城市道路信号交叉口通行能力分析
城市道路工程设计规范--4、9章通行能力、非机动车
1.1 一般规定
基本定义
n 最大服务交通量：
Ø 指在通常的道路条件、交通条件和交通管制条件下，并保持特定的 服务水平时，道路的某一断面或均匀路段在单位时间内所能通过的 最大小时交通量。
Ø 反映的是在某一特定服务水平下道路所能提供的疏导交通的最大能 力
Ø 对应设计服务水平的最大服务交通量，就是设计通行能力
880 1520 2000 2200
720 1280 1750 2100
590 990 1400
四级（强制 （饱和流）
≤ 57
≥ 30
接近 1.00
1800
流）
（强制流）
＞ 57
＜ 30
不稳定状态
-
1.2 快速路通行能力及服务水平
基本路段服务水平
n 基本路段服务水平
q 一级服务水平 Ø 车辆较少、车流密度较小，车辆
城市道路工程设计规范
荣建 北京工业大学
汇报内容
n 通行能力及服务水平 n 行人和非机动车交通
一、通行能力及服务水平
n 一般规定 n 快速路通行能力及服务水平 n 其他等级道路通行能力及服务水平 n 自行车道通行能力及服务水平 n 人行设施通行能力及服务水平
1.1 一般规定
基本定义
n 道路通行能力：
1.2 快速路通行能力及服务水平
基本路段服务水平
n 基本路段服务水平
q 快速路基本路段以服务水平分级指标应符合下表所规定内容，
新建道路应按三级服务水平设计
设计速度 （km/ h）
快
速
路
100
基
本
路
段
服
80
务
水
平
信号交叉口通行能力分析及评价
层 次的仓管员 、 货员 、 理 信息 员 、 备员 ， 设 与上 游 联 系 的采购 员， 与下游联系 的营销员 ， 横向层次的计划员 、 计员等。 统
３ ２ 仓储 从业 员工熟练工居 多， ． 业务提 升应结合 实际
面 向仓储就业群 的其他相关 岗位 ， 还应具备计划制定 、 商 务谈判 、 成本 核算 、 绩效考核 、 市场营销等方面 的知识与技能 。 在具备 以上专业 技能 的基础上 ， 流专业 的高职 生如果 物
用右转车道的设计 通行 能力计算公式
Ｎｒ ８ ＝Ｎ ｒ
＝
交叉 口人 口车道的设计通行能力等 于各车道设计 通行能
力之和 。
／ １ 卢） （一，
３ ２ 交叉 口延误计 算方法 ．
３ １ １ 各种直行车道的设计通行能力 ． ．
①各 车道延误可用下式计算
ｄ＝ｄ Ｉ＋ｄ ２ ０５ ＿Ｃ
间 （） ｓ；
各车道没车平均信控延误 （／ｃ ） ｓｐｕ ；
ｄ—— 均匀延误 ， ． 即车 辆均 匀 到达 所产 生 的延 误 ｄ—— 随机附加延误 ， 即车辆 随机到达并引起超饱
￡ —— 直行或右行 车辆 通 过停 止线 的平 均 间隔 时
间 （／ｏ，； ｓ ｌ ｐｌ ）
和周期所产生 的附加延误（／ｃ ） ｓｐｕ ；
ｄ Ａ＝∑ ｆ ∑ｑ ｑ／ ｆ
： ——直左车道中左转车所占比例。
④ 直左右车道设计 通行能力计算公式
＝
Ｎａ
式 中 ： —— 进 １道 Ａ的平 均信控延误 （／ ｃ ） ３ ｓｐｕ ； ｄ—— 进 口道 中第车道的平均信控延误 （／ ） ｓ￣ｕ ；
ｑ ｉ —— 进 口道 Ａ中第 车道 的小时 交通量换 算 为其 中高峰 １ ５的交通 流率 （ １ ｍｎ 。 辆／ ５ ｉ）
城市道路信控交叉口车辆延误分析与治理对策
第 30 卷
过距离 L 所需的行驶时间 ; t0 为车辆不受信号控 制影响时以正常行驶速度行驶所需的行驶时间; d 为车辆通过距离 L 的总延误时间; t 1 为受阻车辆 减速延误时间; t2 为受阻车辆启动加速延误时间; ts 为机动车辆停车延误时间 ; A 、 B 为观测线。 通常进入交叉口的车辆, 由于受到交通信号 灯的作用 , 往往要改变行车状态。在红灯期间到 达的车辆 , 必须在达到停车线之前 制动减速、 停 车, 待绿灯亮后重新启动加速 , 通过交叉口 , 这种 行车过程为完全停车。若在绿灯期 间到达的车 辆, 由于前面有排队机动车辆 , 根据跟驰原则 , 往 往要减速 , 然后再加速通过交叉口 , 这种行车过程 成为不完全停车。若在绿灯后期到达的车辆 , 由 于前面没有排队车辆 , 可以不停车顺利通过交叉 口。因此 , 完全停车和不完全停车都要造成车辆 运行时间的损失 , 从而产生延误。
