况下，能够提高列车运行效率和减少拥堵现象。
三、调度模式对列车运行管理的影响调度模式是指根据列车运行的实际情况和需求，合理安排列车的发车时间、运行速度和停站时间等，以实现整个线路运行的平衡和高效。
城市轨道交通信号系统ATC
城市轨道交通信号系统ATC城市轨道交通信号系统城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：— 列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）— 列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）— 列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。
固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。
二、固定闭塞ATC系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。
列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。
固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。
1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。
固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。
ATC
城市轨道交通列车控制技术及发展发布时间:2011-2-24 被阅览数:251 次来源: 西安地铁三周年论文集机电设备处王洪波摘要：本文介绍了城市轨道交通列车控制系统的发展阶段，分析了各阶段主要技术特点，指出了城市轨道交通列车控制系统的技术发展方向。
关键词：城市交通、列车控制随着我国城市化进程步入新的发展阶段，“出行难”已经成为城市居民关注的焦点问题。
由于城市轨道交通具有运量大、安全、准时、快捷、舒适和污染小等优点，建立以轨道交通为主的交通运输系统是解决城市交通拥堵问题的重要途径。
因此，城市轨道交通是现代化都市重要的交通工具和基础设施。
我国目前城市轨道交通建设正处于快速发展时期，北京、天津、上海、广州、南京、深圳、天津等10个城市已开通运营线路近700公里长。
已建、在建和在规划建设的城市将达34个，总投资将突破人民币6000亿元。
我国城市轨道交通的发展规模和速度在全世界都是史无前例的。
由于人们对于城市轨道交通需求日益增大，要求越来越高，因此，如何实现列车安全、快捷、高效地运行是目前城市轨道交通亟待解决的问题。
而作为保证行车安全、提高运营效率和乘坐舒适度的列车控制系统具有决定性的作用。
一．城市轨道交通列车控制系统概述为提高城市轨道交通列车控制技术的可靠性、可用性、可维护性、安全性（RAMS）技术指标，世界各国相继开发先进的列车控制系统，经过三十年发展，其技术日趋成熟。
城市轨道交通列车控制系统（ATC）包括四个子系统：列车自动防护（ATP）子系统；列车自动驾驶（ATO）子系统；列车自动监督（ATS）子系统；计算机联锁子系统，它们具有如下功能：(1)列车自动保护（ATP）子系统ATP子系统是保证列车运行安全，提高运营效率的防护设备，ATP系统由车载设备和地面设备组成，该系统符合故障-安全原则，具有以下基本功能：·实现列车安全行车间隔控制；·实现列车测速和超速防护；·实现对车门/屏蔽门（安全门）开关状态监控；·实现列车停稳、停准的防护及对非正常移动（溜车）的监控；·实现与ATO、ATS系统、联锁系统接口和信息交换。
信号系统调试施工工艺工法
信号系统调试施工工艺工法1前言1.1工艺工法概况轨道交通信号系统调试主要是正线ATC系统（列车自动控制系统）及车辆段信号控制系统调试，其中运行线ATC系统包括ATP子系统（列车自动防护）、ATS子系统（列车自动监控）及ATO子系统（列车自动运行）三大部分。
本工艺重点介绍ATP子系统中联锁部分。
信号设备联锁试验概括的讲，就是信号机与其所防护进路中的道岔、轨道电路和信号机之间相互制约的关系。
信号设备联锁关系的正确才能保证行车组织及运输的安全。
1.2工艺原理信号设备联锁是由联锁设备完成，联锁设备主要采用计算机逻辑判断的方法完成。
联锁设备除了控制信号设备外，还将联锁的信息传送至ATP/ATO系统，并接收来自ATS系统的命令。
联锁调试主要包括电源屏调试、模拟电路、室外单独送电试验等。
2工艺工法特点2.1 信号系统调试的完整性和准确率是直接关系到行车安全和效率。
2.2 室内外设备进行调试时特别是计轴设备调试时，一定要注意送电流程和将外线甩开,否则易烧计轴设备造成经济损失。
2.3 与其它系统调试时，接口部位多，调试周期长。
2.4 进行综合联调主要以配合为主，但调试周期长涉及全部与信号有关的领域。
