ME主机液压系统
船用电控柴油机3
2、WECS 9500控制系统的组成
· 公共电子控制单元（COM-EU) 一机一套。负责与外部设备（如主机遥控系统、 电子调速器、安保系统、监视与报警系统、燃油系统、 伺服油系统等）的通信，并调控燃油共轨压力。 ·气缸电子控制单元（CYL-EU) 每缸一套。控制燃油喷射、排气阀定时和起动定 时，并调控液压伺服油轨压力。 • 辅助控制单元（WECS assistant） 安装在集控室,包括一台电脑及WECS-CR装置， 用来监测主机运行工况、修改程序和有关参数。 • 曲柄角传感器 • 各缸执行器的传感器
燃油共轨压力控制
主控模块MCM从气缸控制模块CCM接收主机转速信号和现时共轨上的压 力信号，经运算处理后输出控制燃油泵执行机构的驱动信号，使得燃油泵输出 的燃油压力达到现时柴油机转速所要求的压力。当共轨上的燃油压力高时，通 过燃油压力控制释放阀，使其保持稳压；当安保系统检测到危及主机的故障信 号时就使燃油速闭阀动作，把燃油排放掉。如果燃油泵驱动器发生故障，则通 过弹簧连接在适当位置或移动到最高位置，变成定量泵，其余没有发生故障的 燃油泵仍保持变量泵而受控。
• 在装配中的气缸头 及共轨执行机构
ME电控柴油机的共轨控制系统
MAN-B&W公司
传统机型MC： 通过链轮、凸 轮及凸轮轴控 制喷油、排气 阀和起动空气 定时。 智能柴油机ME： 通过共轨燃油 喷射系统和液 压伺服油系统 控制喷油、排 气阀和起动空 气定时。
液压油供应单元
MC
高 压 油 泵 和 链 轮 等
BACK UP单元
曲轴转角传感器
曲轴转角传感器
• 在曲轴的自由端装有两个独立的曲轴转角传感器，由曲轴通 过带齿皮带带动，它们产生精确的曲轴转角数字信号（分辨 率为0.1°），传送到每个气缸控制模块，柴油机的喷油、排 气和起动定时的控制均以其所测的信号为准。因此，对于柴 油机的运行，它们是绝对不可缺少的，至少其中一个必须工 作，如果两个都坏了的话柴油机连应急运行都不可能。 • 曲柄角信号监视：对两个曲柄角信号和第一缸的TDC（上止 点）信号进行相互比较，如果三个信号的差值不在允许范围 内，则报警并实行SLOW DOWN 或SHUT DOWN。 如果有 一个转角传感器损坏，可以将其切断，WECS系统依靠另一 个传感器仍能继续工作。上止点传感器损坏主机仍能继续运 行。
最新船舶电喷主机故障分析资料
船舶电喷主机故障分析(一)船用电喷主机的原理及日常管理浅析船用电喷主机的原理及日常管理浅析摘要：随着船舶智能化的日益发展以及世界能源危机和环境污染的加重，为了节约能源、降低排放，提高柴油机燃烧工况，电控喷射技术得到了飞速的发展。
而高压共轨燃油喷射系统既对满足柴油机的经济性能，又对实现低污染、低排放发挥了重要作用，电控共轨柴油机的排放已达到相当理想的状态。
本文主要针对目前市场两大船用主机的船用柴油机高压共轨系统的结构及组成，就电子控制系统的控制策略进行了叙述以及介绍了高压共轨系统在船用柴油机领域的应用实例与管理。
本文先就电喷船用主机的电喷共轨原理进行了浅析，并列举了船用电喷柴油主机在使用过程中电喷共轨系统可能发生的几点故障，展开了分析。
关键词：船用柴油机电喷共轨原理分析1两大电喷主机的共轨工作原理分析【船舶电喷主机故障分析】1.1 Wartsila RT-flex共轨柴油机Wartsila RT-flex机型有两个公共油轨：一个输送的是200bar的滑油，它的作用是作为驱动排气阀、气缸起动阀和喷射控制装置的伺服油；另一个则是1000bar的作为柴油机燃料的重油，由曲轴通过三角凸轮带动高压共轨燃油泵把燃油加压到1000bar，然后由高压燃油管路流至高压公共供油管（如下图1中所示），再通过容积喷射控制单元（ICU），对燃油进行喷射控制，该控制单元由20Mpa的伺服油驱船舶电喷主机故障分析(二)电喷主机液压系统维护电喷主机液压系统维护1、A、利用系统中自带的压力测量点，监视系统功能电动泵输出压力监测电动泵正常的输出压力是175bar, 主机备车时这个压力可以在MOP上读出，也可以在主机备车时通过Pos.276检测点测出，此时能够观察建立压力时间，了解泵浦的工况。
