高架快速路出口匝道与地面道路衔接段合理距离研究综述
高速公路与城市道路衔接线的布局研究
高速公路与城市道路衔接线的布局研究摘要：本文对中小城市道路与高速公路的街接线进行了简单的介绍，综合考虑两种布局方法的优缺点，采用优势指数分析法对城市对外交通出入口进行选取，并结合实例对该方法进行论证。
关键词：衔接线；优势指数；出入口；中小城市1高速公路与城市道路的重要性随着社会经济的飞速发展，高速公路的建设步伐日益加快，不仅中心城市规划修建高速公路，而且县级以上中小城市也建有高速公路。
城市越小，出人境车流占的比重越小，过境交通的比越大。
因此，对于中小城市来说，重点应解决避免过境交通穿越城市的问题。
为了解决这个问题，高速公路规划时一般采用直线分离的过境模式，与市区保持一定的距离，采用放射状的衔接线与城市道路进行连接。
高速公路与城市道路衔接线不同于高速公路与城市道路，有其自身的特点和功能，因此其布局规划的基本原则、要求与影响因素也具有特殊性。
本章首先分析了高速公路与城市道路的功能及二者之间的相互关系，在此基础上引出了衔接线的定义、功能和道路交通特性分析，对衔接线布局规划的基本原则、要求和影响因素进行了深入分析，为衔接线布局方法研究和节点交通型式选择提供理论支持。
2衔接线的功能衔接线在高速公路与城市道路中起到过渡作用，城市道路和高速道路能否合理连接，取决于衔接线设计的是否合理，因此衔接线具有以下几种功能2.1连接城市市内交通衔接线中的一部分是由原来的对外交通干道同城市道路连接，因此具有连接城市市内交通的作用，它担负着城市和卫星城镇之间、城市和郊区之间等的短途客货运输，使得高速公路与城市道路相互协调。
2.2集中和疏散出入境交通衔接线在高速公路和城市道路间起到过渡和协调的作用，它能够将城市道路上的交通集中到高速公路上，同时也能将高速公路的交通快速、合理的疏散到城市道路上，节省了交通出入境的时间。
2.3对快慢交通起到过渡作用衔接线的交通流特性、交通特性及道路设计都位于高速公路和城市道路两者之间，它能够将城市道路上慢速的交通转变为快速的交通驶向高速公路，同时也能将高速公路上的快速交通转变为慢速的城市交通，因此衔接线在高速公路和城市道路之间对车速起到衔接、过渡的作用。
快速路与城市道路衔接组织研究
快速路与城市道路衔接组织研究发表时间：2019-01-14T16:26:31.437Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第31期作者：张承家蔡军[导读] 城市快速路作为城市大运量、长距离、高速度交通运输的主要承载者，在城市交通系统中承担着不容忽视的重要作用。
城市常规道路在城市内部交通聚集、传递、疏散过程中发挥着骨架作用。
大连理工大学山东省德州市 116023摘要：城市快速路作为城市大运量、长距离、高速度交通运输的主要承载者，在城市交通系统中承担着不容忽视的重要作用。
城市常规道路在城市内部交通聚集、传递、疏散过程中发挥着骨架作用。
城市快速路与常规道路的衔接点成为城市中交通转换的关键节点，两者的不同衔接方式也使得衔接点的运行效率大相径庭。
同时，城市支路被快速路阻断的概率远大于干路，且不被阻断时多为辅路衔接模式。
关键词：快速路、常规道路、衔接方式、辅路1 快速路建设现状分析1.1快速路建设现状分析城市快速路最早出现在纽约，是为缓解曼哈顿的交通状况而建的，当然也疏解了过境交通。
在国内，城市快速路最早在北京开始建设，也就是现在的北京二环路，同样是为了疏解过境交通，保护北京核心城区。
随后，1949年在上海修建的第一条快速路也有着相似的目的。
但近期兴建快速路的苏州、青岛、大连等地的路网逐渐由快速环路转变为放射状快速通道，这也跟城市逐渐扩张，组团结构越来越明显有关。
快速路的功能也随之发生改变，由疏解、保护向疏解、保护、联系转变。
学界对快速路网的研究也主要集中在两大区域，一是城市快速路网的布局结构，二是快速路网的细部设计，比如快速路与常规路网衔接匝道设计等。
1.2 快速路与常规道路衔接方式城市快速路按建设方式不同可以划分为高架式、路堤式、路堑式、地平式和遂道式等[1]，国内主要是以高架式和地平式为主。
