三轴以上的汽车制动力计算
列车制动力计算公式
列车制动力计算1，紧急制动计算①列车总制动力 )(kN K B h h ∑=ϕ式中∑hK------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ；h ϕ---换算摩擦系数；②列车单位制动力的计算公式 )/()(1000)(1000kN N gG P K g G P B b h h ∙+=∙+∙=∑ϕ其中)/()(kN N gG P Kh hϑ=∙+∑，则h h bϕϑ∙=1000式中 G P +------------列车的质量，t ； h ϕ---换算摩擦系数；h ϑ------------------列车制动率；∑hK------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ；2，列车常用制动计算 1≤=bb cc β 由此可得 )/(1000kN N b b c h h c cβϑϕβ=∙=式中 c β-----常用制动系数cb -------列车单位制动力表1 常用制动系数 1p 为列车管空气压力列车管减压量r/kPa 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170旅客列车 kPap 6001=0.19 0.29 0.39 0.47 0.55 0.61 0.69 0.76 0.82 0.88 0.93 0.98 1.00货物列车kPap 6001=0.17 0.28 0.37 0.46 0.53 0.60 0.67 0.73 0.78 0.83 0.88 0.93 0.963,多种摩擦材料共存时列车制动力的计算同一列车中的机车，车辆可能采用不同材料的闸瓦或闸片，他们具有不同的换算摩擦系数列车总制动力应当是各种闸瓦的换算闸瓦压力与该种闸瓦的换算摩擦系数乘积的总和。
即））（（kN 332211∑∑∑∑∑=∙∙∙+++=h h h h h h h h K K K K B ϕϕϕϕ式中，1h K ,1h ϕ代表机车的闸瓦制动，2h K ,2h ϕ代表车辆的闸瓦制动，3h K ,3h ϕ代表车辆的盘形制动，等等。
制动力算法
示例：P_GCC12=100*(63 - 50) / (222 * 0.98) = 5.98
后轴
如果制动和≥60
过程差率=左右轮最大过程差差值/左右轮最大制动力最大值
P_GCC2=100*ABS(F_GCC_L2- F_GCC_R2) / Max(F_MAX_L2, F_MAX_R1)
如果制动和＜60
过程差率=左右轮最大过程差差值/轴重
P_GCC12=100*ABS(F_GCC_L2- F_GCC_R2) / M2
假如测试数据如下：
轴重
(kg)
最大制动力(10×N)
最大过程差(10×N)
制动和率（%）
过程差率（%）
左
右
左
右
1轴
111
33
44
30
43
70.8
29.5
2轴
222
55
66
50
63
55.6
5.98
项目
算法
制动和率
制动和=左右轮最大制动力和/轴重
P_MAX1 =100*(F_MAX_L1 + F_MAX _R1) / M1
根据GB21861-2008，制动算法如下：
轴重
最大制动力
最大过程差
制动和率（%）
过程差率（%）
左
右
左
右
1轴
M1
F_MAX_L1
F_MAX _R1
F_GCC_L1
F_GCC_R1
P_MAX1
P_GCC1
2轴
M2
F_MAX _R2
F_ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱAX _R2