表3 入口引道 东入口 车道组流向 直行及右转 左转 西入口 直行及右转 左转 南入口 直行及右转 左转 北入口 直行及右转 左转
三孝口信控交叉口延误计算结果表 ( 韦伯斯特模型法 ) 交通流量 /(辆 h- 1 ) 周期 /s 154 154 154 154 154 154 154 154 0. 182 0. 338 0. 182 0. 338 0. 260 0. 169 0. 260 0. 169 绿信比 饱和度 x 0. 620 0. 503 0. 636 0. 491 0. 555 0. 527 0. 603 0. 552 车道组 延误 / s 58. 187 52. 769 323 651 311 812 167 882 175 42. 117 58. 420 53. 038 41. 796 52. 258 49. 463 51. 318 60. 339 50. 198 51. 956 60. 816 入口引道 延误 / s 交叉口 延误 / s
城市道路环形交叉口的优缺点分析
城市道路环形交叉口的优缺点分析本文简单介绍了城市道路环形交叉口的分类，并且着重分析了城市道路环形交叉口的适用条件及优缺点，得出了环形交叉口对交通量的适用范围。
并在分析环形交叉口交通特性的基础上，对如何提高现有环形交叉口的通行能力进行了阐述。
标签：环形交叉口；通行能力；适用条件一、研究背景随着社会的飞速发展，机动车数量的迅猛增加，城市道路交通拥堵问题变得越来越严重，尤其是交叉口的交通问题更显得尤为突出。
在城市中，交叉口在路网中具有举足轻重的地位，其通行效率的高低直接影响到了城市中的交通的通畅性，所以对城市道路交叉口的研究、设计、建设始终是城市交通设计的重要环节。
环形交叉口是众多道路交叉口的形式之一，在城市道路交通发展史上曾经发挥了重要的作用。
然而，随着城市道路交通需求量的不断增加，环形交叉口通行效率明显降低。
为了在空间和时间上充分利用环形交叉口的资源来达到提高环形交叉口的通行能力的目的，目前主要有两种思路：一种是将环岛加以信号控制，另外一种是拆除环岛改建为常规平面信号交叉口。
第一种思路（对环岛加以信号控制）中信号控制环形交叉口按左转控制方式的不同，又分为两类，一类是常规信号控制（只在进环方向设置信号灯），另外一类是左转两步信号控制（在环形交叉口设置入环灯和环道灯，对左转车在环道上进行二次信号控制）。
对已有的环形交叉口而言，随着交通压力的增大，究竟该采取什么方法解决交通拥挤和阻塞，是采取改为信号控制环岛的方法还是采取拆除环岛改建成常规平面交叉口的方法，是近年来各交通参与者需要考虑和解决的问题。
二、城市道路环形交叉口的分类环形交叉口是在交叉口中心设一个圆形环岛，使各类车辆按逆时针绕环岛作单向行驶，直至在所要去的路口驶出，这种交叉口形式称为环形交叉口。
环形交叉口是自行调节交通的交叉口。
进入交叉口的所有车辆，都是以逆时针的方向绕行于中心岛，和其他交叉口比较，环形交叉路口是将车辆直接的冲突变成了交织冲突，即出现了交织段，这种交叉口的交通意义是在于其特殊的形式使得车辆先是合流、再是交织，然后分流，这种交叉口使车辆的行驶趋于安全，不需要进行其他的管理或者设置交通设施。
道路通行能力
一、信号交叉口通行能力 目前我国城市道路旳路口90%以上仍是平面交叉 口，直接影响道路旳通行能力，需要要点研究。 整个交叉口旳通行能力——各个流向旳通行能力。 HCM中旳运营分析法，研究进口道或车道组旳通 行能力。单一车种，环境不很复杂旳情况下建立，不 适应于我国混合交通流旳情况，分析车道组通行能力 旳思绪可借鉴旳。
