长春地铁规划方案 (2)
长春地铁车辆总体
线路主要技术标准
线路条件： 轨距：1435mm（+6 -2） 正线平面曲线最小曲线半径，一般300m，困难
250m。 车场线平面曲线最小曲线半径，一般150m，困难
120m。 正线最大坡度采用30‰，辅助线最大坡度采用
35‰。 正线最小竖曲线半径：≥3000m。车场线竖曲线半
径2000m。 站台距轨面高度：1050mm（+3 -0） 站台边至轨道中心线：1500mm（+6 -0）
目录
1.概述 2.车辆使用条件 3.线路主要技术标准 4.供电条件 5.车辆型式和列车编组
目录
6.车辆主要尺寸 7.车辆载客能力 8.车辆重量要求 9.主要技术指标 10.车辆各主要系统及主要部件
概述:
长春地铁车辆是由六辆固定编组（全长119.38m）组 成的100%低地板列车。列车可满足长春市快速轨道 交通一号（二号）线路运营条件。
车辆主要特征：采用由6辆编组的列车（=Tc*Mp* M *M*Mp*Tc=）
主要系统包括：电气牵引系统 ；辅助电源系统；列 车控制及监控系统；空气制动和风源系统； 列车广 播及车载通信系统；车辆空调；车体及内装设备； 车钩及缓冲装置；转向架；列车自动控制车载设备；
车辆使用条件
车辆能承受风、砂、雨、雪、冰雹、线网挂霜等的侵 袭，可在长春市自然条件下安全运行。 车辆在地上、地下线路上运行。 车辆在地面和库内检修和存放，停放库内有采暖设备 （温度0℃以上）。 车辆经公路运送至车辆段。 列车运行既可采用自动驾驶（ATO），也可采用人工 驾驶单司机值乘方式。 列车采用ATO自动折返方式和司机手动驾驶折返方式。 列车为右侧行驶。
主要技术指标
列车故障及救援时的能力
一节动车损坏时，在超载情况下，列车可完成全天运 营。
长吉城际铁路引入长春枢纽方案研究
增长 ， 春站解 编 作业转 由长 春北 站承 担 ， 长 长春北 站 能
合 比选 ， 荐 了引入 长春 站 方案 。 推 关 键词 长吉城 际铁路 长春 枢 纽 方 案研 究
概 述
Ｌ３
３
１ １ 既 有 长春 枢 纽 概 况 ．
既有长 春 枢纽 为衔 接哈 大 、 图 、 白 ３条 干线 ４ 长 长
２ 城 市总体 规划及综合交通规划
２ １ 城 市 总体 规 划 ．
发终 到列 车 。下 阶段结 合长 吉城 际轨 道 交通线 的 引入 做 进一 步研 究 。
分 析本 线客 流特 点 及 与 哈 大 客 运 专线 客 流 关 系 ， 确 定 哈大客 运专 线线 位方 案 和高速 站址方 案 。对 城 际 客运 专线 引入 枢纽方 案 和城 际始 发站站 址方 案 进行 了
Ｒａ ｌ ｙ Ｌｅ ｄ ｎ ｏ Ｃｈ ｎ ｃ ｕ ｉ ｗａ ａ ｉ ｇ ｔ ａ ｇ ｈ ｎ
Ｓ ｎ Ｊ ｎ ｉｎ ｕ ｕ ｘａ
摘
要
长春枢 纽衔 接 ３条 干线 ４个方 向 ， 为客 货顺 列 式 十字 形枢 纽。在 充分 预 测研 究年 度 内客
运量的基础上 ， 根据城际铁路 自身的特点， 考虑哈大客运专线引入后枢纽客运站的布局和分工 ， 结合吉 林省 “ 吉一体 化 ” 长 战略及 长春 市总体 规 划 ， 长 吉城 际铁 路 引入 长春 枢 纽进 行 了多层 次、 对 多方 案 的 综
长春地铁2号线一期工程BT融资模式及风险分析
长春地铁2号线一期工程BT融资模式及风险分析【摘要】bt（build-transfer）即建设——移交，是在20世纪80年代逐渐兴起的一种新型投融资模式。
