汽车CAN总线——诊断介绍
汽车CAN线原理及诊断
汽车CAN线原理及诊断徐培【摘要】With the development of network technology, the modern automobile electric control system between the data transmission the can data bus line, connected by a bus to solve the original complex problem of data transmission, and provide convenience for the automobile manufacturing and diagnosis and maintenance. But some maintenance staff for the CAN line is not very understanding, the following I will briefly introduce the CAN line transmission principle, CAN line diagnosis method. Fault examples in the paper for my own personal experience, is summed up, for you to learn from peers, if not put forward valuable advice.%随着网络技术发展，现代汽车各电控制系统之间的数据传输多采用数据总线-CAN 线，通过总线连接很好地解决了原来复杂的数据传输问题，为汽车制造及诊断维修提供便利。
但有的维修人员对于CAN线不甚了解，下面我就简单介绍一下CAN线传输原理，CAN线诊断方法。
论文中的故障实例多为本人亲身体会，现总结归纳，为各位同行借鉴，如有不妥提出宝贵意见。
【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2016(000)006【总页数】2页(P173-174)【作者】徐培【作者单位】杭州万向职业技术学院，浙江杭州 310023【正文语种】中文【中图分类】U472.410.16638 /ki.1671-7988.2016.06.061CLC NO.: U472.4 Document Code:A Article ID: 1671-7988 (2016)06-173-02 目前汽车上的 CAN总线连接方式主要有两种，一种是用于驱动系统的高速 CAN 总线，另一种是用于车身系统的低速CAN总线。
CAN总线
前言20世纪90年代以来，汽车上由电子控制单元（ECU）控制的部件数量越来越多，例如：电子燃油喷射装置、防抱死制动装置、自动变速器、空气悬架等。
随着集成电路和单片机在汽车上的广泛应用，汽车上的ECU数量越来越多。
因此，一种新的概念—汽车控制局域网络CAN（Controller Area Network）的概念也就应运而生了。
CAN最早是由德国BOSCH公司为解决现代汽车机件中的控制模块与测试仪器之间的数据交换而开发的一种数据通信方式，CAN总线为汽车上各种电子设备、控制模块、测量仪器等提供了统一数据交换渠道，将是汽车电子技术发展的一个里程碑。
根据ISO（国际标准化组织）定义的通信协议，将世界各国不同的汽车生产厂商制定符合自身需要的各种专用总线统一到J1939通信协议上来，J1939协议是目前在大型汽车中应用最广泛的协议，它是美国SAE（Society of AutomotiveEngineer）组织维护和推广的。
目前北京公交使用车辆的欧Ⅲ、欧Ⅳ排放的发动机和自动变速箱的电控模块都遵循J1939通讯协议。
CAN总线应用在汽车上有很多优点：（1）数据共享（2）简化车身布线（3）取代以继电器为主体的常规逻辑电路（4）数据稳定可靠（5）有故障诊断和自动恢复能力（6）硬件方案的软件化实现（7）配置参数灵活。
在现代汽车设计中，CAN 已经成为必采用的技术。
学习、掌握、应用汽车局域网将会是今后汽车电控的关键技术。
下面是对CAN总线知识的一点肤浅理解，由于水平有限，没能全面地介绍各位所需的内容，其中内容有不妥之处，敬请各位批评指正。
CAN总线的概念和作用什么是CAN总线CAN全称为“Controller Area Network” ，即控制器局域网。