2．用于道路规划 在分析目前交通流旳质量水平，评估既有公路
网承受交通旳适应程度旳基础上，经过交通量预 测及投资效益和环境影响旳评估，提出改善和提 升公路网旳规模和建设项目及其实施环节。 3．用于道路交通管理
根据预测交通量旳增长情况和运营条件旳分析， 制定各阶段旳交通管理措施。
第二节 城市道路通行能力 城市道路通行能力主要受交叉口通行能力旳制约。 两条或两条以上旳道路在同一平面相交称为平面 相交，两条不同方向旳车流经过平交路口时会产生车 流旳交叉。 平交路口可能经过旳相交车流旳最大交通量就是平 面交叉口旳通行能力。 平面交叉口旳通行能力一般可分为三大类： ✓ 不加任何交通管制旳交叉口旳通行能力； ✓ 中央设圆形岛旳环行交叉口旳通行能力； ✓ 设置交通信号旳交叉口旳通行能力。
指定旳车道组或进口道旳通行能力可表达为：
Ci Si (g / c)i
(6—2)
（二）信号交叉口旳服务水平 信号交叉口旳服务水平用延误来衡量。延误是
反应驾驶员不舒适、受阻、油耗和行驶时间损失旳指 标。服务水平原则用15min分析期间内每辆车旳平均 停车延误来表达。
（三）交叉口旳运营分析 运营分析是为了拟定每个车道组、进口道及整个交叉口
美国将服务水平分为A至F六级： ➢ 服务水平A：交通量很小，交通为自由流。 ➢ 服务水平B：交通量较前增长，交通处于稳定流范 围内旳很好部分。 ➢ 服务水平C：交通量不小于服务水平B，交，交通处于稳定交通流 范围旳较差部分。
道路通行能力实验报告(3篇)
第1篇一、实验背景随着城市化进程的加快，道路交通问题日益凸显，如何提高道路通行能力成为城市交通管理的重要课题。
本实验旨在通过实地测试和数据分析，研究某路段的道路通行能力，为后续交通规划和道路优化提供依据。
二、实验目的1. 了解该路段的现有交通状况。
2. 分析该路段的道路通行能力。
3. 探讨提高该路段通行能力的措施。
三、实验方法1. 数据采集：采用现场观测法，对实验路段进行连续24小时的交通流量、车速、车头间距等数据采集。
2. 数据分析：运用统计学方法对采集到的数据进行处理和分析，计算道路通行能力指标。
3. 方案评估：根据分析结果，提出提高道路通行能力的可行性方案。
四、实验内容1. 实验路段：选择某城市主要道路作为实验路段，该路段日均交通量较大，交通状况复杂。
2. 实验时间：连续24小时，覆盖工作日和周末，确保数据的全面性。
3. 实验工具：交通流量计、便携式测速仪、录像设备等。
五、实验结果与分析1. 交通流量：实验期间，该路段共通行车辆约15,000辆，其中小型客车占比最高，约为70%。
2. 车速：实验期间，平均车速约为35km/h，最高车速约为60km/h，最低车速约为20km/h。
3. 车头间距：实验期间，车头间距在2-5秒之间波动，平均车头间距约为3.5秒。
4. 道路通行能力：根据实验数据，该路段的道路通行能力指标如下：- 基本通行能力：根据路段长度、车道数、设计车速等因素，计算得到基本通行能力约为4,000辆/小时。
- 实际通行能力：根据实验数据，实际通行能力约为3,000辆/小时，低于基本通行能力。
- 拥堵指数：拥堵指数约为0.75，说明该路段处于轻度拥堵状态。
六、方案评估1. 拓宽车道：在确保安全的前提下，适当拓宽车道宽度，提高道路通行能力。
2. 优化信号灯配时：根据交通流量变化，优化信号灯配时，提高交叉口通行效率。
3. 加强交通管理：加强交通执法力度，规范交通秩序，减少违章行为。
4. 推广应用智能交通系统：利用智能交通系统，实时监测交通状况，优化交通管理措施。
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式