本文对长春地铁2号线一期工程项目进行分析，论述了bt模式在地铁建设中的优势，同时对具体运作过程中存在的潜在风险进行分析。
【关键词】bt模式；长春地铁；优势；风险分析一、bt模式的简介bt（build-transfer）即建设——移交，主要是指政府以某项基础设施建设项目与投资人签订协议，由投资人负责项目的融资和建设，并承担相应的风险，待项目建成后，政府进行回购并按协议向投资人支付一定的费用的一种投融资建设模式。
bt模式是在20世纪80年代逐渐兴起的一种新型投融资模式，是bot的一种变通模式。
随着社会经济的发展，bt模式在很多领域得到了很好的推广和运用。
在基础设施建设中，它主要用于非经营性基础设施的建设项目，如隧道及桥梁工程等；还可用于政府从战略、安全等多角度考虑需直接运营的经营性基础设施项目，如高速公路、地铁建设工程、铁路建设工程等。
二、长春地铁2号线一期工程概况及运用bt模式的优势（1）项目概况。
长春地铁2号线一期工程经国家发展和改革委员会批准建设（项目可行性研究报告批复文号：发改基础【2012】1121号），本项目采用建设——移交（bt）融资模式建设由长春市人民政府批准，长春市地铁有限责任公司负责组织实施。
投资128亿元的地铁2号线一期工程全长20.5公里，全部为地下线路，此线路起自长春西湖站，经长春西站后沿景阳大路向东经解放大路、吉林大路，止于东方广场站，共设车站17座，全部为地下站。
换乘车站共6座，分别与城市其他轨道交通线路和地铁换乘。
与1号线共用控制中心，设西湖车辆段。
计划2016年末建成通车，将极大缓解长春南北交通压力。
（2）bt模式在长春地铁2号线一期工程运用优势。
近些年bt模式在基础设施建设方面蓬勃发展，表现出其特有的优势。
北京地铁奥运支线项目是我国第一次采用bt投融资方式建设的地铁建设项目。
长春地铁通信系统控制中心资源共享浅析
鑫
要 ：通过 对 城 市轨 道 交通 资 源共 享的认 识 ，提 出考 虑 资源共 享 的几 点原 则 ，并着 重介 绍 了长
春 轨 道 交通 线 网建设 中通 信 系统在控 制 中心 实现 资 源共 享 的几点 尝试 。
关键 词 ：轨道 交通 ；通信 系统 ；控 制 中心 ；资 源共 享
专 用通 信 系统 、商用 通信 系统 、公安 通信 系统 三 部 分 。专 用通 信 系统 是为 轨道 交通 行车 指挥 及运 营 管 理 服务 的 ；商 用通信 系统是 轨道 交通 和 电信运 营 商 合 作设 置 的 ，是公 共 通 信 网在 轨 道 交 通 内的延 伸 ；
公 安通 信 系统 是根 据 公 安 及 消 防 部 门 要求 设 置 的 ， 是 公安 通信 网在轨 道交 通 内的延 伸 。 长春轨 道 交通卫 星广场 控制 中心 容量 按 ３条 线 设 计 ，满 足近 期 地 铁 １ 、２号线 接人 的条 件 ，同 时 预 留远期 ５号线 的接 人 能力 。 长春地 铁 １号线 计 划 于 ２ １ 开通 ，２号 线 计 划 ２ １ 开通 ，建设 时 ０ ５年 ０ ６年
线 ，采用 轻 轨制 式 ，６ 、７号 线 为 加 密 填 充 线 ，规
划采 用 中运 量轨 道交 通制 式 。７条 线 共 同构成 三 主 四辅 双模 式 轨道交 通 线 网。 根据 建设 规划 ，近期将 建设 长 春地 铁 １号线 一 期 和 ２号 线一 期 工程 。其 中 ，１ 线 一 期 工程 共 设 号 置 车站 １ ５座 ，换 乘 站 ７座 ，南 部 设 永 春 车 辆 综 合
