高超声速气动力及导数计算报告概要

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高超声速飞行器的气动性能研究

高超声速飞行器的气动性能研究

高超声速飞行器的气动性能研究在现代航空航天领域,高超声速飞行器的发展正引起广泛关注。

高超声速飞行器具备极高的飞行速度,能够在极短时间内抵达远距离目标,这使其在军事、民用等多个领域都具有巨大的应用潜力。

然而,要实现高超声速飞行器的高效、稳定飞行,对其气动性能的深入研究至关重要。

高超声速飞行器在飞行时面临着极其复杂的气动环境。

当飞行器的速度超过 5 倍音速时,空气的物理性质会发生显著变化。

此时,空气的可压缩性变得极为突出,传统的空气动力学理论和方法已不再适用。

在高超声速条件下,气流会产生强烈的激波,这些激波与飞行器表面相互作用,导致巨大的气动阻力和强烈的热效应。

此外,飞行器表面的边界层也会出现复杂的流动现象,如分离、再附等,进一步影响飞行器的气动性能。

为了研究高超声速飞行器的气动性能,研究人员采用了多种实验和数值模拟方法。

风洞实验是其中一种重要的手段。

通过在风洞中模拟高超声速飞行条件,研究人员可以测量飞行器模型表面的压力、温度和气流速度等参数,从而获取飞行器的气动特性。

然而,风洞实验也存在一些局限性,例如实验成本高、模型尺寸受限以及难以完全模拟真实飞行环境等。

数值模拟方法则为高超声速飞行器的气动性能研究提供了另一种有效的途径。

基于计算流体动力学(CFD)的数值模拟能够对飞行器周围的流场进行详细的计算和分析。

通过建立精确的数学模型和采用高效的数值算法,研究人员可以预测飞行器在不同飞行条件下的气动性能。

然而,数值模拟也面临着一些挑战,如计算网格的生成、湍流模型的选择以及计算资源的需求等。

在高超声速飞行器的气动外形设计中,减小气动阻力是一个关键目标。

常见的气动外形设计策略包括采用尖锐的前缘和后缘、优化飞行器的细长比以及设计合理的翼身融合结构等。

尖锐的前缘和后缘能够减少激波的强度和阻力,细长的外形有助于降低摩擦阻力,而翼身融合结构则可以改善飞行器的升阻比。

此外,高超声速飞行器的热防护也是一个重要问题。

由于强烈的气动加热,飞行器表面的温度会急剧升高,这对飞行器的结构强度和材料性能提出了极高的要求。

高超声速飞行器的气动加热研究

高超声速飞行器的气动加热研究

高超声速飞行器的气动加热研究高超声速飞行器的发展是现代航空航天领域的一个重要方向,其具有速度快、航程远、突防能力强等显著优点。

然而,在高超声速飞行时,飞行器会面临极为严重的气动加热问题,这成为了制约其发展和应用的关键因素之一。

气动加热是指飞行器在高速飞行过程中,由于空气与飞行器表面的强烈摩擦和压缩,导致飞行器表面温度急剧升高的现象。

对于高超声速飞行器而言,其飞行速度通常超过 5 倍音速,此时气动加热效应极为显著。

飞行器表面的温度可能会高达数千摄氏度,这不仅会对飞行器的结构强度和材料性能产生巨大影响,还会影响飞行器的控制系统、电子设备等的正常工作。

为了深入研究高超声速飞行器的气动加热问题,科学家们采用了多种研究方法。

数值模拟是其中一种重要的手段。

通过建立复杂的数学模型和利用高性能计算机进行计算,可以模拟飞行器在高超声速飞行时的流场和热传递过程,从而预测飞行器表面的温度分布。

然而,数值模拟往往需要大量的计算资源和时间,并且模型的准确性还需要通过实验进行验证。

实验研究也是研究气动加热的重要方法。

风洞实验是常见的实验手段之一,通过在风洞中模拟高超声速飞行条件,可以直接测量飞行器模型表面的温度和热流密度。

此外,还有飞行实验,将实际的飞行器进行试飞,获取真实的气动加热数据。

