地铁车站接地网工程施工方案
城市轨道交通地下车站综合接地装置设计
城市轨道交通地下车站综合接地装置设计摘要阐述了城市轨道交通综合接地系统及车站共用接地装置的组成与作用。
针对沈阳地铁九号线工程首批开工段4站综合接地设计及过程中出现的问题，结合国内其他城市轨道交通综合接地设计方案进行了深入分析与计算。
在考虑沈阳地区特点的基础上，充分借鉴沈阳既有地铁线路情况，得出适用的设计方案。
关键词地铁综合接地接地电阻1、地铁综合接地设计为满足地铁供电、通信、信号等设备系统的工作接地及安全接地要求，防止可能发生的触电事故，地铁一般设置综合接地系统。
与地面工程接地系统相比，地铁综合接地系统要兼顾防止地铁直流牵引供电系统产生的杂散电流向道床和地下结构泄漏。
整个接地系统包括全线所有车站的共用接地装置和区间跟随所接地装置等。
各车站及区间跟随所的接地装置通过敷设在区间隧道的镀锌接地扁钢及电缆的金属铠装层进行连接，从而使整个地铁线构成一套完整的综合接地网。
地铁综合接地设计应满足以下功能要求：保护运营人员及乘客安全，防止电击。
满足沿线因接触导线和馈电线断线可能搭触到设备的安全接地要求。
满足变电所设备工作接地与安全接地要求。
满足各类通信、信号、计算机等弱电设备的工作接地和安全接地要求。
满足车站其它设备工作接地和安全接地要求。
满足接触网系统工作接地和车辆基地防雷接地要求。
车站共用接地装置由接地网及用来连接强弱电设备及金属管线、架构和接地网的接地线构成。
接地网由多个垂直接地体和水平连接导体构成，通过接地引出线连接到强、弱电接地母排，并通过强、弱电接地母排连接至车站系统机房接地端子箱。
接地网设计要结合各车站的具体结构形式，其工频接地电阻应不大于1Ω，跨步电压与接触电势应满足安全标准。
2、沈阳地铁九号线首批开工段4站综合接地设计2.1、沈阳地铁九号线工程概况沈阳地铁九号线是近期沈阳地铁建设规划中“两L”线中的一条重要线路。
成都地铁1号线信号系统车地无线改造工程方案
DOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2023.11.016成都地铁1号线信号系统车地无线改造工程方案张世铭1，张建明2，许 瑜3（1．中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610000;2．成都地铁运营有限公司，成都 610000；3．浙江众合科技股份有限公司，杭州 310000）摘要：基于1.8 G H z专用频段的L T E-M车地无线系统，在安全性、时延、通信质量、覆盖范围、对更高速度的适应性和互联互通方面均优于WLAN制式，已成为承载信号系统CBTC业务的标准配置。
以不影响既有线运营为切入点，分析LTE-M制式替换WLAN制式不同阶段的关键要素，提出城市轨道交通信号系统车地无线改造方案，为同类工程提供参考。
关键词：城市轨道交通;LTE-M;改造中图分类号：U231+.7 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2023)11-0092-05Vehicle-ground Wireless Renovation Project of Signaling System forChengdu Metro Line 1Zhang Shiming1, Zhang Jianming2, Xu Yu3(1. China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Chengdu 610000, China)(2. Chengdu Metro Operation Co., Ltd., Chengdu 610000, China)(3. UniTTEC Co., Ltd., Hangzhou 310000, China)Abstract: LTE-M vehicle-ground wireless system based on 1.8 GHz dedicated frequency band is superior to WLAN in terms of security, delay, communication quality, coverage, adaptability to higher speed and interconnection. It has become the standard configuration for carrying CBTC service of