该压力可以通过310、311、312阀进行调整，但调整时316阀要打开。
B、主机自带泵输出压力监测主机自带泵输出压力正常值等于系统压力，可以在MOP上读出，也可以通过Pos.203检测点测出，了解泵浦的工况。
液压系统的组成和作用
液压系统的组成和作用
液压系统是由液压泵、液压阀、液压缸（液压马达）、油箱、接头和管路以及液压油等组成的一种动力传递和控制系统。
其主要作用是将液压能转变成机械能进行工作。
液压系统的组成主要包括以下几个部分：
1. 液压泵：将机械能转变为液压能，使液压油得以流动和压力增大。
2. 液压阀：用于控制液压油的流动、压力和流量方向，包括方向控制阀、压力控制阀、流量控制阀等。
3. 液压缸（液压马达）：通过液压油的作用，将液压能转变为机械能，实现力的传递、运动控制和执行工作。
4. 油箱：用于存放液压油，并起到冷却润滑和气体分离的作用。
5. 接头和管路：用于连接液压元件和管道，使液压油能够流通和传递压力。
6. 液压油：作为液压传动介质，具有压力传递、密封、冷却和润滑等功能。
液压系统的作用主要有以下几个方面：
1. 力的传递和放大：通过液压缸或液压马达，可以将液压能转
变为机械能，实现力的传递和放大，广泛应用于起重、挖掘、压力机械等工业领域。
2. 运动控制：通过液压系统中的阀门控制液压缸的动作方式（如单作用、双作用、行程限制等），实现机械部件的运动控制，提高工作效率和精度。
3. 动力传递：液压系统可以将动力从一个地方传递到另一个地方，用于实现复杂的运动和力矩传递，例如起重机的工作机构。
4. 自动控制：通过控制液压系统的压力、流量和方向，使用逻辑阀、比例阀等，可以实现自动化的工作过程，提高生产效率和产品质量。
总之，液压系统的组成和作用是实现力的传递和运动控制，通过液压油的流动和压力变化，将液压能转换为机械能，广泛应用于各个工业领域。
基于电子控制的MAN低速柴油机的调试及台架试验
运动 系统 的 冷却和 润滑 ，仅 有 １ ％ 转化 为伺 服油 。由 ０
于 ＭＥ系 统 对 伺 服 油 颗 粒 度 的 要 求 极 高 所 以 主 机 自身 配 备 了一 个 带 反 向 自动 冲 洗功 能 的 滤器 ，滤 芯 为
６ｕｍ 。
主机 的液 压控 制系 统提 供足 够的 高压 伺服 油压 力 。
锁功 能试验 。
超 过设 定 值 ，则 会 有开 关 量 或模 拟 量 （ 转速 信 号 ） 信 号 输入 给 安保 系统 ，安 保 系 统在 预 先 设 定 的延 时 后会
输 出 一 个 停 车 信 号 给 ＭＥ控 制 系 统 ，实 现 自动 停 车 ，
最 后 进 行 的 是 跑 负 荷 试 验 。公 司 按 照 试 车 大 纲
在 主 机备 车 时 ，电动 泵 会 自动 运 行 ，提 供 初 始 的 伺 服油 压 力 。起 动 后 ，随着 主机 转 速 的 上 升 ，机 带泵
达 到工 作 转 速 ，此 时机 带 泵 即 会取 代 电 动 泵运 行 ，为
构 更简单 、紧凑 ，重量 也得 到 了减小 。
伺 服 油 来 自于 主 滑 油 ，主 滑 油 的 ９ ％ 用 于主 机 ０
作 者 简介 ：
李健 （ ９｛ １８ 一），安徽 淮北人 ，工程 师，研 究方 向：大型船用柴油机 电控 系统 、操纵 系统。 ３
３２
船舶标准化工程师
２ １ ／ ０ ２１
图１ ＭＥ主 机 液 压 系 统 回 路
３ ０ ａ 伺 服油 驱动 技 术 ，与早 期 的 ２ ０ ａ 相 比 ，结 ０ ｂｒ ０ ｂｒ
具 有 一 定 的特 殊 性和 复 杂 性 ，公 司在 对 ＭＥ主机 进 行
真好老轨！钻研仨月就为这个老毛病（ME-C）