但实验研究通常成本高昂,而且受到实验条件的限制,难以完全模拟真实的飞行环境。

在高超声速飞行器的气动加热研究中,材料的选择和热防护技术的发展至关重要。

由于飞行器表面的高温环境,传统的材料往往无法满足要求。

因此,需要开发具有耐高温、高强度、抗氧化等性能的新型材料,如陶瓷基复合材料、碳/碳复合材料等。

同时,热防护技术也在不断发展和创新。

例如,隔热瓦、热障涂层等技术可以有效地减少热量向飞行器内部传递,保护飞行器的结构和设备。

高超声速飞行器的外形设计也对气动加热有着重要影响。

合理的外形设计可以降低空气阻力,减少气流的分离和漩涡,从而降低气动加热的强度。

高超声速气动热力学问题研究

高超声速气动热力学问题研究

高超声速气动热力学问题研究第一章:引言近年来,高超声速交通工具的研究变得越来越引人注目。

与传统的亚音速和超音速飞行相比,高超声速飞行具有更快的速度和更高的效率。

然而,高超声速飞行也带来了一系列挑战,其中之一就是高超声速气动热力学问题。

本文将对高超声速气动热力学问题进行研究和探讨,以期进一步推动高超声速飞行技术的发展。

第二章:高超声速气动热力学基础在研究高超声速气动热力学问题之前,我们需要先了解高超声速的基本概念和气动热力学的基本原理。

高超声速是指飞行速度超过声速的5倍以上。

而气动热力学则是研究气体在流动过程中的热力学性质和物理变化的学科。

了解这些基础知识对于研究高超声速气动热力学问题至关重要。

第三章:高超声速飞行器气动热力学问题高超声速飞行器在飞行过程中会受到强烈的惯性力和气动压力,这导致了一系列气动热力学问题的出现。

其中,最主要的问题之一就是气动加热。

由于高超声速飞行器的速度非常高,空气分子在与其相互作用时会因能量转移而产生剧烈的热效应,导致飞行器表面温度升高。

此外,还存在着气动干扰、气动力失稳等问题。

这些问题都需要进一步研究和解决。

第四章:高超声速飞行器材料的选择和设计为了应对高超声速飞行器气动热力学问题,我们需要选择适合的材料进行设计和制造。

这些材料应具有良好的耐热性、热传导性和结构强度,以承受高超声速飞行过程中的高温和气动压力。

目前,一些新型复合材料和陶瓷材料正在被研究和应用于高超声速飞行器的制造中。

第五章:高超声速飞行器的热防护技术为了降低高超声速飞行器受到的气动加热效应,需要采取热防护措施。

常用的热防护技术包括使用隔热涂层、热防护板和冷却系统等。

隔热涂层可以减少飞行器表面的热吸收;热防护板可以阻挡热流进入飞行器内部;冷却系统可以通过循环流体来控制飞行器温度。

这些技术的研究和应用能够有效降低高超声速飞行器的气动加热效应。

第六章:数值模拟和实验研究为了更好地理解和解决高超声速气动热力学问题,数值模拟和实验研究变得不可或缺。

高超声速飞行器气动热力特性分析与仿真

高超声速飞行器气动热力特性分析与仿真

高超声速飞行器气动热力特性分析与仿真高超声速飞行器是一种具有超过5倍音速的飞行速度的飞行器。

在高超声速飞行器的研发过程中,气动热力特性的分析与仿真是至关重要的一步。

本文将围绕这个任务名称展开,从高超声速飞行器的气动与热力特性、分析方法以及仿真技术三个方面进行详细讨论。

首先,探讨高超声速飞行器的气动与热力特性。

高超声速飞行器的气动特性是其在高速飞行时与周围空气相互作用的结果,包括气动力、升力和阻力等。

同时,高超声速飞行器还面临着强烈的气动热力环境,高速飞行时会产生巨大的气动热流,并且飞行器表面会受到高温的冲击和环境气压变化的影响。

因此,对高超声速飞行器的气动和热力特性进行准确的分析和仿真是确保其安全和性能的关键。

其次,介绍高超声速飞行器气动热力特性的分析方法。

