德尔福电喷系统(非常专业,建议看完)
金鹏TRK502X、幼狮Leoncino Trail携两款150运动街车高调亮相Benelli品牌峰
5月31日，在江南水乡乌镇的互联网国际会展中心，以“驭不凡，领未来”为主题的2018 Benelli品牌峰会盛大召开，来自全国各地的400多家经销商代表以及各大媒体齐聚一堂，共同出席了本次盛会。
此次峰会，Benelli可谓高调非凡，一口气推出了4款新车。
同时，本次峰会Benelli还发布了专门为中小排量研发的全新动力平台：“BMT动力平台”。
此外，Benelli中国市场营销规划也在本次峰会上作出了详细的阐述。
Benelli此次发布的4款车型分别是两款150mL车型：即全新的红宝龙TNT150i和小迅龙150S；两款500mL车型：幼狮Leoncino Trail和ADV车型金鹏TRK502X。
24电喷车型。
小迅龙150S的上市可以看出贝纳利品牌继续在丰富其产品线，并将目标市场直指年轻入门级玩家群体。
小迅龙150S的发动机融入了百年Benelli的动力技术，采用四气门三火花塞，并具有高转速、高功率、高性能的特点，同样为满足国Ⅳ排放标准，该车配备了德尔福电喷系统，其最大功率为11.3W（8500r/min），最大扭矩12.5N•m（7000r/min），是一款峰值功率堪比200mL街车的小钢炮。
小迅龙150S算得上高颜值车型，用时下流行的“小狼狗”来形容它也不为过。
整车造型采用人体工程学和空气动力学设计，线条流畅且运动感十足，简约时尚的配色，加之赛车级的钢管车架，让车辆呈现出凌厉的多几何面，野性十足，让人一见便有驾驭的冲动。
同时，小迅龙150S的颜值还非常具有独特性：前脸采用了垂直分裂形LED“剑道”双灯设计，在凸显小迅龙动感特性的同时，也具有非常高的辨识度；仪表采用电子仪表盘，各类数据一目了然，科技与时尚并存。
5总的来说，幼狮Leoncino Trail是一辆兼具越野性能且又不失风度的文艺车型，无论是穿山越岭还是在城市游弋都是不错的选择。
纯正ADV探险车型：金鹏TRK502X金鹏TRK502作为Benelli在中国市场推出的首款ADV探险车型，凭借其丰富的配置和不俗的动力表现深得国内车迷的追捧。
汽车维修100个案例分析
汽车维修案例分析案例一、一汽捷达怠速不稳故障现象： (ECU)一辆 1999 款捷达轿车，配置 ATK 发动机，行驶里程超过２0万 km。
该车怠速耸车，转速忽高忽低，遇红灯时常会熄火。
更奇怪的是开空调不提速，怠速转速也不爱影响（按理说，如果开空调不提速，应该出现怠速转速降低甚至熄火的现象）。
故障分析与诊断：接车后，用修车王 SY380 电脑诊断仪调出故障码，显示“系统正常”，没有故障码。
看来只能用常规方法检查。
测试燃油油压为 280kPa，拔掉油压调节器真空管，油压上升到310kPa，正常。
用万用表测量点火高压线电阻，有两个缸竟达到 6kΩ，走出正常值2kΩ 。
然后将高压线全部换新，因发现点火线圈外壳有裂痕也将其换掉。
该车好长时间没有保养过，根据车主要求，干脆连火花塞及氧传感器全都换新的。
接下来打开点火开关 ON，启动发动机，奇怪的是连打多次马达，车竟然不能启动。
因理不出头绪，工作一度中断，检修陷入迷惘中。
经过冷静地分析，点火线圈有高压火，喷油器工作正常喷油。
这种情况不能启动可能有两种原因：一是混合气过稀，二是混合气偏浓。
检查进气管路没有破损，拔掉四个缸喷油器的电源控制插头，打马达，车启动了，但是3s 后烧完进气道内剩余燃油又一次熄火。
又插上喷油器电源手头，车启动了，但怠速时还是耸车，忽高忽低要熄火的样子。
这时想到可能是混合气偏浓，导致开空调时不提速、怠速也不下降。
捷达车空调工作的原理是：打开空调开关，通过空调继电器线路分为两路，一路到高低压组合开关及其它元件，另一路至发动机控制单元 ECU 的 10 脚，作为空调请求信号，控制单元 ECU 接到空调请求信号后控制ECU8 脚到 J147 空调切断继电器。
J147空调全负荷切断继电器有双向作用：一是控制空调处于全负荷时切断空调机；二是空调机开始工作时，控制发动机怠速提升。
拆开后发现它不是一个普通的线圈继电器，而是一个电子线路，因此能起双向作用。
汽车维修100个案例分析之欧阳生创编
汽车维修案例分析案例一、一汽捷达怠速不稳故障现象：(ECU)一辆1999款捷达轿车，配置ATK发动机，行驶里程超过２0万km。
该车怠速耸车，转速忽高忽低，遇红灯时常会熄火。
更奇怪的是开空调不提速，怠速转速也不爱影响（按理说，如果开空调不提速，应该出现怠速转速降低甚至熄火的现象）。
故障分析与诊断：接车后，用修车王SY380电脑诊断仪调出故障码，显示“系统正常”，没有故障码。
看来只能用常规方法检查。
测试燃油油压为280kPa，拔掉油压调节器真空管，油压上升到310kPa，正常。
用万用表测量点火高压线电阻，有两个缸竟达到6kΩ，走出正常值2kΩ。
