2012年城市规划师备考资料：城市道路交通三要素特性
道路交通三要素特性
4、行人交通流特性
流量＝速度×密度
速度与密度呈线性关系
研究表明，人行道上的行人平均速度在1.03~1.28m/s之间，男比女快。
5、行人的交通特征与相关因素
因素
年龄
性别
出行 目的
文化 素养
一、机动车特性
1、车辆的主要技术参数
（1）尺寸参数：外轮廓、轴距、前悬、后悬
（2）质量参数：整车整备质量、载客量（装载质量）、自身质量利用系 数、轴荷分配。
（3）性能参数：动力性、制动性、燃油经济性、最小转弯半径、操纵稳 定性、舒适性等
2、动力性能
汽车行驶方程： P t Pf P iPjP w
令： DP tP w(fi)aa
5、疲劳与饮酒
在连续驾驶车辆后，产生心理、生理机能下降、操作效能下降的现象称为 驾驶疲劳。分身体疲老、精神疲劳。产生的原因有自身原因和外界条件原因。
疲劳可引起：反应时间显著增长，操作能力下降，判断失误增多。
饮酒可对人的生理、心理产生严重的负面影响。
6、注意特性
注意特性可由注意的广度、注意的稳定性、注意的分配能力三方面来体现。
3、行人过街特性
等待过街时间长度：取决于交通量大小、道路宽度、行人交通心理等因素。 过街速度：男性平均为1.25m/s，女性平均为1.16m/s；老年人、小孩较青年
人要慢。 对过街设施的使用特性：
对人行天桥和地道：当走人行横道和天桥、地道需用相同时间时，80%的人乐于利 用天桥、地道。当走天桥、地道所需时间超过人行横道时间的一倍时，则无人利用。
W
gg
Pt PwW(f
交通特性分析—道路交通三要素
驾驶人
二、驾驶员的生理心理特性
(二)反应特性。
反应是由外界因素的刺激而产生的知觉——行为过程。它包括驾驶员从视 觉产生认识后,将信息传到大脑知觉中枢,经判断,再由运动中枢给手脚发出命令, 开始动作。知觉——反应时间是控制汽车行驶性能最重要的因素。反应时间的 长短取决于驾驶员的素质、个性、年龄、对反应的准备程度以及工作经验。另 外，驾驶疲劳会引起反应时间增长、反应变慢，驾驶员的处理能力下降，易造 成交通事故，所以对疲劳驾驶应引起足够重视。
驾驶人
驾驶员的视觉机能 视力随速度的增大而迅速降
低,如图所示动视力与驾驶员年 龄有关,年龄越大,动视力越差。
视力还与亮度、色彩等因素 有关。同时,视力从暗到亮或从 亮到暗有一个话应过程。
驾驶人
驾驶员的视觉机能
2.视野。两眼注视某一目标,注视点两侧可以看到的空间范围 称为视野。视野受到视力、速度、颜色、体质等多种因素的影响。 静视野范围最大,随着车速增大,驾驶员的视野明显变窄,注视点随 之远移,两侧景物变模糊。
驾驶人
驾驶员的视觉机能 1.视力。在一定距离内眼睛辨别物体形象的能力称为视力,视
力可分为静视力、动视力。顾名思义,静视力即人体静止时的视力。 驾驶员在考取驾驶执照时,检查的是静态视力——两眼各为0.7 以 上,或两眼裸视力不低于0.4,但矫正视力达到0.7以上,无红绿色盲。 然而,汽车在行驶时,驾驶员观测道路上的任何障碍物,都是在具有 一定相对速度条件下进行的,此时驾驶员的视力为运动视力——动 视力。
乘客
心理空间对乘客的影响
每个乘客都有一定的心理空间要求。心理空间是指人们在他(她) 周围划出的,确定为自已领域的不可见区域。当个人的心理空间遭到 外界不该闯入的人或物的侵袭时,人的心里会感到压力、厌恶、排斥。 乘车拥挤不但消耗人的体力，而且给乘客心理上造成额外的压力。
城市规划研究生考试：道交知识点
