发动机冷却系统散热量确定及水箱、风扇参数确定的方法
车用散热器散热面积的计算
车用散热器散热面积的计算一、散热量的确定1．用户已给散热量的按已给散热量计算.2．对车用柴油机可按下式进行估算：Q=（348.9-697.8）P s式中P s表示发动机功率.燃烧室为预燃室和涡流室的发动机取较大值697.8 P s直接喷射式的发动机取较小值348.9 P s增压的直喷柴油机可取(348.9-465.2) P s二、计算平均温度差Δt m1.散热器的进水温度t s1闭式冷却系可取t s1=95-100℃(节温器全开温度)2.散热器出水温度t s2t s2= t s1-Δt sΔt s是冷却水在散热器中的最大温降,对强制冷却系可取Δt s=6-12℃3.进入散热器的空气温度t k1一般取t k1=40-45℃4.流出散热器的空气温度t k2t k2= t k1+Δt kΔt k是空气流过散热器时的温升,可按下式计算:Δt k=Q/(3600×A Z×C P×V K×ρk)式中 A Z表示散热器芯部的正迎风面积; C P表示空气的定压比热容C P=0.24kcal/kgf℃ V K表示散热器前的空气流速,车用发动机可取V K=12-15m/s ρk表示空气密度,设定在一个大气压气温50℃下查表得ρk=1.09kg/m35.平均温差修正系数φ汽车发动机的冷却形式,属于两种流体互不混合的交叉流式换热形式.与热力学的简单顺流与逆流的换热形式不同,所以要以修正系数φ对平均温度差结果进行计算修正.而φ值的大小取决于两个无量纲的参数P及R.P=(出气温度-进气温度)/(进水温度-进气温度)R=(进水温度-出水温度)/( 出气温度-进气温度)查上表可得φ值6.平均温差Δt m根据传热学原理,平均温差Δt m可按下式计算:Δt m=φ{(Δt max-Δt min)/㏑(Δt max/Δt min)}Δt max= t s1- t k1Δt min= t s2- t k2三、确定传热系数K值传热系数K是评价散热器换热效能的重要参数,其主要受散热器芯部结构,水管中冷却水的流速,通过散热器的空气流速,管片材料以及制造质量等诸多固素的影响,因此需根据实验数据来确定,一搬铜制管带式散热器可取K=93-116W/(m2K).四、计算散热面积A散热器的散热面积,即为散热器芯与空气接触的总表面积.按下式进行计算A=Q/(K×Δt m)实际设计可留10%的余度取A×110%林州市宏昌水箱厂技术部2014．09．18。
散热器中的散热量如何正确计算？
散热器中的散热量如何正确计算？本文来源南方采暖一、标准散热量标准散热量是指供暖散热器按我国国家标准（GB/T 13754-1992），在闭室小室内按规定条件所测得的散热量，单位是瓦（W）。
而它所规定的条件是热媒为热水，进水温度95℃，出水温度是70℃，平均温度为（95℃+70℃）/2=82.5℃，室温18℃，计算温差△T=82.5℃-18℃＝64.5℃，这是散热器的主要技术参数，散热器厂家在出厂或售货时所标的散热量一般都是指标准散热量。
二、工程上采用的散热量与标准散热量的区别标准散热量是指进水温度95℃，出水温度是70℃，室内温度是18℃，即温差△T=64.5℃时的散热量。
而工程选用时的散热量是按工程提供的热媒条件来计算的散热量，现在一般工程条件为供水80℃，回水60℃，室内温度为20℃，因此散热器△T=（80℃+60℃）÷2-20℃＝50℃的散热量为工程上实际散热量。