是国际上广泛应用的现场总线之一。
CAN总线是为解决现代汽车中众多电控模块（ECU）之间的数据交换而开发的一种串行数据总线。
名词解释：数据总线—数据总线是模块（ECU)之间运行数据的公共通道，它将各个功能部件的ECU连在一起，大量的数据信息和控制信息在总线上流动，实现各功能部件的ECU之间的信息交换。
汽车CAN总线系统简介论文
论文汽车CAN总线系统简介摘要CAN(Controller Area Network)即控制器局域网，是德国Bosch公司20世纪80年代最初动机是为了解决现代汽车中庞大的电子控制装置之间的通讯，减少不断增加的信号线而应用开发的一种通信协议。
因其良好的性能价格比和可靠性，如今已得到广泛应用。
传输速率为83.3～500kbit/s。
LIN总线：是车内最新且运用最广泛的低成本串行通讯系统。
开发这种是为了产生一种开放的标准“低成本”CAN，用在CAN难于实现或使用成本过高的位置。
使用LIN后，无需增加CAN的带宽和灵活性，即可实现与智能传感器和执行器之间的通信。
通信协议和数据格式均基于单主/多从概念。
LIN总线在物理上基于单线制12V总线。
通过LIN启动的典型部件包括车门模块（电动车窗、车门锁、后视镜调节），滑动天窗，转向盘上的控制按钮（收音机、电话……），座椅控制器，风挡玻璃雨刮器，照明，雨水/光线传感器，起动机，发电机等等。
LIN 总线是一条双向单线接口，最大传输速率为20kbit/s。
与一般的通信总线相比，CAN总线的数据通信具有突出的可靠性、实时性和灵活性，它在汽车领域上的应用最为广泛，世界上一些著名的汽车制造厂商都采用了CAN总线来实现汽车内部控制系统与各检测和执行机构间的数据通信。
绪论我在汽车销售服务有限公司进行售后维修实习。
在来这九个多月的时间里，首先我对汽车4S店的零部件供给、售后服务流程有了相关了解，其次学会了维修设备：举升机、轮胎动平衡机、部分专用工具等的使用，还有掌握了对检测仪器：DAS电脑检测仪、电池测试仪、万用表等的一般使用，以及对车间信息系统软件能熟练运用。
实习期间我主要从事汽车保养工作。
汽车保养是很重要的，买的一辆新车，首先要懂得如何保养。
汽车保养需求做的几项任务：干净汽车表面，检查门窗玻璃、刮水器、室内镜、后视镜、门锁与升降器手摇柄能否完全有效。
检查散热器的水量、曲轴箱内的机油量、油箱内的燃油储量、蓄电池内的电解液液面高度能否符合请求。
汽车CAN总线详解
汽车CAN总线详解概述CAN（Controller Area Network）总线协议是由 BOSCH 发明的⼀种基于消息⼴播模式的串⾏通信总线，它起初⽤于实现汽车内ECU之间可靠的通信，后因其简单实⽤可靠等特点，⽽⼴泛应⽤于⼯业⾃动化、船舶、医疗等其它领域。
相⽐于其它⽹络类型，如局域⽹（LAN, Local Area Network）、⼴域⽹（WAN, Wide Area Network）和个⼈⽹（PAN, Personal Area Network）等，CAN 更加适合应⽤于现场控制领域，因此得名。
CAN总线是⼀种多主控（Multi-Master）的总线系统，它不同于USB或以太⽹等传统总线系统是在总线控制器的协调下，实现A节点到B节点⼤量数据的传输，CAN⽹络的消息是⼴播式的，亦即在同⼀时刻⽹络上所有节点侦测的数据是⼀致的，因此⽐较适合传输诸如控制、温度、转速等短消息。
CAN起初由BOSCH提出，后经ISO组织确认为国际标准，根据特性差异⼜分不同⼦标准。
CAN国际标准只涉及到 OSI（开放式通信系统参考模型）的物理层和数据链路层。
上层协议是在CAN标准基础上定义的应⽤层，市场上有不同的应⽤层标准。
发展历史1983年，BOSCH开始着⼿开发CAN总线；1986年，在SAE会议上，CAN总线正式发布；1987年，Intel和Philips推出第⼀款CAN控制器芯⽚；1991年，奔驰 500E 是世界上第⼀款基于CAN总线系统的量产车型；1991年，Bosch发布CAN 2.0标准，分 CAN 2.0A （11位标识符）和 CAN 2.0B （29位标识符）；1993年，ISO发布CAN总线标准（ISO 11898），随后该标准主要有三部分：ISO 11898-1：数据链路层协议ISO 11898-2：⾼速CAN总线物理层协议ISO 11898-3：低速CAN总线物理层协议注意：ISO 11898-2和ISO 11898-3物理层协议不属于 BOSCH CAN 2.0标准。
