转向架零部件尺寸偏差对检修的影响分析
HXD3检修手册_22 转向架
转向架主要技术参数：轴式C0—C0轴距2250×2000mm轨距1435mm最高运行速度120km/h轴重23t或25t转向架总重30.1t每轴簧下重量 5.7t轮径1250mm（新造轮）1150mm（磨耗轮）通过最小曲线半径125m二系支承横向中心距 2050mm牵引点距轨面高 210mm（新造车轮时）牵引电机悬挂方式滚动抱轴式半悬挂传动比101/21=4.8095齿轮模数9弹簧悬挂装置总静挠度143.9mm（轴重23t时）164.3mm（轴重25t时）一系静挠度49.0mm（轴重23t时）54.7mm（轴重25t时）二系静挠度94.9mm（轴重23t时）109.6mm（轴重25t时）转向架相对车体横动量（自由+弹性）（20+5）mm（1轴及6轴附近）（单边）轴箱相对构架横动量 ±10—±10—±10mm 轮对相对轴箱横动量 ±0.45—±15—±0.45mm 基础制动方式轮盘制动22.1.1 转向架的解体、清扫1）机车入库前应在指定地点放净砂箱中残余砂子，在地沟中放入牵引杆液压升降托架，机车引入抬车地点后，液压升降托架托起牵引杆，卸掉牵引销托板，用撬棍拆出牵引销，使牵引杆与构架和车体牵引座脱开，降下液压升降托架及牵引杆；拆除牵引电机进风道和电缆线、接地线、速度及温度传感器电缆，二系垂向减振器及抗蛇形减振器车体端接头、风油管接头等机械电气连接点。
2）确认抬车前准备工作无误后，由专人指挥起吊车体（用架车机或天车），车体略升后，起吊车体应平稳，防止出现偏斜、架空；待车体完全抬起后，逐个缓慢引出转向架至317指定地点，打好止轮器，放净齿轮箱油于储油桶内；用40吨的重物吊放在转向架构架上，重物摆放应安全可靠。
拆除轴箱吊钩和轴箱拉杆与构架的连接螺栓。
吊出重物。
3）在电机下方放置电机托架。
分别拆除各砂管支架、砂管、在天车配合下拆去电机吊杆下方的螺母，拆开构架与轮对电机及轴箱减速振器、接地线，轴温线；用专用吊具将构架轻缓吊出，运至专用支座上；将一系圆簧和轴箱吊钩拆下。
铁路客车转向架的疲劳分析
铁路客车转向架的疲劳分析摘要：随着铁路客车速度的不断提高，转向架轮对定位采用转臂定位方式的也越来越多，这是因为转臂式转向架不需要特殊工装，只要保证各部件的加工精度就可以保证组装尺寸的精度要求，操作工时少。
转臂式定位是一种无磨耗、少维修、寿命长的轮对轴箱定位方式，且转臂式定位能实现纵向、横向、垂向定位刚度的解耦，可以在比较宽松的范围内对各向所需刚度进行灵活的选择。
然而，构架作为转向架的主要承载部件，由于定位转臂座的存在，在设计及生产过程中，定位转臂座与转向架构架侧梁的连接需要引起足够重视，以免出现强度不足的问题。
本文以某铁路客车转向架构架为例，结合有限元仿真技术对其定位转臂座强度不足问题进行结构优化，并提出相应建议。
关键词：铁路客车；转向架；疲劳分析引言高速化的铁路客车正好适应如今人们对交通工具的高要求，高速铁路也已然成为各国铁路现代化的重要标志。
然而，任何高速的交通工具都有它安全可靠性的问题存在，随着现如今铁路客车速度的提高和载货量的持续增长，导致铁路的动态性能下降，轮轨之间的磨损程度问题在日益凸显。
轮轨之间的相互作用可能会引发脱轨，一旦脱轨，后果便不堪设想了。
在以往的铁路客车中，车转向架构架焊接接头暴露出许多疲劳可靠性的问题，如客车在运行过程中出现焊缝断裂、测量立板撕裂等问题，严重危机人们的行车安全。
