国内外铁路工程线路标准比较
国内外铁路通信信号设备环境条件标准体系对比分析
国内外铁路通信信号设备环境条件标准体系对比分析郭玉华;李天石【摘要】开展国内外铁路环境条件标准对比分析,明确我国铁路设备与国外铁路运营条件的差异及适应性,是实施铁路“走出去”的前提和基础.国际上铁路通信信号环境条件主要采用IEC/TC 9制定的IEC 60571、IEC 61373、IEC62498及IEC 62236等标准,我国SAC/TC 278在IEC标准基础上,组织制定GB/T 25119、GB/T 21563、GB/T32347及GB/T 24338等相应标准.这些标准分别适用于车载设备气候环境、车载设备振动冲击、地面设备气候环境及振动,以及车载和地面设备的电磁兼容.通过对上述国际国内标准规定的环境气候条件、振动冲击参数以及电磁发射和抗扰度限值的对比分析可知:由于SAC/TC 278以等同采用或修改采用的方式进行标准转化,因此国内标准的环境条件及振动冲击等级划分、电磁辐射限值设置,以及各项试验的要求和方法等与相应的IEC标准基本相当,可以满足国际标准要求.另外,我国铁路通信信号设备采用的高原环境条件标准以及地面设备振动冲击标准要求严于国际标准.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2019(063)002【总页数】8页(P148-155)【关键词】铁路;通信信号;设备;环境条件;标准;对比分析【作者】郭玉华;李天石【作者单位】中国铁道科学研究院集团有限公司通信信号研究所,北京100081;中国铁道科学研究院集团有限公司通信信号研究所,北京100081【正文语种】中文【中图分类】U281引言当前中国已经形成设计速度250～350 km/h高速铁路、160 km/h客货共线铁路、120 km/h货运铁路、200 km/h及以下城际铁路的架构清晰、体系完整的铁路运输体系，中国铁路建设取得的成就举世瞩目。
开展中外铁路通信信号设备技术标准对比及差异性分析，研究通信信号设备对国外铁路环境条件的适应性，为承揽国外铁路工程项目提供基础信息和技术资料，对“走出去”发展战略及“一带一路”发展倡议具有十分重要的意义。
中国与德国铁路工程桥梁技术标准对比分析
Ｅ 考虑 到轨道 及 下部 结构 的柔度 ， 面 的水 ＿ 轨
１ ．． 制动 力或牵 引力 的基 本公 式为 ： ．２１ １ 牵引 力 ：ｘ ３ ．Ｌ亏ｋ Ｆ， ＝ ３３ ・（Ｎ） （ １０・（Ｎ） Ａ ・ ＜ ０ ０亏ｋ ） 制动力 ： Ｂ ｘＢ・・（Ｎ） ＜ ０ ０亏 ｋ ） Ｆ．ｒ ．ｒ 亏 ｋ （６０ ・（Ｎ） ＝ｆ Ｌ 纵 向力作 用 于轨顶 。
不 设 钢 轨 伸 缩调节器
１ 桥 梁荷 载
中德两 国规范对 荷 载类 型 、荷 载组 合 原则 、 材 料特 性 、强度 设计 等 方面 都 有系 统 、完整 的理
论 体 系 ，且 都 经过 了 多年运 营 的实 践检 验 。但两
国规范 在无 缝 线路 桥梁 纵 向力 （ 别是 制动 力 、 特 牵 引力 的规 定 ）上规 定 不 同 。
１１ 制 动 力及牵 引 力 ．
桥 台
３ ０ Ｏ０
不 设 钢 轨 伸 缩调节器
注： 均为双线 ， 单线桥梁 墩台顶最 小纵 向线刚度 为上 述数值 的一半。
桥梁 制 动力 及牵 引力与 轮轨 间粘 着 系数 、轨
１１１ 制动 力及 牵 引力 ．．２ ． （ ） 应 的制动 力及 牵 引力 “ 沪暂 规” 《 １相 京 、铁 路 桥涵 设 计基 本规 范 》规 定 为 ：桥上 列 车制 动力 或 牵 引力应 按 列车 竖 向静活 载 的 １％计 算 。但 当 ０ 与 离心 力 或列 车竖 向动 力 作用 同时 计算 时 ，制动
与德 国铁 路 桥梁 技 术 标准 的异 同 。
关键 词 中国 德 国 桥 梁 技术 标 准
武广客运专线桥梁工程具有技术标准高、结 构型式多的特点 。该线桥梁设计 以 《 京沪高速铁
各国铁路对比
中国高铁的三大优势:
一是中国具有从工程、通信信号、牵引供电到客车制造等方面配套系统和技术。
二是中国高铁技术层次丰富，既可以进行250公里时速的既有线改造，也可以新建350公里时速的新线路；
三是中国高铁的建造成本较低。
日本新干线的技术优势:
可以适应山区地段转变和多斜坡，可以减轻车头对路基的压力。
抗地震多发，台风和泥石流等自然灾害威胁。
德国的技术优势:
为减少地面沉降和震动，德国高铁装备超精准的水泥轨枕!