真好老轨！钻研仨月就为这个老毛病（ME-C）罗璋建海机务之家2020-05-29 14:58点击上方蓝字，关注我们初夏，感恩遇见0前言:MAN B&W6S50ME-C8 主机设置了 3 台机带液压油泵和两台电动液压油泵，保证在动力油供应方面有一定的冗余量！动力油系统中各类液压执行元件和相关阀件在主机长期运行后总会有一定量的磨损，从而导致主机动力油的内漏。
导致主机运行过程中相关报警的频繁发生甚至因为液压油压力过低而自动停车的故障：•比如机带泵斜盘角度过大而偏离设定值报警；•极低港速下机带泵供油不足需要电动泵的伴行运转；•停车马上再启动主机时动力油压不足报警甚至影响主机正常启动；•备车时一台电动液压泵满足不了动力油压而需要 2 台电动液压泵同时运行等等故障现象！机动用车过程中频繁报警导致机舱值班人员忙于复位及应急处置，如果驾驶台主机面板警报导致引水员的关注则会带来投诉甚至取消进港及PSC 检查的高度风险！本文以XX轮为例，分享对于液压动力油系统压力的分析处理过程经验。
该轮主机的动力油系统根据维修记录，自2013 年起就已经存在液压系统油压低的故障（交船不到 2 年），厂家服务工程师先后登轮做了过两次检查，都认为是系统内漏； 2016 年厂修时也全面检查过，但是都没有能找出内漏所在，因此也不能从根本上解决问题。
2018 年6 月份，笔者首次接任该轮轮机长后，对该主机液压系统压力低的情况进行重点观察，经过近三个月的观察与相关阀件的拆检、更换相关的部件后的结果比较与分析，困扰多年的问题终于得到基本的解决！一、故障现象以及分析处理据交班轮机长介绍：本轮主机在备车时单台电动油泵的压力不能满足机动用车要求，须启用二台；之前停车状态单台泵压力可以调节到正常压力值220bar 左右，但是用车后压力迅速下降并导致停车。
接班离港机动用车过程中观察及后续各港进行检查分析处理情况如下：1.故障表象20180609 日上午备车开航离上海港对主机动力油系统工况观察如下：备车使用两台电动液压泵，此时动力油压力为218bar（图1）主机启动运行后；加速到 slow 即 45rpm 时，两台电动液压泵延时停止，此时三台机带泵斜盘开度分别为 50% 97% 97%；加速到 half 即54rpm 时机带泵斜盘开度为 48%，88%，88%（正常情况下斜盘开度约为 50% 62% 62%左右）；加速到 full 即 90rpm 时机带泵斜盘开度为50%，75%，75%（正常情况下斜盘开度约为50% 63%63%左右）；降速到 slow 即 45rpm 时机带泵斜盘开度为 50% 97% 97%（正常情况下斜盘开度约为 50% 64%64%左右）。
600MW机组主机液压油系统
600MW机组汽轮机液压油系统施晶一、液压油油源系统汽轮机液压油系统也就是液压调节系统。
有些电厂汽轮机的调节油、润滑油合为一个汽轮机油系统，我厂汽轮机液压油系统为一个独立系统，只是和汽轮机润滑油共用一个油箱。
液压油系统的作用是向汽轮机电液调节系统、汽轮机电液保安系统、低压旁路控制系统提供符合要求的压力油。
图1：液压油油源系统汽轮机液压油系统分为液压油油源系统和用户系统两大部分。
液压油油源系统主要由液压油泵、液压油滤网、蓄能器、定压阀、主油箱等设备组成。
用户系统包括：汽轮机电液调节系统、汽轮机电液保安系统、低压旁路控制系统。
汽轮机液压油系统由两台交流液压油泵向液压油系统供油，两台交流液压油泵容量分别为100%，一台正常运行，另一台备用，并定期切换。
如果液压油系统压力低于正常压力90%，系统压力开关信号起动备用液压油泵。
和汽轮机润滑油泵一样两台液压油泵也安装在主油箱内，液压油泵打出的油经液压油限压阀、液压油滤网后去液压油用户。
液压油系统无油温调节装置，主油箱油温即液压油供油温度，在液压油泵出口母管上有油温表，在液压油滤网出口有油压表，分别显示液压油温度、压力。
