国内外交通安全对比分析

国内外交通安全对比分析

北京交通大学交通运输学院　牛　虎

[摘　要]本文根据世界交通安全情况,从绝对评价指标和相对评价指标分别对比分析了中外交通安全的情况,讨论了各指标的显著特性以及如何合理使用各评价指标,以图能更好地加强我国的交通安全管理和建设。

[关键词]交通安全　绝对评价指标　相对评价指标

0、引言

道路交通事故已被公认为当今世界最大的公害之一。据统计,全世界每年死于道路交通事故的人数高达120万,受伤者多达5000万,即每天有3000多人死于道路交通伤害,故有人称其为“世界第一公害”、“和平时代的战争”。

我国正处于发展建设时期,交通安全问题日益突出,对比国内外交通安全的状况对于我国的交通发展建设和交通安全管理有重要意义。为进行更好的对比分析,需要选取相应的评价指标。道路交通安全评价指标是政府相关部门用以比较、分析和评价道路交通安全水平的度量标准。这些指标对于全面衡量和评价道路交通安全水平有着重要作用。

1、世界交通安全情况

尽管各国的道路交通伤害情况很不相同,甚至一个国家的各个地区也不相同。从20世纪六七十年代开始,道路交通事故死亡率在高收入国家已经开始下降,与此同时,在中等收入和低收入国家道路交通伤亡死亡率则大幅度攀升。

由TRL(T ran spo rtati on R esearch L ab s)的一项研究表明,在上世纪末即1999年道路交通事故的全球分布如图一所示。

可以发现将近一半的死亡事故(约44%)发生在亚太地区。机动化程度较高的国家如美国、日本、西欧等国家,在国内通过实施“3E”工程,交通安全的形式大为改观,车辆事故率及里程事故率均持续下降,多年来道路交通事故维持在较低的水平上并趋于稳定。,印度等,交通安全问题较为突出并且交通事故呈上升趋势,随着这些国家机动化水平的提高,如果不对道路安全项目进行改进,这种趋势将一直继续下去。

2、评价指标分类与特性

用于道路交通安全评价的指标通常可分为两类,即绝对指标和相对指标。目前较为常用的绝对指标有事故次数、死亡人数、受伤人数和经济损失;相对指标有10万人口死亡率、万车死亡率和亿车公里死亡率。这些评价指标在使用时均存在一定的局限性,只能表征道路交通安全水平的某一方面,合理的使用这些指标,首先必须了解其特性及相互关系。

道路交通安全评价指标应该具有以下三个主要特性:

(1)代表性。代表性是指评价指标所表征的范畴,例如一些指标可反映整个国家或地区宏观的交通安全状况,一些指标则只反映某种局部特征,指标的代表性决定指标的应用范围。

(2)易测性。易测性是指评价指标的源数据是否易于获得、统计或计算。易测性是评价指标的基础,反映了获取指标数据的可操作性。随着信息技术的进步,基础数据的统计方法和内容有可能发生改变,某些指标的易测性也会随之发生变化。

(3)可比性。可比性是指所选择的指标在各评价对象中具有统一的定义和计量标准,这样才能保证评价比较在同一基础上进行。

3、绝对指标分类比较分析

道路交通安全水平普遍采用事故次数、受伤人数、经济损失和死亡人数这4个绝对统计指标来评价。4个评价指标分别从不同的角度表征一个国家或地区道路交通安全的整体状况,均具有易测的优点,但可比性方面存在区别。

3.1事故次数

事故次数这一指标可比性不强。大多数交通事故仅涉及物损(如1985～1990年在德国的交通事故中约83%的事故为物损事故),因为不涉及人员伤亡,所以在统计中被大量遗漏,即使在同一国家或地区,由于交通警察的主观因素的影响,统计中这类事故的遗漏程度也不同。

3.2受伤人数

在受伤人数的统计中也存在着诸多问题。首先是各国对受伤的定义不同,伤与非伤的界限很难确定;其次是受伤统计中存在大量遗漏,伤势越轻被遗漏的可能性越大,这些因素使各国问交通事故受伤人数的统计值缺乏可比性。例如,2000年中国因道路交通事故受伤为418721人,而美国同年的统计数据为3 189000人,若不能确认两国对于受伤的统计标准及统计精度是否相似,则无法根据这一统计数据得出有意义的结论。

3.3经济损失

经济损失最缺乏可比性,因为各个国家和地区的货币和价格体系不同,对经济损失的计量标准也有很大差别。

3.4死亡人数

涉及人员死亡的交通事故历来受到各国的高度重视,因此在统计中很少遗漏,是最有可比性的评价指标。但是,目前各国对死亡时间的界定略有不同,所以在比较分析时,应注意死亡时间的界定标准。

3.5综合分析

综上所述,交通事故死亡人数是最具可比性的道路交通安全宏观评价指标。但由于各国的规模、人口、道路交通状况及经济发展水平的差异,仅用死亡人数的绝对值进行比较显然是不全面的,因而应配合采用死亡率这类相对评价指标。这就需要将死亡人数与所谓参照量联系起来。