首先,利用数值模拟方法可以进行高超声速飞行器的气动分析,其中常用的方法包括雷诺平均N-S方程、雷诺平均N-S方程和湍流模型以及非平衡化学反应等。

这些方法可以准确地预测高超声速飞行器在不同飞行状态下的气动特性。

同时,还可以利用风洞实验进行对热力特性的研究,通过模型进行试验来验证数值模拟结果的准确性。

另外,还可以通过理论分析和经验公式等方法进行初步的估算和预测。

最后,讨论高超声速飞行器气动热力特性的仿真技术。

目前,高超声速飞行器的仿真技术主要采用计算机数值模拟方法。

通过在计算机中构建高超声速飞行器的模型,并运用流体力学和热力学等相关方程,模拟高超声速飞行器在不同飞行条件下的气动和热力特性。

其中,常用的数值模拟软件包括FLUENT、STAR-CCM+和COMSOL等。

利用这些软件,可以对高超声速飞行器在各个飞行阶段的气动和热力特性进行全面的仿真分析,为进一步优化设计和改进性能提供科学依据。

总结起来,高超声速飞行器的气动热力特性分析与仿真是其研发过程中不可或缺的一部分。

通过对高超声速飞行器的气动和热力特性进行准确的分析与仿真,可以为其飞行安全性和性能提供重要参考。

高超声速下返回舱气动热的数值计算

高超声速下返回舱气动热的数值计算

高超声速下返回舱气动热的数值计算张钧波,张敏,刘心志南京理工大学动力工程学院,南京 (210094)E-mail :zhangm@摘 要:用非结构化网格和有限容积方法,对载人飞船返回舱在高超声速连续流下的气动热进行数值计算。

返回舱外部热通量分布采用费-里德尔(Fay-Riddell )和李斯(Lees )工程近似方程,作为对流和辐射热边界条件,求解返回舱在不同马赫数下内部温度场分布。

通过返回舱外形的优化设计,为返回舱的安全可靠和经济设计制造提供有益的参考经验。

关键词:飞船返回舱,气动热,工程算法,数值模拟1. 引言2008年4月19日,俄罗斯“联盟”号载人飞船返回舱在进入地球大气层时,由于着陆方式不当且与地面保持的角度有误,使得返回舱的天线遭焚毁,导致宇航员不能同俄地面飞行控制中心沟通。

隔热罩部分遭焚毁和舱门严重损坏,俄罗斯和韩国宇航员不得不从返回舱挣脱,并且有严重灼伤。

同时“联盟”号着陆后,引起附近灌木起火。

气动热是载人飞船返回舱的关键问题之一,以7.91 km/s 第一宇宙速度飞行的返回舱单位动能为31.3 MJ/m 2,如此巨大的能量如果都转化成热能,就会把载人飞船返回舱的材料烧坏。

所以必须做好返回舱的气动力,气动热和热防护的设计,尽量把该巨大的能量扩散到防护材料和周围介质中去,以保证返回舱不被烧毁和舱内正常的工作和生存环境[1-3]。

目前世界上小升阻比载人飞船返回舱,如星座号、阿波罗号和联盟号,以及我国的神州号等都无一例外的选择了球冠倒锥形。

返回舱采用这种形式,能使锥面热流率大为减小。

因为钝头体热流密度与曲率半径成反比,曲率半径越大,热流率越小。

这不但在气动力上是优秀的,而且也是气动热和热防护上所需要的[1]。

本文在采用球冠倒锥形的基础上,采用作者开发的软件数值计算返回舱气动热的相关问题。

2. 载人返回舱几何外形设计沿y 轴的方向,我们把返回舱(见图1所示)分成三个区域,母线方程如下:底部球冠圆的母线方程:222( 1.3)( 1.9) 2.3125x y −+−=倒锥母线的直线段方程: 3.7293.7299.7y x y x ==−+ 倒锥母线圆弧段方程:222( 1.3)(0.9)x y r ++−=其中:L=1800 mm, a=100mm ,b=1000mm ,C=400mm ,d=1140mm ,R=1300mm ,r=940mm ,∠p=150,∠q=500。