在液压油泵出口设有液压油蓄能器和液压油蓄能器泄压阀，其作用是：补偿系统中由于压力波动或运行泵跳闸备用泵自启动过程中系统中所引起的短时间压力下跌。
液压油限压阀的作用是保持系统压力恒定。
它是通过控制泄油量的大小来达到控制液压油供油压力的，当液压油供油压力升高时限压阀开大，泄油至主油箱，从而使液压油压力恒定在4.1Mpa。
和汽轮机润滑油滤网一样，两个液压油滤网容量均为100%容量，滤网进出口并联了过压旁路阀，当滤网脏时，差压增大到一定数值，一方面液压油走旁路门；另一方面；滤网前后装有差压显示(红绿牌比例)，当差压大时，差压显示会显示红牌，运行人员可以切换至备用滤网运行，切换滤网时要注意：先将备用滤网注满油(油压显示正常)，然后再进行切换，以防油压在切换滤网时突降。
ME ENGINE FLUSHING 主机串油
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Lubricating oil flushing
用这种滤纸，检查有点困难，细小的颗粒嵌在里面不容易被发现，用吸 铁石吸也不能百分之百吸到吸铁石上，个人建议用上面检查滤袋的方式
Use fine filter paper
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ME-C(B) Engine
L.O FLUSHING
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Lubricating oil flushing
对电喷主机来说，应该分三步：
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Lubricating oil flushing
准备干净柴油，拿出滤器里的滤袋，一手封口，一手将滤袋放在柴油 里由上往下揉搓，将颗粒往滤袋一个角里洗
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lubricatingoilflushingiso44061915是国际标准19为大于6微米的允许颗粒数15为大于14微米的允许颗粒数nas1638是美国标准计算大于5152550100微米的颗粒数比较两个标准iso44061915对应nas1638class同样iso44061613对应nas1638classstxmarineserviceco
MAN--ME型主机FIVA阀的控制及动作原理
MAN--ME型主机FIVA阀的控制及动作原理2016-08-21张云龙关注机务之家，和全国1000个机务照顾您的船：chuanbojiwu前言：本文为上海船舶机务技术联合会拟于9月中旬举办的机务大讲堂电喷机主题之一，作者张云龙，上海远洋运输有限公司，安监部，机务监督。
文章由上海船舶机务技术联合会推荐。
此文旨在引起大家的探讨，以为大讲堂提供更多探讨内容。
[摘要]：本文从机、电、控三位合一的角度，对ME机FIVA阀的作用、原理、控制、动作，进行全面的叙述。
立足于机舱管理的实践，重点介绍FIVA阀管理要点。
[关键词]：FIVA阀导阀主阀电流值非对称结构液压弹簧比例电磁阀油门控制初始开阀1 导语FIVA阀的全称Fuel InjectionValve Activation。
在ME型柴油机上，以FIVA阀的动作，取代了MC机型的凸轮动作。
FIVA阀是ME型柴油机上关键部件之一，在高压环境下，进行高频的往复动作，所以该阀的故障率是较高的。
在设计制造时，该阀对材质、精度、间隙等要求非常高。
因此，在日常管理中，要了解FIVA阀的动作过程及控制原理，才能做到精心维护、保养，以确保FIVA阀的正常运行。
2 FIVA阀组成和作用柴油机每缸配套一只FIVA阀，它是一个带有电磁先导阀的电液式比例节流型换向阀，由导阀、主阀，位移传感器三部分组成。