CAN总线
CAN总线系统概述CAN总线全称为“控制器局域网”，是德国搏世公司为解决现代汽车系统中众多电控单元（ECU）之间的数据交换而开发的一种串行通信协议；增加了控制器总线串行系统后，把车上相关控制器都联系起来，实现了各种控制器的相互通信，做到全车信息及时共享。
CAN总线系统不仅减少车上直接线束连接，使整车线束布置紧凑，车辆更安全，同时也确保整车在行驶过程中各个部件之间的匹配达到最佳状态，使故障率大大降低，整体安全性能大大提高。
CAN总线系统优点：•数据共享减少了数据的重复处理，节省成本。
例如。
在传统布线形式中，自动变速器、巡航定速控制等都会用到车速数据，结果这些电控单元内部都有一套车速处理电路，浪费了资源。
采用CAN总线技术以后，模块之间的数据信号可以从总线上直接下载共享，减少了车身布线，进一步节省成本。
采用总线技术，模块之间信号传递仅需要两条信号线，使布线局部化，除掉总线，其它横贯车身的线束都不需要了•具有诊断错误的能力和自动恢复能力，节省维护成本。
适当的CAN系统，分析模块可以对总线系统进行判断，如传感器故障判断、车身故障诊断、各个模块诊断以及线路故障诊断等。
对于内部错误，系统可以通过自身软件进行自动恢复。
•各电控单元对连接的CAN总线实时监控，出现故障时电控单元会存储故障码。
•可使用小型控制单元和小型插头，可节省空间。
•总线利用率高。
数据传输距离较长，可长达10km，数据的传输速度可达到1Mbit/s。
•CAN总线具有抗干扰能力强的优点。
•成本优势。
随着CAN总线技术发展，成本会进一步降低。
•CAN总线符合国际标准，因此可应用于不同型号控制单元间的传输。
CAN总线数据传输系统构成；CAN数据传输系统中每组控制单元内部都有一个CAN控制器，一个CAN收发器。
每组控制器外部连接了两条CAN数据总线。
如图：OBD车载自诊断系统与CAN总线：OBD是英文On-Board Diagnostics的缩写，中文翻译为“车载自动诊断系统”。
CAN线诊断
JLYY-JT -08基于CAN线诊断技术规范编制:校对:审核:审定:标准:批准:浙江吉利汽车研究院有限公司目次前言 (II)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 缩略语 (1)4 CAN线诊断系统原理 (2)5 CAN通讯协议 (2)6 诊断应用层服务 (8)前言为了保证各个整车项目的诊断协议的统一性和继承性，制定了本技术规范。
本技术规范中，各ECU 诊断应用层服务的定义应遵循本技术规范，但不限于本规范所定义的诊断服务项目。
本技术规范没有定义的诊断服务应遵循ISO 14229:2006，ISO 14230－3：1996和ISO 15765－3:2004中的诊断服务相关规定作扩展定义。
本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司提出。
本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司汽车电子电器研究所CAN总线科负责起草。
本标准主要起草人:郑士岑。
本标准于2008年5月30日发布并实施。
1 范围本标准规定了车辆CAN 诊断的缩略语、CAN线诊断系统介绍、CAN通讯协议与诊断应用层服务。
本标准适用于基于CAN线诊断的车辆诊断。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
ISO 14229 ：2006 道路车辆统一诊断维修设备(UDS)：规范和要求ISO 14230-3 ：1996 道路交通工具——诊断系统：KWP2000案例ISO 15765-2 ：2004 道路交通工具——CAN诊断：网络层服务ISO 15765-3 ：2004 道路交通工具——CAN诊断：应用层服务ISO 15765-4 ：2005 道路交通工具——CAN诊断：排放相关系统要求3 缩略语下列术语和缩略语适用于本标准。