因此，在对工程热工计算中必须按照工程上的散热量来进行计算。
另外，不同标准有不同计算方法。
如采暖散热器的欧洲标准（EN 442）是由欧洲标准化委员会/技术委员会CEN所编制，按照CEN内部条例，澳大利亚、比利时、丹麦、芬兰、法国、意大利、荷兰、西班牙、瑞典、英国等18个国家必须执行此标准。
而欧洲标准（EN 442）的标准散热量与我国标准散热量是不同的，欧洲标准所确定的标准工况为：进水温度80℃，出水温度65℃，室内温度20℃，所对应的计算温差△T＝50℃。
因此，欧洲标准散热量是在温差△T＝50℃的散热量。
三、怎么计算散热器在不同温差下的散热量呢？散热量是散热器的一项重要技术参数，每一个散热器出厂时都标有标准散热量（即△T＝64.5℃时的散热量）。
但是工程所提供的热媒条件不同，因此我们必须根据工程所提供的热媒条件，如进水温度，出水温度和室内温度，来计算出温差△T，然后计算各种温差下的散热量。
△T＝（进水温度＋出水温度）/2－室内温度。
发动机的散热系统设计与优化
发动机的散热系统设计与优化发动机作为现代工业中不可或缺的动力源，其散热系统的设计与优化对于保证发动机正常运行、提高发动机效率和延长发动机寿命具有非常重要的意义本文将从散热系统的基本原理、设计要点和优化措施等方面进行详细阐述1. 散热系统的基本原理发动机在运行过程中，由于燃烧室内高温高压气体的作用，以及摩擦、压缩等过程的热量产生，会导致发动机温度升高为了避免发动机过热，需要通过散热系统将多余的热量散发掉，保持发动机在适宜的温度范围内运行散热系统主要包括水冷却系统、风冷系统、油冷却系统等2. 散热系统的设计要点2.1 合理选择散热器材料和结构散热器材料的选择应考虑耐高温、耐腐蚀、导热性能好等因素常见的散热器材料有铝、铜、不锈钢等散热器结构设计应尽量增大散热面积，提高散热效率2.2 确定冷却液类型和容量冷却液的选择应考虑比热容高、流动性能好、腐蚀性低等因素冷却液的容量应根据发动机的热负荷和散热需求进行合理配置2.3 合理布局散热系统管道散热系统管道的布局应尽量缩短冷却液流动距离，降低流动阻力，提高散热效率同时，应避免管道交叉和拐弯过多，以减少压力损失2.4 设置适当的散热风扇和散热器风扇散热风扇和散热器风扇的选择应根据发动机的热负荷和散热需求进行合理配置风扇的转速、尺寸和叶片形状应根据散热需求进行设计3. 散热系统的优化措施3.1 采用高效散热器通过采用高效散热器，可以增大散热面积，提高散热效率高效散热器的设计应考虑散热器材料、结构和冷却液流动特性等因素3.2 优化散热管道布局通过优化散热管道布局，可以降低冷却液流动阻力，提高散热效率散热管道布局的优化应考虑管道的走向、直径和形状等因素3.3 提高散热风扇和散热器风扇的性能通过提高散热风扇和散热器风扇的性能，可以增大散热流量，提高散热效率提高风扇性能的方法包括优化风扇叶片形状、提高转速和选用高效电机等3.4 采用先进的冷却液循环系统通过采用先进的冷却液循环系统，可以实现冷却液在发动机内部的快速循环，提高散热效率先进的冷却液循环系统包括多级冷却循环系统、电子控制冷却系统等3.5 采用散热系统智能控制技术通过采用散热系统智能控制技术，可以根据发动机的工作状态和环境条件自动调节散热系统的运行参数，实现散热系统的最优工作状态智能控制技术包括电子控制冷却系统、温度控制开关等发动机的散热系统设计与优化是一项复杂的工程，需要综合考虑材料、结构、冷却液、风扇和控制技术等多个因素通过合理的设计和优化，可以保证发动机在正常运行、提高发动机效率和延长发动机寿命4. 