气缸控制单元（CCU）对该阀进行全程控制，主阀芯位移传感器把阀芯位移信号反馈至CCU，进行比较后，CCU再输出新的信号以修正主阀芯的行程。
每个FIVA阀，控制该缸喷油及排气阀的动作。
有三大功能：1、精准执行燃油喷射定时，并通过FIVA阀，为燃油升压器驱动油缸提供液压动力。
2、精准执行排气阀定时，在排气阀开启和维持开启的不同状态，通过FIVA阀的控制，为排气阀驱动油缸提供不同的驱动动力。
3、通过控制液压动力油的流量，来控制燃油喷射量的大小，以满足柴油机的速度负荷的要求。
3 FIVA阀工作原理3.1、导阀如图1所示。
ME-C系列电喷机运行中的典型问题和管理要点(二)
ME-C系列电喷机运行中的典型问题和管理要点，第二部分在ME电喷主机中关于电气系统常见的故障，本文将分控制单元，执行机构，传感器，人机交换界面，电磁噪音和地绝缘，以及检测诊断系统来逐一介绍。
这里所说的控制单元指的是ME电喷主机ECS (E ngine C ontrol S ystem)中用到的MPC(M ulti-P urpose C ontroller),根据不同的控制功能被分为:ACU (A uxiliary C ontrol U nit)，辅助控制单元，控制副主风机和伺服液压油泵CCU( C ylinder C ontrol U nit),气缸控制单元，控制单缸的喷油/排气阀/注油器等ECU ( E ngine C ontrol U nit),柴油机控制单元，ME主机的调速器EICU(E ngine I nterface C ontrol U nit) , 柴油机通讯控制单元，负责和除ECS以外的系统进行通讯和数据交换SCU(S cavenge C ontrol U nit)，扫气控制单元，控制EGB， VTA等改善扫气压力CWCU（Cooling W ater C ontrol U nit），冷却水控制单元，控制前面提到的LDCL 系统执行机构单纯的指ME电喷主机ECS (E ngine C ontrol S ystem)中的执行元器件。
比如说FIVA电磁阀，气缸注油器，液压泵的斜盘等等。
传感器指的是ECS系统中用到的各种用来检测转速，位置，温度，液位的探头。
常见的如：FIVA的位置反馈信号，排气阀的位置反馈信号，高压油泵的反馈信号，液压泵斜盘位置反馈信号，气缸注油器的液位传感器等等。
人机交换界面就是我们说的ECS系统中的两台MOP(Main Operating Penal)。
检测诊断系统指的是MAN Diesel & Turbo 自己研发的用来检测主机工况和诊断的CoCoS -DS （Computer Co ntrolled S urveillance–E ngineD iagnostics S ystem）和PMI（Pressue M onitoring I nstrument）系统。
ME主机排气阀与传统排气阀的区别及主要特点
一ME主机排气阀与传统排气阀的区别及主要特点：该主机排气阀与传统的排气阀基本相似，但他们的主要区别是新机型取消了了传动凸轮、驱动滚轮及弹簧机构，原来的驱动滚轮改成了液压活塞，排气阀的提升器底部改成与液压活塞相匹配，便于传递动力，HPS的动力油经FIVA（Fuel injection valve activation）后驱动排气阀提升器的液压活塞，从而驱动排气阀液压活塞。
该排气阀对内部结构也格了以下改动：1．排气阀杆顶部用锥型液压螺帽来代替原来的两只“HALF”块，用来定位和固定排气阀杆；2．以4只小液压螺帽代替原来的多只普通的螺帽，用来将排气阀上部的油缸和气缸与排气阀壳体坚固成一体；3．在排气阀油缸上方增加一个密封油控制装置，用来控制排气阀气缸内的密封油4．在排气阀油缸下部增加了一个检测排气阀行程开度的位置传感器，如果排气阀开度不足则会发出警报，主机控制系统会自动停止该缸的FIVA的动作即停止该缸的供油，并且关闭排气阀，但该缸的汽缸油注油器仍然工作；5．