然后将高压线全部换新，因发现点火线圈外壳有裂痕也将其换掉。
该车好长时间没有保养过，根据车主要求，干脆连火花塞及氧传感器全都换新的。
接下来打开点火开关ON，启动发动机，奇怪的是连打多次马达，车竟然不能启动。
因理不出头绪，工作一度中断，检修陷入迷惘中。
经过冷静地分析，点火线圈有高压火，喷油器工作正常喷油。
这种情况不能启动可能有两种原因：一是混合气过稀，二是混合气偏浓。
检查进气管路没有破损，拔掉四个缸喷油器的电源控制插头，打马达，车启动了，但是3s后烧完进气道内剩余燃油又一次熄火。
又插上喷油器电源手头，车启动了，但怠速时还是耸车，忽高忽低要熄火的样子。
这时想到可能是混合气偏浓，导致开空调时不提速、怠速也不下降。
捷达车空调工作的原理是：打开空调开关，通过空调继电器线路分为两路，一路到高低压组合开关及其它元件，另一路至发动机控制单元ECU的10脚，作为空调请求信号，控制单元ECU接到空调请求信号后控制ECU8脚到J147空调切断继电器。
J147空调全负荷切断继电器有双向作用：一是控制空调处于全负荷时切断空调机；二是空调机开始工作时，控制发动机怠速提升。
拆开后发现它不是一个普通的线圈继电器，而是一个电子线路，因此能起双向作用。
而捷达轿车的怠速机构没有设旁通道，怠速的大小由ECU控制器根据发动机工况、负荷和所需功能控制，控制节气门电机转动步数而达到节气门开度的大小，得到怠速转速。
X-431使用
关于X-431电脑检测仪的使用方法（中华版〈For brilliance 〉）一、检测前准备工作：1、选择正确的诊断接头：或根据系统提示选择。
2、将X-431连接到被测车辆上：通过连接线及正确的诊断接头，将X-431连接到被测车辆上的对应检测仪接口上。
“中华轿车—16”诊断接头用于检测中华、尊驰、骏捷除1.8TAT 、1.8TMT 及无EOBD 的车型各系统。
“SMART OBD Ⅱ—16”诊断接头用于检测尊驰、骏捷的 1.8TAT 、1.8TMT 及德尔福EOBD 的车型发动机控制系统。
X —431二、各检测程序路径：1、启动X-431电脑检测仪：2、选择汽车解码程序：选择“开始〈Start〉”，从打开的菜单栏中，选择“诊断程序〈GAG〉”二级菜单中的“汽车解码程序〈GD Scan〉”选项。
按电源开关启动X-431电脑检测仪LAUNCH系统信息诊断程序个人信息工具游戏控制面板关闭开始汽车解码程序LAUNCHX431-PCLINKGAGPIMToolsGameControl PanelTurn offInformationStartGD ScanSensor Tools34、选择制造商：选择“Brilliance Auto”选项，进入华晨公司产品检测。
5、选择检测程序版本号：选择“华晨汽车专用V13.02全系统〈Brilliance Auto Special V13.02〉”并按“确定〈OK 〉”确认。
截至目前，最高版本为13.02版。
6、待系统自检完成后，按“确定”键进入选择车系界面：7、选择车系界面：7-1、选择“中华轿车〈ZhongHua Car〉”选项，进入选择车型界面。
7-1-1、选择“中华4G63〈ZhongHua 4G63〉”选项，进入选择系统界面：“中华4G63〈ZhongHua 4G63〉”选项中的各项功能均包含于“中华4G64〈ZhongHua4G64〉”选项中，此处省略。
复古攀爬 军旅情怀——银钢铁甲骑兵YG200-8D实测
复古机车小上一圈，但是取而代之的是其在浓浓的复古风中，带上了几分自由简约的性 格，安静又不失野性。
加厚龟背轮胎加持下，整车厚重感得以升级，复古情怀也更加显现，同时也使其具备 了普通复古车难以具备的复杂路况应对能力。扁平毛毛虫样式的一体棕色皮质座垫触感细 腻，软硬适中，结合科学的人机工程设计，在摩旅等长时间骑乘的用车环境下，依旧给骑 士很好的支撑，不会带来额外的疲劳感。
5 4 MOTORCYCLE
INFORMATION
A
T
I
O
N
在接触铁甲骑兵之前，我其实有些心存困 惑。毕竟在同级别复古车型中，铁甲骑兵并非 属于特别魁梧的那一类，能否受得住我这种大 块头的“蹂躏”是个未知数，但这种疑虑在我 跨上铁甲骑兵后很快便彻底消除。铁甲骑兵 770mm的坐高适中，我172cm的身高可以双 脚掌落地，整体亦非常协调，相信绝大多数 160cm至185cm的车友都可以轻松驾驭。
在发动机前方额外设置的保险杠、防撞胶，能够很好地在倾倒、摔车的情况下，对骑 士和整车形成有效保护，让骑士能够大胆挑战自我。不过防撞胶的纯白塑料原色，感觉有 些拉低颜值，如果能够喷涂为整车统一配色的话，应该可以提升质感。
特别设计的专用复古侧翻货架，使其拥有了传统复古机车所不具备的强大负载能力。 而上述各种实用配置的巧妙结合，都是银钢将摩旅务实元素融入复古机车的最佳佐证。
为了能够最大限度还原复古韵味，银钢为铁甲骑兵的前大灯以及转向灯安装了卤素灯 泡的传统配置，同时强大照明能力也为野外骑行提供了很好的安全支持。尾灯采用LED光 源，整体造型复古韵味十足，也令整车的辨识度大幅提高。