高超声速飞行器翼面气动加热的工程计算方法

高超声速飞行器翼面气动加热的工程计算方法

高超声速飞行器翼面气动加热的工程计算方法高超声速飞行器翼面气动加热是指在高速飞行过程中,由于空气摩擦和压缩,导致飞行器表面温度升高的现象。

为了保证高超声速飞行器的安全和稳定性,需要对翼面气动加热进行工程计算。

一、高超声速飞行器翼面气动加热的原理高超声速飞行器在高速飞行过程中,会受到来自空气的摩擦和压缩。

当空气流经飞行器表面时,会产生摩擦热和压缩热,导致飞行器表面温度升高。

此外,高超声速飞行器在飞行过程中还会受到空气的辐射加热,这也会导致飞行器表面温度升高。

二、高超声速飞行器翼面气动加热的计算方法高超声速飞行器翼面气动加热的计算方法可以分为两种:理论计算和实验测试。

1. 理论计算理论计算是通过数学模型和计算方法来预测高超声速飞行器翼面气动加热的温度分布和大小。

常用的理论计算方法有:(1)Navier-Stokes方程组求解法:通过求解Navier-Stokes方程组来计算高超声速飞行器表面的气动加热。

这种方法需要高性能计算机的支持,计算量大,但可以得到较为精确的结果。

(2)边界层理论法:通过边界层理论来计算高超声速飞行器表面的气动加热。

这种方法计算量较小,但精度不如Navier-Stokes方程组求解法。

(3)有限元法:通过有限元法来建立高超声速飞行器的数学模型,然后求解模型得到高超声速飞行器表面的气动加热。

这种方法计算量适中,精度较高。

2. 实验测试实验测试是通过实验来测量高超声速飞行器表面的气动加热。

常用的实验测试方法有:(1)模拟试验:通过模拟高超声速飞行器的飞行环境,来测试高超声速飞行器表面的气动加热。

这种方法可以得到较为准确的结果,但需要耗费大量的时间和资源。

(2)风洞试验:通过在风洞中模拟高超声速飞行器的飞行环境,来测试高超声速飞行器表面的气动加热。

这种方法可以得到较为准确的结果,且成本较低。

三、高超声速飞行器翼面气动加热的工程应用高超声速飞行器翼面气动加热的工程应用主要包括以下几个方面:(1)设计防热材料:通过对高超声速飞行器表面的气动加热进行工程计算,可以确定防热材料的种类和厚度,以保证高超声速飞行器在高速飞行过程中不受到过高的温度影响。