signaling system. This paper analyzes the key elements in different stages of LTE-M replacing WLAN without affecting the operation of existing lines, and puts forward the vehicle-ground wireless system renovation scheme of urban rail transit signaling system, which provides reference for similar projects.Keywords: urban rail transit; LTE-M; renovation收稿日期：2022-07-02；修回日期：2023-09-08第一作者：张世铭（1982—），男，高级工程师，硕士，主要研究方向：无线通信，邮箱：***************。
郑州地铁5号线综合接地系统设计
郑州地铁5号线综合接地系统设计钟志勇1，解廷伟2（1中铁五局集团电务城通工程有限责任公司，湖南长沙，410000；2深圳地铁集团有限公司，广东深圳，518000）摘要:文章首先阐述了地铁综合接地系统的组成，然后提出了郑州地铁5号线车站综合接地系统设计方案，包括接地网的设计、系统设备构成、地铁综合接地系统LEB 箱的设计。
关键词:综合接地系统；郑州地铁5号线；强电设备中图分类号:U231文献标志码:A文章编号:1671-9344(2020)02-0008-03地铁车站一般包括站厅、站台等，基于线路规划，可将地铁车站细分为地下站、高架站和地面站。
作为人们候车及换乘的重要场所，地铁车站配备了一系列必要的机电设备及系统，如供电系统、通风系统等。
受各种因素的影响，电力系统在运行过程中难免会出现异常，为确保交流电器等相关设备不受损害，维护旅客及工作人员人身安全，有必要对整个地铁车站进行科学严谨的综合接地设计。
本文对于郑州地铁5号线车站，在遵守国家规定及行业规范的基础上，立足现实情况，就如何设计一套严谨规范、安全可靠的地铁综合接地网展开研究，制定出一套科学合理、完善可行的地铁地下车站综合接地设计方案[1]。
1地铁综合接地系统的组成（1）地铁综合接地系统对强弱电设备接地的设计要求。
基于国家规定及行业规范，包括门禁系统、室外综合接地体等在内的综合接地设备在接地时其电阻值应控制在1Ω以内。
接地系统设计一定要符合国家规定及行业规范，综合接地体电阻值，一定要达到其最小值标准。
结合国内设计情况，地铁综合接地系统接地电阻的设计标准应控制在0.5Ω以内，难度比较大的情况下控制在1Ω以内[2]。
对于郑州地铁5号线的接地系统来讲，其设计一定要符合国家规定及行业规范，结合某些地铁设备要求，在设计过程中，其接地电阻应控制在0.5Ω以内，在难度比较大的情况下控制在1Ω以内。
关于总等电位联结，其接地网的电阻需控制在1Ω以内。
接地引出线一定要合理确定引出点位置，保证能够非常方便轻松地进行电缆接线操作，关于其引出车站结构底板的位置，切勿随意确定和擅自决定，应要求行业专家进行科学合理的确定[3]。
城市轨道交通专用轨回流系统直流接地保护方案
城市轨道交通专用轨回流系统直流接地保护方案摘要：随着城市化进程的加快，促进城市轨道交通建设项目的增多。
在城市轨道交通牵引供电系统常采用走行钢轨回流方式。
由于钢轨不能完全绝缘于道床，因此牵引回流电流会通过钢轨向道床及其他结构泄漏，并产生杂散电流川。
杂散电流会腐蚀车站及区间主体结构的钢筋、城市轨道交通内部的金属管线，以及线路沿线的市政金属管线。
对此，专用轨回流系统提供了更彻底的隔离解决方案。
专用轨回流采用绝缘支架安装在轨道中间或侧面，其将列车牵引回流引至变电所负极母线，从而实现电气与土建结构的有效隔离。
由于专用轨回流对地绝缘良好，接触网和专用轨回流的对地泄漏电阻极高，故当发生接触网对钢轨(或地)短路故障时，故障电流太小，且不在变电所直流接地框架泄漏保护范围内。
因此，有必要对专用轨回流系统的直流接地保护方案进行研究。
关键词：城市轨道交通；专用轨回流；接地保护；接地漏电；保护装置引言随着我国城市轨道交通的快速发展，轨道交通运营线路和数量的不断增加，线路运行过程中，电流通过走行轨回流时部分电流流入大地而产生的杂散电流问题日益严重，因此对于杂散电流防护治理措施的研究，受到越来越多人的关注。