汽车电喷系统-ME7.4.4
组件描述 - 燃油泵
206 moteur TU5JP4
Mickaël DELAUNAY PFGO/FMP/FTEC/ICO
组件描述 - 喷油器
由BM34 供+12V电。 喷射的油量取决于喷油器打开的时间。
点火线圈电阻: 14,5 欧姆 （ 20°C）
Mickaël DELAUNAY PFGO/FMP/FTEC/ICO
Mickaël DELAUNAY PFGO/FMP/FTEC/ICO
运行战略 - 延时供电( Power latch)
发动机熄火后，保持对发动机计算机供电。 本项功能可以使计算机管理以下参数： - 发动机冷却 - 适配装置和保存故障记录
Mickaël DELAUNAY PFGO/FMP/FTEC/ICO
ME7.4.4电喷系统介绍
Mickaël DELAUNAY PFGO/FMP/FTEC/ICO
ME7.4.4 电喷系统装备在TU5JP4发动机上。 电喷计算机有3个插接器，通过CAN网与其它 计算机进行对话。
ME7.4.4电喷系统符合Euro 3 (L4)标准。 装备有1个空气泵, 它符合Euro 3 ifL5标准。
Mickaël DELAUNAY PFGO/FMP/FTEC/ICO
组件描述 - 油门踏板位置传感器
由计算机5V供电，传感器向计算机发出两路反映油门位置 的电压信号，一路电压是另一路电压的两倍。
Mickaël DELAUNAY PFGO/FMP/FTEC/ICO
组件描述 - 油门踏板位置传感器
Mickaël DELAUNAY PFGO/FMP/FTEC/ICO
组件描述 - 发动机转速传感器
206 moteur TU5JP4
汽车的维修案例分析报告超全
汽车维修案例分析案例一、一汽捷达怠速不稳故障现象：一辆1999款捷达轿车,配置ATK发动机,行驶里程超过２0万km;该车怠速耸车,转速忽高忽低,遇红灯时常会熄火;更奇怪的是开空调不提速,怠速转速也不爱影响按理说,如果开空调不提速,应该出现怠速转速降低甚至熄火的现象;故障分析与诊断：接车后,用修车王SY380电脑诊断仪调出故障码,显示“系统正常”,没有故障码;看来只能用常规方法检查;测试燃油油压为280kPa,拔掉油压调节器真空管,油压上升到310kPa,正常;用万用表测量点火高压线电阻,有两个缸竟达到6kΩ,走出正常值2kΩ;然后将高压线全部换新,因发现点火线圈外壳有裂痕也将其换掉;该车好长时间没有保养过,根据车主要求,干脆连火花塞及氧传感器全都换新的;接下来打开点火开关ON,启动发动机,奇怪的是连打多次马达,车竟然不能启动;因理不出头绪,工作一度中断,检修陷入迷惘中;经过冷静地分析,点火线圈有高压火,喷油器工作正常喷油;这种情况不能启动可能有两种原因：一是混合气过稀,二是混合气偏浓;检查进气管路没有破损,拔掉四个缸喷油器的电源控制插头,打马达,车启动了,但是3s后烧完进气道内剩余燃油又一次熄火;又插上喷油器电源手头,车启动了,但怠速时还是耸车,忽高忽低要熄火的样子;这时想到可能是混合气偏浓,导致开空调时不提速、怠速也不下降;捷达车空调工作的原理是：打开空调开关,通过空调继电器线路分为两路,一路到高低压组合开关及其它元件,另一路至发动机控制单元ECU的10脚,作为空调请求信号,控制单元ECU接到空调请求信号后控制ECU8脚到J147空调切断继电器;J147空调全负荷切断继电器有双向作用：一是控制空调处于全负荷时切断空调机；二是空调机开始工作时,控制发动机怠速提升;拆开后发现它不是一个普通的线圈继电器,而是一个电子线路,因此能起双向作用;而捷达轿车的怠速机构没有设旁通道,怠速的大小由ECU控制器根据发动机工况、负荷和所需功能控制,控制节气门电机转动步数而达到节气门开度的大小,得到怠速转速;弄清原理后再用修车王SY380诊断仪调出数据流分析观察,当空调开关打开ON时,发动机负荷进气流量由s上升s;喷油脉宽由2ms上升到;证明：ECU控制已接到空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽,但执行机构不动作,证明ECU控制器本身存在故障;为了证实上述推断,拔下节气门传感器手头,按该车所提供资料检查数据;打开点火ON；用万用表检查,4－7脚间应不低于电压,实测;3－4脚间不低于9V电压,实测6V电压,不正常;关闭点火OFF：3－7脚节气门全开时无穷大,关闭时不能到Ω,实测1Ω正常；怠速电机3～200Ω,实测80Ω;检测结束,换上一块新的ECU控制器;经过试车怠速平稳,冷车及开空调都能提速,故障彻底排除;专家点评——阚有波在进行故障分析时,作者走入了一个误区：没有故障代码,然后就按常规去检查;而检查的结果又不能完全证明元器件的损坏,比如提到的：火花塞、氧气传感器,所有这些内容的更换在返回头看来是没有必要的,实际上我们修车不应该以客户的要求