序仅 相差 一年 ，且 控制 中心物 理位 置相 同 ，设 备 维
护 均 为机 电公 司一 家单 位 。在 Ｉ号线 通信 系统 的设 计 过 程 中应 充 分考 虑 系统 资 源 和 信 息 资 源 的 共享 ， 实现 系统 资 源和信 息 资源 的共 享不 仅能 够优 化通 信
长春轨道交通4号线典型车站建筑结构设计
长春轨道交通4号线典型车站建筑结构设计摘要通过对长春轨道交通4号线三期工程高架车站的设计研究,并结合其它工程实践,从建筑和结构两方面来比较高架车站方案。
阐述了道路中央分隔带间修建高架车站的基本思路与方法。
着重分析高架车站设计中的一些突出问题以及解决方法,以供有关工程技术人员参考。
关键词轨道交通;高架车站;建筑;结构;设计长春市快速轨道交通4号线三期工程位于城市东部,整体呈南北走向,线路主要分布在市区的宽城区、二道区和南关区三个行政区。
线路全长15.953km,其中地下线2.408km,过渡段约0.279km,其余为高架线;共设车站15座,其中地下车站3座,高架车站12座。
线路正线为双线。
高架站主要是单层站(站台层和站厅层位于同一层)。
这种型式主要是根据长春轨道交通线的经济、客流特点决定的。
这种车站的外立面形状类似倒写的“山”字。
本文主要对这种“倒山字”车站(以其代表车站北海路站为例)做主要分析。
北海路站位于北海路北侧、临河街路中隔离带内。
临河街规划红线宽40m,路中隔离带宽4m。
临河街为城市主干道。
站位附近道路地面标高为199.75m左右。
车站设计有建筑、结构、给排水、采暖通风、供电,以及动力照明、弱电等板块。
其中最主要部分为建筑和结构。
本文将重点分析这两部分。
1 建筑由于本站位于临河街的道路中间,车站主体结构高架在道路上方,所以车站建筑设计的重点除需满足车站功能要求外,还应考虑与周围景观协调。
车站的体量、高度、建筑色彩等必须认真推敲,以减少车站建成后产生对周围建筑空间的压抑感。
经多次现场调研,结合现场情况,项目组设计了以下两种车站方案。
方案一:高架二层侧式车站,如图1所示。
该方案车站下方为架空层,行人和车辆可从高架车站下穿行。
高架一层为站厅层,设置了非付费区、付费区、售检票系统以及必要的设备管理用房;其中车站站厅的中部设置出入口、非付费区,站厅两端为付费区,同时两侧设置部分设备及管理用房。
高架二层为站台层,主要提供列车行驶和乘客乘降、候车等功能。
长春地铁发展史
长春地铁发展史长春，作为吉林省的文化及政治中心，是一座繁荣兴旺的现代化城市，从上世纪80年代起，长春市政府就积极推进建设地铁交通网络，以打造强大的城市交通枢纽，降低交通拥堵，为长春的城市发展提供强有力的支撑。
一、早期地铁发展历史1986年，长春市政府正式启动了长春地铁计划，当时地铁路线计划宜宽为16KM。
1989年，经过仔细研究，长春政府宣布取消地铁建设计划，转而投入发展轨道交通。
同时，长春市政府建立了轨道交通发展的投资公司，市辖区之间的交通状况有了显著的改善。
二、近期地铁发展历史2011年，长春市政府宣布重启地铁建设计划，并投入大量的资金加以支持。
2012年9月，长春市正式开工地铁1号线建设，计划宜宽路线长度约34.1 km，预计于2014年12月全线开通。