因此，研究铁路客车转向架构架焊接接头的疲劳可靠性，对保证列车安全是十分重要的。
1.铁路客车转向架的疲劳分析的意义我国铁路经历了5次提速后，人们的出行条件得到了很大改善。
随着铁路客车速度的不断提高，客车转向架零部件损坏的数量也有所增加，疲劳断裂对铁路客车运用的危害日益受到重视。
疲劳强度自19世纪60年代在欧洲提出以来，随着现代工业的发展，现在世界上发达国家都极为重视承载构件的疲劳研究，并开展了疲劳评定、疲劳寿命评估和疲劳强度设计、断裂力学等研究工作。
我国铁路近几年也加大了对车辆结构疲劳强度的研究，铁道部提出“先进、成熟、经济、适用、可靠”的十字方针来实现铁路的跨越式发展。
量具偏移分析报告
量具偏移分析报告一、引言量具在各种生产环节中起着重要作用，它们被广泛应用于汽车制造、机械制造、电子产品等行业。
然而，由于各种因素的影响，量具的使用中常常会出现一定程度的偏移问题，影响检测结果的准确性和精度。
因此，本报告旨在分析量具偏移情况，并提出相应的解决方案，以期改善量具的精度和可靠性。
二、偏移的原因1. 材料因素：量具的材料选择不合适或者质量不达标会直接影响量具的准确性。
低质量的材料容易发生塑性变形或热胀冷缩现象，导致量具的尺寸偏移。
2. 制造工艺：量具制造过程中可能存在的工艺问题，如工艺参数设置不当、加工操作不准确等，都会导致量具的尺寸误差增大。
3. 环境因素：环境温度、湿度等因素直接影响量具的尺寸稳定性。
温湿度的变化会导致量具材料产生膨胀收缩，从而引起尺寸偏移。
4. 使用不当：量具的使用方法不正确或不规范，例如过度力量的施加、保养不当等，都有可能导致量具尺寸的变化。
三、偏移的影响量具偏移对生产和制造过程有着重要的影响，主要表现在以下几个方面：1. 精度下降：量具的偏移会导致测量结果的误差增大，从而使产品的质量无法得到保障。
尺寸偏移过大会直接影响产品的装配和相互配合的精度要求，进而影响产品的使用效果。
2. 生产效率低下：量具偏移需要进行调整、修正或更换，这将导致生产停滞或延误，进而影响生产效率。
3. 产品成本增加：由于量具偏移导致工件加工误差增大，进一步影响了产品的质量，并可能需要重新制造和修复，导致生产成本的增加。
四、偏移分析方法为了解决量具偏移问题，我们可以采用以下方法来进行分析：1. 测量方法分析：对量具使用过程中的测量方法进行分析，优化测量流程，避免工人不规范操作导致的偏移问题。
2. 材料分析：对选用的量具材料进行分析，选择合适的材料以提高量具的稳定性和抗偏移能力。
3. 加工工艺优化：优化量具的加工工艺，提高工艺参数的精确度和稳定性，减小加工误差，从而降低偏移风险。
4. 环境控制：通过对量具使用环境的控制，维持恒定的温度和湿度，降低环境因素对量具尺寸的影响。
C80E型通用敞车车钩高度超差原因分析及改进措施
C80E型通用敞车车钩高度超差原因分析及改进措施发布时间：2022-11-04T01:47:46.287Z 来源：《科学与技术》2022年第7月13期作者：闫睿[导读] 通过分析车钩缓冲装置结构因素、钩缓组成中零部件加工铸造尺寸、车体钢结构零部件结构尺寸因素、转向架自由高等因素对车钩高度偏差产生的影响，总结了车钩高度偏差的主要原因，提出了相应的改进措施及建议。
闫睿（中车齐齐哈尔车辆有限公司黑龙江齐齐哈尔 161002）摘要：通过分析车钩缓冲装置结构因素、钩缓组成中零部件加工铸造尺寸、车体钢结构零部件结构尺寸因素、转向架自由高等因素对车钩高度偏差产生的影响，总结了车钩高度偏差的主要原因，提出了相应的改进措施及建议。