为标准,修理人员在车主面前要记住一句话：我是专家,不要受到客户的干扰;该车的故障最初显示：怠速耸车,转速忽高忽低,遇红灯会熄火,开空调不提速,但是怠速转速也不受影响实际上这一现象的描述与前面有矛盾,因为怠速已经耸车,转速已经忽高忽低,这也是影响之一,只不过没有灭车;这类怠速的故障是我们日常最常见的故障,我们在分析的时候可以依照下面思路：转速忽高忽低但是运转平衡,不缺缸→判定是否缺缸找出工作不好的汽缸→如果各个抽屉工作没有问题,那么怠速不稳定的原因是：进油多或者进气多→检测尾气→如果尾气比正常高,则多为进油多；如果尾气正常,则多为进气多,这是因为电脑发现多进入的空气之后,会根据实际情况多喷入汽油;→如果尾气偏稀,则多为漏气,可能漏入的空气没有经过传感器检测;上面的安全当中,后面的分析比较但是在“ECU控制已接到空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽,但执行机构不动作,证明ECU控制器本身存在故障;”这句话中,推理有些武断,实际上这车可能同时存在两种故障：节气门体故障和电脑故障,通过笔者后面的检查分析,轻而易举地找到了是电脑故障的真正原因;实际结果是：此车由于电脑的故障,导致“节气门体不能受到控制”,于是出现原始的故障现象;案例二、一汽捷达冷启动困难故障现象：捷达Cix行驶里程为13万km;车主反映近来该车常出现冷车不易启动,每天早上需要启动多次才能着车,而在以前没有这种现象；热车时启动正常;出现该故障现象后,车主在郊县的几个修理厂进行过检修,更换了点火线圈、缸线、火花塞、发动机控制单元电脑、水温传感器,但故障依旧;最后客户向我服务站求救;故障诊断分析：因该车在其它修理厂修过未果才来我站再次维修,考虑到该车问题的特殊性,我站立即委派技术支持小组对该车进行全面检修;我们先对该车进行常规的经验分析,对油路和电路进行仔细的诊断分析;首先,检测该车的燃油供给系统,检查其汽油压力,释放系统压力,连接汽油压力表,启动车辆,其压力为；拔掉汽油压力调节器上的真空管后其压力表显示油压值为,说明该车燃油系统工作正常;其次,用VAG1551故障诊断仪对该车节流阀体进行检查,发现节流阀体开度稍大5°,然后对节流阀体进行清洗,重新匹配,但故障依然存在;第三,对发动机电控系统进行检测,连接VAG1551,没有故障码显示,其技术参数都正常;然后对点火线圈进行测量,其供电电压为12V,也正常;检查其电阻值、霍尔传感器、进气系统和冷却系统匀正常;最后,我们把攻关的重点米在喷油控制电源上,经检测发现喷油器供电电压为6V,距其标准值电压12V相差甚远;经过技术小组讨论最后确定该车冷启动困难的原因就是喷油器供电电压过低所致;但是是什么原因造成其电压下降呢还得我们进一步往下查;我们对控制电路进行详细的检查,发现线路没有短路、断路等现象;由于该车刚更换过点火线圈、发动机控制单元等元件,所以用排除法确定故障元件是点火开关;最后,更换点火开关该车冷启动正常,故障排除;点火开关工作不良的原因：经过分析确定是点火开关内部触点因接触不良而使电阻增大,导致冷车状态下电压下降,启动电压过低,致使该车冷车不易启动;维修中存在的问题：该典型故障的诊断过程中存在盲目换件的问题;笔者建议在维修车辆时,首先应对车型的技术参数有充分的认识和了解,如果不确定时要参考技术参数,然后根据故障现象进行科学化诊断分析和故障排除,应杜绝或避免给客户造万额外损失,避免在维修过程中做大量无用功、浪费不必要的人力和财力;专家点评——李东江：对于冷车启动困难,热车启动正常的故障,我们首先应该清楚：这主要是由于混合气浓度太稀引起的;混合气稀要么是进气多了,要么是供油少了;既然热车启动正常,进气系统故障基本可以排除,因为进气多了热车也会难启动,甚至会出现发动机怠速运转抖动的故障;另外,既然热车启动正常,基本说明发动机的汽抽屉压力、点火系统没有问题;因此该故障的重点就该放在检测供油量为何少上面;引起供油量少的可能性主要有：燃油压力过低、喷油器或卡滞导致喷油少或雾化不良、喷油器工作电压低导致喷油量少、水温传感器反映的温度状态不正确、空气流量传感器反映的进气量小;因此故障的诊断应该首先检测燃油压力,然后检测喷油器的喷油量,这样依次进行;对于本案例,通过检测会发现燃油压力正常、喷油器没有或卡滞的情况下,喷油器的喷油量少,就可以判定是喷油器的驱动电压低引起的,检测喷油顺的驱动电压为何低就可以顺藤摸瓜确定点火开关的故障点;这样就没有必要绕了一大圈,更换许多元件了;因此建议汽车修理人员在排除车辆故障时,不要盲目地更换元件,首先明确引起故障的本质是什么,然后仔细分析引起故障的可能性原因,根据分析确认进行检测诊断的项目,再进行相关的检测,这样就可以非常顺利、准确地找到故障点;案例三、松花江中意突然熄火后不能启动故障现象：一辆松花江中意微型客车,行驶中走错路,在掉转车头的过程中发动机突然熄火;经再次启动时,发现不能着车;故障诊断与排除：接到救援电话,我们即驱车