新建客货共线铁路路基主要技术标准
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路基面上外碴脚 基床表层底面里碴脚 基床表层底面内轨下 基床表层底面外轨下 基床表层底面外碴脚
路基面上里碴脚 路基面上线路中线
路基面上外碴脚 基床表层底面里碴脚 基床表层底面内轨下 基床表层底面外轨下 基床表层底面外碴脚
路基动应力(kPa)
DK274+800断面
车头
车尾
33.97
/
7.42
/
15.16
图11 时速201公里时路基面动应力时程曲线
表1
序 号
工况
土压力盒埋设位置
1
2
2002年12月05日9
3
时35分，中华之
9
星+4节车厢，下
4
行线下行,车速为
212km/h
5
6
7
1
2
2002年12月05日
3
10时34分，奥星
10 +4节车厢+中华之 4
星，下行线上行,
车速约为200km/h
5
6
7
路基面上里碴脚 路基面上线路中线
３）路基刚度纵向平顺变化
沉降引起轨道几何平顺性：
铁路对轨道的平顺性提出了很高的要 求，而路基是铁路线路工程的一个重要组 成部分，是承受轨道结构重量和列车荷载 的基础，它也是线路工程中最薄弱最不稳 定的环节，路基几何尺寸的不平顺，自然 会引起轨道的几何不平顺。因此要设置各 种过渡段。
4)良好的耐久性
国外高速铁路路基构造要求
重要启示：在基床表面设置防水 设施是十分必要的。国外铁路发展已经 做过了漫长的道路，走过了很多弯路， 积累了一些成熟的经验值得借鉴。
强化基床表层：有的是路基面硬 化层，兼有防水效果，如日本；有的是 直接设置隔水层，如德国和法国。
二、路基基床结构设计原理
1、动力测试试验成果 2、基床设计方法
10
奥星+4节车厢+中华之星 ，沈阳→绥中北
200
内轨下 线路中 外轨下
11
中华之星+4节车厢, 绥中 北→沈阳
237
内轨下 线路中 外轨下
13
奥星+4节车厢+中华之星 ，沈阳→绥中北
200
内轨下 线路中 外轨下
DK274+800
位移计
891拾振器（位移 档）
0.236 / /
0.168 / /
0.135 / /
/
16.37
/
17.46
/
13.78
/
5.45
/
42.07
34.53
11.54
9.55
25.89
19.48
21.05
17.44
22.49
18.65
20.96
17.16
9.04
7.30
DK274+920断面
车头
车尾
65.23
/
42.96
/
83.95
/
/
/
/
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/
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/
89.76
79.59
53.95
47.10
116.63
106.54
/
/
/
/
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/
/
/
DK275+000断面
车头
车尾
59.88
/
16.47
/
58.88
/
百度文库
/
/
/
/
/
/
/
/
65.59
52.51
17.87
15.13
63.55
58.88
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/
/
/
/
/
/
/
序号
工况
车速 k m /h
传感器埋设位置
外轨下
9
中华之星+4节车厢, 绥中 北→沈阳
212
内轨下 线路中 外轨下
在列车运行及自然条件下的稳定性： 列车运营时路基不仅承受轨道结构 和附属构筑物的静荷载，还要承受列车 荷载的长期反复作用。同时，由于路基 直接暴露在自然条件下，需要抵抗气温 变化、雨雪作用、地震破坏等不良因素 的影响。
4)良好的耐久性
措施： 路基工程必须在这些条件的长期作 用下，其强度不会降低、弹性不会改变、 变形不会加大。真正做到长寿命，少维 修。 采取强化基床或防水隔层等,例如 二布一膜、沥青混凝土强化基床表层等。
测试目的与内容
通过测试路基在高速列车作用下的动 力反应，检验路基动力特性。
主要测试内容为： 列车运行条件下基床的动应力、动变 形、动刚度、竖向加速度。
测试布置
压力盒
4、加速度拾振器布置。主要布置在路基面，横断面方向的位置有： 外碴脚、外轨下、线路中心、内轨下和内碴脚。用于测试路基面在 列车作用下的竖向加速度、速度和动位移。
5、路基面动 位移测试位移 计布置。在路 基面钻孔，在 钻孔中设置固 定基准桩，桩 外设置护管， 在固定基准桩 上安装电阻应 变式位移计， 测试外轨下路 基面的位移， 用于动刚度计 算