杂散电流的危害包括腐蚀结构钢筋和沿线管道，造成地电位的抬升等，不仅影响设备的正常运行，严重时还会影响行车安全，杂散电流危害的解决措施包括加装排流网，缩短变电所距离和增加轨地绝缘水平等，但这些防护措施仅仅减小了杂散电流的幅值，难以从根本上解决杂散电流长期腐蚀的影响。
1城市轨道交通综合接地系统构成城市轨道交通工程多采用综合接地系统。
综合接地系统是指供电系统和需要接地的其他设备系统的工作接地、保护接地、电磁兼容接地和防雷接地等采用共同的接地装置，并实施等电位联结措施。
供电系统中，同时存在多个用于不同目的、不同用途的接地系统，如在交流系统中任一电压等级都同时存在工作接地和保护接地的问题，像110/35kV主变电所中就存在110kV设备的保护接地、35kV系统的工作接地、35kV设备的保护接地等。
地铁车站综合接地系统设计探讨及案例分析
地铁车站综合接地系统设计探讨及案例分析作者：***来源：《甘肃科技纵横》2023年第12期摘要：随着城市轨道交通的不断发展，地铁交通的便利惠及了越来越多的人，地铁车站接地系统的安全可靠性直接影响地铁内人员的人身安全以及设备的正常运行。
文章总结了地铁综合接地系统的设置原则和系统组成。
根据现行的设计规范和技术要求，结合郑州地铁工程实例，对地铁车站综合接地系统的设计过程进行了系统论述，对接地装置跨越结构变形缝的处理措施进行了分析，并提出改进方案，有效地提高接地系统的可靠性，为今后同类工程设计提供借鑒。
关键词：综合接地网；等电位联结；接地电阻；变形缝中图分类号：TU28 文献标志码：A随着城镇化的不断推进，城市轨道交通已经成为大型城市基础建设中不可缺少的部分，地铁车站集供电系统、配电系统、电子信息系统等各类功能系统于一体，各功能系统的正常运行都必须满足其对接地要求，同时要保障地铁车站人员的人身安全和设备正常运行，地铁综合接地设计对整个地铁设计来说尤其重要。
以郑州地铁12号线西周站为例，从设计角度对地铁车站综合接地系统进行研究讨论，并对接地装置跨越结构变形缝的处理措施进行分析，提出综合接地设计方案。
1地铁综合接地的作用民用建筑的电气设计及低压配电系统中，接地措施必不可少，它是建筑物、设备及人身安全的有力保证。
地铁车站是集多种机电系统于一体、设备管线敷设集中的公共建筑，其接地系统尤为综合：有牵引变电所及降压变电所供电系统的工作接地；有为保证人身安全和设备安全的保护接地；有通信信号系统等弱电设备的系统接地、逻辑接地、屏蔽接地；有车站地面结构的防雷接地[1]。
目前地铁工程中普遍采用综合接地的形式，即上述多种接地共用一个接地网。
它由接地网、接地引出线、接地端子排等部分组成。
综合接地系统在防雷电流、防杂散电流、工作接地等方面均起到重要作用，是地铁工程人身安全、设备安全及运营可靠性的重要保证[2]。
2地铁综合接地系统的设置原则（1）综合接地装置的设计需要满足人身安全、设备安全和运营可靠性并兼顾经济性。
车辆段接触网割接方案
车辆段接触网割接方案1. 引言车辆段接触网是指在城市轻轨、地铁等公共交通场所，供电系统所采用的一种接触网形式。
在车辆段接触网改造或维护期间，需要进行割接作业，以确保中断供电的时间尽量缩短，最大限度地保证施工安全，同时保证运营的正常。
本文将就车辆段接触网割接方案进行探讨，旨在提高施工效率、降低施工风险、保证运营的正常。
2. 割接方案2.1. 割接时机车辆段接触网割接时机应采取割接所需最短时间的时段进行，同时避免影响车站在线运营。
可在夜间、周末、公共节假日等相对闲暇时段进行。
2.2. 割接方法车辆段接触网割接可采取下述方法：2.2.1. 暂时性割接在车辆段接触网维修、更换设备等时，为保证工作人员的安全，可进行暂时性割接。
在割接期间，维修工作人员需在车辆段内进行作业。
2.2.2. 长期性割接在车辆段接触网换新或全面维修时，需采用长期性割接方法，以确保施工效率和安全。
长期性割接应尽量避开运营高峰期，同时注重施工风险控制。
2.3. 割接要点车辆段接触网割接时应注意以下要点：1.严格遵守施工操作规范，确保施工人员的安全；2.在割接期间，要保证车站内电力设备及紧急设备的正常运行；3.割接用工具设备应符合安全保障要求，对设备进行定期维护；4.施工后，应进行电气设备的绝缘测试和安全接地检测。
3. 割接后处理车辆段接触网割接后，需进行处理工作：1.报告处理：按照规范，制作完整的施工记录，包括割接时间、区域、工作人员、割接过程及影响。
同时及时向工程监理、相关部门报告工作进度、质量等情况。
2.消缺处理：割接后，需对接触网和相应设备进行检查，发现问题及时进行维修处理。
3.安全评估：对车辆段接触网割接的安全性进行评估，制定风险的应对措施。