城市道路与交通★城市道路的性质、组成及其作用1．城市道路：■城市中组织生产、安排生活所必需的车辆、行人交通往来的道路；■是连接城市各个组成部分：包括市中心区、工业区、生活居住区、对外交通枢纽以及文化教育、风景游览、体育活动场所等，并与郊区公路相贯通的交通纽带。
2．作用：■不仅是组织城市交通运输的基础，而且是布置城市公用管线、街道绿化、组织沿街建筑和划分街坊的基础，并在一定程度上影响城市沿街建筑的日照、通风和建筑艺术；■因此，城市道路是城市市政设施的重要组成部分。
3．道路分为：公路在城市、县镇、大城市远郊工业点以及其他独立工矿区以外，联系相邻市县或工矿区的道路厂矿道路在工厂、矿区内部的交通道路以及厂矿到公路、城市道路、车站、港口衔接处的对外公路，由于其交通城市道路在城市（或城镇）以及大城市所辖郊县、工业点以内，联系其内部各组成部分的道路。
其通向城镇近郊区的道路，由于其断面组合上有时布置有专供农用的拖拉机道，以及公用设施管线较市区街道少而简单，往往称为郊区道路；而在建成区内沿道路两侧有连绵不断建筑物的路段，则可称为街道。
农村道路在农村中联系公社或公社范围内集镇、大队、居民点，以及生产队、作业点的主要道路等，由于其交通性质、特点，技术标准要求上与公路多有所差别，亦可称为农村道路。
4．城市道路的组成：包括供城市中各类车辆行驶用的机动车道、非机动车道和人行道、绿化地带，以及沿街的街沟、进水口、地下管线、构筑物和路上照明、动力杆线、交通管理附属设施等。
★城市道路系统和分类一、城市道路系统1．概念城市道路系统：由城市辖区范围内各种不同功能道路，包括附属设施有机组成的道路体系。
城市道路网：通常是指城市中各种道路在城市总平面图上的布局，两者往往通用。
2．功用■把城市中各个组成部分有机地连接起来，使城市各部分之间有便捷、安全、经济的交通联系；■城市总平面布局的骨架，对城市建设发展是否经济合理起着重要作用3．一般包括■城市各个组成部分之间相联系、贯通的汽车交通干道系统■各分区内部的生活服务性道路系统4．城市道路系统规划的特征应包括道路网结构型式、组成及其路幅宽度以及停车场等的分布。
交通流特性(精)
二、交通量的有关概念
1、日交通量 （1）年平均日交通量（AADT） （2）月平均日交通量（MADT） （3）周平均日交通量（WADT） 2、小时交通量 （1）高峰小时交通量 一天内连续60min的最大小时交通量。有整时段和非整时段之分。 （2）第30位（高峰）小时交通量
15%位车速：指所有车辆中，只有15%的车辆在该速度一下行驶。
一般用作最低车速限制标准。
速度观测值的标准差σ（均方差）：
（vi -v）2
n
反映车速分布的离散情况，σ值越大，车速越离散，表明车辆
行驶有很大的自由度。
三、时间平均速度与区间平均速度
1、时间平均速度 Vt
指某一时间段内，通过道路某一断面的所有车辆的地点速度的算
三、交通量在时间上的变化（分布）
1、季节、月份变化 反映交通量在一年内的变化
常用月变系数（又称为月不均匀系数）M表示
2、日变化 反映交通量在一周内的变化
常用周变系数D表示
D=
AADT 某周日的年均日交通量
3、小时变化 反映交通量在一日内的变化，有早、晚高峰 反映交通量在一天内集中程度的参数是高峰小时流量比 ：
3、交通量与密度的关系
由Q=K·V和
K
K2
V=Vf
(1Kj
)
Q=
Vf (K-
Kj
)
说明Q～K呈二次函数（抛物线）关系，其图形为：
对上式进行求导，并令 dQ =0 ，则有：
dK
dQ dK
=
Vf
(1-
2K Kj
)=0
Km
=
Kj 2
K j 2