法国技术优势:
适应广袤地形复杂，跨越多个不同的气候和地质区域。
我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析
我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析运输1010 李响施宇 10255008摘要：高速铁路是指营运速率达每小时200公里或250公里的铁路系统。
由于运行速度的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面存在着一定的差异。
本文从铁路线路的角度出发,研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。
关键词：高速铁路普速铁路线路关键技术标准对比分析1、高速铁路与普速铁路概念高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化）,使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
而普速铁路通常指运营速率在150km/h左右的铁路系统主要是由于运行速率的不同,使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面都存在着一定的差异.接下来，本文从铁路线路角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。
2、高速铁路与普速铁路线路标准对比2.1 普速铁路线路标准总则1、为统一铁路线路设计技术标准，使铁路线路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
2、本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h，货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的1、2级标准轨距铁路的设计。
3、4级铁路按照相应设计规范执行。
3、铁路的设计年度应分为近期和远期。
近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年,近远期运量均采用预测运量。
铁路线下基础设施和不易改扩建的建筑物和设备,应按远期运量和运输性质设计,并适应长远发展的要求，对于易改扩建的建筑物和设备，宜按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化增减的机车车辆等运营设备,可按交付运营后第3年或第5年的运量进行设计。
4、新建和改建铁路或区段的等级,应根据其在铁路网中的作用性质旅客列车设计行车速度和客货运量按规定确定.5、设计线的旅客列车设计行车速度应根据运输需求、铁路等级地形条件并考虑远期发展条件等因素综合比选确定。
我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析
我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析运输1010 李响施宇 10255008摘要：高速铁路是指营运速率达每小时200公里或250公里的铁路系统。
由于运行速度的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面存在着一定的差异。
本文从铁路线路的角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。
关键词：高速铁路普速铁路线路关键技术标准对比分析1、高速铁路与普速铁路概念高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升.而普速铁路通常指运营速率在150km/h左右的铁路系统主要是由于运行速率的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面都存在着一定的差异.接下来，本文从铁路线路角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。
2、高速铁路与普速铁路线路标准对比2。
1 普速铁路线路标准总则1、为统一铁路线路设计技术标准，使铁路线路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范.2、本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h，货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的1、2级标准轨距铁路的设计。
3、4级铁路按照相应设计规范执行.3、铁路的设计年度应分为近期和远期。