4. 总结在车辆段接触网割接中，应注重施工安全、效率、质量。
割接时机要合理，割接方法要科学，割接要点和割接后处理要做到位，以保证车站在线运营和施工人员的安全。
同时，应加强对车辆段接触网割接的管理和技术支持，不断提升施工质量和效率。
地铁车站接地系统设计研究
地铁车站接地系统设计研究摘要：随着国民经济的发展和城镇化建设的加快，地铁交通是缓解城市交通压力的首选。
地铁车站接地设计方案制定的科学性对于地铁车站的施工质量及正常运营具有重要影响，本文首先对地铁车站综合接地系统做出简要概述，对地铁车站综合接地设计方案进行分析，希望可以对业内起到一定参考作用。
关键词：地铁车站；接地系统；设计；研究引言地铁车站作为一个大型交通类建筑，机电设备系统众多，大致可以分为强电系统和弱电系统。
地铁车站接地要能够同时满足强、弱电设备接地，保护接地的要求。
针对地下车站(地下全明挖、或地网范围全明挖车站、全暗挖车站)，探讨地铁车站接地系统的设计。
1地铁车站接地系统概述依照线路分布情况，可以对地铁车站划分为高架站、地面站与地下站3个组成部分，地铁车站是旅客候车以及换乘的场所，在地铁车站之中包含多种机电设备与系统，如空调供暖系统、通风系统、供电系统等。
在电力系统的运行过程中，为让高低压得到兼容，防止电器电击干扰，对设备运行安全性、人身安全性提供保证，需要结合最新《地铁设计规范》等相关规定，认真完成地铁车站综合接地设计工作，让全线形成统一强弱电共用接地系统。
2地铁站接地系统设计2.1接地网设计相关工作人员对车站工程接地网进行设计，为让车站施工得到有力配合，需要分段完成接地网敷设工作。
在阶段施工完成后，需要测量完工部分接地网的接地电阻，对接地网接地电阻值进行推算。
经过推算，如果和设计要求不符，那么需要采用更换陶黏土、增打垂直接地体等补救措施。
此接地网是复合式结构，在车站中，分别引出一组预留接地线、强电接地线、弱电接地线，每组均为3根，共打垂直接地体有53根，在车站公共区与设备区进行设置。
垂直接地体和水平接地体是在车站人工接地网中，包含的两个主要组成部分，在此轨道交通地铁2号线的某车站工程设计方案中，垂直接地体决定采用φ50×5紫铜管进行设计施工，水平接地体采用50×5紫铜排进行设计施工。
地铁施工临时用电施工方案
地铁号线土建工程站临时用电施工组织设计目录一、编制依据 (3)二、工程简介 (3)2.1、工程概况 (3)2.2、总体用电规划 (4)2.3、可利用的用电情况 (4)三、临时用电设计方案 (4)3.1、施工用电负荷统计 (4)3.1.1、车站施工用电统计 (5)3.1.2、盾构施工用电统计 (5)3.1.3、项目部生活用电统计 (6)3.1.4、变压器容量的取值 (7)3.2、配电系统设计流程 (8)3.3、场区临电布置设计 (8)3.4、系统接地形式 (9)3.5、负荷计算 (9)四、临时用电安全管理 (11)4.1、临时用电组织机构 (11)4.2、安全用电技术组织保证措施 (11)4.3、用电设备安全技术措施 (13)4.4、对电工及用电人员的安全技术要求 (15)4.5、现场照明设计及用电安全技术措施 (16)4.6、对漏电保护器的选择、使用、检测 (17)4.7、建立临时用电定期检查、复查制度 (18)4.8、临时用电巡视维修制度 (18)五、雨季、冬季电气安全技术措施 (19)六、临时用电安全技术交底制度 (20)七、临时用电设施的调试、检查和验收制度 (20)八、临时用电安全技术档案 (22)九、停电事故预防处理措施 (23)十、触电事故应急预案 (23)十一、附图、表 (25)附图一《施工场区临时用电布置图》.................................................... 错误!未定义书签。
附表一电器绝缘电阻测试记录表 . (27)附表二施工现场临时用电巡视维修工作记录 (28)地铁号线土建工程站临时用电施工方案一、编制依据1、北京市规划委员会临时建设用地规划许可证（2010规地市政临字0010号）；2、既有施工图纸及周边电网情况；3、《建设工程施工现场供电安全规范》（GB 50194-93）；4、《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ 46-2005）；5、《通用用电设备设计规范》（GB 50055-93）；6、《低压配电设计规范》（GB 50054-95）7、现场临时用电设备负荷和配置资料。
铁轨接地工程施工方案范本