前往;到达后首先进行启动试验,同样发现启动机能带动发动机正常运转,但发动机不能顺利启动;凭感觉好像是没有高压电,于是分别拔掉1缸和3缸的高压线进行跳火试验,果然发现高压线不跳火;该车装备了采用德尔福综合控制系统控制的多点电喷系统;该系统不仅能实现燃油喷射控制,而且能实现点火控制;在点火系统中,又采用了无分电器直接点火系统,也就是电子控制单元电脑或EMS根据曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器等一系列传感器检测到发动机转速、转角、负荷和温度等工况信号,按照预告设置的程序进行判断和计算,从而确定出点火时刻和初级绕组的通电时间,然后将计算结果指令传送给点火控制器与点火线圈合装在一起,点火控制器则按照所接收到的点火顺序1、4缸或2、3缸信号交替地控制点火线圈绕组电流的导通与切断,从而使每个次级绕组轮流产生的高压电经高压线直接加在1、4缸或2、3缸火花塞上,通过火花塞电极间隙的跳火来点燃汽缸内的可燃混合气;通过对其点火控制原理进行分析后,我们找到位于驾驶员座椅下的点火控制器及点火线圈总成,拔掉其线束插头并打开点火开关,然后用万用表电压档DCV20分别对手头的各端子进行测量,结果发现其电源电压正常,为,而两点火信号端子的电压为;于是将点火开关转至启动档,使启动机带动发动机正常运转,同时再对两信号端子的电压即发生一致地变化;由此诊断,电脑根据所接收到的传感器信号适时地发出了点火指令,而高压不跳火,则问题可能出在点火控制器或战火线圈上;由于该点火控制器与战火线圈合装在一起,而且在来时又没有带备件,因此只好将车拖回;回到公司后,根据前面所做的检测及诊断,更换新的点火控制器及点火线圈总成,然后启动试车,一次启动成功;专家点评——王锦俞这例故障较简单,作者的诊断思路和排除程序也都是正确;只是在进行汽油泵泵油性能试验时,本人建议用柴油,因为这样更为安全;案例四、奥迪A6排气管冒黑烟故障现象：一辆奥迪手动档轿车行驶15万km,车主反映前段时间在外地该车出现冒黑烟、加速无力的症状;在当地服务站维修,更换了发动机控制单元、清洗了空气流量计后正常;但过了段时间后,又出现加速无力、冒黑烟的现象,且黑烟更浓;故障诊断与排除：该车主来我服务站要求检修,过程如下：让发动机怠速运转,并关闭空调,用VAG1552检测,无故障码存储,进01－08－002读取数据块,第二、四区分别为平均喷油时间和进气量,其数据分别为和s,两数据都在正常值范围之内正常值分别为1～4ms和2～4g/s,些偏大;再进01－08－030,其二、二区分别为111和110,说明氧传感器自适应值和氧传感器G39的电压值分别为21％和左右正常值分别为－10～10％和～;氧传感器自适应值21％说明预先设定的基本喷油时间太短,为使混合气的空燃比达到最佳,实际喷油时间延长了21％,如自适应值过高;可能有以下原因：1进气系统漏气；2排气歧管漏气；3空气流量计损坏；4燃油压力下降；5喷油嘴氧传感器G39的电压值为左右,说明混合气过稀,可能原因有：氧传感器与控制单元导线对正极短路；氧传感器损坏;排气冒黑烟,而氧传感器却检测到混合气过稀,这不是矛盾的吗于是用VAG1318检测怠速时燃油压力,显示约1bar＝100kPa,正常;排气歧管也无漏气处,喷油嘴刚清洗过,不可能用VAG1598检测氧传感器G39与控制单元之间的导线,结果正常;只好更换G39试一下,当拆下G39时,发现G39未拧紧,拆下G39并清除其上面的积碳,再按正确力矩拧紧G39,启动发动机怠速运转;用VAG1552进01－08－033检测,其一、二区分别为－3～3％,左右,正常;再看排气管内的黑烟明显变淡,但加速仍无力,更换空气流量计,再试车,一切正常;车发动机控制单元后也不再冒黑烟,且加速有力;用VAG1552进01－08－002,其三、四区分别为和s;经仔细分析发现,该车在外地维修时,因原车空气流量计G60的响应性变差,使其检测值不准或滞后,造成混合气空燃比不能达到最佳,燃烧不充分,从而导致加速无力、冒黑烟;当清洗空气流量计后,使其响应性暂时变好,但他们盲目换上发动机控制单元,氧传感器也未拧紧;当车行驶一段时间后,空气流量计的响应性变差,而且氧传感器也因车辆颠簸而枪支,使空气通过氧传感器与排气管间的缝隙到氧传感器的检测头周围,导致氧含量过高,使氧传感器电压值约为,即混合气过稀;当氧传感器信号付给发动机控制单元,发动机控制单元控制延长喷油时间,即增加喷油量,从而导致排气冒黑烟更浓;奥A6的空气流量计使用一段时间后,其响应性可能变差,导致加速无力、不易启动、冒黑烟等现象,而氧传感器和发动机控制单元一般不易损坏,切不可盲目更换而造成不必要的浪费;专家点评——李东江：本案例作者的故障诊断排除过程和分析方法无可厚非,故障分析也比较到位,充分利用了数据分析方法;但是我们对故障分析过程中存在的问题和故障的检测方法要加以说明,通过本案例主要可以看出两个方面的问题：1.