F_GCC_L2
载货汽车底盘总体及制动器的设计毕业设计说明书
1绪论1.1制动器介绍制动器是汽车制动系的主要部件，其功用是使汽车以适当的减速度行驶至直停车;在下坡时，使汽车保持稳定车速；使汽车可靠地停在原地或坡道上。
汽车制动系至少应有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置。
前者用来保证前两项功能，后者用来保证第三项功能。
汽车制动性能主要由三方面面来评价：制动效能、制动效能的恒定性、制动时汽车的方向稳定性。
制动器主要有摩擦式、液力式和电磁式等几种形式。
电磁式制动器虽有作用滞后性好，易于连接而且接头可靠等优点，但因成本高，只在一部分总质量较大的商用车上用作车轮制动器或缓速器；液力式制动器一般只用做缓速器。
目前广泛应用的仍为摩擦式制动器。
摩擦式制动器按摩擦副结构形式不同，可分为鼓式和盘式两大类。
前者的摩擦副中的旋转元件为制动鼓，其工作面为圆柱面；后者的旋转元件则为圆盘状制动盘以端面为工作面。
鼓式制动器有内张型和外束型两种。
根据促动蹄促动装置的不同可分为轮缸式制动器、楔式制动器和凸轮制动器。
轮缸式制动器因采用液压式促动装置使其结构复杂，密封性能要求提高，增加了造成本。
凸轮式制动器结构简单，易加工，刚性好，并且质量轻，操纵力低，有良好的防污染和防潮能力，成本相对低廉，比较经济。
加上我国现有的基本国情，鼓式制动器仍具有很大的应用空间。
尤其是在大中型、需要较大制动力的车辆，使用鼓式制动器较能满足其要求。
1.2汽车制动系概论汽车制动系是用于行驶中的汽车减速或停车，使下坡行驶的汽车的车速保持稳定以及使已停驶的汽车在原地驻留不动的机构。
汽车制动系直接影响着汽车行驶的安全性和停车的可靠性。
随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益增大，为了保证行车安全，停车可靠，汽车制动系的工作可靠性显得日益重要。
也只有制动性能良好，制动系工作可靠的汽车，才能充分发挥其动力性能。
汽车制动系至少应有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置；重型汽车或经常在山区行驶的汽车要增设应急制动装置；牵引汽车还应有自动制动装置。
数据校核评判规则与方法
机动车检验报告数据分析与评判方法（GB7258-2012）一 、滚筒线1、制动率计算公式：一轴制动率 = 右）一轴轴荷（左右）一轴最大制动力（左++%100⨯一轴不平衡率 =%100⨯一轴最大制动力的大者的绝对值一轴过程差最大差点差二轴制动率 = %100⨯++右）二轴轴荷（左右）二轴最大制动力（左二轴不平衡率 =%100⨯二轴最大制动力的大者的绝对值二轴过程差最大差点差2、一轴不平衡率（制动差）的判定1）新车 一轴 不平衡率≤20% 为合格；2）在用车 一轴 不平衡率≤24%，为合格；阻滞率（左轮或右轮）≤10%，为合格。
3、三轴问题的处理：要看信息栏“驱动形式”是否为双前轴，如果是双前轴，按一轴的判定；是双后轴，按后轴的判定。
四轴车：第二轴是前轴还是后轴，要看是否双前轴，如果是双前轴，二轴就按前轴算，如果不是双前轴，二轴就按后轴算。
乘用或≤3.5t 的车，后轴制动率≥20%，为合格；其他≥3.5t 的车，后轴制动率≥50%，为合格；大于3.5t 的客车，后轴制动率≥40%（滚筒台），为合格；平板台应≥30%*当后轴制动率≤60%时，制动平衡率的计算：制动平衡率=%100⨯+右）轴荷（左对差最大制动力差的最大绝1）前轴：这时判定时要看检验报告单信息栏目中的“检验类别”，如果是“在用车”，前轴制动平衡率应≤24%，为合格；如果是“注册登记”即“新车”时，前轴制动平衡率应≤20%为合格。