1. 工程名称：XX铁路线路接地工程2. 工程地点：XX省XX市XX县3. 工程规模：全长XX公里4. 工程内容：铁轨接地网施工、接地引下线施工、接地电阻测量等二、施工方案1. 施工准备（1）人员准备：成立铁轨接地工程施工队，明确各岗位职责，组织施工人员进行技术培训和安全教育。
（2）材料准备：根据工程量，提前采购接地材料、接地引下线、接地电阻测试仪等。
（3）设备准备：准备挖掘机、电焊机、接地电阻测试仪等施工设备。
2. 施工工艺（1）接地网施工1）根据设计图纸，确定接地网的位置、尺寸和形状。
2）使用挖掘机开挖接地沟，沟宽0.5m，深0.8m，确保沟底平整。
3）将接地网材料铺设在沟底，确保接地网与沟底紧密贴合。
4）使用电焊机将接地网与接地引下线焊接，焊接处应保证牢固、无虚焊。
5）对接地网进行防腐处理，提高接地网的使用寿命。
（2）接地引下线施工1）根据设计图纸，确定接地引下线的位置和长度。
2）使用挖掘机开挖接地引下线沟，沟宽0.3m，深0.5m。
3）将接地引下线铺设在沟底，确保接地引下线与沟底紧密贴合。
4）使用电焊机将接地引下线与铁轨焊接，焊接处应保证牢固、无虚焊。
5）对接地引下线进行防腐处理。
（3）接地电阻测量1）使用接地电阻测试仪对接地网和接地引下线进行电阻测量。
2）根据测试结果，对接地网和接地引下线进行调整，确保接地电阻符合设计要求。
3. 施工质量要求1）接地网和接地引下线焊接处应保证牢固、无虚焊。
2）接地网和接地引下线防腐处理应均匀、无遗漏。
3）接地电阻测量结果应符合设计要求。
4. 施工进度安排1）施工准备：5天2）接地网施工：15天3）接地引下线施工：10天4）接地电阻测量及调整：5天5. 安全措施1）施工过程中，严格遵守安全操作规程，确保施工人员安全。
2）施工设备定期检查、维护，确保设备正常运行。
3）施工过程中，加强施工现场管理，防止安全事故发生。
三、施工组织设计1. 施工组织机构成立铁轨接地工程施工队，下设施工班组、技术组、安全组、材料组等。
综合接地施工方案
4.2.8.1施工准备
（1）放热焊接操作之前，在使用前需用喷灯或其他方法对焊模加热驱除潮气。加热点涵盖整个模具表面，重点为模具模腔，反应腔。首次加热时间十分钟。
（2）用钢丝刷或砂纸打磨干净被熔接位置。
（3）在正式用于接地铜母线施工之前，对参加人员进行了操作技能培训，使其了解模具基本结构、使用方法和注意事项，并进行了各种型式接头的熔接实验，对达到要求的操作人员方可允许参加正式施工。两人一组，并穿戴好护具（眼镜、手套）。
灰黄色、灰色
风化剧烈
岩芯多风化呈土状或砂状，原岩结构不清晰。
-9.05～-4.06
1.10～1.80
29b-2强风化粉砂岩层
灰黄色、浅灰色
风化剧烈
矿物成分以长石为主，砂状结构，节理裂隙发育，岩芯多呈碎石,质软，岩体完整程度较破碎～破碎，岩体基本质量等级为V级。
61.68～68.39
1.00～12.40
（4）在使用焊模前，应仔细检查其内面是否有焊渣或铜水凝固物，如发现应及时清理，以免在焊模开合面处密合不好，形成缝隙，导致熔焊时铜水外流。如发现开河面破损，应及时更换焊模。
4.2.8.2焊接物就位及模具安装
将导体端部擦拭干净，待焊接的导体需平稳放置，模具固定导体以后，选取与之配套的模具并将导体插入模穴中心，待焊接导体接头处应对准模具中心导留孔。小截面导体间无须留缝隙，大截面导体之间对接需留有约2mm的间隙，以便更好的熔接。固定后需要观察导体放置是否平稳，导体端部缝隙应位于模穴中心位置，且闭合模夹至锁定位置；模具是否有明显缝隙，防止反应过程中漏浆。（必要时可使用填缝胶）
4
4
综合接地装置由车站结构底板下的人工接地网组成。
4
（1）接地装置在穿越下翻梁等构筑物时与其底部距离不小于600mm，若钢筋混凝土结构底板下有素混凝土及碎石垫层，则应在垫层下600mm。
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××市轨道交通首期工程广电大学站 接地网工程施工方案