散热系统的散热性能评估散热系统的散热性能是衡量其设计优劣的重要指标常用的散热性能评估方法有热平衡试验、计算流体动力学（CFD）模拟和实验测试等4.1 热平衡试验热平衡试验是通过在发动机台架上进行试验，测量散热系统入口和出口的冷却液温度，计算散热系统的热阻和散热能力试验时需考虑发动机负载、环境温度等因素对散热系统性能的影响4.2 计算流体动力学（CFD）模拟CFD模拟是通过建立散热系统的三维模型，利用数值计算方法模拟冷却液在散热系统中的流动和传热过程，分析散热系统的散热性能CFD模拟可以预测散热系统在不同工况下的性能，为散热系统设计提供依据4.3 实验测试实验测试是在实车或发动机试验台上进行，通过实际运行条件下散热系统的性能测试，验证散热系统的设计和优化效果实验测试结果可以为散热系统的改进提供实测数据支持5. 散热系统的故障诊断与维护散热系统的故障诊断与维护对于保证发动机的正常运行和延长发动机寿命具有重要意义常用的故障诊断方法有视觉检查、闻气味、听声音、温度监测等5.1 视觉检查通过观察散热系统的外观，检查散热器、水管、风扇等部件是否有裂纹、泄漏等现象此外，还需检查冷却液的颜色和气味，判断是否变质5.2 闻气味散热系统发生泄漏或冷却液变质时，会有特殊的气味通过闻气味可以初步判断散热系统是否存在故障5.3 听声音通过听散热风扇和散热器风扇的声音，判断其是否正常运行散热风扇和散热器风扇异常响声可能是由于叶片损坏、轴承磨损等原因造成的5.4 温度监测通过温度监测仪器，实时监测散热系统各部件的温度，判断其是否正常运行温度异常可能是由于散热系统故障导致的6. 散热系统的可靠性分析散热系统的可靠性是保证发动机长期稳定运行的关键常用的可靠性分析方法有故障树分析（FTA）、可靠性工程方法和试验数据分析等6.1 故障树分析（FTA）故障树分析是通过建立散热系统故障树，分析散热系统各部件故障模式及其组合，找出散热系统的薄弱环节，为散热系统的设计优化提供依据6.2 可靠性工程方法可靠性工程方法是通过分析散热系统各部件的可靠性参数，计算散热系统的可靠性指标，如失效率、寿命周期等此外，还需评估散热系统在实际运行条件下的可靠性6.3 试验数据分析通过分析散热系统的试验数据，如温度、压力、流量等，判断散热系统的可靠性试验数据分析可以发现散热系统存在的潜在问题，为散热系统的设计优化提供实测数据支持7. 结论发动机的散热系统设计与优化是一个涉及多学科、多因素的复杂过程通过对散热系统的基本原理、设计要点、优化措施、散热性能评估、故障诊断与维护、可靠性分析等方面的深入研究，可以为发动机散热系统的设计优化提供理论指导和实践依据只有不断优化散热系统的设计，提高其散热性能和可靠性，才能保证发动机在正常运行、提高发动机效率和延长发动机寿命应用场合发动机的散热系统设计与优化文章主要适用于以下场合：1.发动机设计与开发：在新发动机的设计和开发阶段，这份文章可以为工程师提供散热系统设计的基本框架和优化方向2.发动机升级与改造：对于现有发动机的升级和改造项目，文章中的优化措施可以帮助提升散热系统的性能3.汽车制造与维修：汽车制造商和维修人员可以利用文章中的信息来改进或诊断散热系统的问题4.发动机维修与维护：维修人员在进行发动机维护时，可以参考文章中的故障诊断与维护部分，以确保散热系统的正常工作5.发动机可靠性研究：在研究发动机的长期可靠性时，文章中的可靠性分析方法可以用来评估和改善散热系统的可靠性6.