测试布置
固定基准桩及其一阶振型
路基面动位移测试分析
图10 时速200公里通过时的路基面动位移时程
动应力测试分析
1）、强度高刚度大
一般铁路路基是以强度控制设计， 而对于高速铁路，变形控制是路基 工程设计的主要控制因素。因为在 强度破坏前，可能已出现了不容许
的过大变形。
2）地基沉降很小或没有沉降
路基沉降变形主要包括三个方面： ①列车行驶中路基面产生的弹性变形； ②长期行车引起的基床累积下沉； ③路基本体填土及地基的压缩下沉。
2）地基沉降很小或没有沉降
路基沉降变形按时间划分： ①施工沉降：施工期间产生的沉
降 ②工后沉降：竣工后至使用期内
的沉降
各个规范工后沉降要求
序 标准 号
一般路基 过渡段 年沉降速
工后沉降 工后沉降
率
0 高速公路
30
15
6
1 秦沈客运专线暂规 15
8
4
2 时速200公里客货 2 0
10
共线
3 京沪高速铁路暂规 5
新建客货共线铁路路基
主要技术标准与施工关键技术
目录
一、新建铁路路基的技术要求 二、路基基床结构设计原理 三、路基施工工艺 四、工后沉降控制 五、路基加固 六、桥涵过渡段
1.新建铁路路基要求
1）基床的强度高、刚度大； 2）地基沉降很小或没有沉降； 3）路基刚度纵向平顺变化； 4)良好的耐久性。
新建铁路路基要求
由于我国以往的铁路工程对路基的重视程 度不够，使得近年来铁路路基出现的质 量问题越来越明显，发生了许多安全事 故，造成了严重的经济损失。
新建铁路路基要求
随着大秦、广深、秦沈客运专线的建 设，人们对路基的研究和重视程度也在 逐步提高，现在，路基在铁路工程中与 桥涵隧道一样，已明确被作为“结构物” 来看待，路基工程的地位已得到明显提 高。
0.196 / /
0.162
0.144 0.034
/ 0.14
/ / 0.120 0.027 / 0.165 0.04 / 0.129
DK274+920
DK275+000
3
4（5） 2
4 时速300-350公里 3 客运专线
纵向平顺度每20m小于 20mm
３）路基刚度纵向平顺变化
列车速度越高，要求路基的刚度越 大，弹性变形越小。但刚度过大也会 使列车振动加大，也不能平稳运行。 路基刚度的不平顺则会给轨道造成动 态不平顺，所以，要求路基在线路纵 向做到刚度均匀、变化缓慢，不允许 刚度突变。
路基面上里碴脚 路基面上线路中线
路基面上外碴脚 基床表层底面里碴脚 基床表层底面内轨下 基床表层底面外轨下 基床表层底面外碴脚
路基动应力(kPa)
DK274+800断面
车头
车尾
33.97
/
7.42
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15.16
图11 时速201公里时路基面动应力时程曲线
表1
序 号
工况
土压力盒埋设位置
1
2
2002年12月05日9
3
时35分，中华之
9
星+4节车厢，下
4
行线下行,车速为
212km/h
5
6
7
1
2
2002年12月05日
3
10时34分，奥星
10 +4节车厢+中华之 4
星，下行线上行,
车速约为200km/h
5
6
7
路基面上里碴脚 路基面上线路中线
３）路基刚度纵向平顺变化
沉降引起轨道几何平顺性：
铁路对轨道的平顺性提出了很高的要 求，而路基是铁路线路工程的一个重要组 成部分，是承受轨道结构重量和列车荷载 的基础，它也是线路工程中最薄弱最不稳 定的环节，路基几何尺寸的不平顺，自然 会引起轨道的几何不平顺。因此要设置各 种过渡段。
4)良好的耐久性
国外高速铁路路基构造要求
重要启示：在基床表面设置防水 设施是十分必要的。国外铁路发展已经 做过了漫长的道路，走过了很多弯路， 积累了一些成熟的经验值得借鉴。
强化基床表层：有的是路基面硬 化层，兼有防水效果，如日本；有的是 直接设置隔水层，如德国和法国。
二、路基基床结构设计原理
1、动力测试试验成果 2、基床设计方法
10
奥星+4节车厢+中华之星 ，沈阳→绥中北
200
内轨下 线路中 外轨下
11
中华之星+4节车厢, 绥中 北→沈阳
237
内轨下 线路中 外轨下
13
奥星+4节车厢+中华之星 ，沈阳→绥中北
200
内轨下 线路中 外轨下
DK274+800
位移计
891拾振器（位移 档）
0.236 / /
0.168 / /
0.135 / /
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16.37
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17.46
/
13.78