3适用范围适用于新建、改建、大修信号工程及城市轨道交通信号工程（计轴轨道电路制式）。
4主要引用标准4.1 《铁路信号设计规范》（TB10007）。
4.2 《铁路信号工程施工质量验收标准》（TB10419）。
4.3 《铁路信号施工规范》（TB10206）。
4.4 《城市轨道交通信号工程施工质量验收规范》 (GB 50578)。
5施工方法信号系统调试主要步骤为先室内再室外、先局部再系统。
室内计算机联锁调试时室外设备模拟，室外设备进行单送电试验。
室内外单项试验完毕后进行信号设备联锁试验及调试。
最后进行联锁系统与其它系统的接口试验和调试。
6工艺流程及操作要点6.1施工工艺流程图图1 施工工艺流程6.2操作要点6.2.1 电源屏调试及测试1电源屏送电调试前须把外部电源线甩开,对电源屏每一路输出单独进行对地绝缘测试。
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2、车站值班员或调度完成进路设定后，第二辆列车的ATO按钮闪 烁，HMI上显示获得移动授权、目标距离、推荐速度、紧急制动触发 速度。司机按下闪烁的ATO按钮，第二辆列车按推荐速度曲线开始运 行，接近第一列车后自动停止，这时ATS上显示基于逻辑区段的列车 位置，当第二辆列车停止时, ATS系统上两辆列车间没有不被占用的 逻辑区段。
ATP子系统设备调试 （连续控制追踪运行）
调试内容及程序——典型试验类型
1、正线点式等级（ITC）下的监督模式（SM）列车 运行试验 2、正线连续控制等级（CTC）下的监督模式（SM） 列车运行试验
3、正线连续控制等级（CTC）下的两列装备列车的 追踪运行
4、车门监督和控制 5、特殊区域防护测试 6、自动换端和无人自动折返测试
所有线路和车辆运行状态从车站和中心的ATS显示终 端可以实时查看。所有完成的测试内容由测试系统工程师 整理记录并归档。
3、正线连续控制等级（CTC）下的两列装备列车 的追踪运行
试验条件 试验过程 试验结论
1、ATS系统与轨旁ATP系统的通信； 2、轨旁ATP系统与联锁的通信； 3、轨旁ATP系统间的跨区域通信； 4、轨旁ATP系统与联锁的强制命令（灭信 号灯）；
5、车载ATP系统与雷达和测速电机的接口； 车载ATP系统与HMI的接口；
6、列车的定位；列车完整性监督；车 7、载ATP系统与HMI的接口； 8、CTC级列车的移动授权在开放进路时获 得，轨旁ATP系统对区域内的列车同时给予移 动授权；
9、列车速度的监控，超速防护；列车追踪 运行；安全列车间隔；列车停稳；
示紧急制动。当列车的速度低于它的紧急制动触发速度， 停止紧急制动。
3、正线连续控制等级（CTC）下的两列装备列车 的追踪运行
试验条件 试验过程 试验结论
前车停车
5、第一辆列车停在前方站台的停车窗内，第二辆列车自动停在被 占用的站台前。
第一辆列车驾驶员按压站台侧车门的按钮，第一辆列车的车门和
相应屏蔽门先后基本同时打开；第一辆列车驾驶员按下按钮关门，列 车门和屏蔽门先后基本同时关闭，列车的ATO启动按钮闪烁，HMI上 显示获得移动授权、目标距离、推荐速度、紧急制动触发速度。
6、第一辆列车驾驶员通过按ATO启动按钮激活AM操作模式，列
车开始自动运行，第二辆列车不用驾驶员任何操作，应会安全进入站 台停车。
3、正线连续控制等级（CTC）下的两列装备列车 的追踪运行
试验条件 试验过程 试验结论
前车退行
7、当前后列车均停稳后，前方经过司机操作使列车退 行，当列车退行约达2米时会产生紧急制动，当退行操作 两次后，列车将被锁闭，退行操作无效。
两辆列车均有驾驶司机，车上调试工程师，监理或 业主代表；车站值班员和调试工程师（或控制中心 OCC调度和调试工程师），具备调试用通信电台。
3、正线连续控制等级（CTC）下的两列装备列车 的追踪运行
试验条件 试验过程 试验结论
A-D信号机设置 自动追踪功能
1、对第一辆列车，排列一条至最后一站的进路，且进路内信号机
10、车门监督和控制；退行监督； 11、车载ATP系统对列车的运行安全保护； 12、轨旁ATP与ATS系统的接口。
3、正线连续控制等级（CTC）下的两列装备列车 的追踪运行
试验条件 Байду номын сангаас试验过程 试验结论
两车追踪运行
3、第一辆列车启动，以低速向前方行驶，第二辆列车 驾驶员不做任何操作，就会自动跟随第一辆列车运行。
4、第二辆列车的驾驶员将手柄推前加速，HMI显示改 为SM模式，列车速度提高，当列车超过推荐速度时，发 出报警声，驾驶员继续加速时，列车紧急制动，HMI上显
3、正线连续控制等级（CTC）下的两列装备列车 的追踪运行
试验条件 试验过程 试验结论
两辆装备列车前后分别停在同一线路上，如前面第 一辆列车停在站台，后面第二辆列车停在其后区间的 一定距离。两辆列车的车载设备已经开启，列车均设 定运行于CTC等级下的AM模式，且车门控制预选“自 动（开启/关闭）”。