关键词：车钩高度原因分析措施作者简介：闫睿（1981- ），男，本科学历，高级工程师，从事铁道车辆组装工艺技术工作。
C80E型通用敞车在运用过程中经常会发现车钩高度超差问题，且车辆连挂后将会加剧钩缓装置中零部件的受力强度，严重时会危及行车安全。
针对此类问题，对该类型车钩缓冲装置结构及影响车钩高度超差的各类因素进行归纳分析，并通过分析提出了相应的改进措施及建议。
1 车钩高度偏差原因分析1.1 结构因素导致车钩高度检测偏差原因分析对该车型的钩缓组装及整车落成后的钩缓装置情况进行了跟踪调研，发现钩缓组成车钩组装工序组装合格后在落成交验进行车钩高度检测过程中车钩高度存在较大偏差，车钩在垂直方向经人力抬压即可上下移动，造成无法准确测量车钩高度，部分车钩测量高度超出标准范围，针对这种现象对钩缓装置结构（如图1所示）进行了如下分析：图1 C80E型通用敞车车钩缓冲装置图1中的相关零部件相关尺寸及相对尺寸分析如表1所示：由表1中数据可知，钩尾框托板与钩尾框的接触的支撑面相对于钩尾销托梁与钩尾框接触的支撑面水平高度高出11mm，假设钩尾框处于水平状态，钩尾框在钩尾销位置处与中梁上平面及钩尾销托梁之间分别有11mm及10mm的垂向移动量。
WHL2转向架称重调簧的问题分析及处理
Ｔ Ｃ Ｎ Ｌ Ｇ Ｎ Ａ Ｋ Ｔ Ｅ Ｈ ｏ ｏ Ｙ Ａ ＤＭｌ Ｒ
Ｖｏ ． ９ ． ２ ２ １ Ｎｏ７．０１ １
ＷＨ ２ 向架称 重调 簧的 问题分析及处理 转 Ｌ
薛黎平， 琦 陈
（ 南车株 洲 电力机 车有 限公 司， 南 株 洲 湖
摘
４２０ ） １ ０ １
围内；
２ 在Ａ 状 态下 ， ） Ｗ０ 测量转 向架左右两 侧的轴距 ， 应在设计 要求范 围内； ３ 在Ａ 状态下 ， 用测量 块测量 一系 垂 向止 挡与测 量 ） ＷＯ 利 块 之间的间隙 ， 应在０～２ 范 围内； ｍｍ
来 。本文将根据ＷＨＬ 转 向架称重调 簧的常见 问题 ， ２ 具体 分析
轮缘润滑方式为湿式润滑装置（ 仅 设置在部分拖车转 向架 ）基础制动为踏面制动 ； ； 受流方式为第 三轨受流 。（ 动力转向架示意见图１ ）
１ ． 转 向 架称 重 调 簧 的 主 要技 术要 求 ２
转 向架 称重调簧是转 向架组装完 成后须进行 的一项必不 可少的试验 。其 主要 目的是为 了调整各轮重的偏 差 ， 同时控制
构特点为 ：
一
５ 在Ａ 状态 下 ， ） Ｗ０ 测量 空气 弹簧上平 面距 轨面 的高度 ， 应
在设计要求范围内 ；
６ 在Ａ 状 态下 ， ） Ｗ３ 同一轴两侧 的实际半轴距之 差 ， 即车轴
平行度不大于 １ ． ｍｍ。 ５
１３ 称 重 调 簧 的 工 艺流 程 ．
系悬挂采用螺旋钢弹簧加垂 向油压减振器结构 ， 转臂式
Ｘ ＥＬ－ ｉｇ Ｃ Ｅ ｉ Ｕ ｉｐｎ ， Ｈ ＮＱ （ Ｓ ｈ ｚ ｏ ｌ ｔ ｃ ｏ ｏ ｔ ｅ ｏ Ｌｄ Ｚ ｕｈ ｕ ４ ２ ０ ， ｎ ｎ Ｃ ＲＺ ｕｈ ｕＥｅ ｒ ｃｍｏ ｖ ． ｔ． ｈ ｚｏ １０ １ ａ ） ｃ ｉＬ ｉ Ｃ， ， Ｈｕ
东风11型机车转向架驱动系统等级检修方案设计与应用
Ｏ Ｓ ０ １ ０ ４