比如北京环路全线基本为地平式，上海除中环北段与西段采用地平加隧道式以及外滩隧道外，其余基本为高架快速路。
美国洛杉矶的城市快速路多是以地平式，当然在一些路段也采用了路堑式或路堤式的建设方式[2]。
城市快速路的入口匝道控制研究
城市快速路的入口匝道控制研究随着城市交通拥堵问题的日益突出，城市快速路的入口匝道控制成为了交通管理中的重要课题。
入口匝道作为连接城市交通网络和快速路的重要枢纽，其合理的控制对于提高交通流的运行效率、减少拥堵、提升交通安全具有重要意义。
入口匝道控制的目标是通过合理的交通信号控制和交通设施的设置，使得交通流在匝道与快速路之间的转换过程中能够顺畅进行。
首先，控制信号灯的设置是入口匝道控制的核心。
根据交通流量的变化情况，合理地设置信号灯的红绿时长，可以有效地控制匝道上的车辆流量，避免过多的车辆涌入快速路，造成拥堵。
其次，合理设置匝道引导标志和标线，可以引导驾驶员在进入快速路之前进行合理的车道选择和车速调整，从而提高交通流的通行效率。
此外，对于拥挤的入口匝道，还可以采取限制车辆进入的措施，如设置车道封闭或者限制进入匝道的车辆类型，以减少匝道上的车辆排队长度，提高交通流的通行能力。
研究表明，城市快速路的入口匝道控制不仅可以提高交通流的运行效率，还可以减少交通事故的发生。
合理的匝道控制可以使得快速路上的车辆在高速情况下与匝道上的车辆进行安全有效的转换，降低交通事故的发生概率。
此外，入口匝道的控制还可以减少匝道上的排队长度，避免车辆排队超过匝道长度，影响快速路的正常通行。
减少拥堵不仅可以提高车辆的通行速度，还可以减少排放的尾气和噪音污染，改善城市环境质量。
然而，城市快速路的入口匝道控制面临着一些挑战。
首先，城市快速路的入口匝道通常呈现出高峰时段交通流量大、交通流变化剧烈的特点，如何合理地控制匝道上的交通流量，既满足高峰时段的需求，又不造成拥堵，是一个亟待解决的问题。
其次，入口匝道与快速路之间通常存在复杂的交叉口和交通信号控制系统，如何充分利用这些交通设施，提高交通流的运行效率，也是一个需要研究的方向。
综上所述，城市快速路的入口匝道控制研究具有重要的理论和实际意义。
通过合理地设置交通信号灯、引导标志和标线等措施，可以提高交通流的通行效率，减少拥堵，提升交通安全。
高速公路互通式立交匝道及连接线设计标准
高速公路互通式立交匝道及连接线设计标准高速公路互通式立交匝道及连接线设计标准一、匝道设计速度1、采用主线分、汇流设计的匝道，一般应采用80km/h，增加规模较大或布设困难时可采用60km/h。
主线与匝道或匝道与主线的速差一般不宜大于20km/h。
2、直连式匝道一般应采用60km/h，困难或交通量相对较小时可采用50km/h。
左转直连式匝道一般适应于枢纽立交，右转弯匝道交通量较小或控制规模时，应采用50km/h。
3、半直连式匝道一般应采用50km/h。
总体设计要求或不增加较大规模时，可采用60km/h；主线速度不大于80km/h、交通量较小或制约严重时，也可采用40km/h。
4、环形匝道设计速度一般应采用40km/h。
交通量较小或条件受限时可采用35km/h；主线速度不大于80km/h、交通量很小或设置条件特殊困难时，也可采用30km/h。
5、平纵横指标选择应充分注意匝道加速、减速交通特性。
二、单向匝道路基宽度1、采用主线分汇流方式时，路基宽度应采用主线半幅标准。
2、枢纽型立交匝道宜采用标准双车道。
主流方向一般采用12.0m，若匝道交通量小于10000Pcu/d时，路基宽度可采用10.5米。
次流方向一般采用10.5m，环形匝道、交通量小于3000Pcu/d或布设受制约的匝道，可采用简易双车道9.5 m。
3、县市级及重要交通源集散型立交匝道不宜采用单车道。
主流方向一般采用10.5m，交通量大于10000pcu/d时，宜采用12.0m；次流方向一般采用9.5m，交通量大于3000pcu/d时，一般应采用双车道10.5m。
4、乡镇级集散型立交匝道可采用单车道。
主流方向一般采用9.5m，交通量大于2000pcu/d时，可采用10.5m；次流方向一般采用8.5m，交通量大于1000p cu/d或增加投资有限时，可采用9.5m。