高超声速飞行器的气动性能分析

高超声速飞行器的气动性能分析在现代航空航天领域,高超声速飞行器的发展备受瞩目。

高超声速飞行器具有极高的飞行速度,能够在短时间内快速到达目的地,这为军事、民用等多个领域带来了巨大的潜力和应用前景。

然而,要实现高超声速飞行,飞行器的气动性能是关键因素之一。

高超声速飞行器在飞行时所处的气流环境极为复杂。

当飞行器的速度达到高超声速范畴时,空气的可压缩性变得非常显著。

与传统的亚音速和超音速飞行相比,高超声速条件下的气流特性发生了根本性的改变。

此时,空气不再被视为不可压缩的流体,而是需要考虑其压缩性和热力学效应。

这就导致了一系列特殊的气动现象,如激波的形成、边界层的分离和再附、高温气体效应等。

激波是高超声速飞行中常见的现象。

当飞行器的速度超过当地声速时,就会产生激波。

激波的存在会导致气流的压力、温度和密度等参数发生急剧变化,从而对飞行器的表面产生巨大的压力和热载荷。

这种压力和热载荷不仅会影响飞行器的结构强度,还会对其飞行稳定性和操控性产生重要影响。

边界层的分离和再附也是高超声速飞行中需要关注的问题。

由于气流的高速和高雷诺数,边界层很容易发生分离。

边界层分离会导致飞行器表面的压力分布发生变化,从而影响飞行器的升力和阻力特性。

此外,边界层分离还可能引发流动的不稳定,增加飞行器的控制难度。

高温气体效应也是高超声速飞行器气动性能分析中的一个重要方面。

在高超声速飞行条件下,飞行器与空气的强烈摩擦会产生大量的热量,导致周围气体的温度急剧升高。

高温会使气体的物理和化学性质发生变化,例如气体的比热容、粘性系数等都会发生改变。

这些变化会进一步影响飞行器的气动性能,同时也对飞行器的热防护系统提出了很高的要求。

为了研究高超声速飞行器的气动性能,科学家们采用了多种研究方法和技术手段。

数值模拟是其中一种重要的方法。

通过建立数学模型和采用计算流体力学(CFD)方法,可以对高超声速飞行器周围的流场进行数值求解,从而获得飞行器的压力分布、温度分布、升力和阻力等气动参数。

高超声速复杂气动问题的研究综述与思考

高超速复杂气动问题的研究综述与思考学号:1109140413姓名:闫朋朋2016年1月高超声速复杂气动问题的研究综述与思考闫朋朋章易程(中南大学交通运输工程学院湖南长沙 410004)摘要:通过对国内外研究现状的调查总结,分析了当前高超速气动工程及仿真实验的研究方法及进展,概述了超高速复杂气动问题的研究方向,归纳了超高速复杂气动问题的模型模拟研究以及影响超高速飞行的主要因素,最后对超高速气动问题进行风动实验研究,利用多场耦合数值模拟进行仿真研究,利用非线性鲁棒自动控制系统对超高速飞行器的表面结构优化问题,材料使用问题,气动热环境问题提供有益的建议。

关键词:超高速气动实验数值模拟气动布局优化热环境0 引言转捩、层流流动分离和气动误差带是高超声速飞行需要关注的几个气动问题。

转捩与层流流动分离会对飞行器的气动特性产生显著的扰动,且这种扰动存在一定的不确定性;而如何合理地确定飞行器的气动误差带也是高超声速飞行的一个关键。

飞行器气动设计的难点问题,包括多约束复杂面对称气动布局设计、高温真实气体效应对气动特性影响、天地差异与天地换算方法、反作用控制系统(RCS)喷流干扰对气动特性的影响以及气动数据不确定度等。

基于上述理由,我们从超高速飞行的实验,分析方法,以及影响超高速飞行的因素对超高速气动问题进行研究综述。

1 实验1.1 工程实验工程风洞实验是研究高超速复杂气动问题最实用的方法。

飞行器内外流场复杂及相互影响,地面试验模拟技术难度大,有必要开展风洞试验方法研究。

当前国内外主要有机体/推进一体化性能试验、边界层强制转捩试验与尖锐前缘电弧风洞等三类典型风洞试验。

由中国航天科技集团公司十一院1所设计的高超声速颤振试验完成了首次吹风试验。

高超声速飞行器受到高超声速流场特性、气动加热、控制等影响,其气动弹性问题比较复杂,国外从上世纪五六十年代开始就进行了大量的气动弹性试验研究,研究了几何外形、结构形式、气动参数、热等因素对舵翼面颤振特性的影响。

超音速、高超音速飞行器动导数的高效计算方法

超音速、高超音速飞行器动导数的高效计算方法
卢学成;叶正寅;张伟伟
【期刊名称】《航空计算技术》
【年(卷),期】2008(038)003
【摘要】将超音速、高超音速气动力工程计算方法综合起来,推广到非定常气动力的计算,并用于求解任意外形飞行器作强迫运动时的非定常气动力.在此基础上进一步发展了一种适合于超音速、高超音速大迎角状态的飞行器动导数计算方法和程序.计算结果与国际标准实验数据作了比较,证明了该程序的正确性和精度.研究了减缩频率和基本迎角对动导数的影响,结果表明基本迎角对动稳定性导数影响较大,而减缩频率在小迎角范围内对动导数影响很小.
【总页数】4页(P28-31)
【作者】卢学成;叶正寅;张伟伟
【作者单位】西北工业大学,翼型叶栅空气动力学国防科技重点实验室,陕西,西安,710072;西北工业大学,翼型叶栅空气动力学国防科技重点实验室,陕西,西
安,710072;西北工业大学,翼型叶栅空气动力学国防科技重点实验室,陕西,西
安,710072
【正文语种】中文
【中图分类】V211
【相关文献】
1.机体/推进一体化飞行器动导数频域计算方法 [J], 柴振霞;刘伟;刘绪;杨小亮
2.一种超音速高超音速动导数的高效计算方法 [J], 刘溢浪;张伟伟;田八林;叶正寅
3.一种基于欧拉方程的动导数简化计算方法 [J], 宋万强;徐悦
4.高超音速机翼动导数计算 [J], 陈劲松
5.基于准定常的飞行器动导数的高效计算方法 [J], 孙智伟;程泽荫;白俊强;黄江涛因版权原因,仅展示原文概要,查看原文内容请购买。