近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年，近远期运量均采用预测运量.铁路线下基础设施和不易改扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计,并适应长远发展的要求，对于易改扩建的建筑物和设备,宜按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化增减的机车车辆等运营设备,可按交付运营后第3年或第5年的运量进行设计。
4、新建和改建铁路或区段的等级，应根据其在铁路网中的作用性质旅客列车设计行车速度和客货运量按规定确定.5、设计线的旅客列车设计行车速度应根据运输需求、铁路等级地形条件并考虑远期发展条件等因素综合比选确定.6、各级铁路的下列主要技术标准，应根据远期运量或国家要求的年输送能力客车对数和确定的铁路等级在设计中经综合比选确定：正线数目、牵引种类、机车类型、牵引质量、限制坡度、最小曲线半径、机车交路、到发线有效长度、闭塞类型。
我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析
我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析运输1010 李响施宇 10255008摘要：高速铁路是指营运速率达每小时200公里或250公里的铁路系统。
由于运行速度的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面存在着一定的差异。
本文从铁路线路的角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。
关键词：高速铁路普速铁路线路关键技术标准对比分析1、高速铁路与普速铁路概念高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
而普速铁路通常指运营速率在150km/h左右的铁路系统主要是由于运行速率的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面都存在着一定的差异。
接下来，本文从铁路线路角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。
2、高速铁路与普速铁路线路标准对比2.1 普速铁路线路标准总则1、为统一铁路线路设计技术标准，使铁路线路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
2、本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h，货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的1、2级标准轨距铁路的设计.3、4级铁路按照相应设计规范执行。
3、铁路的设计年度应分为近期和远期。
近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年，近远期运量均采用预测运量。
铁路线下基础设施和不易改扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求，对于易改扩建的建筑物和设备，宜按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化增减的机车车辆等运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量进行设计。
中国铁路技术评价准则的对比研究
中国铁路技术评价准则的对比研究近年来，中国铁路建设工程迅速发展，提高了国家交通运输的档次和效率。
如今中国铁路技术已经发展到了世界先进水平，其技术评价体系也逐渐完善。
本文将通过对比分析国内外铁路技术评价准则的差异，探讨中国铁路技术评价准则的优势和不足之处。
国际上普遍采用的铁路技术评价指标主要分为四个方面，即安全性、舒适性、可靠性和经济性。
具体指标包括列车排队时间、列车准点率、平均速度、安全事故率、客运车辆密度等。
其中，安全性是铁路技术评价的核心指标之一。
国际上现有的铁路技术评价标准普遍对铁路道岔、信号装置、电力系统、通信系统等重点技术进行安全性评价，并对各种设备的技术性能和安全性进行评估，以确保铁路交通的稳定性和安全性。
另外，舒适性和可靠性也是铁路技术评价中很重要的指标。
舒适性评价主要考虑车厢内部环境、设备的舒适度和乘客的感受等方面；可靠性评价则主要考虑列车的准点率、故障率、停车次数等方面，以便提高铁路交通的稳定性和可靠性。
中国铁路技术评价准则在国际标准的基础上，更具有中国特色。
除了重视安全性、舒适性、可靠性和经济性等指标外，中国铁路技术评价准则还增加了新的指标，如环保性、资源可持续性、服务质量等方面。
