中国民用航空业竞争性分析

中国民用航空业竞争性分析

经过新中国60年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国民航业伴随整个国民经济的发展而不断发展壮大。特别是改革开放以来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。航空运输业是一个快速发展行业，与经济发展、世界贸易、国际金融投资以及旅游和商务活动关系密切，是经济全球化的集中反映。目前，在全球航空业逐步复苏，中国国民经济强劲增长的背景下，近年来中国航空业已进入快速发展期，航空运输总周转量、旅客周转量在国际民航组织缔约国中占据重要位置。随着竞争的日益激烈，要想谋求新的发展就必须在改革发展的实践中确立一个既符合企业自身特点，又能适应国内外日新月异的新环境变化的总体发展战略，并逐步制定具有发展眼光又有效的措施，在竞争激烈的市场中有所为而有所不为。

下面以波特五种竞争力模型来分析中国民用航空业现状

（一）行业内现有竞争者的抗衡

1．竞争结构

现在在国内的民航航空公司一共有30家左右，其中最大的三家是中国国际航空公司、中国东方航空公司以及中国南方航空公司。国航、南航、东航三大集团占了民航大部分的运力及航线资源。民航业中三大集团处于行业主导地位，行业竞争中明显出现大集团垄断的趋势，行业中成员企业现状处于不均衡状态。另外航空公司的基地优势直接影响市场份额。

下面是中国国内现有航空公司一览表：

CA 中国国际航空公司Air China

MU 中国东方航空公司China Eastern Airlines

CZ 中国南方航空（集团）公司China Southern Airlines

SZ 中国西南航空公司China Southwest Airlines

WH 中国西北航空公司China Northwest Airlines

CJ 中国北方航空公司China Northern Airlines

F6 中国航空股份有限公司China National Aviation Corporation

XO 新疆航空公司Xinjiang Airlines

3Q 云南航空公司Yunnan Airlines

MF 厦门航空有限公司Xiamen Airlines Ltd.

3U 四川省航空公司Sichuan Airlines

FM 上海航空公司Shanghai Airlines

G8 长城航空公司Greatwall Airlines

WU 武汉航空公司Wuhan Airlines

Z2 中原航空公司Zhongyuan Airlines

G4 贵州省航空公司Guizhou Airlines

H4 海南省航空公司Hainan Airlines

X2 中国新华航空公司China Xinhua Airlines

4G 深圳航空公司Shenzhen Airlines

2Z 长安航空公司Chang`an Airlines

IV 福建航空公司Fujian Airlines

SC 山东航空公司Shandong Airlines

8C 山西航空公司Shanxi Airlines

EU-鹰联航空公司

BK-奥凯航空公司

8C-东星航空公司

9C-春秋航空公司

2．需求条件

目前中国是全球主要航空市场中增长最快的一个。自1978年以来，中国民航业以年均17.2%的速度增长。《中国日报》英文版报道称，到2015年中国客机数量预计将增长一倍，最多达到5000架，以满足国内强劲的空运需求。中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥表示，到2015年中国民航客机总数预计将翻一番。

3．成本结构

航空业的主要固定成本确切地讲应该是直接运营成本，包括的航油成本+财务费用+起降及航务费用+空地勤人员培训费用。民航各企业成本结构和比例差别较小。但由于航空业的固定成本较高，航空企业为降低单位产品的固定成本势必采用增加客流量的措施

4．产品差异和用户转变费用

航空业的产品为提供从甲地到乙地的位移，企业产品差异很小，个性化的空中服务能够引起极小的差异但很微弱。而航空上下游的旅游、酒店行业的结合高附加值产品的开发将是产生差异的主要手段。事实上对顾客来讲，航空产品不仅仅是位移，确切地说是安全、服务、正点的追求。较国外个性化航空公司相比（如美西南-低价格、低成本公司；维真航空公司-注重个性化服务、高价、高端客户首选的公司），国内航空公司均无十分明显的个性化差别。

中国加入世贸后，国内航空运输市场趋向国际化，国外航空公司具有规模优势和成熟的市场营销经验，在市场能力远强于国内航空公司的同时，还具有明显的成本优势。同时，大型企业和跨国公司还可通过对现有国内航空公司的收购、兼并、合资等方式进入中国市场，获得现有行业中特定航空公司的控制。