高超声速飞行器的气动性能优化与研究与分析

高超声速飞行器的气动性能优化与研究与分析高超声速飞行器是当今航空航天领域的研究热点之一,其具有极高的飞行速度和复杂的气动特性。

为了实现高超声速飞行器的高效、稳定和安全飞行,对其气动性能的优化研究至关重要。

一、高超声速飞行器的特点与面临的挑战高超声速飞行器的飞行速度通常超过 5 倍音速,这使得其在气动性能方面面临着诸多独特的挑战。

首先,高超声速飞行时,空气的压缩性和粘性效应变得极为显著,导致气流的流动特性发生巨大变化。

其次,飞行器表面与空气的强烈摩擦会产生极高的温度,这不仅影响飞行器的结构强度,还会改变气流的物理化学性质。

此外,高超声速飞行器在飞行过程中还会经历激波、边界层分离等复杂的流动现象,这些都会对飞行器的升力、阻力、稳定性和操纵性产生重要影响。

二、气动性能优化的目标与方法气动性能优化的目标通常包括提高飞行器的升阻比、增强稳定性和操纵性、降低热负荷等。

为了实现这些目标,可以采用多种方法。

数值模拟是一种重要的手段。

通过建立高超声速飞行器的数学模型,利用计算流体力学(CFD)软件对气流的流动进行模拟计算,可以得到飞行器表面的压力分布、温度分布、速度分布等关键参数,从而评估不同设计方案的气动性能。

风洞试验也是不可或缺的。

在风洞中模拟高超声速飞行条件,对飞行器模型进行测试,可以直接测量其气动力和力矩等参数,为设计优化提供可靠的实验数据。

此外,优化算法的应用也能有效地提高设计效率。

例如,遗传算法、粒子群优化算法等可以在众多的设计变量中自动搜索最优解,大大减少了设计周期和成本。

三、飞行器外形设计对气动性能的影响飞行器的外形设计是影响气动性能的关键因素之一。

尖锐的头部形状可以减小激波阻力,细长的机身能够降低摩擦阻力,而合理的机翼和尾翼布局则有助于提高升力和稳定性。

例如,乘波体外形在高超声速飞行器设计中得到了广泛应用。

乘波体利用激波产生升力,具有较高的升阻比。

此外,可变形机翼和自适应表面技术也为优化气动性能提供了新的思路。

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高超声速气动力及导数计算报告撰写人:学号: 班级:2012年10月25日一引言实验目的:①熟练运用面元法中有关网格划分的方法;②掌握高超音速气动力工程估算方法中面元法及牛顿法;同时,比较两者的计算结果,并分析差异产生原因。

实验条件:编程计算该旋成体的升力、阻力、升阻比及俯仰力矩系数,还有导数作出曲线。

图(1)计算条件:530, 4.5~10.5,10,0M H km αβγ∞=-︒︒==== 几何参数:0.1,0.5, 3.912a m b m D m === 飞行器运动状态:0P Q R ===二 计算方法规定导弹的体坐标系为:X 轴沿着导弹纵轴向后,Y 轴垂直于弹体向上,Z 轴于其它两轴构成右手坐标系,即指向导弹左侧,原点位于导弹前缘点。

取原点为参考点。

牛顿法:牛顿法的假设如下: ①攻角α小于物面倾角θ;②假设流体由大量均匀分布的,彼此独立无相互作用的质点所组成,它们排列整齐、平行地沿着直迹线流向物体。

③流体质点流与物面碰撞时,流体质点将失去与物面垂直的法向动量,而保持原有的切向动量沿物面向下流下去。

由于法向动量的变化从而引起流体作用在物体上的力。

④流体对物面的压力只作用在物面能与流体质点相碰撞的表面上,而遮蔽区上压力为零。

牛顿公式:22sin p C θ=其中θ为来流速度方向与物面切面的夹角。

由课本可知:222220max2221[2(cos sin sin cos )()24cos sin cos sin sin sin cos cos sin ]kr xt k k k k C r rdrαθαθπγπααθθγαθγγ=+- +-⎰2220max222232[2cos sin cos sin cos sin 2sin (cos sin 2sin cos )2cos sin cos sin ()sin cos sin ]3kx yt k k k k k C r rdxααθθγγγαθπαθααθθπγαθγ-=- +--+⎰对于圆球部分,由于用于验证,我们假设α<θ,0k γ=:22221122max max()cos sin 2xt qiur r C r r αα=+ 212max()cos sin yt qiur C r αα= 对于圆锥部分,由于每一部分圆锥各自的k θγα、、一直为常值,因此直接带入积分进行计算,仅与k γα、有关,当αθ>时,()arccos k γθα=.其余为零。