在空气活塞上方增加了一套阻尼装置，用来减缓排气阀的关闭时的撞击；6．排气阀座上密封面有两道环槽，称为”W”型密封面，能更好地储存垃圾，起到了清洁和冷却排气阀座的作用；7．排气阀座的厚度减少了一半，另一半和排气阀壳连成一体，便于拆卸和检修二排气阀弹簧空气泄露主机突然自动减速，并有CCUX EXH.VALVE OPEN STROKE LOW，VALVE CLOSED POSITION CHANGED 警报出现，在主操作屏（MOP）上检查发现：X缸燃油喷射和排气阀控制阀（FIVA），以及排气阀反馈信号已经不再变化，复位该缸控制单元的多功能控制板（CCU）后，主机恢复运转，10多天后，该故障再次发生，采用和上次同样的方法使主机恢复运转，但是1天后该故障再次发生，停车后，换新该缸控制单元的多功能控制板（CCU），主机再次恢复运转，10多小时后，主机在备车进港的情况下，该故障重新出现。
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ME主机液压系统1.ME主机的概念主要涉及用于燃油喷射泵和排气阀促动的机械式液压系统的使用，它们通过电脑控制系统来完成电子式控制功能。
启动空气系统也通过主机控制系统进行电子控制。
排气促动和液压喷射技术引进需要一套设计带有所有必需的功能的液压动力供应系统。
用于ME主机的液压系统见图P70830。
参考这些图纸，对图纸做如下解释。
主系统滑油被用来作为液压介质。
液压油通过适用于滑油液压系统的合适的纯度的滤器过滤。
液压油在主机运转时通过机带泵加压，在主机静态时通过电动泵加压。
加压油通过安全蓄压壳体保持压力以确保液压缸单元（HCU）稳定的液压油供应。
每缸带有一个HCU，HCU包含一个分配器壳体，承担液压促动燃油压力促动泵和排气阀促动泵的工作。
在分配器壳体上装有必需的蓄压器和控制阀（ELFI，ELVA或者FIVA）。
壳体连接高压液压油供应到燃油喷射系统和排气阀促动系统。
燃油喷射系统由带有控制阀的液压促动燃油压力，高压管和喷油器组成。
排气阀促动系统由带有控制阀的排气阀促动器，液压有推力杆（高压管）和排气阀组成。
喷油器和液压促动排气阀本体设计类似MC 主机。
启动阀通过促动油主机控制系统（ECS）控制的电磁阀（ZV1120，Pos51）以气动方式打开。
2.功能描述2.1液压动力供应单元（HPS）：HPS的功能是当主机备车或者运转时，把需要的供应高压液压油输送到燃油喷射系统和排气阀促动器。
HPS包含下列部件：滤器装置;电子驱动启动或者启动/备用泵；机带泵；安全蓄压器壳体；高压管；带漏泄传感器的油滴盘2.1.1过滤单元HPS单元的主滤器（pos.106）是带有芯子自动回冲的多芯子，自清式滤器。
芯子回冲是用压缩空气完成。
它根据时间有规律完成或者在通过滤器的压降超过预设值时有效。
备用滤器（pos.105）与主滤器平行布置。
但主滤器检修时使用备用滤器，切换到备用滤器以及切回（主滤器）是手动操作完成，并不中断供应泵的油流。
蝶阀（（pos.115）在滤器正常工作时关闭。
它是在工作中，整个滑油供应系统需要清洗时使用。
ME主机滤器单元有6μm滤网（首制机用10μm）。
备用滤器单元有25μm滤网。
用于主机的常规滑油滤器有34-48主6μm滤网。
ME滤器装有不同的压力指示器，如果压降变得不正常的大，会产生一个输出信号促动报警。
2.1.2电子驱动启动或者启动/备用泵:HPS 有两种模式。
一种模式是典型的ME主机动力供应，其液压动力来自机带泵，启动压力来自电子驱动泵。
启动泵的容量仅够产生启动压力。
如果主机机带泵有故障，主机不能运转。
第二种模式类似于第一种模式，但是电子驱动启动泵又能提供足够产生至少15%主机功率的容量（备用功率或者命名“Combined“。
电子功率消耗应该在辅机容量规格里考虑。
电子驱动泵的目的是保证当主机不运转时，保证在工作中足够的液压系统压力，从而不需要驱动机带泵。