5．规模经济的要求

对现在国内民航企业而言，已经受规模经济的迫害，大部分民航企业原来高估了市场需求，一味的追求规模经济，导致现在航空业供过于求，形势严峻。所以对现在的民航企业而言，不应再过分的追求规模经济。

6．退出障碍

从民航行业的角度看，退出无明显壁垒，由于航空器管理及运营仍属于国家管制经营，基本无自主退出先例，所谓的退出仅是政府指导下的购并重组，而且民航仍处于朝阳产业，因此行业内企业仍处于做大的即定战略。

7．形形色色的竞争者

各个民航企业竞争战略不同，以山航、东航和春秋航空为例。

山航以“顾客首选、价值领先、和谐平安”为目标。以“架起空中桥梁、提升顾客价值、服务社会发展”为使命。当前山航集团正在以科学的发展观为指导，坚持发扬开拓创新的企业精神，不断强化核心单元业务竞争优势、提高传动辐射能力，为创建“平安山航、和谐山航”，实现跨越式发展努力奋斗。

东航始终秉承“满意服务高于一切”的企业精神，积极倡导“以客为尊，倾心服务”的服务理念，致力于建设一个“员工热爱、顾客首选、股东满意、社会信任”的优秀航空公司。

春秋航空是中国第一家真正意义上的低成本航空公司，奉行“让更多普通大众坐得起飞机”的经营理念，向旅客提供“安全、低价、准点、便捷、温馨”的空中旅行服务。提供的低票价目标是让“旅游客和对票价比较敏感的商务旅客”有机会感受“安全、低价、准点、便捷和温馨”的服务，春秋航空奉行“低成本、高质量服务”的观念。

（二）潜在进入者的威胁

（1）规模经济

民航运输的规模经济表现在公司让渡顾客价值的每一职能环节，包括机队规模、市场营销、售后服务网、销售能力的利用及分销等方面。规模经济迫使进入者一开始就以大规模的营运并承担现有航空公司强烈抵制的风险或以小规模营运而接受成本的劣势。但即使这样，我国的民航企业与国外民航企业相比还是规模小，集团化程度低，没有形成规模经济。（2）与规模无关的成本劣势

民航运输属于技术密集型行业，技术性不仅体现在飞机维护和驾驶的高技术人才需求，而且体现在全球联网趋势的分销网络等方面。与现有企业相比潜在进入者在资金、选址、技术等方面都处于劣势。并且民航运输业主要存在规模经济和政策壁垒，试图通过新建方式进入在近期已不可能。

（3）品牌偏好与顾客忠诚

现有航空公司由于过去的广告、特色服务等获得品牌信誉及旅客忠诚度上的优势，迫使进入者耗费大量的资金消除原有的旅客忠诚，带来初始阶段的亏损并要经历一个持续阶段。

（4）转换成本

由于航空公司运输的特点，旅客的选择主要看价格与服务，从而产生因价格与服务的激烈竞争带来压力。航空公司专注于市场份额竞争主要采取价格策略，而忽视了产品和服务的差异化，未形成鲜明的品牌形象，未培养超顾客忠诚，致使旅客的转换成本欠缺，旅客可容易地转移乘坐其它航空公司的航班而没有任何损失。

（5）政府政策

民航运输业属于政府严格管制，通过许可证管理限制进入。民航总局不仅负责国内外企业申请进入的管理，而且涵盖航线布局、机型选择、价格管理等多个方面。目前，我国采取抑制过度竞争、鼓励规模经济的航空产业政策，民航总局已报经国务院批准，停止航空公司成立审批。民航还进一步提高了航空公司设立子公司、分公司门槛。此外，对控制航空公司申请扩大经营范围也有了更严格的规定。航空公司如欲设立1家子公司，其机队规模应达到50架以上且具有10年运营经验。此后每增加20架飞机，方可按规定条件申请增设1家子公司。航空公司设立的控股子公司不得再设立子公司。航空公司如欲设立1家分公司，民航