∴
Qm
=Vf
城市规划师考试——相关知识(第二篇道路交通)
第一节城市道路规划设计
城市道路规划设计一般包括：路线设计， 交叉口设计，道路附属设施设计，路面 设计和交通管理设施设计五部分。
第一节城市道路规划设计
一、城市道路的设计原则 1．必须在城市规划，特别是土地利用规划和道路 系统规划的指导下进行； 2．要在经济合理的条件下，考虑道路建设的远近 结合、分期发展； 3．要求满足交通量在一定规划期内的发展要求； 4．综合考虑道路的平面、纵断面线型、横断面布 置、道路交叉口、各种道路附属设施、路面类型，满 足行人及各种车辆行驶的技术要求； 5．应考虑与道路两侧的城市用地、房屋建筑和各 种工程管线设施、街道景观的协调； 6．采用各项技术标准应该经济合理，应避免采用 极限标准。
第二节 城市道路断面规划设计
(3)机动车车行道宽度的确定 机动车车行道的宽度是各机动车道宽 度的总和。通常以规划确定的单向高峰 小时交通量除以一条车道的通行能力， 以确定单向所需机动车车道数，乘以2， 再乘以一条车道的宽度，即得到机动车 车行道的宽度。
第二节 城市道路断面规划设计
(4)注意的问题： ①车道宽度的相互调剂与相互搭配：对于双车道 多用7．5～8．0m；四车道用13～15m；六车道用 19～22m。 ②道路两个方向的车道数一般不宜超过4～6条， 过多会引起行车紊乱，行人过路不便和驾驶人员操作。 ③技术规范规定，两块板道路的单向机动车车道 数不得少于2条，四块板道路的单向机动车车道数至 少为2条。一般行驶公交车辆的一块板次干路，其单 向行车道的最小宽度应能停靠一辆公共汽车，通行一 辆大型汽车，再考虑适当自行车道宽度即可。
2-1交通特性分析—道路交通三要素特性
视野 （ °）
90～100 60～80
40
驾驶员注视点、视野与行驶车速间关系
3.驾驶员的视觉特性---立体视觉、视差
立体视觉——人对三维空间各种物体远近、 前后、高低、深浅和凸凹的感知能力。
视差——又称错觉，是对外界事物不正确的知觉。
3.驾驶员的视觉特性---视差
视差——又称错觉，是对外界事物不正确的知觉。
加速阻力：汽车加速行驶时，需要克服其质量加速运
动时的惯性力，其数值与汽车总质量、行驶加速度和汽
车旋转质量换算系数有关.
Fj
m
dv dt
式中： ---为汽车旋转质量转换系数
m ---为汽车总质量，kg dv ---为行驶加速度,m/s2
dt
（3）汽车行驶驱动条件
汽车行驶必要条件 要使汽车正常行驶，必须使驱动力不小 于行驶状态所遇到道路阻力和空气阻力之和，即: Ft ≥ Ff + Fi + Fω
由明亮处进入暗处，眼睛习惯后，视力恢复，称为暗适应； 反之称为明适应。
例如：隧道进出口 例如：城乡结合部
3.驾驶员的视觉特性---眩目
眩目——视野内有强光照射，使人的眼睛产生不舒适感， 形成视觉障碍。 避免方法：采用隔离带、 加强照明、会车时变换灯光、 防眩眼镜、车灯用偏振玻璃做灯罩（防眩处理）
上的转矩Mt产生一个对地面的圆周力F0， 地面对驱动轮的反作用力Ft（方向与F0 相反）,即驱动汽车的外力，也称驱动
力。
Ft
Ft
Mt r
Mt
r
F0
式中：Mt—作用于驱动轮上的转矩，N·m r —车轮的半径，m
（2）汽车行驶阻力
汽车的行驶阻力包括： 滚动阻力 、坡度阻力 、空气阻力 、 加速阻力。
城市道路设计考前知识点