3.1 ABS Antilock Braking Systems 防抱死系统3.2 ACU Airbag Control Unit 安全气囊控制单元3.3 BCM Body Control module 车身控制模块3.4 BS Block Size 块大小3.5 CF Consecutive Frame 后续帧3.6 DA Destination Address 目标地址3.7 DLC Data Length Code 数据长度代码3.8 DTC Diagnostic Trouble Code 诊断故障代码3.9 ECU Electronic Control Unit 电子控制单元3.10 EMS Engine Management Systems 发动机管理系统3.11 EOL End Of Line 下线诊断3.12 FC Flow Control 流控制3.13 FF First Frame 首帧3.14 ICU Instrument Cluster Control Unit 组合仪表控制单元3.15 ID Identifier 标志符3.16 NA Network Address 网络地址3.17 PCI Protocol Control Information 协议控制信息3.18 PID Parameter Identifier 参数标志符3.19 SA Source Address 源地址3.20 SF Single Frame 单帧3.21 SID Service Identifier 服务标志符3.22 ST Separation Time 间隔时间3.23 TPMS Tire Pressure Monitoring Systems 胎压监测系统3.24 WUP Wake Up Pattern 唤醒模式4 CAN线诊断系统原理基于CAN线的诊断可以提供迅速存取信息的能力以及无需断开线缆就可以运行控制单元的能力。
CAN数据总线故障诊断分析
断 是 有一 定 的规 律可 循 的 。 具体 步 骤 如下： 首先 通 过全 电控 系统 故 障诊 断检 测 功 能 对 所 有电 控 系统 故 障信 息 进行 全 面 的检 测 ， 储 存 全 部 检 测 到 的 故 障信 息 ， 并 再根
个 普 遍 的 问题 是 ：如 何 在 众 多 的故 障
更加不易确定。
是 如何 利 用相 关信 息 尽快 诊 断确 定 出 具体 的 故 障部 件 或 故 障 部 位 。 ＣＡ Ｎ数 据 总线 系统 出现 故 障 时 ，在 相 关控 制单 元 存储 器 里 必然 存 有相 关 的故
哪 个 电 控 系 统 中 ， 该 故 障信 息 首 先是 由 即 哪 个 电 控单 元监 测 到 的 ， 明确 故 障 信息 的 源性电控系统。 同时 明确 哪 些 电 控 单 元 的
一
有 来 自仪 表 板 的信 息 ， 仪 表 板 电脑 发 送 是 信 息 异 常 的节 点 故 障 还 是 传 输 链 路 故 障 。 如果是链路故障， 具体 部 位 在 哪 ， 法 从 无 故 障码 信 息 立 刻 判 断 得 出 。 通 过 反复 的故 障分 析 、 断 和维 修 实 诊
这 与 一 般 的 电 控 系统 检 测 故 障 码 、 码 的 读 步 骤 是 一 致 的 。但 Ｃ ＡＮ数 据 总线 系统 故
障 码信 息 分析 与 一般 的 电控 系统 故障 码 信
息 分 析 又 有 所 不 同 ， 其 特 点 。一般 的 电 有
Ｃ ＡＮ数 据 总 线使 各 个 电 控 系统 之 间
维普资讯
Ｃ 数据总线 故障诊断分析
Ｃ ＡＮ控制 器 局 域 网络 是 Ｂ ｓ ｈ 司 ｏｃ 公 为 汽 车 电 控 系 统 开 发 的 串行 数 据 通 信 总 线， 支持 分 布 式 控 制 或 实 时 控 制 的 串行 通 信 网 络 。目前 ， ＡＮ 据 总线 信 息 传 输 系 Ｃ 数 统 在 各 车型 上 应 用 越 来 越 多 。 Ｎ 线 的 ＣＡ 总 应 用 使 车 辆 控 制 技术 更加 先进 ， 同 时也 但 使 汽 车 故 障 分 析 诊 断 更加 复 杂 ， 障 原 因 故
CAN总线技术
EPS控制装置 ABS/VSA调制器 控制装置 自调巡航控制装置
B-CAN (33.33 kbps)
MICU 防起动遥控 控制装置 温湿控制装置 自动照明/雨传感器 自调前照明控制装置
B-CAN(车身控制 器区域网络)使用 单线方式进行仪表 控制模块、多路控 制器(MICU)与防 起动遥控控制装置 之间的通讯。BCAN通讯速度为 33.33 kbps。
电子设备
多路传输的界面
协议控制器 线路的界面 总线
信息的发送或者接 收
将信息放在帧里面或 总线上帧的发送
者将信息从帧里面取
和接收
出来
东风本田汽车有限公司
DONGFENG HONDA AUTOMOBILE CO.,LTD.