电子驱动泵工作时没有液压油消耗，因此仅需要一个较小的泵容量，相对于机带泵来说，电子驱动泵相当小。
电子驱动泵有固定式或者可变位移式。
当系统在主机停车或者熄火后，液压系统开始降压后，电子驱动泵必须运行一段时间以建立足够的系统压力用来启动主机。
运行时间的长短取决于系统蓄压器容量和电子驱动高压泵产生的流量。
安装在管路系统上的压力释放阀限制了管路的最大压力，并引导过量的油倒泵的吸入端。
高压泵的操作通过压力传感器来监控。
2.1.3主机机带泵所有主机驱动，液压泵具有可变位移式和相同的尺寸规格。
位移是通过泵上内置控制阀由ECS来电子控制。
当主机运转时它们又固定连接到曲轴上的齿轮机械驱动工作。
泵流量取决于实际的位移量和旋转速度。
机带泵设计成有两个旋转方向和相同的油流方向。
因为大部分主机是可逆转的，所以这是必须的。
当主机换向时，由ECS的位移控制必须改变防波板到相反的油流方向。
当主机运转时，主机机带泵是主机主液压动力。
如果一个泵有故障，剩下的可以提供相当于100% 主机负荷的足够的液压油供应能力。
如果到泵位移控制阀的电子动力失灵，机带泵可以在正车方向机械的控制到最大位移。
安装止回阀（pos.215）允许一个故障机带泵（把由泵向错误方向）从吸入端吸油并再把油输送到吸入端。
2.1.4安全蓄压器壳体安全蓄压器壳体的预冲压蓄压器可以部分填充高压油，保证到气缸单元的液压油压力稳定，没有波动。
壳体带有压力释放阀，可以保护高压系统避免过高的压力。
释放阀保护主机电子驱动泵，并在启动前压力增大期间控制系统内的最大压力。
这些当操纵装置时并要求排气液压油管持续加压时使用。
阀（Pos.310）保护主机机带泵并防止过高的压力。
它通过ECS电子控制并且能在不同的形势下打开把液压油返回到机带泵的吸入端。
阀（Pos.311）是保护整个系统的主系统压力阀。
此阀有释放阀设定的最高压力（Pos.310，311，312）。
止回阀（Pos.304和305）按装在主机机带泵和电动泵的液压油出口，以防止任何未活动泵回流。
压力转换器（Pos.320）是用来通过ECS控制主机机带泵和电动泵。
止回阀是与有故障的机带泵操作有关。
压力释放阀（Pos.310，311，312）如上所述由安全功能。
阀310电子促动是双重（不在图上表示）的，允许备用控制在ECS内执行。
2.1.5 高压管在液压动力供应（HPS）单元和液压缸单元之间使用双壁管。
双壁管也用作单个的HCU单元之间的高压管。
双壁管内部和外部孔通过分配器壳体内单独的管子连接（不在图上显示）。
内部和外部管的空间被连接到放泄管，内有一个限制和一个压力控制阀。
如果内部管有小的泄漏，流量传感器（放泄指示器）（Pos.355）将给出报警信号。
如果漏泄严重，这个限制引起压力损失导致放泄管和外部管压力增加。
压力增加关闭压力控制阀（Pos.345）,系统压力被外部管子限制。
压力转换器（（Pos.330）发出报警，指示外部管子受压，不限制主机使用至到可以维修为止。
HPS和它的内部管子使用安装在HPS周围的一个壳体防护。
这个被设计成可收集从内部管来的油并把油流引入油滴盘。
如上所述，这个管子设计是为了保护人的安全的，如果有一个单独的故障，比如从内部管有泄漏，将不会影响主机的操作。
Plate70845上显示的是大机（80-98ME主机）的双壁管设计。
由于大机（80-98ME主机）的管子和法兰之间有相对移动，密封环必须被润滑。
这个润滑是通过让少量的液压油渗入管子之间的外部空间来保持的。
引到外部管子的油量通过节流孔Pos.347定量匹配供应，从而管子之间的空间油压保持在0-10bar之间。
节流板一般安装在最前端和最后端HCU壳体端部法兰上（取决于主机气缸数）。
如果MOP上显示的压力超过10bar,双壁管内会有泄漏，如上所述，管子截断阀Pos345 将关闭且正常运转继续。
管子截断阀Pos345一般位于蓄压器壳体上。