构 。其 中 ， 牵 引 电机 产 生 的 驱 动 力 经 牵 引 主 、从 齿轮 啮 合传导 后从 齿 芯外端 输 出 ，再 通 过两 头装 有 六连 杆和橡 胶球 形 关节 的空 心 轴 装 配 组件 传 递 给轮 对 。 每 台转 向架安 装 ３ 套 ，电机 呈 内顺置 布置 。 电机悬 挂装 置驱 动 系统 由空 心轴 套 、主动 齿轮 、从 动齿 轮 、齿 芯 、驱动 轴承 、空 心轴 万 向机构 、传 动销 等 组成 。 电机悬 挂装 置驱 动 系统 主要构 成 见 图
１ 所示 。 与驱动 系统 有关 的机 车参 数如 下 ： 机 车轴 式 ：ｃ 一Ｃ 轴 距 ：２ ０ ０ ０ ｍｍ 机 车轴 重 ：２ ３ ｔ 机 车最 大运 用速 度 ：１ ７ ０ ｋ ｍ／ ｈ 轮 径 ：１ ０ ５ ０ ｍｍ 电机功 率 ：５ ３ ０ ｋ Ｗ 轮 对 最高转 速 ：９ ２ ０ ｒ ／ ｍｉ ｎ 牵引 齿轮传 动 比 ：７ ６ ／ ２ ９ 或６ ５ ／ ２ ２（ 长 大坡 道 线路 用 ） 驱动轴 承 内径 ：３ ８ ０ ｍｍ 驱动轴 承外 径 ：４ ８ ０ ｍｍ 驱动轴 承 宽度 ：６ ０ ｍｍ
０ ０ Ｓ
— ０ ０ ３ ０ ０ ５ ５ 一 ０ ． ０ ５ ５
０ ． ０ｌ
— ０ Ｏ ５ ０ ０ ５ ５ ０ ０ ５ ５
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Ｏ Ｓ 一 ９ ５ －１ ２ － ０ ７ Ｏ Ｓ ９ ６ １ ｉ ０
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— ０ ０ ３ ５ ０ ０ ２ ５
— ０ ０ ３ ５ Ｏ Ｏ ２
１机车驱动系统主要结构特点 ２ 驱动系统等级检修方案设计
电机 悬 挂 装 置 驱 动 系 统 是 国 内 首 家 采 用的性 能优 良的轮 对空 心轴 式 电机全 悬挂 结
209P(T)型转向架客车整车落成检查作业指导书
作业指导书209P（T）型转向架客车整车落成检查目录一、作业介绍 (3)二、作业流程图 (4)三、作业程序、标准及示范 (5)作业前准备 (5)找平前准备 (5)摇枕吊入位检查 (5)上下心盘间隙测量与调整 (5)车体倾斜测量 (5)车钩缓冲装置落成 (6)落成检查 (8)调整摇枕间隙 (11)完工整理 (11)四、工装设备、检测器具及材料 (12)一、作业介绍1．作业地点：检修库。
2．适用范围：适用于209P(T)型转向架客车整体落成检查作业。
3．上道工序：转向架组装作业。
4．下道工序：调车作业。
5．人员及工种要求：取得铁路岗位《培训合格证书》和《职业资格证书》，持双证上岗。
6．作业要点：6.1按规定要求穿戴好劳动防护用品。
6.2搬运各种零部件时轻拿轻放、严禁抛掷。
6.3正确使用工装、设备。
二、作业流程图三、作业程序、标准及示范误差不超过4mm，lOm弦长测量的方向误差不超过4mm、高低误差不超过4mm。
落车后，摇枕吊轴与吊组装须正位，各摇枕吊须作用良好，不得上下窜动。
图1 摇枕吊轴与吊组装须正位上下心盘凸缘的垂直间隙段修不小于3mm。
图2 测量上下心盘凸缘的垂直间隙图2 测量车体左右倾斜6.1测量车钩高度，使用钩高尺测量钩舌中心线上沿至钢轨面的垂直距离为860～890mm，两端车钩高度差不得大于10mm。
超限时，上心盘允许加数量不超过1块且厚度不大于16mm的铁垫，下心盘允许加数量不大于2块且总厚度不大于40mm的铁垫。
通过更换总厚度不超过12mm的钩身磨耗板或改变摆块吊长度调整。
图3 测量车钩高度6.2测量钩身上部与冲击座下部间隙，间隙为20〜48mm。