由于用于验证,我们假设α<θ,因此可得对于圆锥其相关系数为:222222max 1002max1()[](2cos sin sin cos )xt zhi C r r r αθαθπ=-+100102max2200014()[sin cos cos sin ()(1tan )1sin cos sin cos tan ()]2yt zhi tb tb C r l l r l l ααθθθπαθθαθ=--+-对于圆柱部分,由于0xt C =,因此,仅计算其法向力系数,可得2max8()sin ()3yt zhu sh tb C l l r απ=⨯-于是()()()()()()xt xt qiu xt zhui xt zhu yt yt qiu yt zhui yt zhuC C C C C C C C =++=++对于本实验:1212()()()()()()()()xt xt qiu xt zhi xt zhu xt zhi yt yt qiu yt zhi yt zhu yt zhi C C C C C C C C C C =+++=+++面元法: 1)确定平面面元小曲面元i 四个角点的坐标为,,,1,2,3,4i i ik k k X Y Z k =。

其中,两个对角点形成矢量,分别把它们标记为12T T 、11112222X Y Z X Y Z T T i T j T k T T i T j T k=++=++这里131131131242242242iii i iiX Y Z ii ii i i X Y Z T X X T Y Y T Z Z T X XT Y YT Z Z=-=-=-=-=-=-通过12T T 、两个矢量的矢量积,可以得到一个新的矢量,把它记为N :12X Y Z N T T N i N j N k =⨯=++211212212112X Y Z Y Z Y X Z X Z Z X Y X Y N T T T T N T T T T N T T T T =-⎫⎪=-⎬⎪=-⎭N 的单位矢量定义为n :,,x y z XYZx y z n n i n j n kN N N n n n NNNN =++==== 我们知道:由一个法向矢量和空间任一点可以确定一个平面。

因此,把矢量n 作为法向矢量,并选取曲面的四个角点的平均值作为一个空间点(),,i i iX Y Z ,从而可以确定一个平面,这就是我们要选取的面元所在的平面。

其中n 为面元的外法线方向单位矢量,,,X Y Z 由如下公式计算:444111111,,444ii i i i ik k k k k k X X Y Y Z Z ======∑∑∑现在,将四个角点(),,i i i k k k X Y Z 沿矢量n 的方向投影到面元平面上,可以求得四个投影点,其坐标分别为1,2,3,4i i k k x k i i k k y k i ik k z k X X n d Y Y n d k Z Z n d ⎫'=+⎪⎪'=+=⎬⎪'=+⎪⎭式中,()()()1,2,3,4iiii i ik x k y k z kd n X X n Y Y n Z Z k =-+-+-=2)建立面元坐标系在面元形成后,需要建立一个面元坐标系。

现在我们选取面元法向单位矢量n 作为一个单位矢量,再把1T 的单位矢量1t 作为一个单位矢量:11111111111111,,x y z X Y Z x y z t t i t j t k T T Tt t t T T T T =++==== 由n 和1t 的矢量积可以决定第三的单位矢量m :1x y z m n t m i m j m k =⨯=++111111x y z z y y z x x z z x y y x m n t n t m n t n t m n t n t ⎫=-⎪=-⎬⎪=-⎭至此,已经建立了面元坐标系,原点P O 取(),,i i iX Y Z ,P X 轴平行于1t ,PY 轴平行于m ,P Z 轴平行于n 。