2）后轴：如果是新车，当制动率≥60%时，后轴制动平衡率≤24% 为合格；当后制动率≤60%时，后轴制动平衡率≤8%为合格。
如果是在用车，当后轴制动率≥60%时，制动平衡率≤30% ，为合格；当后轴制动率≤60%时，后轴制动平衡率≤10% ，为合格项目判定：单项判定，单项全合格，单项判定画“○”；单项判定，有一项不合格，项目判定画“×”。
4、驻车单项判定：有两个判定标准20%或15% 即：1）总质量大于整备质量1.2倍的车，≥20%，为合格；2）总质量小于整备质量1.2倍的车，≥15%，为合格。
三轴车辆行驶中的车轮垂直载荷转移计算研究
（7） 所研究车辆属于不等长的双横臂独立悬 架，考虑到《汽车构造》一书第 227 页的表述“不等 长的双横臂独立悬架，如两臂长度选择适当，可以 使车轮和主销角度以及轮距变化都不大”，忽略悬 挂 系 统 引 起 的 车 轮 轮 距 变 化 ［4］。
r
rrr（ms2＋mu2）g·dm ／ 2＋Fsy2hs＋mu2gayhu＝（Fzml′＋Fzmr′）dm （8）
r r
rr（ms3＋mu3）g·dr ／ 2＋Fsy3hs＋mu3gayhu＝（Fzrl′＋Fzrr′）dr
式 中 ：hs— ——簧 载 质 量 的 质 心 高 度 ；hu— ——非 簧 载
根据机械振动理论可以得到由各悬架变形量
对应车轮的垂直载荷为
Fzij ＝Kij Δij ＋Cij Δ觶 ij ＋mui g ／ 2
（3）
式中：Kij — ——对应车轮的悬架刚度；Cij — ——对应车
轮的悬架减震器阻尼系数；mui — ——各轴所承受的
非簧载质量；g— ——重力加速度。
如图 1 所示，假设车辆行驶方向如图所示，以
本文基于对某三轴轮式装甲车辆转向制动工 况行驶稳定性的研究，建立一个三轴轮式车辆的动 力学模型［3］，动力学模型中涉及到垂直载荷的计算， 用于计算出各车轮所受地面的纵向力和侧向力。
1 模型假设
过弯的时候地面要给轮胎侧向力， 保证汽车
收稿日期：2015－04－14 修回日期：2015－04－24
的圆周运动所需的向心力， 相应地车身会产生一 个水平向外的侧向加速度， 这个惯性加速度作用 在悬架上，导致车身侧倾。 悬架系统为抵消车身的 侧倾需要抗侧倾力矩，外侧悬架压缩，内侧悬架拉 伸， 悬架弹簧等弹性元件变形产生的力相应地作 用 在 车 轮 胎 上 ，产 生 了 轮 胎 载 荷 转 移 ［4］。
制动参数选择及计算
第一章制动参数选择及计算第一节汽车参数（符号以汽车设计为准）制动器设计中需要的重要参量：汽车轴距：L=1370mm车轮滚动半径：r r =295 mm汽车满载质量：m a=4100Kg汽车空载质量：m o=2600Kg满载时轴荷的分配：前轴负荷39%，后轴负荷61% 空载时轴荷的分配：前轴负荷47%，后轴负荷53% 满载时质心高度：hg =745mm空载时质心高度：hg＇=850mm质心距前轴的距离：L1 =835mm L1＇=726mm 质心距后轴的距离：L2 =535mm L2＇=644mm 对汽车制动性有影响的重要参数还有：制动力及其分配系数、同步附着系数、制动强度、附着系数利用率、最大制动力矩与制动因数等。