计算说明一、路段通行能力与饱和度的计算说明1、通行能力计算计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。
∑=niiCC1＝单（1-1）单C——路段单向通行能力；iC——第i条车道的通行能力；i——车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号；n——路段单向车道数。
车道交条ααα⨯⨯⨯=CCi（1-2）0C—— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值：表1-1 0C值条α——车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65，第五条以上为0.40～0.52；交α——交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定：表1-2 交叉口折减系数——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：车道表1-3 车道折减系数2、饱和度计算V/——实际流量除以通行能力。
C二、交叉口通行能力与饱和度计算说明1、通行能力计算∑=ni iC C 1＝交叉口(2-1)交叉口C —— 交叉口通行能力；i C —— 交叉口各进口的通行能力；i —— 交叉口进口编号；n —— 交叉口进口数，n 为4或3。
∑=Kj ji C C 1＝(2-2)j C —— 进口各车道的通行能力；j —— 车道编号；K —— 进口车道数。
先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。
用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。
（1） 直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算： 需要输入的数据： ① 信号周期T ；② 对应相位的绿灯时间t ； ③ 对应相位的有效绿灯时间j t ；④ 对应的车流量。
注意：“有效绿灯时间j t ”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t 相等。
“车流量”项，→ 对直行、直左与直左右车道的计算来说，只需输入一个不为零的数即可。
城市道路通行能力
城市道路通行能力1. 简介城市道路通行能力是指城市道路在单位时间内能够承载的交通流量。
合理评估和提高城市道路通行能力对于改善城市交通拥堵、提高交通效率具有重要意义。
2. 影响城市道路通行能力的因素2.1 道路设计道路设计直接影响城市道路通行能力。
设计合理的道路宽度、路段长度、标线设置等能够提高道路通行能力。
此外，道路施工质量以及设施设备情况也会对通行能力产生影响。
2.2 交通流量交通流量是指在某一时段内通过道路的车辆数量。
交通流量的大小直接决定了道路通行能力的利用率。
如果交通流量超过了道路的通行能力，就容易引发交通拥堵。
2.3 道路拥堵道路拥堵是指道路通行能力不足以满足交通流量需求，导致交通堵塞的现象。
道路拥堵会降低道路通行能力，增加交通事故风险，并且还可能对环境造成不良影响。
2.4 信号控制信号控制是管理交叉口交通流的一种方式。
合理的信号控制可以调节交通流量，提高道路通行能力。
不同交通流量情况需要采取不同的信号控制策略，以优化交通流动。
2.5 车辆行为车辆行为对道路通行能力也有重要影响。
合理的驾驶行为（如减速、保持安全距离等）能够提高道路通行能力，而不合理的行为（如超速、抢行等）则会降低道路通行能力。
3. 提高城市道路通行能力的措施3.1 道路扩建与改造对于通行能力较低的道路，可以通过扩建和改造来提高道路通行能力。
例如，增加车道数、拓宽道路宽度、提高标线设置等措施都可以有效提高道路通行能力。