建设单位：××轨道交通有限公司 设计单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司 监理单位：上海三维工程建设咨询有限公司 施工单位：中铁××局集团有限公司 编 制： 审 核： 审 批： 日 期： 年 月 目 录 一、施工方案编制说明 ......................................................................................... 1 1.1.编制依据 ..................................................................................................... 1 1.2.编制原则 ..................................................................................................... 1 1.3.编制目标 ..................................................................................................... 1 二、工程概况 ......................................................................................................... 1 2.1.广电大学站概况 ....................................................................................... 1 2.2.设计原则及要求 ....................................................................................... 2 2.3.工程数量 ................................................................................................... 3 三、施工组织机构 ................................................................................................. 3 3.1.项目组织机构 ........................................................................................... 3 四、施工准备 ......................................................................................................... 4 4.1.机具材料及劳动力准备情况 .................................................................. 4 4.2.现场准备 ................................................................................................... 4 五、施工工艺流程及施工方法 ............................................................................ 5 5.1.施工工艺流程 ............................................................................................. 5 5.2.施工方法及工艺要求 ................................................................................. 5 六、质量保证措施 ............................................................................................... 10 6.1.质量管理措施 ......................................................................................... 10 6.2.质量控制点 ............................................................................................. 10 七、安全与文明施工 ........................................................................................... 