5、匝道交通量大于20000pcu/d或两条匝道交织时，宜采用单向三车道，宽度一般采用14.0m，不宜大于14.5m。
城市快速路衔接问题分析
对道路舒适度、低时间成本的要求。
但在快速路的运营阶段会出现交通拥堵等问题，尤其体现在快速路衔接处，衔接处的交通问题会对快速路整体产生不利影响。
文章在城市快速路衔接方式和衔接问题的基础上，提出了合理的解决建议，对提高城市道路系统的运行能力具有参考价值。
关键词：快速路；衔接问题；衔接方式；交通状况中图分类号：U491.2 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2021）01-0150-02随着经济建设的日益增长，城市化进程的不断加快，城市化规模的不断扩大，我国城市道路的功能化需求和交通量容纳程度也随之增加[1]。
城市快速路在城市交通规划中逐渐展现其高行车速度和通行能力的优点，在城市道路中占据着较大的比重[2]。
在城市快速路网的建设过程中，快速路符合我国国情，符合中长距离条件下的交通需求量，可以补充城市道路系统体系。
快速路的发展已经得到我国众多城市的认可和重视，其可以增强城市道路的交通容纳量，缓解日益增长的城市交通需求量。
1 快速路衔接方式合理的快速路衔接方式对主线交通、合流区交通、其他道路交通影响至深；不合理的衔接方式会导致多个区域出现交通拥堵、混乱现象[3]。
城市快速路主要采用互通式立交与一般道路衔接，这种连接方式可以有效发挥出压缩时间成本的特点。
互通式立交可以避免普通交叉口造成的连续交通流间断的问题，合理的立交方式可以尽可能地降低车流汇入、导出城市快速路的影响，从而避免区域内交通拥堵、混乱现象的出现。
与高速公路相比，城市快速路以其自身特性在城市交通网中发挥着必不可少的作用，二者的特性比较见表1。
城市高架快速路与地面道路的衔接方式主要有部分互通式立交、完全互通式立交、环形立交三种。
第一种为部分互通式立交，主要形式包括菱形立交和部分苜蓿叶式立交。
该方式仍存在道路互相干扰的问题，但运用在交通量较小道路上可以充分发挥其作用。
而且部分互通式立交对场地条件要求不高，建造成本较低，建造时间短，可以在较小影响程度、较低时间成本上对道路完成改建。
高速公路互通式立交匝道及连接线设计标准
高速公路互通式立交匝道及连接线设计标准高速公路互通式立交匝道及连接线设计标准一、匝道设计速度1、采用主线分、汇流设计的匝道，一般应采用80km/h，增加规模较大或布设困难时可采用60km/h。
主线与匝道或匝道与主线的速差一般不宜大于20km/h 。
2、直连式匝道一般应采用60km/h，困难或交通量相对较小时可采用50km/h。
左转直连式匝道一般适应于枢纽立交，右转弯匝道交通量较小或控制规模时，应采用50km/h。
3、半直连式匝道一般应采用50km/h。
总体设计要求或不增加较大规模时，可采用60km/h;主线速度不大于80km/h、交通量较小或制约严重时，也可采用40km/h。
4、环形匝道设计速度一般应采用40km/h。
交通量较小或条件受限时可采用35km/h；主线速度不大于80km/h、交通量很小或设置条件特殊困难时，也可采用30km/h。
5、平纵横指标选择应充分注意匝道加速、减速交通特性。
二、单向匝道路基宽度1、采用主线分汇流方式时，路基宽度应采用主线半幅标准。
2、枢纽型立交匝道宜采用标准双车道。
主流方向一般采用12.0m,若匝道交通量小于10000Pcu/d时，路基宽度可采用10.5米。
次流方向一般采用10.5m, 环形匝道、交通量小于3000Pcu/d或布设受制约的匝道，可采用简易双车道9.53、县市级及重要交通源集散型立交匝道不宜采用单车道。
主流方向一般采用10.5m,交通量大于10000pcu/d时，宜采用12.0m；次流方向一般采用9.5m, 交通量大于3000pcu/d时，一般应采用双车道10.5m。
4、乡镇级集散型立交匝道可采用单车道。
主流方向一般采用9.5m，交通量大于2000pcu/d时，可采用10.5m;次流方向一般采用8.5m,交通量大于1000p cu/d 或增加投资有限时，可采用9.5m。
5、匝道交通量大于20000pcu/d或两条匝道交织时，宜采用单向三车道，宽度一般采用14.0m,不宜大于14.5m。