第一章绪论第一节城市道路的组成、功能及特点二、城市道路的功能1、交通设施功能2、公用空间功能3、防灾救灾功能4、城市结构功能第二节我国城市道路分级二、设计速度各级道路的设计速度道路等级快速路主干路次干路支路设计速度（km/h）100 80 60 60 50 40 50 40 30 40 30 20 快速路和主干路的辅路设计速度宜为主路的0.4 倍～0.6 倍。
平面交叉口内的设计速度宜为路段的0.5 倍～0.7 倍。
第三节几何设计基本依据二、设计车辆三、设计小时交通量通常采用“第30位小时交通量”。
四、设计年限1、道路交通量设计年限一般道路类别愈高，设计年限愈长。
道路交通量达到饱和状态时的道路设计年限为：快速路、主干路应为20 年；次干路应为15 年；支路宜为10 年～15 年。
2、道路路面结构设计年限第四节通行能力及服务水平一、道路通行能力在一定的道路和交通条件下，单位时间内道路上某一路段通过某一断面的最大交通流率。
二、服务水平影响因素1）行车速度和行驶时间2）车辆行驶时的自由程度3）行车受阻或受限制情况，每公里停车次数和车辆延误时间来衡量4）行车的安全性，以事故率和所造成的经济损失衡量5）行车的安全舒适性和乘客满意的程度6）经济性，以行驶费用来衡量3、服务水平等级A——自由流，B——稳定车流，平均行程速度通常是相应街道自由流速度的70%。
C——仍为稳定车流，D——接近不稳定车流，平均行程速度大约是自由流速度的40%。
E——不稳定车流，F——强制车流，第五节道路建筑限界道路上净高线和道路两侧侧向净宽边线组成的空间界线。
第二章城市道路网规划第一节概述（四）其他路网1、组合式道路网非直线系数<1.15属优良形式，1.15～1.25为中等，>1.25为不佳2、链式路网第二节城市道路网规划主要技术指标四、非直线系数指道路起讫点间实际交通距离与此两点的空间直线距离之比。
是衡量路线便捷程度的一个指标。
城市道路题库1
《城市道路》习题一．填空道路交通流三个基本特征：两重性，局限性，时空性。
交通基本参数：交通量，速度，交通密度。
沿河道路应根据路线位置确定路基标高。
1 交通量随时间变化规律分布分时变，日变。
2 空间变化规律分：路段车到方向分布。
3 关于车速设计车速，行驶车速，区间车速，临界车速4 交通流理论是交通工程学的理论基础：交通流在点，线，面是一个随机的过程。
5 目前主要的交通流理论：概率论理念，交通流排队理论，跟驰理论，流体力学模拟理论。
6 概率论方法：离散型分布（泊松分布，二项式分布）连续型分布（负指数分布，移位的负指数分布）7 可以预测违反交通规则的车辆数的概率分布类型是二项式分布。
8 可以以研究交通流中的车头时距或事故的间隔的概率分布类型负指数分布。
9 为了了解现状交通网络的交通质量，并为规划网络服务质量标准的选定提供依据的是道路交通状况调查。
10 为了了解现状公交路线的服务状况，为公交路线的优化提供依据的是公交路线随车调查。
11 在城市交通规划的交通调查中占有很重要的地位的是出行调查。
12 交通调查中，为交通预测提供必要的基础数据的是社会经济调查。
13 当城市人口在小于5万时，调查抽样的概率是1/5。
当城市人口在15万—30万时的概率是1/10 。
14 当城市人口在30万—50万人时调查抽样率是1/15。
15 大城市应采用各类道路中的工及标准。
16 完全为机动车辆服务，长距离快速交通的是快速路。
17 区域交通集散，兼有服务功能的是次干路。
18 以服务功能为主，直接与两侧建筑连接的是支路。
19 适用路面宽度小于12m的路拱曲线类型是标准二次抛物线路拱。
20 适用路面宽度小于20m的路拱曲线类型是半立方抛物线路拱。