关于数据流分析中的数据判断问题;像本案例中,“进01－08－022读取断气块,第三、四区分别为平均喷油时间和进气量,其数据分别为和s,两数据都在正常值范围之内正常值分别为1～4ms和2～4g/s,但断气有些偏大;”这里我要说明的问题是：测出喷油时间数据是,维修手册上提供的正常值是1～4ms,测了的时气量断气是s,维修手册上提供的正常值是2～4g/s,作者仅判断为“数据有些偏大”,其实这是一种错误,我们要说明的是和s的测试数据虽然在正常值范围内,但是了;这里主要是标准数据的理解问题,很多修理人员总认为：只要数据在正常值范围内,就是正确的,只有超出了正常范围才是错误的,这种数据分析判断的方法是不正确的;所谓标准数据给定的范围值,其实就是电脑认定的极限范围,只要数据在此范围内,电脑不记录故障,也就是电脑认为是正确的,但实际上数据已经错了;那么标准断气是多少呢应该是维修手册上提供的正常值范围的中间值附近的一个很小的范围,喷油时间1～4ms,标准数据应该是左右,进气量2～4g/s,标准数据应该是3g/s左右;作者故障排除后测试的数据就说明了这个问题,“用VAG1552进01－08－002,其三、四区分别为和27g/s”,由此可见,的喷油时间和s的进气量和标准值相差悬殊,已经错了,由此我们就可以判定故障,而不是故障排除到还没有完全解决,再更换空气流量传感器;2.如何准确判定故障部位的问题;本案例中“氧传感器G39未拧紧”排气泄漏是导致故障的关键,作者根据数据判定并没有地确定故障部位,而是“只好更换G39试一下;当拆下G39时,发现G39未拧紧”;其实对于与混合气浓度和发动机燃烧方面的故障,我们最好的方法是利用尾气分析仪进行发动机的尾气检测,根据尾气检测结果我们就可以分析出排气系统泄漏的故障,例如本案例,通过尾气检测我们就可以发现HC高、CO低、CO2偏低和O2高的结果,这一点就可以说明排气系统泄漏,根据该结果可以非常顺利地检查出“氧传感器G39未拧紧”的故障点,从而快速排除故障;案例五、奥迪A6水温高3例奥迪A6轿车冷却系统主要由水泵、散热器、节温器、冷却风扇一个电子扇和一个硅油扇、膨胀水壶等组成见图1、2帕萨特B4发动机启动困难故障现象：一辆2000年8月出厂的帕萨特B4轿车,装备AEP直列4缸电喷发动机、排量,行驶万km;车主反映早晨启动时,发动机启动困难,需多次启动才能成功;白天热车时情况好一些,不过停车较长3~4h时间后也难以启动;此现象己有半月有余;故障诊断与排除：根据车主反映的情况来看,原因可能有以下两点：1、冷启动混合气没有加浓,也就是说没有增加喷油量;冷启动混合气加浓是通过控制喷油器加宽喷油脉冲来实现;电脑是否加浓喷油量,主要通过冷却液温度传感器和进气温度传感器及启动信号来反映;检查发现有启动信号,因此可能是冷却液温度传感器或进气温度传感器或相应线路断路、短路或传感器阻值改变;2、燃油供给系统有故障;发动机停止工作后,为了让下次启动顺利着车,燃油供给系统必须保证足够的油量和油压;因此在供油管路中,设有蓄压器或单向阀,以保证发动机正常的启动的油量和油压;如果油量太少或油压太低,发动机就会出现启动困难的现象;该车只要一启动,工作都很正常,喷油嘴也不会有堵塞、漏油或针阀卡死的情况,从而怀疑供油系统没有保压,燃油管路有很小的泄漏部位或单向阀泄压;该车的单向阀与汽油泵的泵芯为一体式制造;首先用金德K60手提式解码器对发动机进行检测,无故障码;接着进行数据块测试,着重查看水温和进气温度显示,分别显示在100℃和36℃时正常,进而证明相关线路也正常;关闭点火开关,在进油管上接上燃油压力表,夹住回油管启动发动机,运转一段时间后将发动机熄火,然后观察燃油压力表,发现指针下降很慢,一段时间后,指针几乎归零,说明燃油供给系统不能保持压力;对燃油管路进行仔细检查,没有发现任何部位有泄漏现象;管路排除后,更换一个新的汽油泵;启动发动机停火一段时间后,发现汽油压力表指针下降,仍然不易启动;至此不禁陷入了迷惑;经过再三考虑,觉得问题还是在燃油泵上;尽管汽油泵是新换的,但仍然可能存在问题;于是想到从同类型轿车上拆下来一个正常工作的油泵仔细检查时,突然想到从汽油泵出口到油箱出油管接头之间的一段透明胶管有可能泄漏;拆下汽油泵出口和油箱出油管接头之间的橡胶管后,堵住该管一端,从另一端用嘴吹气,发现果然有泄漏故障终于明了,这段长约15cm的透明橡胶管,在油箱内长时间浸泡,已经老化呈黄褐色,用肉眼观察很难发现有小的裂纹;由于这段油管泄漏,发动机停车一段时间后,进油管内的剩余汽油几乎全从泄漏之处返回油箱进油管内,自然不能保证足够的供油压力;要经过多次启动,汽油泵不断泵油,直到进油管内压力逐渐增大到正常供油压力之后,发动机才能启动;更换一根油管后,装复试车,冷车、热车都启动良好,故障终于排除;本人认为,作为一名维修人员,在故障诊断中,一定要周密地分析产生故障的原因,全面考虑相关系统可能产生故障的部位,避免走弯路,避免给用户带来损失和麻烦;只有将系统的专业理论和丰富的经验结合起来去诊断故障,维修水平才能得到提高;专家点评王凯明：分析思路基本正确,但应注意,残余压力主要是解决热车启动问题,因在发动机较高温度时关闭发动机,此时,发动机冷却系统不再工作,发动机实际温度要回升,若燃油管中的油压过低,可能产生气阻,导致热启动不良,对冷车起动影响不大;该车可先接好油压表,观察打开点火开关和启动中的燃油压力变化,即可发现燃油系统压力建立过慢的问题; 