快速路出口至前方灯控路口合理距离研究
许 有 俊
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快速路 出 口至前方灯控路 口合理距 离研究
刘 忻 梅 许 有 俊 。
（ 蒙 古 科 技 大 学 建 筑 与 土木 工 程 学 院 内 蒙古 包 头 ０４ １ ） （ 京 工 业 大 学 建 筑 工 程 学 院 北 京 １０ ２ ） 内 １ ０ ０ 北 ０ １ ４ 摘 要 应 用 Ｖｉ ｉ 微 观 仿 真 模 型 研 究 城 市 快 速 路 菱 形 立 交 出 口至 前 方 灯 控 平 交 路 口合 理 距 离 ， ２１ ０ ０年 第 ４期
第 ２ ８卷
总 １６ ５ 期
表 １ 道 路几 何 参 数 表
证 明模 型 有 效 。 ］
３ 仿 真模 拟 试 验
３ １ 影 响 因 素 ．
车辆 最大 排 队长 度 、 织 长 度及 附加 车 道 长 交 度 决定着 出 口至平 交 路 口的 合理 距 离 ， 影 响 排 而 队长度 和交织 长度 的交 通 因 素包 括 ： 主辅 路 及入
析 了 出 口下 游 辅 路 交 织 区 在 不 同 交通 量 组 合 情 况 下 交 织 长 度 的 变 化 规 律 ， 以 排 队 长 度 为评 价 指 标 并 研 究 由 于平 交 口信 号 灯 造 成 各 转 向车 辆 的延 误 ， 究 表 明 ： 口到 平 面 交 叉 口停 车线 的合 理 距 离 决 定 研 出 于交 叉 口各转 向 车 辆 最 大 排 队长 度 、 织 长 度 及 辅 路 附 加 车 道 长 度 。在 流 量 组 合 １ ， 值 ２ ５ｒ； 交 下 取 １ ｎ 在 流 量 组 合 ２下 ， 值 ３ ５ｍ； 流 量组 合 ３下 ， 加 大 出 口 与平 交 口之 间距 离 ， 采 取 相 应 的 交 通 组 取 ０ 在 应 并
城市快速路出入口设置研究
城市快速路出入口设置研究发布时间：2021-07-21T15:46:27.163Z 来源：《工程管理前沿》2021年3月第9期作者：巴俊颍1 汪贝2 吴润霆3[导读] 近些年，城市发展日趋快速，城市面积急剧扩大，各类新区加速开发巴俊颍1 汪贝2 吴润霆31-2.哈尔滨市市政工程设计院有限公司，黑龙江哈尔滨市 1500703.河北地质大学土地科学与空间规划学院，河北石家庄050031摘要：近些年，城市发展日趋快速，城市面积急剧扩大，各类新区加速开发，为了增加城市各个组团之间交通便捷性，城区内会设置多条快速通道，以快速到达各个组团。
快速路与城市周边高速路网会进行连通，使车辆快速出入城区。
根据功能定位，快速路的交通功能主要以通过性交通为主，周边服务功能为辅。
由于快速通道提供了较为便捷的交通环境，其周边地块以商业、住宅较为密集，如成都市的剑南大道、三环路等。
导致出入口布置过多，吸引短途交通流大量混入，城市快速路的运行压力加剧，使交通分配失衡。
若布置过少，主道车辆较少，运输效率低，造成交通资源浪费。
关键词：城市；快速路；出入口设置引言随着经济的快速发展，我国在短时间内就已经进入机动化时代。
为了改善交通环境，扩大城市规模，各大城市进行了快速路建设，快速路出入口的交通拥堵问题越来越得到人们的关注。
作为城市道路网的主要组成部分，城市快速路承担着城市的中长途交通，在很大程度上促进和制约了城市的结构和发展。
城市快速路出入口是城市道路网络上的“珍珠”，起着实现道路等级过渡的作用，连接着城市快速路网和其他城市道路网。
1城市快速路的定义及特性城市快速路是指在城市内修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路，也是四个城市道路分类里等级最高的道路，设计车速可达到60～100km/h。
城市快速路的特性为长距离、大容量，沿线不设置红绿灯，可快速通行。
考虑主线车道数与匝道车速的快速路出入口最小间距计算方法
收稿日期：2019-01-26
*国家自然科学基金项目（51638004、51278158）资助 ▲第一作者（通信作者）简介：裴玉龙（1961—）,博士，教授.研究方向：交通规划与设计、道路交通安全、交通管理等.