发动机热管理系统的教学与研究：这份文章可以作为大学或研究机构中发动机热管理系统课程的教学材料，或为相关研究提供参考注意事项在应用这份文章时，需要注意以下几点：1.散热系统材料的选择：在设计散热系统时，需要根据具体的应用环境和发动机类型选择合适的材料，以确保散热系统的耐用性和性能2.冷却液的特性：冷却液的选择对散热系统的效率至关重要应根据发动机的工作条件和环境因素选择合适的冷却液3.散热系统的布局：散热系统的布局应尽可能优化，以减少流动阻力和提高散热效率4.智能控制技术的应用：随着技术的发展，智能控制技术在散热系统中的应用越来越广泛在设计时，应考虑如何集成这些先进技术来提高散热系统的性能5.散热性能评估：在设计和优化散热系统时，应定期进行散热性能评估，以确保系统能够满足发动机的热管理需求6.故障诊断与维护：定期对散热系统进行故障诊断和维护，可以提前发现潜在问题，避免发动机因散热系统故障而损坏7.可靠性分析：在散热系统的设计和维护过程中，应进行可靠性分析，以确保系统的长期稳定运行8.环境与安全考虑：在设计和优化散热系统时，应考虑到环境影响和操作安全，遵守相关的环保和安全标准9.持续优化：散热系统的设计和优化是一个持续的过程随着技术的发展和应用需求的变化，应不断对散热系统进行优化和改进10.文章的更新与维护：由于发动机技术和相关标准的发展，这份文章应定期更新，以反映最新的设计理念和优化措施通过遵循这些注意事项，可以确保散热系统的设计和优化能够满足发动机的高效、可靠运行的需求，同时延长发动机的使用寿命。
发动机冷却系统总体参数设计方案
一、冷却系统说明二、散热器总成参数设计三、膨胀箱总成参数设计四、冷却风扇总成参数设计五、水泵总成参数设计六、橡胶水管参数设计七、节温器选择八、冷却液选择一、冷却系统说明内燃机运转时，与高温燃气相接触的零件受到强烈的加热，如不加以适当的冷却，会使内燃机过热，充气系数下降，燃烧不正常<爆燃、早燃等），机油变质和烧损，零件的摩擦和磨损加剧，引起内燃机的动力性、经济性、可靠性和耐久性全面恶化。
但是，如果冷却过强，汽油机混合气形成不良，机油被燃烧稀释，柴油机工作粗爆，散热损失和摩擦损失增加，零件的磨损加剧，也会使内燃机工作变坏。
因此，冷却系统的主要任务是保证内燃机在最适宜的温度状态下工作。
1.1 发动机的工况及对冷却系统的要求一个良好的冷却系统，应满足下列各项要求：1）散热能力能满足内燃机在各种工况下运转时的需要。
当工况和环境条件变化时，仍能保证内燃机可靠地工作和维持最佳的冷却水温度；2）应在短时间内，排除系统的压力；3）应考虑膨胀空间，一般其容积占总容积的4-6%；4）具有较高的加水速率。
初次加注量能达到系统容积的90%以上。
5）在发动机高速运转，系统压力盖打开时，水泵进口应为正压；6）有一定的缺水工作能力，缺水量大于第一次未加满冷却液的容积；7）设置水温报警装置；8）密封好，不得漏气、漏水；9）冷却系统消耗功率小。
启动后，能在短时间内达到正常工作温度。
10）使用可靠，寿命长，制造成本低。
1.2 冷却系统的总体布置冷却系统总布置主要考虑两方面：一是空气流通系统；二是冷却液循环系统。
在设计中必须作到提高进风系数和冷却液循环中的散热能力。
提高通风系数：总的进风口有效面积和散热器正面积之比≥30%。
对于空气流通不顺的结构，需要加导风装置使风能有效的吹到散热器的正面积上，提高散热器的利用率。
在整车空间布置允许的条件下，尽量增大散热器的迎风面积，减薄芯子厚度。