近年来，中国铁路对环保要求越来越高，因此也将环保性作为铁路技术评价中的重要指标之一。
具体指标包括噪声、能源消耗、排放等方面。
同时，考虑到资源的可持续性，中国铁路技术评价准则也增加了相关指标。
例如，中国铁路评价准则中，将资源利用率、物流效率等指标作为评价指标，并考虑资源利用和环境保护的可持续性问题。
另外，在服务质量方面，中国铁路技术评价准则也逐渐完善。
比如，评价车站服务、列车服务、客户满意度等方面，考虑提升旅客体验，提高客户满意度和忠诚度。
与国际标准相比，中国铁路技术评价准则的优势在于更符合中国国情。
中国经济不断发展，人民生活水平逐步提高，对铁路交通的要求也越来越高。
中国铁路技术评价准则的不足之处在于部分指标的量化标准仍不够明确，评价体系的完整性和可操作性需要进一步提升。
国内外普速铁路钢轨标准差异分析(下)
2020年4月（总第402期）·8·标准化工作STANDARDIZATION WORK第48卷Vol.48第4期No.4铁道技术监督RAILWAY QUALITY CONTROL收稿日期：2019-02-20基金项目：中国铁路总公司科技研究开发计划项目（K2018G020）作者简介：石彤，助理研究员；张银花，研究员；李闯，副研究员；梁旭，助理研究员3国内外钢轨标准差异分析我国制定的铁路钢轨标准，主要参考欧洲钢轨标准，在检验项目和指标上与欧洲标准接轨。
与欧洲、日本、美国钢轨标准相比，钢轨断面、定尺长度、拉伸试验等项目存在差异。
差异的具体对比、产生原因与综合分析如下。
3.1钢轨断面钢轨断面在一定程度上反映钢轨单重。
我国钢轨标准给出6个钢轨断面及其过渡尺寸图，同时给出相应的钢轨计算数据、理论质量及金属分配（轨头、轨腰、轨底占总面积的百分比）。
欧洲标准给出23个钢轨断面图及其过渡尺寸图，横断面面积和质量在备注中体现，涉及的钢轨单重范围为46kg/m~76kg/m 。
日本标准给出8个钢轨断面图及其计算质量，其中50S ，70S ，80S 为道岔用特殊断面钢轨。
美国标准列出了7种钢轨断面图，推荐使用115RE （58kg/m ），136RE （68kg/m ），141RE （71kg/m ）3个断面作为新生产钢轨的断面，其他4个断面用于维修用插入钢轨、更换绝缘接头、特殊线路用钢轨等特殊作用，或作为资料使用［10］。
结合表2中“钢轨断面”，我国与欧洲的钢轨单重涉及范围相对较广，主要原因是我国地理和气候环境条件复杂，具有大量不同速度等级的客运线路和货运线路；欧盟则由多个国家组成，线路条件各不相同，均需要多种轨型相匹配；日本具有更轻型的钢轨，原因在于日本的大部分铁路线路为新干线高速客运线路，列车轴重轻、速度快；美国铁路以货运为主，重载运输的轴重不断增大，钢轨单重也随之增加，轨型单重相对较大。
在铺设线路时，可根据不同的运量和轴重来选取不同单重的钢轨。
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国内外铁路工程线路标准比较
1概述
随着京津城际等客运专线的开通和京沪高速铁路的开工建立,在科研、设计、施工等方面取得了大量的科研成果,积存了丰富的工程建立阅历。
涵盖客运专线、货运专线和客货共线3种不同类型、不同等级的铁路设计标准、暂行规定等标准体系已初步形成。
铁路建立理念、设计思路、施工工艺和方法、技术装备等发生了根本性的转变,为总结积存进展的成果,借鉴国内外阅历,有必要对德国等先进成熟的铁路工程线路技术标准进展比照讨论。
1.1我国铁路线路主要技术标准目前铁路线路专业的主要行业标准有3类6项:(1)《客运专线无砟轨道铁路设计指南》、《新建时速300~350公里客运专线铁路设计暂行规定》、《新建时速200~250公里客运专线铁路设计暂行规定》等,适用于客运专线。
(2)《铁路线路设计标准》、《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》等,适用于客货共线铁路的设计标准。
(3)《既有线提速技术条件》,适用于既有铁路提速改造设计。
(4)《Ⅲ、Ⅳ铁路设计标准》正在编制中。
自建国以来,我国铁路设计标准进展了6次大的修订。
2023年之前,设计标准只涵盖客货共线铁路、地方铁路、铁路专用线设计的内容。
自20世纪90年月,随着高速铁路建立的兴
起,我国对高速铁路、客运专线的讨论工作正式起步,结合我国既有铁路6次大提速的阅历,相继编制完成了客运专线设计暂行规定。
而货运专线没有相应的技术标准,参照客货共线铁路设计标准技术标准执行。
1.2德国铁路线路主要技术标准(1)铁路技术治理规程DS300(EBO),内容涵盖铁路建立和运营的一般性技术规章。
(2)德国铁路标准RIL800.0110(线路的线形),涵盖高速铁路、客货共线铁路、货运铁路、市郊客运铁路、短途货运及联络线等各类铁路的线路设计根底数据。
该标准对线路设计有关的各个环节都作了比拟明确的说明。