11 接地网工程施工方案 一、 施工方案编制说明 1.1. 编制依据 1.1.1.《××轨道首期工程广电大学站接地网施工图纸》; 1.1.2.《××轨道交通工程广电大学站实施性施工组织设计》; 1.1.3.《建筑物防雷设计规范》（GB50054-2000）; 1.1.4.《建筑工程施工质量验收统一标准》（GBJ50300-2001）; 1.1.5.《电气装置安装工程接地装置施工及验收标准》（GBJ50169-2006）。 1.2. 编制原则 1.2.1. 以确保安全为前提，并具有可操作性。 1.2.1. 选择合理的施工方案。 1.2.3. 采用ISO9002质量标准全方位控制施工过程。 1.2.4. 以××市城市文明施工、消防安全、综合治理等有关条例、规定为标准，组织施工生产，使施工活动与××市府、市民要求有机统一起来。 1.2.5. 各种技术难题超前进行研究，以预防为主。 1.3. 编制目标 1.3.1. 人身安全目标：杜绝死亡，无重伤以上责任事故；杜绝重大交通事故、无重大机械设备事故、重大火灾事故；轻伤率控制在2‰以内。 1.3.2. 质量目标：优良且满足设计及规范要求。 1.3.3. 文明施工目标：确保达到××市市级文明工地。 二、 工程概况 2.1. 广电大学站概况 本站为××市轨道交通首期工程的第31个车站，位于前元路与新规划云广路的交叉口，沿前元路靠道路红线南侧布置。站址地处呈贡新区，地势沿车站纵、横向变化均较大，起终点高差约10～19m，横向高差约6～10m。场地内主要为交通道路及荒地，车站采用明挖法施工。围护结构形式分为两段：桩+对撑段、桩+锚索段。 车站有效站台中心里程右DK41+740，车站起点分界里程DK41+542.8，终点里程DK41+932.831。结构外包全长390m，标准段外包宽度为20.7m。基坑深度12.4～22.8m，覆土厚度约为3.1～6.6m。出入口通道一般宽度为6.0m，基坑深度约10～12m。 根据地质报告，本站平均土壤电阻率约为60Ω·m，车站接地网面积约为3630.6m2。 2.2. 设计原则及要求 1、综合接地系统应同时满足强电设备、弱点设备及其他需接地的车站设备对接地的要求。 2、综合接地网的接地电阻应小于1Ω； 3、接地网接地引出线需与结构钢筋绝缘。 4、综合接地引出线穿越地下车站结构底板时必须做好防水工作。 5、降阻剂需采用物理降阻剂，回填土根据地质情况可采用粘土或低土壤电阻率的粉末状强风化岩。 6、当杂散电流腐蚀防护与接地有矛盾时应以接地安全为主。 7、接地网由22根长2.5m的垂直接地体（A1～A2）和水平接地体组成，其中P1～P6为变电所设备接地引出线，P7～P12为弱点设备接地引出线，P13～P15为非电气金属接地引出线，E1～E4为接地装置引出线。引出线通过电缆分别与变电所设备接地母排、弱点设备接地母排、车站金属管线接地母排连接。 8、为配合车站施工，接地网敷设分为18个单元进行施工。在阶段性施工结束后，应对完工部分接地网进行接地电阻测量，以此推算整体接地网接地电阻值。如推算结果不能满足设计要求（小于1Ω），则在余下部分接地网敷设中应采取相应补救措施。 9、综合接地网主要由水平接地体、垂直接地体及接地引出线组成。接地装置在车站底板垫层下的埋设深度不小于0.6米，底板垫层底部标高有变化时，仍应保持0.6米的相对关系。接地网外围的水平接地体、接地引出线及其连接的水平接地体为50mm×5mm铜排，其余水平接地体为40mm×4mm铜排，垂直接地体为φ50×5铜管，每根长2.5m。 2.3. 工程数量 本工程所用材料详见工程数量表
设备材料、主要工程量总表 序号 名称 型号规格 单位 数量 备注 1 水平接地体 TMY50×5（mm）铜排 m 727 2 水平接地体 TMY40×4（mm）铜排 m 425 3 接地引出线 TMY50×5（mm）铜排 处 19 4 垂直接地体 Ф50 ,壁厚=5mm，L=2.5m 根 22 铜管 5 焊点 处 264 含模具 6 降阻剂 t 17 三、 施工组织机构 3.1. 项目组织机构 项目经理部作为本施工段工程管理的核心机构，设项目经理1名、项目副经理2名、技术负责人1名，配置4个业务管理部门，配置专职的安全、质量检查人员，下设接地网专业施工队伍。详见施工组织结构图。
常务经理：杨公正 总工：张学武 工程部：孙增剑 安质部：刘振华 保障部：何同继 试验室：徐泽彬 项目经理：崔松涛 副经理：张金亮 接地网施工队