易知P X 轴和P Y 轴在面元平面上。

3)面元坐标系与飞行器参考坐标系之间的变换在具体计算中,需要把飞行器坐标系中的坐标值变换到面元坐标系中去,也需要把面元系中的值转换到飞行器坐标系中去。

此时,转换公式为: 飞行器坐标转换到面元坐标111P xyz P x y z P xyz X X X t t t Y m m m Y Y Z n n n Z Z ⎡⎤-⎡⎤⎡⎤⎢⎥⎢⎥⎢⎥=-⎢⎥⎢⎥⎢⎥⎢⎥⎢⎥⎢⎥-⎣⎦⎣⎦⎢⎥⎣⎦从面元坐标系转换到飞行器坐标系111x xx P y y y P z zz P X X tm n X Y Y t m n Y t m n Z Z Z ⎡⎤-⎡⎤⎡⎤⎢⎥⎢⎥⎢⎥-=⎢⎥⎢⎥⎢⎥⎢⎥⎢⎥⎢⎥-⎣⎦⎣⎦⎢⎥⎣⎦4)面元的面积和质心坐标现在把投影点(),,i i i k k k X Y Z '''在飞行器坐标系中的值变换到面元坐标系中去,在面元坐标系中的值用,,i ii pk pk pk X Y Z 来表示,则()()()()()()11101,2,3,4i i i i pk x k y k z k i ii i pkxkykzki pk x t X X t Y Y t Z Z y m X X m Y Y m Z Z z k ⎫'''=-+-+-⎪⎪'''⎪=-+-+-⎬⎪=⎪⎪=⎭在面元平面上,由凸四边形面积公式可求得面元的面积为A ∆132412A r r →→∆=⨯uu ur uuu r这里由于1t r平行于p x 轴,因此,面积公式可以化简为()()312412ii i i p p p p A x x y y ∆=-- 在面元坐标系中,面元质心的坐标为()()041224124010113130i i i i i i i p p p p p p p i i p p ii p p ip x x y y x y y y y y y z ⎫⎡⎤=-+-⎪⎣⎦-⎪⎪=-⎬⎪⎪=⎪⎭利用面元坐标系转换到飞行器坐标系的转换关系,可求得质心在飞行器坐标中的质心坐标010*********iii i x p x p i ii i y p y p i i i iz p z p x X t x m y y Y t x m y z Z t x m y ⎫=++⎪⎪=++⎬⎪=++⎪⎭5)面元冲击角在气动力的计算中,我们必须要知道平面面元与自由流速度的夹角,即冲击角。

而第i 个面元平面的冲击角:1cos 2i i i n V n Vπθ--=-u r u rg u r u r式中i n u r为第i 面元平面的单位法向向量。

速度矢量=V V r ∞-Ω⨯u r u r u r r式中,Ωu r总角速度Pi Q j Rk Ω=---u r r r rr r向径 :000()()()i i ir r r r x x i y y j z z j =-+-+-r r r rV ∞u r为来流速度,P Q R ,,为物体滚转、偏航、俯仰角速度,r r r x y z ,,为参考点的坐标,在编程过程中取(0,0,0)。

6)计算面元压力系数根据冲击角是否大于零,可以把面元所处的流场分为迎风面和背风面。

若冲击角大于零,则可利用修正牛顿理论:202sin p p C C θ=,计算面元的压力系数。

其中θ为来流速度与面元内法线的夹角12110222(1)21122(1)a p a a M C M M γγγγγγγγ-+⎧⎫⎡⎤⎡⎤++⎪⎪=-⎨⎬⎢⎥⎢⎥--⎣⎦⎣⎦⎪⎪⎩⎭若冲击角小于零,则可直接令0p C =。

7) 面元上气动力系数及动静导数计算将飞行器表面分成若干面元后,用积分的方法可以得到它的气动力系数及其静、动导数。

参考坐标系中(X 轴沿着导弹纵轴向后,Y 轴垂直于弹体向上,Z 轴于其它两轴构成右手坐标系,即指向导弹左侧,原点位于导弹前缘点。

),来流速度矢量[cos cos cos sin sin ]V V αββαβ∞∞= u r,假设面元外法向矢量[]x y z n n n n = r ,则来流速度在面元内法向上的投影为:cos cos cos sin sin x y z V V n n n αββαβ⊥∞=---V V ⊥∞分别对α和β求导,得()sin cos cos cos ()cos sin sin sin cos x y x y z V V n n V V n n n αβαββααββαβ⊥∞⊥∞=-=+-物体滚转、俯仰、偏航角速度为p q r 、、,由p q r 、、三个角速度引起的物体与气流相对运动的三个速度为:000p q r V i pz j py j V qz i j qx k V ry i rx j k =⋅-⋅+⋅=⋅+⋅-⋅=-⋅+⋅+⋅u r r r r u r r r r u r r r r 其中x y z 、、表示面元质心到参考点的距离。

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