包括概述、线路设备(车站和区间线路)设计计算的主要选线参数、道岔和穿插、线路的断面型式、其它设计原则、区间线路上的分界点(出岔点及立交疏解等)、车站设备、终点线上的车挡、环境爱护等内容。
1.3德国铁路的运输特点、组织方式及技术装备水平德国铁路的高速网是由改造后最高速度达200km/h的旧线和最高速度达250~300km/h的新建高速线混合组成,其高速铁路的建立强调扩大货物运输力量、改善运输质量和消退运输瓶颈地段,所以采纳客货混运的运输方式,既要运行ICE 列车,也要运行货物列车。
ICE列车实行节拍运输。
即按固定相等的运行间隔运营。
一般间隔多为1h,运量小的区段为2h,运量大的为30min。
这种运输组织方式为大多数旅客全天供应了均衡的乘车效劳,节拍时间也简单记忆,便于旅客对车次的选择。
其中2023年以前投入运行的第一期(汉诺威—维尔茨堡,曼海姆—斯图加特)和其次期(柏林—汉诺威)高速铁路
为客货混运,最高运行速度客运为250km/h、货运为120~160km/h;2023年及以后投入运行的泛欧高速铁路和第三期高速铁路(科隆—莱茵)为纯客运,最高运行速度为330km/h,既有线客运为200km/h、货运为120km/h。
第一期和其次期高速铁路机车车辆采纳德国机车车辆限界EBO动力集中,第三期与泛欧高速网采纳UIC505机车车辆限界动力分散,既有线采纳UIC505机车车辆限界可倾式车体(摆式列车)。
2线路主要技术标准比拟
经与德国旭普林公司、DE-C公司、博格公司的专家进展的询问,参观科隆—莱茵高速铁路,并结合我国郑州—西安、哈尔滨—沈阳等客运专线的设计状况,对中德铁路线路设计标准及规定进展了比照,通过对设计参数、计算公式及方法进展的分析,我国铁路主要技术标准中与线路平纵断面设计相关的主要技术标准有:铁路类型(客货共线、客运专线、货运专线)、铁路等级、最小曲线半径(各类铁路速度目标值)、最大坡度等。
而德国铁路主要技术标准中与线路平纵断面设计相关的主要技术标准有:运输类型、线路等级、指导速度、线间距、最大坡度等。
3比照分析结论
3.1技术标准体系德国铁路形成了完整的技术标准体系,涵盖了高速客运(P类)、高速客货混运(M类)、货物运输(G类)、市郊客运(R类)等4类10种线路标准及设计技术参数的技术标准体系。
我国铁路标准自建国以来,进展了6次大的修订,2023年之前,标准只涵盖了客货共线铁路、地
方铁路、铁路专用线设计的内容。
随着高速铁路建立的兴起,编制完成了不同设计速度的设计暂行规定等。
3.2计算理论和技术参数的取值中德两国标准技术参数的计算理论根本全都,只是在某些边界条件的取值方面略有差异,如对行车舒适度、平稳性的评判条件,最小坡段长度确实定等,导致计算的技术参数值不同。
德国标准技术参数的取值较为敏捷,赐予设计人员较大的可操作性。
如参数分为:标准值、最小值、可自主确定的极限值、需批准使用的数值、例外值5级。
更多的表达了设计为运输着想的理念;我国标准技术参数的取值一般为推举值、一般困难最小值、特别困难最小值3级,困难程度更多地表达了节省工程投资的概念。
3.2.1最小曲线半径的比照德国高速铁路的最小曲线半径值小于我国暂规的最小值。
这也与德国的技术装备总体水平高于我国有关。
我国客运专线运输组织模式为本线与跨线客车共线运行,以高速客车为主,故掌握客运专线最小圆曲线半径的主要是“满意本线350km/h与跨线200km/h 匹配的高、中速共线运行的最小圆曲线半径”。
3.2.2缓和曲线长度的比照德国标准对允许超高时变率[f]的规定与我国标准相差不大,欠超高时变率[β]相差7~22mm/s。
通过比拟不同曲线半径条件下的缓和曲线长度,我国标准计算的长度略长于德国。
3.2.3圆曲线及夹直线最小长度的比照圆曲线和夹直线最小长度与车辆构造及弹簧装置性能、列车振动、衰竭特性及列车运行速度有关,我
国标准的取值均大于德国标准标准。
3.2.4线间距的比照我国铁路各速度目标值的线间距均大于德国标准,这是由于我国的机车车辆制造水平和德国相比,还存在差距,尤其是客运列车的车体构造、门窗气密性、抗冲击性能的技术指标还存在差距,采纳的线间距稍大,符合我国目前的国情;也使我国客运专线设计暂规的数值位于更安全的范围内。
3.2.5最大坡度的比照分析德国铁路最大坡度与我国铁路的最大坡度在正线上采纳一样的数值,即20‰,在个别线路的个别地段有所差异,如德国的客运专线规定最大坡度不超过40‰,但德国一般还是采纳不大于12.5‰的坡度。
我国标准规定的更加具体明确,便于使用。
3.2.6竖曲线的比照分析德国标准要求相邻凸形和凹形竖曲线之间不能不用夹直线连接,而我国客运专线暂规只规定竖曲线不允许重叠。
4结论
通过比照分析可知,我国铁路线路设计标准比德国铁路线路设计标准高,而且我国铁路线路设计参数选择的范围比拟大,由此可得,我国铁路的行驶舒适性较好,且有进展的空间,符合进展方向,但个别设计参数还需要进一步试验优化取值。