第二节制动器的设计与计算一制动力与制动力矩分配系数0 水平路面满载行驶时,前、后轴的负荷计算对于后轴驱动的移动机械和车辆，在水平路面满载行驶时前后轴的最大负荷按下式计算(g=9.8N／kg)前轴的负荷F1=Ga(L2-ϕhg)/(L-ϕhg)=3830.8N后轴的负荷F2=GaL1/(L-ϕhg)=36349.2Nϕ--- 附着系数，沥青.混凝土路面，取0.6轴荷转移系数：前轴：m,1= F Z1/G1=0.24后轴：m,2= F Z1/G2=1.481、(汽车理论108页)水平路面满载行驶制动时,地面对前后车轮的法向反作用力（满载）F Z1= GL (L2+ϕgh)=4100×9.8÷1.370×（0.535+0.6×0.745）=28800.55NF Z2=GL (L1-ϕgh)=4100×9.8÷1.370×（0.835－0.6×0.745）=11379.45N 式中： G-- 汽车所受重力；L-- 汽车轴距；1L--汽车质心离前轴距离；L2--汽车质心离后轴距离；2B F和汽车的回转质量的惯性力矩，则任何角速度ω﹥0的车轮，其力矩平衡方程为Mμ-F b EMBED Equation.DSMT4 ϕ式中：Mμ--制动器对车轮作用的制动力矩，即制动器的摩擦力矩，其方向与车轮旋转方向相反，N﹒m；F b--地面作用于车轮上的制动力，即地面与轮胎之间的摩擦力，又称地面制动力，其方向与汽车行驶方向相反，N；R e--车轮有效半径，m令 F B=Mμ/R e并称之为制动器的制动力，它是在轮胎周缘克服制动器的摩擦力矩所需的力，因此又称为制动周缘力。
三轴自卸汽车技术参数
三轴自卸汽车技术参数三轴自卸汽车是一种广泛应用于建筑工地、矿山和其他重型工程现场的重型车辆，它具有自卸功能，能够在不借助其他设备的情况下将货物自行卸载。
下面将对三轴自卸汽车的技术参数进行详细介绍。
一、车辆整体参数三轴自卸汽车的整体长度一般在8.5米至12米之间，整体宽度一般在2.5米至3.5米之间。
整车高度一般在3.5米至4.5米之间，整备质量一般在12吨至20吨之间，最大总质量一般在25吨至35吨之间。
二、发动机参数三轴自卸汽车一般采用柴油发动机，发动机排量一般在8升至13升之间，最大输出功率一般在200马力至400马力之间，最大扭矩一般在800牛·米至1500牛·米之间，采用的燃油一般为柴油。
三、传动系统参数三轴自卸汽车的传动系统一般采用液力变矩器和手动变速箱相结合的方式，变速箱一般为6挡至12挡，采用后桥速比一般在4.0至6.0之间，同时还配备有差速锁装置，以提高车辆通过能力。
四、悬挂和制动系统参数三轴自卸汽车一般采用多片弹簧悬挂，前悬挂为悬臂式独立悬架，后悬挂为悬挂式悬架。
制动系统一般采用气压制动系统，采用鼓式制动器，同时还配备有防抱死系统（ABS），提高整车的行车安全性。
五、车斗参数三轴自卸汽车的车斗容积一般在15立方米至30立方米之间，车斗材质一般为耐磨钢板，具有较强的耐磨性和耐腐蚀性。
六、其他参数三轴自卸汽车还配备有液压卸料系统和液压转向系统，以便于卸料和操纵。
车辆的轮胎规格一般为12.00R20至12.00R24，具有较强的承载能力和通过能力。
三轴自卸汽车是一种功能强大、适用范围广泛的重型车辆，具有较强的动力输出和操控性能，能够有效地提高工程施工效率和运输效率。
以上是关于三轴自卸汽车技术参数的详细介绍。
三轴自卸汽车技术参数
三轴自卸汽车技术参数三轴自卸汽车是一种常用于运输和卸载各种散装物料的重型货车。
它具有自卸功能，可以通过升降机构将货物快速卸载。
以下是三轴自卸汽车的一些常见技术参数。
1.载重能力：三轴自卸汽车通常具有较大的载重能力，可以根据需求选择不同的型号和尺寸。
典型的三轴自卸汽车的载重能力范围在20吨到40吨之间。
2.外形尺寸：三轴自卸汽车的外形尺寸也会有所差异，一般包括长度、宽度和高度。
以一款常见的三轴自卸汽车为例，其外形尺寸通常在9000毫米到12000毫米之间。
3.发动机类型：三轴自卸汽车的动力系统通常由柴油发动机驱动。
