交通要素特征

第二章交通要素特征交通工程学是一门研究人、车、路及与周围环境相互影响的科学。

道路交通的基本要素就是人（包括驾驶员、行人、乘客及居民）、车（包括客车、货车、非机动车）、路（公路、城市道路、出入口道路及其相关设施）。

本章介绍这三个基本要素的交通特性及相互关系。

人的交通特征道路交通系统把人、车、路和环境融为一体，组成一个复杂的大系统。

人是道路交通中的主体，在协调和控制交通诸要素中占有举足轻重的地位。

在道路交通要素中，驾驶员具有特别重要的作用。

因为除了行人和自行车交通以外，其他如客、货运输都要由驾驶员来完成。

驾驶员即要保证将旅客和货物迅速、顺利、准时送到目的地，又要保证这些旅客的安全和舒适。

因此，要求驾驶员具有高度的社会责任感，良好的职业道德身体素质、心理素养，熟练的驾驶技术。

充分认识和掌握驾驶员的交通特性对于保证交通运输的政党运行，人民生命财产的安全是十分重要的。

一、驾驶员的特征（一）、视觉特性在行车过程中，驾驶员要采集和处理各种交通信息。

根据统计分析，各种感觉器官给驾驶员年代交通信息的比例分布如下：视觉占80%，触觉占14%，味觉占2%。

由此可见眼睛是驾驶员在行车过程中最重要的生理器官。

因此，驾驶员的视觉机能直接影响到信息获取，行车安全。

对于驾驶员的视觉机能，主要从以下几方面来考虑。

1、视力驾驶员的视力也叫视敏度，是指分辨细小的或遥远的物体或物体的细微部分的能力。

在一定条件下，眼睛能分辨的物体越小，视觉的敏锐度越大，视敏度的基本特征在于辨别两点之间距离的大小，因此，也可以把它看作视觉的空间阈限。

①静视力是指人和视标都在不动状态下检查的视力。

在报考驾驶员时都要经过视力检查。

我国通用E型视力表检查驾驶员的两眼视力（中心视力），被试者距视力表5m远，在标准照明条件（200±100lx）下，两眼视力（包括矫正视力）各为0.7以上即允许报考。

无红、绿色盲。

用这种方法检查的视力反映驾驶员在静止状态下视力，即静视力。

②动视力是指人和视标处于运动（其中的一方运动或两方都运动）时检查的视力。

汽车驾驶员在行车中的视力为动视力。

研究结果表明，驾驶员的动视力随着车速的变化而变化，一般来说动视力比静视力低10％~20％，特殊情况下比静视力低30％~40％。

例如，以60km/h的速度行驶的车辆，驾驶员可看清前方240m处的交通标志；可是当车速提高到80km/h时，则连160m处的交通标志都看不清楚。

值得注意的是，虽然静视力好是动视力好的前提，但是静视力好的人不一定就会有好的动视力。

静视力为1.0的277人，其中动视力等于和上于0.5的有170人，占总人数的61％。

许多研究分析都认为，驾驶员的动视力与交通事故有更密切的关系，所以在视力检查时，不仅要检查形视力，还应重视对动视力的检查。

③夜间视力视力与光线亮度有关，亮度加大可以增强视力。

夜间视力受某些因素的影响，位于明亮的地方容易看见，反之不晚被看见。

对同一速度的物体，照度增加，视力增大，在照度为0.1~100m烛光的范围内，两者几乎成线性的关系。

由于夜晚照度低引起的视力下降叫做夜近视，通过研究发现，夜间的交通事故往往与夜间光线不足、视力下降有直接关系。

2、视野人的眼睛注视前方，头部的视线固定时，所能看到的范围称为视野（静视野）。

如仅将头部固定，眼球自由转动时能够看到的全部范围称为动视野。

视野也可分为单眼视野和双眼视野。

人眼的视野可利用视野计进行检查。

如果驾驶员的双眼视野过,不利于行车安全。

当驾驶员驾驶汽车高速行驶时，会感到车外的树木、房屋等固定物体的映像在人眼视网膜上停留的时间太短，人眼来不及仔细分辨物体的细节，因此，随着车速的提高，驾驶员眼睛的有效视野会越来越狭窄，注视点随之远移，两侧景物变模糊。