这样可充分利用风扇的风量和车的迎面风，提高散热器的散热效率。
发动机冷却系统总体参数设计
一、冷却系统说明二、散热器总成参数设计三、膨胀箱总成参数设计四、冷却风扇总成参数设计五、水泵总成参数设计六、橡胶水管参数设计七、节温器选择八、冷却液选择一、冷却系统说明内燃机运转时，与高温燃气相接触的零件受到强烈的加热，如不加以适当的冷却，会使内燃机过热，充气系数下降，燃烧不正常（爆燃、早燃等），机油变质和烧损，零件的摩擦和磨损加剧，引起内燃机的动力性、经济性、可靠性和耐久性全面恶化。
但是，如果冷却过强，汽油机混合气形成不良，机油被燃烧稀释，柴油机工作粗爆，散热损失和摩擦损失增加，零件的磨损加剧，也会使内燃机工作变坏。
因此，冷却系统的主要任务是保证内燃机在最适宜的温度状态下工作。
1.1 发动机的工况及对冷却系统的要求一个良好的冷却系统，应满足下列各项要求：1）散热能力能满足内燃机在各种工况下运转时的需要。
当工况和环境条件变化时，仍能保证内燃机可靠地工作和维持最佳的冷却水温度；2）应在短时间内，排除系统的压力；3）应考虑膨胀空间，一般其容积占总容积的4-6%；4）具有较高的加水速率。
初次加注量能达到系统容积的90%以上。
5）在发动机高速运转，系统压力盖打开时，水泵进口应为正压；6）有一定的缺水工作能力，缺水量大于第一次未加满冷却液的容积；7）设置水温报警装置；8）密封好，不得漏气、漏水；9）冷却系统消耗功率小。
启动后，能在短时间内达到正常工作温度。
10）使用可靠，寿命长，制造成本低。
1.2 冷却系统的总体布置冷却系统总布置主要考虑两方面：一是空气流通系统；二是冷却液循环系统。
在设计中必须作到提高进风系数和冷却液循环中的散热能力。
提高通风系数：总的进风口有效面积和散热器正面积之比≥30%。
对于空气流通不顺的结构，需要加导风装置使风能有效的吹到散热器的正面积上，提高散热器的利用率。
在整车空间布置允许的条件下，尽量增大散热器的迎风面积，减薄芯子厚度。
这样可充分利用风扇的风量和车的迎面风，提高散热器的散热效率。
康明斯发动机冷却系统计算
发 动 机 转 速
７０ 效 率 输 出 扭
功率
输 出 转 速
意 ７０ 效 率 点 已 标 在 了 输 出 功 率 曲 线 上 在 这 一 点 上 的 变 矩 器 输 入 功 率 可 以 把 输 出 功 率 除 以 ０．７ 求 得 即
７０ 效 率 点 输 入 功 率 输 出 功 率 ／ ０．７ 必 须 由 变 矩 器 冷 却 器 传 到 发 动 机 冷 却 水 中 的 热 负 荷 可 用 下 面 的 公 式 计 算 热 负 荷 ＢＴＵ ／ ｍｉｎ ＝ 输 入 功 率 ＨＰ 输 出 功 率 ＨＰ × ４２．５ ＢＴＵ／ｍｉｎ 这 一 ７０ 效 率 点 参 数 不 适 用 于 Ｔｗｉｎ Ｄｉｓｃ 的 三 级 和 四 型 变 矩 器 下 面 将 讨 论 对 于 这 些 应 用 所 要 求 的 特 殊 冷 却 标 准 特 殊 的 变 矩 器 热 负 荷 要 求 Ｔｗｉｎ Ｄｉｓｃ 的 三 级 和 四 型 变 矩 器 具 有 的 独 特 性 能 是 高 失 速 比 和 极 好 的 降 负 荷 或 减 速 能 力 然 而 这 些 特 性 却 会 产 生 相 当 严 重 的 热 负 荷 在 高 速 低 负 载 的 情 况 下 变 扭 器 空 转 的 高 吸 收 功 率 会 直 接 产 生 很 高 的 散 热 量 高 达 百 分 之 百 已 经 和 Ｔｗｉｎ Ｄｉｓｃ 制 定 了 应 用 和 冷 却 上 述 变 矩 器 的 下 列 准 则