CAN
F-CAN B-CAN
东风本田汽车有限公司 DONGFENG HONDA AUTOMOBILE CO.,LTD.
指南装置
燃油箱 装置
燃油表 发 装送 置
东风本田汽车有限公司 DONGFENG HONDA AUTOMOBILE CO.,LTD.
CAN
网关
东风本田汽车有限公司 DONGFENG HONDA AUTOMOBILE CO.,LTD.
CAN 网关功能
仪表控制模块起网关作用，允许两个系统分享信息资源，仪表控制模块对B-CAN至 F-CAN以及F-CAN至B-CAN之间的信息进行解释。
东风本田汽车有限公司 DONGFENG HONDA AUTOMOBILE CO.,LTD.
CAN
那么什么是CAN呢？其英文的全称为Controller Area Network（控制器区域网络）， 意思是控制单元通过网络交换数据。为了使不同厂家生产的部件能在同一辆汽车上 协调工作，必须制定一个通用的标准。按照ISO（国际标准化组织）的有关标准， CAN的拓扑结构为总线式，因此称为CAN总线。CAN数据总线可以比作公共汽车。 公共汽车可以运输大量乘客，CAN数据总线包含大量的数据信息，故又可将其写成 CAN—BUS，如下面的图—所示。
汽车级CAN总线详细教程-看过了很好
Canbus采用双绞线自身校验的结构，既可以防止电磁干扰对传输信息的影响，也可以防止本身对外界的干扰。系统中采用高低电平两根数据线，控制器输出的信号同时向两根通讯线发送，高低电平互为镜像。并且每一个控制器都增加了终端电阻，已减少数据传送时的过调效应。
基本构造
+1V
-1V
外界的干扰同时作用于两根导线
Canbus的发展历史
大众公司首次在97年PASSAT的舒适系统上采用了传送速率为62.5Kbit/m的Canbus。
98年在PASSAT和GOLF的驱动系统上增加了Canbus，传送速率为500Kbit/m。
2000年，大众公司在PASSAT和GOLF采用了带有网关的第二代Canbus。
2001年，大众公司提高了Canbus的设计标准，将舒适系统Canbus提高到100Kbit/m, 驱动系统提高到500Kbit/m。
01
02
汽车电子技术发展的特点：
汽车电子控制技术从单一的控制逐步发展到综合控制，如点火时刻、燃油喷射、怠速控制、排气再循环。 电子技术从发动机控制扩展到汽车的各个组成部分，如制动防抱死系统、自动变速系统、信息显示系统等。 从汽车本身到融入外部社会环境。
现代汽车电子技术的分类：
单独控制系统：由一个电子控制单元（ECU）控制一个工作装置或系统的电子控制系统，如发动机控制系统、自动变速器等。 集中控制系统：由一个电子控制单元（ECU）同时控制多个工作装置或系统的电子控制系统。如汽车底盘控制系统。 控制器局域网络系统（CAN总线系统）：由多个电子控制单元（ECU）同时控制多个工作装置或系统，各控制单元（ECU）的共用信息通过总线互相传递。
CAN总线布置、结构和基本特点
使用方便：如果某一控制单元出现故障，其余系统应尽可能保持原有功能，以便进行信息交换
项目四 新能源汽车总线通信网络系统检修(任务三 几何A CAN 总线系统故障诊断与分析)
图13 电机控制系统故障代码
图14 整车控制系统
3.分析故障原因 由故障代码可知，整车控制系统（VCU）连接失败，分析整车控制电 路图（图15）可知，导致整车控制系统连接失败的故障原因有： （1)整车控制器供电问题。②整车控制器HB-CAN问题。③整车控制 器搭铁问题。
图15 整车控制器电路图
(2)故障检测
图2 HB-CAN正常工作时波形
正常canbus总线波形串形解码信号图，如图3所示。canH和canl波形相互 镜像，约为2.5v，峰峰值幅度为1v。l的波形从2.5v切换到1.5v，canh波形从 2.5v切换到3.5v。h和l在消息之间的时间段内保持2.5v。
图3 canH和canl波形图
其CAN-H对地电压如图4所示，为2.7V左右。CAN-L对地电压 如图5所示，为2.3V左右。