柴油发动机具有高扭矩、耐用性强、燃油经济等特点，适合用于重型货车。
4.发动机功率：三轴自卸汽车的发动机功率越大，其运载能力和行驶性能就会越强。
一般来说，三轴自卸车的发动机功率范围在180马力到400马力之间。
5.变速器类型：变速器是控制车辆行驶和转速的重要组成部分。
三轴自卸汽车的变速器一般采用手动变速器或自动变速器，以满足不同用户的需求。
6.轮胎规格：轮胎是三轴自卸汽车的重要部分，直接影响车辆的稳定性和承载能力。
常见的三轴自卸汽车的轮胎规格为12.00R20或10.00R20等。
7.悬挂系统：悬挂系统是保证车辆在行驶过程中平稳行驶的关键部件。
三轴自卸汽车通常采用钢板弹簧悬挂或气悬挂等不同类型的悬挂系统。
8.载货箱容积：三轴自卸汽车的载货箱通常具有较大的容积，以便装载更多的散装物料。
一般来说，三轴自卸车的载货箱容积在15立方米到30立方米之间。
9.卸载方式：三轴自卸汽车可以通过不同的升降机构实现不同的卸载方式。
常见的卸载方式包括后卸式和侧卸式，具体根据用户需求选择。
10.制动系统：制动系统是保证车辆行驶安全的关键系统之一。
三轴自卸汽车通常采用气压制动系统，具有反应快速、制动效果好等特点。
以上是关于三轴自卸汽车的一些常见技术参数。
考虑到篇幅的限制，这里只列举了一些基本参数，实际上三轴自卸汽车还涉及到许多其他技术参数，如转向系统、车辆结构等。
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三轴以上的汽车制动力计算
以三轴以上的汽车制动力计算为标题，我们将探讨汽车制动力的计算方法。
在汽车制动系统中，制动力是指车辆在制动过程中产生的阻力，用以减速或停止车辆。
制动力的大小与车辆的质量、速度以及制动系统的性能有关。
我们来看看如何计算汽车制动力的基本公式。
制动力可以通过下面的公式来计算：
制动力 = 质量× 加速度
其中，质量是指车辆的总质量，包括载荷和车辆本身的质量。
加速度是指车辆在制动过程中减速的速率。
在实际计算中，为了考虑到车辆的不同工况，我们需要根据车辆的实际情况对公式进行修正。
下面是一些常见的修正因素：
1. 路面状况：路面的摩擦系数会影响制动力的大小。
一般来说，干燥的平整路面具有较高的摩擦系数，而湿滑或不平整的路面摩擦系数较低。
因此，在计算制动力时，需要考虑路面的摩擦系数。
2. 制动系统的效率：制动系统的性能会影响制动力的大小。
现代汽车的制动系统通常采用液压制动系统，通过制动液的压力来推动制
动器。
制动系统的效率可以通过制动器的设计和制动液的压力来调节。
3. 轮胎的状况：轮胎是车辆与路面之间的唯一接触点，轮胎的状况会影响制动力的大小。
磨损严重的轮胎或胎压不足的轮胎会减少制动力的传递效果。
除了以上的修正因素，还有一些其他因素也会影响制动力的大小，比如车辆的空气阻力、坡度、风阻等。
这些因素都需要在具体计算中进行考虑。
总的来说，计算汽车制动力是一个复杂的过程，需要考虑多个因素的综合影响。
在实际应用中，可以通过模拟仿真或实验测试等手段来得到更准确的制动力数值。
在现代汽车制动系统中，制动力的计算是非常重要的。
合理计算制动力可以帮助设计师评估制动系统的性能，确保车辆的安全性和可靠性。
此外，制动力的计算也可以用于优化车辆的制动系统设计，提高制动效果。
随着汽车制动技术的不断进步，制动力的计算方法也在不断完善。
未来，随着电动汽车和自动驾驶技术的发展，制动力的计算将面临更多的挑战和机遇。
以三轴以上的汽车制动力计算为标题，我们介绍了汽车制动力的计
算方法以及影响制动力的因素。
制动力的准确计算对于确保车辆的安全性和性能至关重要，是汽车工程师必须掌握的基本知识之一。