散热量 ＢＴＵ／ｍｉｎ ＝ 额定负荷散热量 ＢＴＵ／ ｍｉｎ × 实 际 功 率 × １．１５ 额 定 功 率
对 于 需 要 间 歇 地 发 出 满 功 率 的 发 动 机 冷 却 系 统 应 按 满 功 率 设 计
汽车冷却系的设计计算方法研究
最大扭矩点油耗ｇｅｍａｘ、发动机水容量Ｖ等，这是设计的前提。
１．１发动机发热量的计算汽车燃料燃烧后所释放出的热量，一部分用于气体膨胀作功，一部分传给与气体相接触的零部件，这一部分是要经冷却系带走的，要得出该部分热量，必须先求出总的释放热量。
用如下公式求出：Ｑ＝Ｈｕ・Ｎｅ・ｇｅ／１０００ （Ｋｃａｌ／ｈ）Ｈｕ为燃料的低热值（ｋｃａｌ／ｋｇ）；Ｎｅ为发动机的功率（ＫＷ）；ｇｅ为发动机的燃油消耗率（ｇ／ｋｃａｌ・ｈ）。
１．２发动机散向冷却系的热量估算发动机冷却方式和设计不同，传向发动机各部件的热量和由散热器散出的热量也就不同，所以必须和国内外同类发动机机型相对比，对传热系数ψ进行初选，再利用下式得出标定工况和最大扭矩工况时散向散热器的热量。
Ｑｗ＝ψ・Ｑ （Ｋｃａｌ／ｈ）ψ为散热系数；Ｑ为发动机总的发热量（Ｋｃａｌ／ｈ）。
如果所用的发动机带有机油冷却器，还必须计算散向机油冷却器的热量，这里不作具体介绍。
汽车冷却系的设计计算方法研究于恩中 河南农业大学机电工程学院 ４５０００２汽车发动机在工作时，由于燃料的燃烧以及运动零件之间摩擦产生大量的热，为保证发动机正常工作，必须对这些在高温条件下工作的机件加以冷却。
因此汽车发动机冷却系的设计工作在汽车的研发中占有重要地位。
在汽车冷却系的整体布置和设计工作结束之后，必须对冷却系的各个重要部分进行准确的设计计算，这样才能保证所设计的冷却系满足发动机的工作要求。
本文主要对汽车冷却系一些重要部件的基本设计方法进行阐述。
1 热量的计算汽车所用的发动机是热量的来源和冷却系服务的对象，因此在进行冷却系的设计之前首先要了解所使用发动机的一些基本参数，如：发动机的标定功率Ｎｅｂ、标定转速ｎｅｂ、标定点油耗ｇｅｂ、最大扭矩Ｍｍａｘ、标定扭矩Ｍｂ、2 水泵的设计计算水泵的工作性能主要参数有：冷却液的流量、扬程、转速、功率以及水泵的效率等。
由于现代发动机大部分都已经匹配有水泵，所以该部分设计计算工作主要是对所匹配的水泵进行校核，看其是否满足发动机的散热要求。
发动机冷却风扇容积效率计算方法的研究
发动机冷却风扇容积效率计算方法的研究首先，我们需要了解发动机冷却风扇容积效率的定义。
发动机冷却风扇容积效率是指风扇单位时间内吸入的气体容积与气体实际转动体积的比值。
具体而言，它是通过测量风扇的吸气流量和实际风扇转速等参数来计算的。
在进行发动机冷却风扇容积效率的计算时，首先需要测量风扇的吸气流量。
这可以通过在风扇进气道中设置合适的流量测量仪器来实现，比如气体流量计。
风扇吸气流量的测量是基于流量方程和流速的测量原理，通过测量流速和截面积的乘积来得到流量值。
其次，还需要测量风扇的实际转速。
实际转速的测量可以使用转速传感器来完成，如霍尔传感器或光电传感器等。
通过将传感器安装在风扇轴上，可以实时测量出转速。
一旦测量得到了风扇的吸气流量和实际转速，我们就可以通过计算来得到发动机冷却风扇容积效率。