我国的交通事故基本是随着国民经济的发展而逐步上升的,并受当时的社会经济状况产生很大的波动。每年全国交通事故死亡人数在20世纪50-60年代为几百至几千人,70年代发展至1-2万人,1984年后事故死亡人数急剧上升,1988-1990年期间稍有回落,1991年后随着国家改革开放的深化,国家总体经济实力不断增强,汽车工业和交通运输业迅速发展,交通事故死亡人数又急剧增长。

下图为我国从1990年起到2003年每年道路交通死亡人数发展趋势。

美国是汽车最为普及的国家之一,在2001年,其交通事故

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死亡人数为41821人。O ECD(经济合作和发展组织)国家因道路交通事故造成的经济损失约占其GN P的2%。我国道路交通事故死亡人数是发达国家6-18倍,成为世界交通事故死亡人数最多的国家。

世界上一些经济发达国家在20世纪70年代初期以前,随着汽车保有量的增加,交通事故也相应增多,到1990年交通事故数达到最高峰。1990年以后,尽管汽车保有量仍在增加,但是由于采取了各种安全措施,包括对人的安全教育、驾驶员和行人行为的改善、公路和车辆设计的优化以及交通法规的完善,使交通事故死亡人数一直呈下降趋势(如表一),但是受伤人数持续增加。

工业化国家交通事故死亡人数(已有数据及预测)年代1990200020102020

西欧55000500004000035000

美国43000400003600033000

表一

而在类似中国这样的发展中国家,由于机动化的迅速发展,道路、车辆安全的不完善,以及交通参与人行为等因素,交通事故上升较快,从而导致全球交通事故死亡人数将持续增加。

国外有关专家预测,至2020年,中国、印度、巴西和印度尼西亚等国的机动车数量将翻两番,与此同时,经济发达国家交通事故死亡人数基本保持稳定。但是全球的交通事故数和受伤人数将继续增加,至2020年,全球交通事故死亡人数将达200万人。

4、相对评价指标分类比较分析

4.1单位人口死亡率

该指标把参照量选为研究区域内的人口总数即:

单位人口死亡率=A

P

A——交通事故绝对死亡人数

P——人口总数

该指标是现在常用的宏观指标,人口单位选10万人,即是10万人口死亡率。这一指标的可操作性好,考虑了不同区域的人口密度差异,具有一定的可比性,但其主要缺点在于没有反映研究区域内的机动化程度。

4.2单位车辆死亡率

相对死亡率中把参照量选为所研究区域的机动车保有量即:

单位车辆死亡率=A

C

A——交通事故绝对死亡人数

C——机动车保有量

若选取万车作为机动车的单位,则为万车死亡率,也是常用的宏观评价指标,它反映了区域内机动车密度的影响,可操作性好;在经济发展相近的地区,由于机动车保有量与出行的相关性很强,也具有一定的可比性。其主要缺点是不能反映人口密度,没有体现动态交通量的差异。

4.3单位行车里程死亡率

相对死亡率中若把参照量选为所研究区域内所有车辆的行驶里程即:

单行车里程死亡率=A

C

A——交通事故绝对死亡人数

C——车辆行驶里程

若行车里程的单位取亿车公里,则为亿车公里死亡率,也是常用的宏观评价指标,该指标直接选择出行里程,反映了动态交通量,可比性强。该指标是目前公认的最有说服力的、较为合理的评价指标。但是这一指标没有考虑不同地区的人口差异,并且因为车辆行驶总里程数据统计困难,所以亿车公里死亡率的可测性较差,很多国家并未采用。

4.4综合分析

由于单位人口死亡率和单位车辆死亡率是分别考虑不同区域的人口和机动车数量的差异,因此应用这两个指标进行评价时有可能得出不同的结论。以中国和美国为例如2000年万车死亡率分别为15.60和1.92,显然,以此指标衡量,中国的交通安全水平大大低于美国;但是若以10万人口死亡率比较,两国分别为7.27和15.23,中国的情况却好于美国。用上述两个评价指标对我国各省、市、自治区进行比较也同样出现了相互矛盾的情况。与10万人口死亡率相比,万车死亡率能更真实和客观地反映一个区域的交通安全水平。

表二和表三分别按照万车死亡率和10万人口死亡率由低到高对9个国家的交通安全状况进行排序,显然表二的排序结果与人们对各国交通安全状况的普遍认同程度较为一致。

5、结束语

各评价指标的统计数据不同,其表征的交通安全特性也不相同,只有将多个评价指标结合使用,扬长避短,才能达到全面、准确、合理评价道路交通安全水平的目的。

无论是在发展中国家进行建设的过程中,还是在发达国家面临的维持发展过程中,保证道路交通安全一直是人们追求的目标。我国作为发展中国家面临的交通安全形势严峻,交通安全管理任重而道远,开展交通事故研究更具有相当的重要性和紧迫性。在结合国内外交通安全管理方法的基础之上,应推广交通安全新技术,并大力推广改变用户行为的执法措施和交通安全意识的宣传和教育。

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