实例2故障现象：一辆奥迪行驶６万km,车主反映水温高;故障诊断与排除：开空调怠速运转１０min左右,用VAG1552进01－08－004,查看冷却液温度为107～108℃,检查发现冷却风扇运转,水箱的进、出水口温度相同,但仔细听听,叫子扇并非2档运转,电子扇2档运转时声音很大;把电子扇直接接到蓄电池上,电子扇2档运转;奥迪和的发动机控制单元J220通过冷却风扇控制单元J293控制电子扇;把电子扇与J293的连接手头拔下,启动汽车并打开空调,用万用表测量从J293出来的电压约为,这正是电子扇1档运转的电压;这说明J293损坏或J293的信号不正常;更换J293后再测J293出来的电压约,电子扇2档运转;过两天后该车返回,车主反映正常行驶时,水温表指针每隔15min就在90℃到95℃之间来回摆动2～3次;试车发现水温表指针果然摆得很频繁;正常情况下,冷却液温度从90～105℃水温表指针在90℃上几乎不动;用VAG1552检测冷却液温度为99～102℃,水温正常;这说明问题在冷却温度传感器G62到仪表的线束或仪表上,因为G62把温度信号分别传给J220仪表;再进入17－08－003查看第一区G62传给的温度信号为99～102℃,与G62传给J220信号一样;这说明组合仪表损坏,查询防盗密码,更换组合仪表后正常奥迪A6仪表和防盗器控制单元组合在一起;实例3故障现象：奥迪行驶28万km,车主反映正常行驶时水温高;故障诊断与排除：怠速运转10min左右,用VAG1552检查冷却液温度为108～109℃,感觉水箱进、出口处温度相差很大,说明节漫器损坏;更换新节温器后试车,发现水温还高;用VAG1552检测冷却液温度,发现还是108～09℃;因。
汽车维修100个案例分析
欢迎共阅汽车维修案例分析案例一、一汽捷达怠速不稳故障现象：(ECU)一辆1999款捷达轿车，配置ATK发动机，行驶里程超过２经过冷静地分析，点火线圈有高压火，喷油器工作正常喷油。
这种情况不能启动可能有两种原因：一是混合气过稀，二是混合气偏浓。
检查进气管路没有破损，拔掉四个缸喷油器的电源控制插头，打马达，车启动了，但是3s后烧完进气道内剩余燃油又一次熄火。
又插上喷油器电源手头，车启动了，但怠速时还是耸车，忽高忽低要熄火的样子。
这时想到可能是混合气偏浓，导致开空调时不提速、怠速也不下降。
捷达车空调工作的原理是：打开空调开关，通过空调继电器线路分为两路，一路到高低压组合开关及其它元件，另一路至发证明ECU控制器本身存在故障。
为了证实上述推断，拔下节气门传感器手头，按该车所提供资料检查数据。
打开点火ON；用万用表检查，4－7脚间应不低于4.5V电压，实测4.8V。
3－4脚间不低于9V电压，实测6V电压，不正常。
关闭点火OFF：3－7脚节气门全开时无穷大，关闭时不能到1.5Ω，实测1Ω正常；怠速电机3～200Ω，实测80Ω。
检测结束，换上一块新的ECU控制器。
经过试车怠速平稳，冷车及开空调都能提速，故障彻底排除。
专家点评——阚有波没有问题，那么怠速不稳定的原因是：进油多或者进气多→检测尾气→如果尾气比正常高，则多为进油多；如果尾气正常，则多为进气多，这是因为电脑发现多进入的空气之后，会根据实际情况多喷入汽油。
→如果尾气偏稀，则多为漏气，可能漏入的空气没有经过传感器检测。
上面的安全当中，后面的分析比较但是在“ECU控制已接到空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽，但执行机构不动作，证明ECU控制器本身存在故障。
”这句话中，推理有些武断，故障诊断分析：因该车在其它修理厂修过未果才来我站再次维修，考虑到该车问题的特殊性，我站立即委派技术支持小组对该车进行全面检修。
我们先对该车进行常规的经验分析，对油路和电路进行仔细的诊断分析。
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德尔福MT20系统满足欧?标准
德尔福MT20发动机管理系统是以德尔福MT20发动机控制模块(ECM)为核心的系统。
MT20发动机控制模块运用了最新的电子硬件技术，具备较高的性价比。
硬件采用16位微处理器，具有充足的内存，高强的运算速度，可灵活定义的I/O输入输出口;软件采用德尔福模块化C语言编写的第二代控制软件。
MT20具备了满足目前欧?法规所需的所有技术规格。
实现众多控制功能