计算方法可以使用以下公式进行：容积效率=吸气流量/（风扇转速*体积）其中，吸气流量是指单位时间内风扇吸入的气体容积，单位为m³/s；风扇转速是指风扇单位时间内的转速，单位为RPM；体积是指风扇实际转动体积，单位为m³。
需要注意的是，在进行容积效率的计算时，还需将吸气流量和体积的单位进行统一、通常情况下，可以将吸气流量单位转换为立方米每小时（m³/h），将体积单位转换为立方米（m³）。
除了以上的计算方法，还可以通过理论模型和数值计算等方法来得到发动机冷却风扇容积效率。
通过建立流体动力学模型和使用计算流体力学（CFD）软件，可以模拟风扇的流动行为和性能特征，进而计算出容积效率。
这种方法能够更加准确地分析容积效率与风扇结构、尺寸以及工作条件等因素的关系。
综上所述，发动机冷却风扇容积效率的计算方法是通过测量风扇的吸气流量和实际转速来计算的。
通过计算得到的容积效率可以评估发动机的冷却效果和性能。
此外，还可以通过理论模型和数值计算等方法来进一步深入研究容积效率。
这一研究内容对于提高发动机的冷却效果和性能具有重要意义。
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发动机冷却系统散热量确定及水箱、风扇参数确定的方法发动机冷却系统散热量确定及水箱、风扇参数确定的方法
1、引言
发动机冷却系统的散热量确定和水箱、风扇参数确定对于发动机的正常运行至关重要。
本文将介绍一种确定散热量和水箱、风扇参数的方法，以保证发动机的冷却效果达到设计要求。
2、散热量的确定
2.1 发动机散热量计算公式
发动机的散热量可以通过以下公式计算：
Q = m Cp （Tout - Tin）
其中，Q为散热量，单位为W；m为冷却液的质量流量，单位为kg/s；Cp为冷却液的比热容，单位为kJ/(kg·K)；Tout和Tin分别为冷却液的出口温度和进口温度，单位为摄氏度。
2.2 冷却液的质量流量确定方法
冷却液的质量流量可以通过测量水泵的排液流量或者通过其它测量方法得到。
2.3 冷却液的比热容确定方法
冷却液的比热容可以通过查表得到，或者根据其成分和温度使用近似公式计算得到。
2.4 冷却液的出口温度和进口温度确定方法
冷却液的出口温度可以通过测量冷却液出口的温度得到。
进口温度可以根据发动机的工作条件和环境温度进行估算。
3、水箱参数确定方法
3.1 水箱容积确定方法
水箱容积应能满足发动机正常工作时冷却液的总体积，同时考虑到冷却液膨胀时的容量增加。
一般来说，水箱容积应为冷却液总体积的1.2倍左右。
3.2 水箱材料选择方法
水箱一般选用具有良好耐腐蚀性能的材料，如铝合金、镀锌铁板等。
3.3 水箱形状确定方法
水箱的形状应能满足安装要求，并且有利于冷却液的循环流动和散热。
4、风扇参数确定方法
4.1 风扇直径确定方法
风扇直径的选取应根据发动机的散热量和冷却效果要求来确定。
4.2 风扇叶片数确定方法
风扇叶片数的选取应满足要求的风量并考虑到风扇的设计压力比。
4.3 风扇材料选择方法
风扇一般选用轻质、耐疲劳的材料，如铝合金、塑料等。
4.4 风扇速度确定方法
风扇的转速应根据发动机的冷却需求和风扇的性能特点来确定。
5、附件
本文档涉及附件-附件一、冷却液比热容表
本文档涉及附件-附件二、冷却液流量及温度测量方法
6、法律名词及注释
1) 散热量：指发动机在运行过程中通过冷却系统散发出的热量。
2) 比热容：指单位质量的物质在单位温度变化时所吸收或释放
的热量。
3) 冷却液：指用于发动机冷却的液体，一般为水和防冻液的混
合物。
7、全文结束。