图9 整车控制器HB-CAN 对B+短路波形图
图10 CAN-H对地电压
图11 CAN-L对地电压
三、几何A CAN线故障案例
1.故障现象 按启动按钮，车辆无法启动，Ready灯不亮，车辆系统故障指示灯亮， 如图12所示。
图12 几何A 仪表显示
2.明确故障 打开汽车专用故障诊断仪，连接汽车OBD接口，进入吉利几何系列，读取电 机控制器IPU系统故障代码，显示故障代码U111487 与整车控制器通讯丢失， 如图13所示。同时解码仪无法进入整车控制系统，与车辆ECU通讯错误，如图 14显示。
图4 CAN-H对地电压
图5 CAN-L对地电压
（2）整车控制器VCU CAN-H断路 整车控制器HB-CAN中CAN-H断路后，其波形如图6所示。
图6 CAN-H断路后波形图
图7 CAN-H对地电压
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上海海马汽车研发有限公司电气室汽车CAN总线总线——诊断汽车总线诊断编制:丰烨1目录概述术语和定义符号和缩写的涵义技术要求诊断代码具体内容及格式2概述CAN总线网络控制系统在低电压、小电流下工作，状态相当可靠，一般情况下极少发生故障，另一方面，由于导线大量减少，接插件也相应减少，消除了断线、短路及接触电阻引发的故障，可见系统能发生故障的机会是很少的，但也不是绝对的。
? 由于CAN总线系统采用数字传输信号，不能用对待一般汽车电器传统的检修方法，只用万用表测电压和电阻进行判断，而必须用到原厂配备的故障诊断仪和配套的附属器件，如汽车专用示波仪，原车电路图和故障代码等，通过读取故障码进行分析，才能判断故障所在。
3概述SAE1939-73：2004 《应用层—诊断》 ? 一致性程度为修改采用（技术内容完全等同） ? 本部分规定了 CAN 总线的应用层-诊断的技术要求4术语和定义诊断故障代码 Diagnostic Trouble Code ? 一种用以识别故障类型、相关故障模式以及它的发生次数的4 字节数值。
5参数组 Parameter Group（PG） ? 在一消息中传送参数的集合。
参数组包括：命令、数据、请求、应答和否定应答等。
不论是单包消息还是多包消息，参数组都被看作数据。
因为参数组与源地址无关，因此可以从任何源地址发送任意的参数组。
6参数组编号 Parameter Group Number（ PGN） ? 3 字节，24 位，包括保留位、数据页、PDU 格式和组扩展域等。
参数组编号唯一标识一个参数组7协议数据单元 Protocol Data Unit（PDU） ? 协议数据单元是一种特定的ＣＡＮ数据帧格式。
8肯定应答 Acknowledgement，ACK ? 确认所请求的动作已经被理解并完成。
否定应答Negative-Acknowledgment NACK ? 表明某个设备不能理解一个消息或者无法实现一个请求操作。
9多包消息 Multipacket Messages ? 当具有相同参数组编号的所有数据需要使用多个CAN 数据帧来传输时使用的一种Ｊ１９３９消息。
每个CAN 数据帧拥有相同的标识符，但在每个包中数据不同。
10符号缩写的含义? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? DM1 诊断信息1，当前故障码 DM2 诊断信息2，历史故障码 DM3 诊断信息3，历史故障码的清除/复位 DM4 诊断信息4，停帧参量 DM5 诊断信息5，诊断准备就绪 DM6 诊断信息6，持续监视系统测试结果 DM7 诊断信息7，指令非持续监视测试 DM8 诊断信息8，非持续监视系统测试结果 DM9 诊断信息9，氧传感器测试结果DM10 诊断信息10，非持续监视系统测试标志符识别支持 DM11 诊断信息11，当前故障码清除／复位 DM12 诊断信息12，发送排放相关的当前故障码 DM13 诊断信息13，停止启动广播DTC 诊断故障代码 FTP 联合测试程序 MIL 故障指示灯 NA 不支持11? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?PID 参数标志符（SAE J1578 或SAE J1979） OBDⅡ第二代车载诊断系统 DM14 内存存取请求 DM15 内存存取响应 DM16 二进制数据转换 DM17 引导载入数据 DM18 数据安全性DM19 标定信息 DM20 监视工作比率 DM21 MIL 激活时的行程距离 EDC 错误检测和/或校准EDCP 错误检测和/或校准参数 FMI 故障模式指示器 MA 内存存取 PG 参数组 OC 出现次数SPN 可疑参数编号12技术要求技术要求诊断定义应满足使用本标准网络的所有潜在用户的要求，适用于所定义的工业领域。
大量的功能设置为将来预留发展空间，可逐步定义补充的特征值，参数组和参数。
13技术要求技术要求期望的诊断性能以下的性能将在本文或将来的版本中定义。
? a.安全性 ? b.连接器 ?c.诊断状态信息支持 ?d.诊断测试程序支持14a. 安全性定义了使用串行数据链接的安全方案，使工业标准测试工具能在维修服务程序中完成必需的任务，包括操作诊断指令，存取车辆配置信息，重新标定控制模块。
15b.连接器测试工具可以通过连接器接入整车网络。
?c. 诊断状态信息支持提供一组信息，能够读取/清除故障信息，监控整车运行参数，读取/设置车辆及部件的配置信息以及其他相关信息。
16d. 诊断测试程序支持支持提供一种功能，测试工具使各个控制模块进入指定的测试程序，由此确定子系统的运行状态。
17推荐的诊断支持以下的性能将在本文或将来的版本中定义。
? a.排放相关 ? 作为最基本的功能，所有使用本标准网络，影响整车排放性能并满足OBDⅡ或OBD要求的控制模块应支持表1的功能：1819b. 非排放的相关在今后修订版中规定。
20诊断程序的一般要求应确保在诊断程序中测试装备和车辆均能正常操作，测试装备使用本标准定义的指令时不应影响到车辆的正常操作(除非那是指令的要求)。
? 非车载测试工具可以向某个指定的控制模块（或不指定控制模块）发送指令请求读取数据。
应使用正确的方式以减少网络负载。
在某些车辆中，可能有多个控制模块响应同一条请求指令。
另外，某个控制模块可以发送多个响应给单一的请求指令，任何发出请求指令的测试装备必须有能力接收多个响应。
21车载系统对 GB/T××××.4 中定义的请求指令均应响应。
多个响应可能来自单一的请求指令，要求使所有模块都有足够的时间来访问数据链路并发送它们的响应。
如果在规定时间内（例如 250ms），测试工具没有收到任何响应，则测试工具认为不会再接收到任何响应；或者测试工具已接收到一个响应，则测试工具认为将不会再接收其它响应。
? 测试工具在接收到末次请求指令的响应之前，或无响应计时器超时之前，不会发送新的请求指令。
任何情况下测试工具发送的连续两次请求指令的时间间隔应小于GB/T××××.4 所指定的时间。
22向指定模块发送的请求指令，接收方必须作出响应，如果接收方控制模块不支持指令请求的参数组，接收方控制模块应发送一个NACK。
如果请求指令不指定模块，而接收方控制模块不支持被请求的参数组，则接收方控制模块不发送任何响应。
如无特别说明，参数值的格式和范围应符合 GB/T××××.5 的定义。
23安全性以下信息在定义安全性时必须提供。
用户可使用测试工具通过整车网络存取和修改控制模块的内存信息。
支持这一功能的控制模块应设有接入整车网络的接口，并有能力拒绝“未授权”的修改请求，确保数据安全。
24安全性不得限制测试工具对控制模块的其它操作指令，见 DM1至DM13及DM19，目的是允许生产厂限制用户对控制模块的数据操作。
本文所列的安全体系是由控制模块厂推荐的，各个控制模块可根据自身安全需求具体定制。