“隧动视”。

受视力、速度、颜色、体质等多种因素影响。

静视野范围最大。

3、色感驾驶员对不同颜色的辩认和感受是不一样的，具体影响见表1。

色视觉在可见光波长范围内，不同波长的感觉阈限不同，可见光的波长从400~760nm之间，可见的颜色是从波短的紫色到波长的红色，此范围以上的为红外线，在此范围以下的称紫外线。

色相—反应各种具体色彩面貌的属性，色相决定于物体反射光的波长，是物体颜色在质方面的特性，红，黄，蓝为彩色的基本色。

明度—彩色的明暗程度，就视学反应而言，可将明度理解为反射光引起视觉刺激的程度，如浅红，深红，暗红，灰红等明度变化。

彩度—指颜色的纯度，当一个颜色的色素含量达到极限时，正好发挥其色彩的固有特性，正是该色相的标准色。

不同的颜色对驾驶员产生不同的重量心理作用，如红色显近，青色显远，明度高的物体视之似大，显轻；明度低的，视之似小，显重等等。

我国交通标志，使用六种颜色，红、黄、蓝、绿、黑、白。

红色—禁令标志，黄色—警戒，警告标志，蓝色和绿色—指示，指路标志。

夜间人的识别能力降低，白色最好，黑色最差。

不同颜色给人的心理感觉表1夜间行车由于车辆行人较少，会车、超车、避让人畜及自行车的机会不多，所以从某种意义上说，夜间行车应该比白天行车较为安全。

但是由于夜间光线暗淡和照明不良等因素，对驾驶员的视觉机能影响较大，导致夜间行车很容易发生交通事故。

作为驾驶员应该了解人的视觉机能特性对夜间行车的影响。

4.1颜色的影响对于驾驶员来说，在一天中最危险的时刻是黄昏，因为在黄昏时，光线较暗，不开灯看不清楚，而当打开前照灯时，其亮度与周围环境亮度相差不大，因而不易看清周围的车辆和行人，往往会因观察失误发生事故。

实践证明，在车灯照明条件下，对中等大小的物体，能发现物体颜色的距离以及能看清物体的距离见表2。

据表2可知：能发现物体颜色并能辨清是什么物体的距离是随物体颜色而变化的。

这样，驾驶员在夜间行车时由于视觉感知较白天差，很容易造成判断失误，导致交通事故发生。

其次夜间视力与物体的对比度也有关系，亮度、对比度大的物体比对比度小的物体容易辨认。

夜间的工作人员必须穿黄色反光安全服。

夜间在中心线上的行人最危险。

表24.2视力适应人从光亮的地方进入黑暗的地方时，开始视觉感受性很低，然后又逐渐提高，这个过程叫暗适应；相反，从暗处进入亮处时，视觉感受性降低的过程叫光适应（明适应）。