3.2 交通信号优化通过优化交通信号控制系统，可以实现交通流畅，提高道路通行能力。
利用智能信号控制技术，根据交通流量动态调整信号配时，使得交通流动更加顺畅。
3.3 道路交通组织合理的道路交通组织可以提高道路通行能力。
例如，合理设置交通指示标志，对交叉口和路口进行规划和管制，促使交通流动更加高效。
3.4 限制车辆行为通过加强交通管理，限制不合理的车辆行为，可以提高道路通行能力。
例如，加强交通执法力度，对违规行为进行处罚，遏制不安全驾驶行为。
城市信号交叉口人行横道通行能力研究
关键词： 人行横道， 混合交通流， 折算系数， 通行能力
中图 分 类 号 ： Ｕ９４ １ １ Ｔ ８ ．９ 文献 标 识 码 ： Ａ
交叉 口是城市道路 的瓶颈 ， 通行 能力 的提高是 实现道路交 交叉 口人行横道作为研究对象 。 其 通系统“ 畅通” 的关键 ， 其在人 行横道 处 ， 尤 过街行人 与车 辆的相 根据人行横道交 通需求 分析 ， 只有 综合考 虑行人 、 自行车 和 得到混合交通流 时空资源的 比 互干扰 、 冲突 ， 不但导致 了通行能力 和安全程度 的下降 ， 也增加 了 电瓶助动车的混合交通流 的特性 ， 交叉 口的延误［ 。虽然多数交叉 口都设置 了交通信号 ， 有效地减 例关 系和换算 系数 ， 才能有效地计算人行横道 的通行能力。
综上所述 ， 以往 的方法侧重 于孤立 的考 虑各种 因素来计算行 自行车取均值 ２ ４ｍ／， ． ｓ电瓶助动车取 ２ ６ｍ／ 作为计算速度。 ． ｓ
人通 行 能 力 。文 中 在 交 通 调 查 的 基 础 上 ， 过 对 交 叉 口 过 街 行 １ ３ ２ 过街 占用 面积特征 通 ．． 人、 自行车和电瓶助 动车过街 特性 的分析 ， 出一种行 人通行 能 提 １行 人 根 据 Ｈｃ ０ ０行 人 在 人 行 道 的 服 务 水 平 ， 虑 国人 ） ｍ２ ０ 考
力的计算方法 。，
的体格特征 ， 取服 务水平 Ｄ 的下限作 为国 内行人 过街 占有面 积
标准值 ， １４ｍ２ｐ 取 ． ／ 。 ２ 自行车和电瓶助动车［ 在穿越人行横道 时， ） ］ 都需要保持 一
２
１ 人行横道 混合 交通流 过街特 征研 究
１ １ 过 街 特 性 ．
少 了行人和车流 的冲突 ， 但行人 与本 向机 动车 的 同步 控制 、 无专 １３ 过街 效率指 标 ． 用右转信号控制 以及 自行车流 的大量存在 ， 使得人行 横道的交通 １ ３ １ 过 街 速 度 特 征 ．．
单车道、多车道和交叉口的通行能力的计算
1.1.1单车道通行能力美国交通研究委员会研究成果表明，在标准小汽车的情况下，一条车道的基本通行能力为2000辆/小时。
美国将道路交通状态分为六个等级，并称之为服务水平，分为A、B、C、D、E、F。
其对应的服务水平之γ值（γ＝Nm/Np，即：设计通行能力与可能通行能力之比）如表：表美国城市道路服务水平服务水平交通状态PHF 平均速度（km/h）γA 自由流（相当自由的）0.70 ≥50≤0.6B 稳定流（稍有阻滞）0.80 ≥40≤0.7C 稳定流（有阻滞、可接受）0.85 ≥33 ≤0.8D 接近非稳定流（严重阻滞）0.90 ≥25≤0.9E 非稳定流（阻塞、严重阻滞）0.95 接近25 ≤1.0F 强制流（阻塞）无意义<25 无意义（超负荷）根据我国城市道路的特点，服务水平宜在B－D之间。
参照《城市道路设计规范》建议：快速路取γ＝0.75，主干路γ＝0.80，次干路γ＝0.85，支路γ＝0.9。