不符时更换钩身磨耗板厚度3～12mm或更换摆块吊有效长度。
6.3测量车钩钩舌与钩腕内侧面距离,闭锁位和全开位尺寸须分别不大于130mm、245mm。
不符时更换钩舌或锁铁。
小间隙钩舌闭锁位置不大于120mm。
图4 测量车钩钩舌与钩腕内侧面距离（闭锁位）图5 测量车钩钩舌与钩腕内侧面距离（全开位）6.4在闭锁位时，向上托起钩锁铁，移动量不大于15mm。
CW-200k转向架
第二部分CW-200K型客车转向架第一章总体构成CW-200K型转向架是在CW-200型基础上改制而成，其中制动盘为每轴2个。
动力学参数按160km/h的要求重新进行了优化设计。
该型式的转向架为无摇枕结构，取消了传统结构的悬吊件，由大变位空气弹簧直接支撑车体。
尽可能采用了无磨耗结构，因此转向架结构简单易维修。
第一节主要技术参数轨距： 1435mm限界：符合GB146.1-83车限1B运行速度： 160km/h试验速度： 200km/h轴距： 2500mm轴重： 16.5t通过最小曲线半径：车辆连挂时：145m单车调车时：100m轮对： KKD车轮Ф915轴承： SKF公司滚动轴承BCIB322880ABBCIB322881AB轴箱弹簧横向跨距： 2000mm空气簧中心跨距： 2000mm空气簧上平面自重高： 937mm一系垂向刚度/每轴箱： 0.792MN/m转臂节点纵向刚度： 12±0.5MN/m转臂节点横向刚度： 6±0.3MN/m二系每空簧垂向刚度： 0.32MN/m二系每空簧横向刚度： 0.20MN/m二系每空簧纵向刚度： 0.20MN/m一系每垂向减振器阻尼： 15kN.s/m二系每空簧垂向阻尼（节流孔）： 80kN.s/m二系横向阻尼/每减振器： 25kN.s/m二系抗蛇行阻尼/每减振器： 250kN.s/m（卸荷速度0.04m/s时最大10kN）抗侧滚扭转刚度： 2.9kN.m/rad第二节转向架基本结构本型转向架采用无摇枕、无摇动台、无旁承的三无结构。
车体与转向架间通过牵引拉杆传递纵向力，并且安装了抗蛇行减振器；中央悬挂采用空气弹簧。
轴箱悬挂采用转臂式定位，并安装垂向单向减振器，基础制动采用盘形制动装置，每轴2个制动盘。
2.1构架组成（图二）构架为H型焊接结构，由两侧梁和两横梁组成，两横梁间有纵向架。
侧粱中间为下凹的鱼腹形，用4块钢板组焊采用箱形封闭断面，侧梁内有密封隔板，使侧梁内腔成为空气弹簧的附加空气室。
城轨转向架静载试验轮重超差调整
城轨转向架静载试验轮重超差调整作者：廖化屏苏忠华薛诚来源：《电力与能源系统学报·下旬刊》2019年第01期关键词：城轨转向架;静载试验;轮重超差;一系簧调整1.转向架静载试验是转向架生产过程中一项重要的检测项点，其检测的结果直接影响转向架的使用安全和车体与转向架连接工作的进行。
转向架一系装置的作用是构架与轮对装置连接，保证转向架四角高度、轮重、轴重在设计的合理分配范围内。
转向架的轮重、轴重分配不均，对车辆在运行过程中轴重的变化不能有效控制，使转向架的轮轨黏着能力降低，牵引力发生变化，影响车辆运行安全。
2.转向架的静载试验主要是利用压力装置模拟车体的重量，对转向架进行在静止状态下的载荷试验。
通过对转向架的调平、加载、检测、调整，使转向架的四角高、轮重、轴重、各项检测项点，满足设计和工艺要求。
2.1.城轨车辆在整车试验检测中四角的轮重不得大于4%，为保证车体与转向架连接工作的顺利进行。
对车体重量和转向架的四角轮重进行了合理的分配。