测试工具可通过整车通信网络发出外部指令，修改接入网络的各个控制模块的内存内容，不恰当的修改可导致电气部件的损坏，整车性能下降，不能达到国家、国际标准，或者侵害生产厂的信息安全权益。
25对在线控制模块进行某些关键功能的操作时，控制模块将要求先进行正确的“解锁”程序。
当控制模块处于“锁定”状态时，只有该控制模块的生产厂才有权决定是否允许对其进行操作，用户必须直接从控制模块的生产厂代表获取特定的代码或口令，且可能被要求使用于产品用软件，才能正确“解锁”，进而对控制模块进行操作，以保护控制模块不受未授权操作的侵害。
不试图定义控制器所要求的能力，或者不试图指定符合任何特殊安全措施的信息DM14至DM18描述的诊断指令不是为了限制对控制模块的访问，那些信息需要安全系统防护，安全防护等级均由控制模块 26 生产厂方决定。
实施安全防护不应防碍外部测试工具与整车在线控制模块间基本的诊断通信。
附件c, 附件d和附件e特别描述了安全体系实施的过程，如何获取对控制模块进行内存操作的方式，以及控制模块限制外部对内存操作的多种方式。
27诊断连接器本标准第 2 部分：物理层—非车载诊断连接器对诊断连接器的安装要求、性能要求、物理要求都做了阐述。
2829参数监视需求参数定义见 GB/T××××.5。
任何在应用层文档中定义了的并包含于参数组（PG）中的参数将用于诊断。
所以，若参数已定义，它不能为了诊断的目的而重新定义。
有些情况下，有必要识别密切相关的有关参数，比如，当油门踏板传感器出错时的读数，和当前油门踏板传感器读数。
30诊断故障码定义诊断故障代码（DTC）由4 个独立域构成，这4 个部分是：31这些独立的参数不是一个单独的数，而是一组描述故障的信息。
诊断测试工具希望通过控制模块地址和名字，确定诊断信息的来源。
诊断信息发送者信息并不包含可疑参数信息（SPN），但也有助诊断。
控制模块的地址和名字参考网络管理部分。
32每个故障码发送 4 个字节，这 4 个字节的定义见 DM1。
? 激活状态的诊断故障代码DM1：本指令包含的诊断信息仅限于当前正处于激活状态的可改变指示灯状态的故障码。
故障码和指示灯两者都是电子控制模块用来通知网络上其它成员该模块自身的诊断状态。
该数据信息包括了：指示灯状态，一列诊断代码以及当前激活状态诊断代码的发生次数。
这也包括排放相关的诊断故障代码。
33传输速度：一旦有 DTC 成为激活的故障，就有DM1 消息会被传输，并在之后处于正常的每秒仅一次的更新速度。
如果故障激活的时间是一秒或更长，然后变为不激活的状态，则应传输DM1 消息以反映这种状态的改变。
如果在一秒的更新期间有不同的DTC 改变状态，则要传输新的 DM1 消息反映这个DTC。
为了避免因高频率的间断故障而引起的高消息传输率，建议每个DTC 每秒只有一个状 DTC 态改变被传输。
这样，如果故障码在一秒期间发生两次状态改变，激活／不激活状态，如实例1 中所示，会有一个用于确认DTC 成为激活状态的消息，和在下一个传输期间确认它为不激活状态的消息。
该消息仅当有一个激活的 DTC 存在或处于响应一个请求时才被发送。
注意，当不止一个激活的DTC 存在时，这个参数组将会要求使用“多包传输”参数组。
3435? ? ? ? ? ? ? ? ? ?实例 3 诊断故障代码以诊断信息的方式传送（例DM1）已知：油压预滤器参数，可疑参数数值（SPN＝1208）故障模式标志（FMI）为3 发生次数（OC）为10 所有的诊断故障代码域以英特尔格式传送（最小有效字节优先）十进制十六进制二进制 SPN 1208 ＝4B816 ＝000 00000100 101110002（19 位） FMI 3 ＝316 ＝000112（5 位） OC 10 ＝A16 ＝00010102（7 位） CM ＝02（1 位）36以CAN的数据结构作为DM1的DTC表示法 DM1 （字节3与CAN标志符接近）37诊断参数组（PG）定义 ? 用于诊断的参数组的定义,格式不同于 GB/T××××.5 ，在GB/T××××.5中的参数定义为所属参数组的一部分。