按《城市道路设计规范》确定道路的设计通行能力在城市一般交通条件下，当不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：式中N p—一条车道的可能通行能力（辆/h）t i—连续车流平均车头间隔时间（s）表一条车道可能通行能力计算行车速度（Km/h）50 40 30 20可能通行能力（辆/小时） 1690 1640 1550 1380不受平面交叉口影响时一条车道的设计通行能力:式中N ml —— 一条机动车道的设计通行能力（辆/h ）a c —— 机动车道通行能力的道路分类系数，主干道为0.8a 综合 —— 考虑交叉口间距、绿信比等综合折减系数参照上述美国城市道路服务水平分类标准和根据我国城市道路设计规范中的道路设计通行能力结合新安西乡的实际交通状况来计算本次规划中采用的设计通行能力。
表 一条车道设计通行能力不同道路类型的通行能力 快速路 主干路 次干路 支路 机动车道的道路分类系数 0.75 0.8 0.85 0.9 基本路段可能通行能力 1850 1750 1640 1400 基本路段设计通行能力1387140013941260自行车、交叉口对通行能力影响系数的确定：自行车影响折减系数γ的确定，结合本次新安西乡交通规划的实际情况，新安西乡规划快速路、主干道和非机动车道之间都设有隔离带，路段上的自行车对机动车行驶无影响，不考虑折减。
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城市道路信号交叉口通行能力分析
随着城市化的不断发展，交通流量越来越大，城市道路交叉口的通行
能力就显得尤为重要。
通行能力的提高可以有效缓解交通拥堵问题，提高
交通效率，保障交通安全。
因此，对城市道路信号交叉口通行能力进行分
析具有重要的理论和实践意义。
一、信号交叉口通行能力概述
信号交叉口通行能力是指在一定时间范围内，交叉口或路段能够接纳
和通过的车辆数目。
通行能力通常用单位时间内通过的车辆数（PCU/h）
来度量。
交通流量越大，道路通行能力就越低。
交叉口通行能力的高低与
多种因素有关，包括道路设计、信号灯设置、车辆流量等。
二、通行能力影响因素
1.道路结构因素：道路几何形态、车道宽度、路口半径等都会影响通
行能力。
车道宽度越宽，人行道越宽，通行能力就越大。
2.车流组成和车辆类型：车流组成、车速以及车辆类型等因素会对通
行能力产生影响。
不同类型的车辆通行速度不同，如果包含慢速车辆比例
较大，通行能力就会降低。
3.信号灯设置：信号灯的时序设置和协调对通行能力有着直接的影响。
合理的信号灯设置能够减少等待时间，提高通行能力。
4.车辆行驶行为：车辆驾驶行为也会影响交叉口的通行能力。
合理规
范的行驶行为和交通秩序能够提高通行能力。
三、通行能力分析方法
1.交通仿真模型：通过建立交通仿真模型，模拟车辆在交叉口的行驶
情况，可以定量评估交叉口的通行能力。
通过设置不同的交通流量和信号
灯配时方案，观察模型输出结果，得出最佳通行能力。
2.现场观测法：通过对现场交通流量和车辆行驶情况进行观测，对交
叉口通行能力进行分析。
通过记录车辆流量、交通信号灯配时、行驶速度
等数据，进行统计和分析，可以得出交叉口的通行能力情况。
3.经验公式法：通过对已有数据和经验公式的运用，对信号交叉口的
通行能力进行估算。
经验公式法是一种快速估算通行能力的方法，适合于
一般交叉口的分析。
四、提高交叉口通行能力的措施
1.优化信号配时：通过分析车流组成和交通流量高峰期，合理调整信
号配时方案，减少等待时间，提高通行能力。
2.增加车道数量：对于通行能力低的交叉口，可以适当增加车道数量，提高通行能力。
3.引导交通：通过设置指示标志、引导标线等，合理引导交通，减少
交通堵塞，提高通行能力。
4.合理道路设计：在道路建设和改造过程中，需合理设计道路结构和
车道宽度，提高通行能力。
综上所述，对城市道路信号交叉口通行能力进行分析，可以帮助我们
更好地理解交叉口通行能力的影响因素和优化措施。
通过合理的交通规划
和科学的交通管理，可以有效提高城市道路的通行能力，减轻交通压力，
提高城市的交通效率和人民的出行体验。