21 城市道路上的车道包括机动车道，非机动车道。
机动车道和非机动车道的设计包括车行道宽度设计和车道条数设计。
22 机动车车道条数的确定取决于道路远景设计小时交通量的预测值一条车道的通行能力。
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城市交通特性的研究是科学、合理地进行城市道路交通规划的基础，其内容包括：交通系统各要素（如驾驶员、乘客、车辆、行人、道路交通等）自身的特性；交通流的特性；交通要素与环境因素之间的相关特性。
以下重点介绍前两部分内容。
人的交通特性
（一）驾驶员的交通特性
道路交通系统是由人、车、路三部分组成的一个综合的大系统，其中人包括驾驶员、乘客、行人和居民，是道路交通系统的重要组成部分。
驾驶员的行为对整个道路交通系统的运行有着很大的影响，因为驾驶员在保证将车内的旅客和货物迅速、安全、准时地送达目的地的同时，还要注意对行人和非机动车的影响，尽量减少交通事故，因此要求驾驶员具有高度的社会责任感，良好的职业道德和熟练的驾驶技术。
一般认为，驾驶员的交通特性包括驾驶员的反应操作时间、驾驶员的生理及心理特性等。
1．反应操作时间
驾驶员的反应操作包括感知路况信息、判断分析、采取动作并使动作发生效果三个主要过程，三者所需时间之和就构成了驾驶员的反应操作时间。
反应操作时间的长短与驾驶员的素质、个性、年龄、性别、注意力集中程度以及工作经验等因素有关。
驾驶员开始制动前最少需要0.45感知时间，产生制动效果需0.35，共计0.75。
美国各州公路与运输工作者协会（丸AASHTO）规定，判断时间取1.55，作用时间为15，因此从感知、判断、开始制动，到制动发生效力的全部时间通常按2.5—3.05计算，道路设计中即以此作为计算制动距离的基本参数。
2．驾驶员的生理、心理特性
（1）视觉特性驾驶员所获得的交通信息，约有80%来自于视觉。
可以说视觉机能直接影响到路况信息的获取和行车安全。
驾驶员的视觉机能主要包括以下几方面的内容。
①视力视力是眼睛辨别物体大小的能力，分为静视力和动视力。
静视力指人体静止时的视力，我国机动车驾驶员体检时要求双眼视力均为0.7以上或双眼裸视视力均不低于0.4，但矫正视力必须达到0.7以上，且无红绿色盲。
动视力是指驾驶员在汽车运动过程中的视力，随着速度的增大而迅速降低，此外动视力还随年龄增大而下降。
人的视力与环境的亮度、色彩等因素也有密切的关系，人眼从亮处到暗处，或从暗处到亮处，都要有一个适应过程。
工程师们在城市道路设计时保证—·定的照度，再如隧道的进出口处都应考虑人眼对亮度改变的视觉适应等，都是考虑驾驶员的视觉特性的例子。
②视野人的双眼注视某一目标，注视点两侧可以看到的范围称为视野。
视野与驾驶员的视力、速度、体质以及周围环境的颜色等因素有关。
静止时视野最大，随着车速增加，驾驶员的视野变窄，注视点变远。
③色感色感指驾驶员对不同颜色的辨认和感觉。
红色刺激性强，使人产生兴奋和警觉；黄光亮度最高，反射光强度最大，透雾能力强，容易引起人的注意；绿色比较柔和，给人以平静和安全感，因此在交通控制中把红灯作为禁行
信号，黄灯作为警告信号，绿灯作为通行信号。
交通标志的色彩配置也是根据不同颜色对驾驶员产生不同的生理、心理反应而定的。
此外，驾驶员的动态立体视觉也影响行车安全，在追尾事故中，立体视觉差者占很大的比例。
（2）驾驶员的心理和个性特点研究表明，驾驶员情绪不稳、冲动、缺乏协调性、行为冒失等均易引发交通事故，因此驾驶员身心健康，保持平静的精神状态，思想上注意安全。