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34.53
11.54
9.55
25.89
19.48
21.05
17.44
22.49
18.65
20.96
17.16
9.04
7.30
DK274+920断面
车头
车尾
65.23
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42.96
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89.76
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47.10
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DK275+000断面
车头
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序号
工况
车速 k m /h
传感器埋设位置
外轨下
9
中华之星+4节车厢, 绥中 北→沈阳
212
内轨下 线路中 外轨下
在列车运行及自然条件下的稳定性： 列车运营时路基不仅承受轨道结构 和附属构筑物的静荷载，还要承受列车 荷载的长期反复作用。同时，由于路基 直接暴露在自然条件下，需要抵抗气温 变化、雨雪作用、地震破坏等不良因素 的影响。
4)良好的耐久性
措施： 路基工程必须在这些条件的长期作 用下，其强度不会降低、弹性不会改变、 变形不会加大。真正做到长寿命，少维 修。 采取强化基床或防水隔层等,例如 二布一膜、沥青混凝土强化基床表层等。
测试目的与内容
通过测试路基在高速列车作用下的动 力反应，检验路基动力特性。
主要测试内容为： 列车运行条件下基床的动应力、动变 形、动刚度、竖向加速度。
测试布置
压力盒
4、加速度拾振器布置。主要布置在路基面，横断面方向的位置有： 外碴脚、外轨下、线路中心、内轨下和内碴脚。用于测试路基面在 列车作用下的竖向加速度、速度和动位移。
5、路基面动 位移测试位移 计布置。在路 基面钻孔，在 钻孔中设置固 定基准桩，桩 外设置护管， 在固定基准桩 上安装电阻应 变式位移计， 测试外轨下路 基面的位移， 用于动刚度计 算
测试布置
固定基准桩及其一阶振型
路基面动位移测试分析
图10 时速200公里通过时的路基面动位移时程
动应力测试分析
1）、强度高刚度大
一般铁路路基是以强度控制设计， 而对于高速铁路，变形控制是路基 工程设计的主要控制因素。因为在 强度破坏前，可能已出现了不容许
的过大变形。
2）地基沉降很小或没有沉降
路基沉降变形主要包括三个方面： ①列车行驶中路基面产生的弹性变形； ②长期行车引起的基床累积下沉； ③路基本体填土及地基的压缩下沉。
2）地基沉降很小或没有沉降
路基沉降变形按时间划分： ①施工沉降：施工期间产生的沉
降 ②工后沉降：竣工后至使用期内
的沉降
各个规范工后沉降要求
序 标准 号
一般路基 过渡段 年沉降速
工后沉降 工后沉降
率
0 高速公路
30
15
6
1 秦沈客运专线暂规 15
8
4
2 时速200公里客货 2 0
10
共线
3 京沪高速铁路暂规 5
新建客货共线铁路路基
主要技术标准与施工关键技术
目录
一、新建铁路路基的技术要求 二、路基基床结构设计原理 三、路基施工工艺 四、工后沉降控制 五、路基加固 六、桥涵过渡段
1.新建铁路路基要求
1）基床的强度高、刚度大； 2）地基沉降很小或没有沉降； 3）路基刚度纵向平顺变化； 4)良好的耐久性。
新建铁路路基要求
由于我国以往的铁路工程对路基的重视程 度不够，使得近年来铁路路基出现的质 量问题越来越明显，发生了许多安全事 故，造成了严重的经济损失。
新建铁路路基要求
随着大秦、广深、秦沈客运专线的建 设，人们对路基的研究和重视程度也在 逐步提高，现在，路基在铁路工程中与 桥涵隧道一样，已明确被作为“结构物” 来看待，路基工程的地位已得到明显提 高。
0.196 / /
0.162
0.144 0.034
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DK274+920
DK275+000
3
4（5） 2
4 时速300-350公里 3 客运专线
纵向平顺度每20m小于 20mm
３）路基刚度纵向平顺变化
列车速度越高，要求路基的刚度越 大，弹性变形越小。但刚度过大也会 使列车振动加大，也不能平稳运行。 路基刚度的不平顺则会给轨道造成动 态不平顺，所以，要求路基在线路纵 向做到刚度均匀、变化缓慢，不允许 刚度突变。