车体的四角重量和转向架的四角轮重均控制在2%。
转向架在静载试验过程中出现的轮重、轴重超差通过返工进行处理。
导致转向架轮重、轴重出现分配不均的原因;1.）一系簧的刚度不能有效的匹配，压缩高度不相同;2.）构架在生产过程中的公差累积;3.）构架在加工过程中四角平面的误差;4.）构架制造中自身的重心偏移;5.）车轮装配滚动圆的直径偏差;2.2.轮重、轴重超差调整依据静载试验得到的数据对转向架轮重、轴重超差进行调整，调整的方法是通过对转向架一系悬挂部位进行加、减调整垫，通过调整一系簧的压缩高度来改善转向架轮重、轴重分配均匀。
采用这种方法来完善转向架轮重、轴重分配的均匀性，在国内外是一种比较通用的解决方法。
在对转向架一系悬挂装置部位进行加减调整垫时，应充分考虑到转向架四角轮重分配情况及轴重分配情况。
在转向架四角某一个一系悬挂装置部位增减调整垫，不会是只改变该部位轮对的重量、高度的变化，其他三个位置的一系悬挂装置部位的轮对的重量、高度也会随着调整而发生变化。
城市轨道交通车辆转向架故障与维护
城市轨道交通车辆转向架故障与维护摘要：由于城市轨道交通的准确性、及时性和稳定性，大多数城市上班族选择乘坐地铁，以避免耽误自己的工作行程。
地铁由许多部件组成，其中转向架是涉及地铁运营安全的核心部件。
地铁发生的重大安全事故，大部分都是由于转向架故障造成的。
只有提高转向架维修的准确性和及时性，才能有效保障地铁的安全运营。
关键词：城市轨道交通;转向架;故障维修;作为大型城市最为重要的交通工具之一，城市轨道交通已经广泛应用到交通运输当中。
电气化铁路正在进行日新月异的高速发展，随着城市运输量的不断提升，轨道交通运行的稳定性和可靠性成为最重要的探索方向。
以城市轨道交通运输车辆数据实例，对轨道车辆运营中转向架的故障方向进行分析并探索更加高效化的维修方案，进而提升城市轨道交通运输系统的稳定性。
一、城市轨道交通车辆转向架概述1.转向架的作用。
轨道车辆转向架的承载作用，轨道交通车辆的承载能力主要依赖于转向架及与其连接的各部分，转向架的承载功能将列车自身和乘客的巨大重量平均分配给下部分装置，其需要承担转向架之上的全部重量，其承载能力影响了列车车辆的容积和承载量；轨道车辆转向架的导向作用，随着一些大城市轨道交通的持续规划、建设，轨道交通线路不断增多，新增线路及延长线中，角度较大的弯道越来越多，这无疑增大了对轨道和列车转向架等结构的设计、建造、维护要求；轨道车辆转向架的缓冲作用，转向架基于其弹簧装置而发挥减震、缓冲作用，轨道车辆在经过弯道、不平顺线路、减速加速等时，会冲击车辆的平稳性，这时转向架的缓冲作用能保障列车的平稳运行；转向架牵引着车轮与钢轨，在接触处将牵引力传递给车体，确保车轮、轨道及车身间的黏着力良好，保障车辆受牵引，能稳定的前进、转向；转向架的制动作用，即通过其生成制动力，在规定时间、距离内实现减速、停车。
城市轨道交通车辆转向架由骨架、轮对、拉杆与弹簧等部件组成，转向架的骨架是安装其他部件的基础，由两根侧梁、一根横梁形成H型骨架结构，将各个零件有机连接起来。
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转向架零部件尺寸偏差对检修的影响分析
作者：苏浩
来源：《科学导报·科学工程与电力》2019年第02期
【摘 要】在转向架检修过程中，偶尔会遇到个别车辆装有尺寸偏差零部件的情况。尺寸
偏差零部件的装车运用是基于可以通过一定的工艺方法，保证其装配与设计功能的实现。尺寸