2.1.6带漏泄传感器的油滴盘一个油滴盘安装在HPS单元下面，用来收集泄漏油并泄放掉。
在油滴盘里装有两个漏泄检测液位开关（Pos.360和361）。
由于出口位置的限制，从HPS出来的小的但很明显的漏泄会引起油滴盘液位升高并通过低位开关（Pos.360）检测到，从而给出报警信号。
很严重的漏泄会被高位开关（Pos. 361）检测到并导致ECS主机停车。
3．气缸液压单元（HCU）HCU（每缸一个）由一个分配块，一个电子控制燃油喷射系统和一个电子控制排气阀促动系统组成。
分配块壳体作为液压促动燃油压力促动泵（pos.500）和排气阀促动器（Pos.515）的机械支架，每个缸都装有电子控制控制FIVA阀。
4．分配块壳体顾名思义，分配块壳体的功能是分配液压油俄安装在分配块壳体上的FIVA控制阀。
予充压氮气液压蓄压器（Pos450）是固定安装在分配块壳体上。
它们的功能是保证燃油喷射和排气阀促动所必须的液压流量。
FIVA阀旁边是两个手动操纵阀，一个阀连接高压进口端（Pos420），另一个（Pos411）连接蓄压器并到机座（放泄）。
这些手动操纵阀是单独的HCU检修时使用。
Pos531手动促动阀通过它的供应连接油推力杆。
这个阀在排气阀检修时必须关闭。
5．电子控制燃油喷射电子控制的燃油喷射系统包括液压促动燃油压力促动泵，它的控制FIVA阀和燃油阀。
FIVA阀（由ECS控制）能够快速和精密控制到燃油压力促动泵的油流。
这个油流推动液压活塞（Pos.502）和燃油喷射柱塞（Pos.504），产生喷射压力并进而喷射。
喷射完成后，柱塞和活塞将通过连接活塞回到它们的起始位置到放泄（位置）病通过燃油供应压力驱动柱塞回去。
燃油压力促动泵之后充满油并准备下一次喷射。
高压燃油管和喷油器的设计原理与MC主机类似。
燃油系统允许通过燃油压力促动泵和喷油器的加热的重油持续循环使主机静态时保持系统加热。
6．燃油压力促动泵节流阀功能描述如图P70841所示，节流阀位于燃油压力促冬泵壳体下端。
通过壳体底部的一个孔，燃油压力促动泵活塞下的油腔通过节流阀相通。
节流阀活塞里的一个小孔确保了主机静态时油腔的通风（启动时没有油压和较低的油压），因此不需要必须对系统通风而可以保持主机备车状态。
当燃油压力促冬泵（通过FIVA阀启动）启动时，燃油压力促动泵下面的油腔油压将显著升高并抬升活塞。
同时高压油将克服节流孔内弹簧的阻力，节流阀内的活塞将关闭。
这样从主活塞下面油腔通过的油量保持较低水平。
7．电子控制排气阀促动系统液压促动排气阀的设计同MC系列主机类似，即排气阀液压开启并通过空气弹簧关闭。
安装在每个HCU上系统由FIVA组成且有两级液压排气阀促动器。
电子FIVA阀（由ECS控制）开启使油流到达两级液压促动器。
促动器第一级（Pos517）是通过作用在促动器活塞本体和液压活塞（Pos516）的液压压力来驱动。
第一级完成克服气缸压力的最初阀开启。
在第二级液压活塞的运动停止，促动活塞单独完成排气阀第二级低力的主冲程。
排气阀通过促动器活塞关闭并通过FIVA到达放泄口，让排气阀驱动的空气弹簧驱动它到关闭位置。
这个动作驱动推力杆油回到排气阀促动器，准备下一次促动。
HCU设计确保一个有故障的HCU可以通过手动操作阀从高压系统上脱开，从而能使主机在其余缸作用下继续运转时进行维修工作。
如果FIVA的控制信号丢失了（压力或者非压力系统），控制系统将定位这个阀使从下面油腔来的液压活塞油连接到油箱。
这是一个安全位置，FIVA上的主线圈可以从Cfi位置移到T位置，从Cva到P。
考虑到船员和主机的安全，同MC系列主机一样，高压燃油管用钢丝网防护。
8．零部件描述Pos.051关闭阀，通向压力促动泵孔压力试验，串洗，通气时用。
Pos.052关闭阀，通向排气促动泵孔压力试验，串洗，通气时用。
Pos.055替代注油器的关闭阀Pos.057在通气和内部孔串洗时使用的冲洗考克，压力试验前由丝堵替代。