例如：当驾驶员在白昼行车时，由一般道路驶入黑暗的隧道便产生暗适应。

而当车辆驶出隧道时，驾驶员则产生光适应。

道路上的光线强度与隧道内的光线强度差异越大，适应过程中的视觉障碍越严重。

“隧道内注意开灯”。

暗适应过程比光适应所需的时间要长，一般需5—15分钟，完全适应要30分钟，而光适应则较短，不过数秒至一分钟。

因此，要求驾驶员掌握眼睛暗适应特性就显得十分重要。

在夜间行车时，常常遇到照明不均匀的情况。

如从市内开到市郊，由有照明的路段到无照明的路段中间，汽车开灯行驶，因会车时需要关灯，在关灯的时刻。

都有一个暗适应过程。

在这个过程中，驾驶员不易发现交通标志或其他物体，所以很容易发生事故。

当汽车运行在明暗急剧变化的道路上时，由于视觉感受性不能立即适应，容易发生视觉障碍，危及行车安全。

为了减轻视觉障碍，必须减少由亮到暗而引起的落差，通常需慢慢减低照度；把这称为缓和照明。

4.3眩光光线对驾驶员的另一个影响是视觉的眩光作用。

眩光也称耀眼光，是一种由于视场内亮度过高，从而引起视觉不舒适，感觉功能下降，或同时产生该两种效应的现象。

眩光可分为直接眩光和间接眩光。

如按视觉效应分类，眩光可分为失能眩光和不舒适眩光。

能造成视觉功能性损失的称为失能眩光或生理眩光；而把造成舒适程度方面损失的称为不舒适阳光或心理眩光，这两者的作用是不同的，但也没有严格的界限。

一般随着视场亮度的增加，开始有不舒适的感觉，但不影响视觉功能，当亮度再增加时，可使视觉作业根本无法进行，直到暂时失明——强光盲。

这时就根本谈不上舒适与否，完全是失能眩光了。

夜间当两车相会时，对方车前照灯造成的眩光眩光影响着驾驶员对路面上目标物的视认距离，当两车快靠近时，对视认距离影响最大。

夜间行车时，当驾驶员遇到强光宣射时，常将头转向一边，避开强光，这是利用了扩大视线与强光的角度来减低眩光作用的原理。

眩光的光源与视线的夹角越大，视功能降低的程度就越小。

一般情况下，在道路中心线上的行人比在路侧上的行人更容易被驾驶员发现，但是在夜间会车时，由于对向车前照灯光引起的眩光作用，使驾驶员反而不容易看清中心线附近的人和物。

因而夜间处于道路中心线上的人是很危险的。

经验得知：驾驶员在夜间行车时已经暗适应了的眼睛，一目遇到明亮光线就会感到晃眼，导致视力下降，此时，要恢复原来视力需要一定的时间。

一般条件下，要恢复到遇明亮光线之前的视力要2min—3min，恢复到安全视力(指夜间正常视力的1／4)需要10S，如果行车速度为40km ／h，那么10S内汽车行驶距离111m，在此段距离内，汽车行驶非常危险。

4.4视差是对外界事物的不正确的知觉。

错觉可能是生理和心理原因引起的，当前的知觉与过去时的经验相矛盾，或者思维揄上的错误，不同分析器所提供的信号民不一致等，都有是造成错觉的原因。

由于受生理、心理、年龄、身体条件及行车环境等诸多因素的影响，驾驶员在行车中往往会产生各种各样的错觉，导致错误操作而造成险情。

因此，驾驶员（特别是新手）了解这些易引起错觉的特性，并在行车中加以预防，才能保证行车的安全。

①．距离错觉对于路上各种类型的车辆，驾驶员有时会对来车的车长、会车间距、跟车距离产生错觉，使会车的距离不够和跟车的距离过近而导致事故的发生。

常见的有：同样的距离，白天看起来近，而在夜间及昏暗的环境感觉远；前面是大车的感觉距离近，前面是小车的感觉距离远；路上参照物多时感觉距离近，参照物少时感觉距离远；会车时，无论两车的速度差有多大，总是感觉会车地点在两车距离一半处等。

因此，为安全起见，可采用行车间距的米数和车速的千米数相同的方法加以预防，如：60km/h的车速时，与前车要保持60m；会车间距一般为1.5 m左右；勤观察路边界标。

②．速度错觉不同的车，速度也不一样，而行车过程中驾驶员大多是根据观察到的景物移动作参照物来估计车速的，并不是完全依靠车辆自身车速表的指示针来操作车辆。

这样，景物移动的多少会导致驾驶员对车速的不同判断。

例如，在市区道路上对车速易于高估，在原野道路上易于低估；在加速时，易于将低速高估（这样在超车时会延长超车距离）；在减速时易于将车速低估，以致转弯、会车时因车速过高而发生危险；长时间以某一速度行驶后会对该速度产生适应，对其余速度易于错估，特别是误将高速低估（机动车从郊区驶进城区易发生追尾撞车事故，就是这个原因）的情况非常危险。

这就要求驾驶员有熟练的技术才能运行自如，而且还要全神贯注，才能把握住方向。

③．弯度错觉按照科学要求，公路是没有笔直的。

公路的自然弯度和人为弯度，才使公路四通八达。