E-mail: peiyulong@ nefu. edu. cn
考虑主线车道数与匝道车速的快速路出入口最小间距计算方法——裴玉龙金英群王宇
速度、交通量等因素对主线交通运行特征的影响， 给出了加减速车道长度、交织段长度等的推荐值，
并据此提出了连续式出入口的优化设计建议％
国内对快速路出入口间距设计的研究起步相
对较晚，2016年修订的CJJ37—2012《城市道路工
程设计规范和2009年颁布的CJJ129—2009 《城市快速路设计规程》⑷是我国现行的城市快速
计算模型；以变道条件最差为前提，结合主线车道数，提出了车道变换长度的确定方法，并据此优化了
加速车道、减速车道、车道变换、出口标志识认4类长度的计算方法。给出了三级服务水平下，对应于
不同主线设计速度、车道数和匝道设计速度的出入口最小间距推荐值，结果表明，在76. 5%的工况
中，推荐值小于规范值；推荐值高于规范值的情况集中于主线设计速度高于80 km/h,单向车道数为4
2. China Academy of Urban Planning and Design , Beijing 100044, China)
Abstract: In order to improve current standards and regulations, as well as to meet the requirements of increasingly
的工况中；对应于60 km/h,80 km/h,100 km/h的主线设计速度，推荐值平均比规范值低160 m,138
高速公路与城市道路衔接线的综合评价
摘要近年来，随着城市经济快速发展及城市化进程加快,交通的便捷通畅就显得越发重要。
高速公路和城市道路的衔接线网发展状况影响城市经济与高速公路的发展。
然而迄今为止国内外对于衔接线的研究不够深入，缺乏全面综合的理论研究。
现有的衔接线方案缺少从交通系统整体发展的角度去规划设计，造成了衔接段的交通流和城市出入境交通流趋向不同，使得城市对外交通的成本变大，不利于城市交通的发展。
本文在总结国内外研究成果的基础上，对衔接线进行了深入的研究，论述了衔接线的基础理论，包括对城市的形态及其相应的高速公路过境方式进行了研究，并概括总结了衔接线的功能与特性。
从衔接组织合理性、服务功能合理性、经济效益合理性、保障性、环境影响五个方面构建评价指标体系，此指标体系的指标通过定量计算与定性分析结合筛选得到，涵盖5个评价方面，共包含16个指标，是目前用于评价衔接线较为全面且科学合理的指标体系。
选用基于序关系分析的模糊综合评价法对徐州的衔接线网进行评价，验证了此方法用于评价衔接线的可靠性，且分析了徐州市衔接线的现状情况与存在的问题，并对评价结果进行优化，给出了衔接线的建设与维护的改进措施，为衔接线的维护与建设提供了参考价值。
徐州市衔接线的现状值为“很好”，其中，道路的里程拥挤率、衔接线事故多发点、段整治率与对生活的影响程度三个指标需要进行优化。
优化结果显示310国道徐州北高速出入口、104国道连徐高速公路路口等路段需通过在高速公路收费站增加ETC车道数，合理调整ETC通道与人工通道的比例等措施缓解道路拥堵程度。
322省道与时代大道交叉口自红绿灯路口向北的路段需要在附近新建道路来分担此段路的交通流；310国道与311国道的交叉口、经济开发区徐贾快速南延道路与主横一路口交口处、S003省道12km+750m路段等路段需将红绿灯合理配时，规范设置红绿灯，并安装违章监测设施、限速测速装置与环境监控设备等措施来整治道路，降低事故率。
对生活影响程度方面，主要需解决汽车尾气造成污染的问题，可以通过改善燃油、改善发动机与加强行政管理三个方面的措施解决此问题。