偏差零部件运用前必须经过分析验证，以确保运用后不影响行车安全。基于此，本文主要对转
向架零部件尺寸偏差对检修的影响进行了简要的分析，以供参考。
【关键词】转向架；零部件；尺寸偏差；检修；影响分析
中图分类号：U269 文献标识码：A
引言
在生产过程中由于转向架的制造误差及组装工艺问题使得组装后的正位要求难以得到保
证，其正位程度由各部件的组合偏差决定。
1转向架零部件尺寸偏差原因分析
1.1制造偏差
（1）交叉杆长度偏差。交叉杆组成总长（2201±1.5）mm，极限尺寸偏差为3mm。（2）
侧架铸造偏差。侧架“L”尺寸，以2号侧架为例2120+1-0.09mm，极限尺寸偏差为1.09mm。
（3）支撑座组焊尺寸偏差支撑座组焊尺寸（480±1）mm，极限尺寸偏差为2mm。
1.2组装工艺
在转向架组装胎上将上、下交叉杆中部夹入X型弹性垫，并使X型弹性垫的凸起嵌入交
叉中部凹槽中，使交叉杆组成呈“X”形。将交叉杆上、下扣板分别在其凹槽中嵌入U型弹性
垫，利用2组M12螺栓、螺母、垫圈将上下扣板紧固。例如：对枕架侧支撑座组装交叉杆轴
向橡胶垫、锁紧板、标志板、止耳垫圈，穿入交叉杆螺栓并手工拧入螺孔适量，保证锁紧板两
定位孔呈上、下位置，止耳垫圈卡脚落入定位孔，使用智能扳机对角同步旋緊交叉杆两端的螺
栓（止耳垫圈两内侧止耳须插入锁紧板孔内），保证最终扭紧扭矩为675～700N·m。然后进行
交叉杆上、下扣板塞焊和平焊缝焊接，把止耳垫圈相对两止耳折弯撬起，使其贴靠螺栓头部侧
面，最后进行交叉支撑装置的正位检测。将正位检测不合格件调转180°再检测，连续检测3次
后仍不合格对正位检测装置重新校准。用标准构架进行校准后，检查传感器连接无松动，风压
表读数应大于0.4MPa。再次重新检测结果仍不合格时，须分解不合格交叉支撑装置。在组装
时组装胎靠山另一端为自由状态不能有效定位，每个都需人为调整存在一定的误差，智能扳机
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不是一个开关控制，不能完全同步，导致交叉杆组装尺寸超差，会出现不正位的情况，导致返
工，从而降低组装效率。
2转向架零部件尺寸偏差对检修的影响
2.1CRH3C型构架尺寸测量
在进行CRH3C动车组五级修构架尺寸测量初期按照新造标准进行了检测，构架测量过程
中XY坐标系，是以构架横梁为基准建立的。构架制造过程中最后一道影响构架相对尺寸的工
序为机加工，加工的基准与上述基准的选取相同，通过该基准加工出转臂定位座，即770±0.2
与1088±0.2的尺寸。最终尺寸测量的目的之一为确定该尺寸是否合格。按照新造标准检测了
10个构架，此10个构架测量结果均不合格，且超差数值较大，而超差尺寸集中在转臂定位座
的X/Y方向，既图纸中770±0.2与1088±0.2的尺寸，在CRH3C以图纸基准测量770与1088
尺寸理论值偏差的结果见表1：
根据上表数据可得到以下推论，动车构架测量数据全部超差，但超差结果比较规律，在X
方向数值的偏差规律1（一位角）与4（三位角）、2（二位角）与3（四位角）尺寸偏差值对
称数值基本相等，符号相反；在Y方向数值的偏差规律，1（一位角）与4（三位角）、2（二
位角）与3（四位角）尺寸偏差值对称数值基本相等，符号相反。综合以上分析，发现按照构
架新造图纸中提供的尺寸测量标准，包括新造标准中的测量基准和尺寸公差带，已经无法验证