MT20的系统功能包括:速度密度空气计量法、闭环控制多点顺序燃油喷射(包括MAPCID压力判缸)、无分电器直接点火、ECM内置点火模块驱动分组点火(也可支持4缸顺序点火)、线性EGR控制、步进马达怠速控制、爆震控制、空调、冷却系统控制、里程记忆、过电压保
护、电子防盗及CAN-BUS通讯接口，可与自动变速箱控制模块或ABS系统通讯。
目前德尔福以MT20为核心所组成的系统特征是电脑闭环控制、多点燃油顺序喷射、无
分电器分组直接点火和三元催化器后处理。
MT20系统对发动机的供油和怠速采用的是闭环控制，闭环控制的优点是系统控制有能力消除系统及相关机械零部件的因制造和使用磨损产生的差异，提高整车的综合一致性。
系统将发动机四个气缸分为1-4、2-3两组，分别进行点火的控制。
分组控制使系统的
结构得到优化和简化，从而降低零部件及制造加工的成本。
系统采用三元催化器对发动机燃烧后的气体进行后处理，使之转化为无害气体排到大气中去。
系统具有三元催化转化器过热系统防护功能。
系统根据发动机实际工作状况，预测的发动机排气温度升高的趋势，适时地采用控制燃料与空气混合比的方法将低发动机的燃烧温度，对三元催化转化器进行保护。
德尔福特有的三元催化转化器快速老化技术被应用于项目
的开发，可预测经过8万公里路试后的尾气排放。
怠速控制功能是指在节气阀关闭状态下系统对发动机转速的控制。
系统对怠速的控制是通过对以下几个参数的调整使实际转速与目标怠速相吻合:怠速空气量控制、燃油喷射量的
控制及点火正时的控制。
目标怠速是根据诸多输入信号决定的:当发动机水温较低时，系统给出较高的目标怠速以加速暖车;而对于采用机械风扇的发动机，当发动机冷却液温度过高时，系统也会施以较高的怠速，目的是增加冷却水箱的进风量;外加负载(如空调、动力转向及各种用电器负载
等)发生变化时，系统将提高怠速，以补偿增加的负荷，保持怠速的稳定。
保证燃油经济性
发动机在正常工作温度下，其部分负荷控制为闭环燃油控制。
此时，系统根据氧传感器反馈的电压信号，通过发动机电子控制模块对喷油量进行实时修正，调整混合气浓度在理论空燃比附近，以保证三元催化转化器对排气中有害气体转换效率达到最佳状态，同时可以保
证较好的燃油经济性。
发动机在其正常工作温度范围内，全负荷运转时为开环燃油控制。
此时，为保证发动机
的最佳动力输出，系统将会以较浓的空燃比来控制喷油量，并在发动机不产生爆震的前提下适度增加点火提前角。
系统还将利用标定时建立的排气温度数学模型来控制排气温度，以保护发动机本身和三元催化转化器。
系统判定发动机全负荷的条件是根据节流阀位置传感器所提供的信号作出的，通常节气门开度达到80%,90%以上时，系统即认为发动机进入全负荷
状态。
当驾驶员踩下油门踏板愈使汽车加速时，系统会适当增加喷油量，以保证发动机在加速
时对动力的需要。
增加的喷油量与节流阀开启的变化速率成正比。
加速时，系统首先会适当推迟点火提前角，然后再逐渐恢复，目的是避免发动机在急加
速时所产生的扭矩增加过快对传动系造成冲击。
当加速工况接近发动机全负荷时，系统会暂时自动断开汽车空调系统，以保证加速时发
动机的动力输出。
无论何种情况，当发动机的转速超过系统中设定的最高转速时，系统将切断供油，来抑制转速无限制地上升，以保护发动机，防止“飞车”;当转速回到系统规定的最高转速限制以下后，系统立即恢复供油。
发动机正常运转过程中，驾驶员松开油门踏板，车辆进入滑行并反拖发动机，此时汽车不需要发动机提供动力。
而由于节流阀完全关闭后，进气量很小，发动机会因燃烧不良而造成有害排放物增加，因此，系统在此时将切断供油，这样可以大大降低发动机有害排放物的生成，同时也能改善燃油经济性。
(目前很多车都是采用电喷式设计，可以控制燃油喷射的时间和数量，以满足各种工况的要求。
电喷车的行车电脑中都会存储“减速断油”的程序，比如车辆以3000r,min高速运转，在司机突然松开油门，车速降低，
发动机转速下降的情况下，行车电脑会控制喷油嘴做出“减速断油”的动作，此时缸体内没有燃油喷射和燃油燃烧。
这样的情况相当于“让车辆带着发动机转动”，当发动机
转速降到1200—1500r,min(不同车型的具体转速不同)时，喷油恢复正常。
如果是在正常的行驶情况(减挡减速)下，从“减速断油”到“正常喷油”的过程是有一段时间的，这段时间实际上是比较省油的。
但是如果突然在高速(比如2500r,min)时挂到空挡，此时发动机转速会立即跌到怠速状态，行车电脑会控制喷油嘴开始喷油，这样就缩短
了上述过程，油耗实际上是在增加。
)
具有自我诊断及防盗功能
系统故障的自我诊断是发动机管理系统必不可少的一项功能;系统中的一个或几个零部件工作异常时，系统会及时地通过故障指示灯显示提醒车辆用户进行必要的检查和维修。
在有故障发生时，系统还可采用临时应急方案控制发动机工作，以保证用户将车辆驾驶到维修站维修而不至于抛锚路边。
MT20 ECM可接驳电子防盗器。
若电子防盗器未收到正确的识别密码，ECM将控制发动机管理系统不再喷油和点火，使发动机不能起动工作，达到防盗的目
的。