转向架构架的实际尺寸，因此需重新选定基准面，以转臂定位座为基准取中更为合理。分别以
同一轮对外侧转臂定位座内平面取中得出2个平面XZ1、XZ2，再次取中得出XZ平面；以同
一转臂定位座两个立面取中得出中面，分别对同一侧梁上的转臂定位座的中面取中得出2个平
面YZ1、YZ2，再次取中得出YZ平面。结合以上分析，五级修构架测量采用此方法进行测
量。
2.2SW—160型转向架定位转臂节点组装
某厂在组装SW-160转向架定位臂接头时，发现在组装定位臂和夹紧环后，零件定位臂和
夹紧环之间的间隙小于0.5mm或大于3mm。根据设计图案，定位臂接头孔的直径为
180+0.10mm，弧面为完整的半圆，夹紧环直径为180+0.1。理论上，由于定位臂节点的外径为
180-0.05-0.096mm，因此安装后定位臂与夹紧环之间的间隙约为2mm。
从理论上讲，定位臂和夹紧箍都是可互换的部件，但根据测量结果的分析，最大弧面与匹
配定位臂和夹紧箍的平面之间的距离的大小是浮动的，这是定位臂和夹紧箍a之间产生间隙的
主要原因。组装后不符合要求。当定位臂和夹紧环在各级维修过程中混合或变形时，安装后定
位臂和夹紧环之间的间隙将超出公差。
在实际生产中，定位臂和夹紧环是按位置分开标注的，以保证原大修的流程和组装。在维
修定位臂和夹紧环时，应增加弧面最高点与平面的距离。在尺寸控制中，应考虑螺栓扭紧后配
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合定位臂和夹紧环的变形。两种尺寸之和为177.8-179.3毫米，不符合重新选择、修理或更新
的要求。当安装后定位臂与夹紧环之间没有间隙时，可根据新版《铁路客车检修规程》的要
求，在夹紧环的弧面上添加铜皮。通过有效实施上述技术要求，解决了检修转向架定位臂与夹
环间隙过大的问题。
2.3HXD1C型垂向止挡间隙不合格
来料尺寸不达标（包含车体、转向架上部与垂向止挡间隙相关的尺寸）、车体总重与理论
值不符、二系簧高度有偏差和二系簧自由高有偏差这些原因，归根结底是因为我们制造过程中
有尺寸偏差。
若将车体总重与理论值不符的因素考虑进来，车体总重的理论值为84.28t，上表中车体总
重最大偏差达到了3.93t，弹簧刚度为603.8±33N，那么3.93t导致的弹簧压缩量为5.42mm。因
此在不考率其他因素的情况下，车体总重偏差会使垂向止挡间隙比标准值（34～37mm）小了
至多6mm。
根据以上分析，将三者因素都考虑进来，那么此时垂向止挡间隙的尺寸为：（565-6）
mm-495mm-41mm=23mm，比标准值下了至多11mm，无法通过加减转向架垂向止挡上预加的
10mm调整垫来保证间隙，为了使其达到标准值同时保证转向架上垂向止挡预加垫不被全部去
掉，同时分析设计给的调整垫数量，考虑在二系簧上表面增加6mm垫，这样可以将垂向止挡
间隙增大到普遍合格的范围，可满足落车后垂向止挡间隙要求。每台车在落车前在二系弹簧上
放预加1个6mm的基准垫；落车未收尾前作业人员需要内卡尺和游标卡尺对垂向止挡间隙进
行预测量。
结束语
综上所述，对车辆检修中遇到的尺寸偏差零部件的装用必须高度重视。要加强关联单位间
的沟通交流，并组织经验丰富的人员开展技术攻关，形成可靠的控制工艺，确保车辆运用安
全。
参考文献：
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（作者单位：中车青岛四方机车车辆股份有限公司）