2014年6月，长春市正式开工建设地铁2号线，路线宜宽约25.3 km，预计于2016年12月全线开通。
随后，长春市还先后开工了地铁3号线、4号线、5号线和6号线，构筑出一条多线路的长春地铁网络，为长春城市赋予更快更安全的交通体验。
三、拓展发展随着长春地铁的网络规划不断完善，长春市政府还不断将地铁路线优化延伸，加快通信网络建设速度，提升运营效率。
长春市也积极推进城市绿化，在地铁线路周边区域开展环境优化绿化项目，让乘客可以乘坐在一个宜家环境舒适的环境中乘车。
在长春地铁网网络发展建设过程中，受益于国家及市政府的大力支持，以及居民们的热烈支持，使长春地铁网络发展取得了良好的成果，也为长春城市发展积累了有效的技术经验。
未来，长春市将继续大力支持地铁发展工程，以及运营和管理工作，努力实现更高效、安全、便捷的城市交通服务，为长春建设一座现代化的城市提供有力的支撑。
全暗挖十字换乘地铁车站交叉节点施工方案比选——以长春地铁1号线解放大路站为例
全暗挖十字换乘地铁车站交叉节点施工方案比选——以长春
地铁1号线解放大路站为例
解忠明
【期刊名称】《长江工程职业技术学院学报》
【年(卷),期】2016(033)001
【摘要】在全暗挖十字换乘地铁车站交叉节点施工方案设计上,有多种方案可以选择.为了达到控制地表沉降,确保路面行人、行车安全的目的,以长春地铁1号线解放大路站交叉节点施工方案比选为例,从沉降量大小、关键节点应力分布和土体塑性区变化等主要因素进行详细分析,得出了从衬砌端破马头门施工连接段的最优方案,为今后换乘车站及其关键节点施工技术提供技术和经验的指导,同时指导类似的工程设计及施工,促进地铁轨道交通施工技术的快速发展.
【总页数】5页(P8-12)
【作者】解忠明
【作者单位】中铁十八局集团第三公司,河北涿州 072750
【正文语种】中文
【中图分类】U231.4
【相关文献】
1.长春地铁1号线解放大路站2号风道53 m长管棚施工技术 [J], 王智强
2.长春地铁1号线解放大路站一次扣拱暗挖逆作法施工地表沉降分析与控制 [J], 李春奎
3.全暗挖十字换乘地铁车站交叉节点施工方案比选——以长春地铁1号线解放大路站为例 [J], 田茂国
4.全暗挖十字换乘地铁车站交叉节点施工方案比选——以长春地铁1号线解放大路站为例 [J], 周文静;
5.高寒地区全暗挖同步地铁换乘车站的建设——中铁十八局集团第三工程有限公司长春地铁1号线解放大路站施工特写 [J],
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长春地铁1号线解放大路站2号风道53m长管棚施工技术
４２管棚施工工艺 ．
本 次施 工采用 有线 导 向 、水循环 跟 管钻进 方法 一 次将钢 管 打进５ ｍ，钢 管用 丝扣 连接 。有 线导 ３ 向水循环 跟管 钻进 法就 是管 棚钢 管 最前 端安装 一 带有有 线 导 向仪 的楔 形钻 头 ，钻头 后面 紧跟 管棚钢
管，在钻进过程中采用水作为循环液排渣 ，钻进前先将循环液送至钻头前端后开始钻进，钻进过程
４ ７ ４长 管棚 施工技 术控 制要 点 ．．
（ ）每个 孔位 都要仔 细调 整钻机 方位 ，确保 每根 钢管 以准确 的方 向钻进 。 １ （ ）因超 前管 棚 为风道 的水平方 向，考 虑 到钢管 的钢度 变化 ，管棚 进孔 角度应 为 １ ２ ％，角度误 差 控制在 ０ ． ５％以内 。 （ ）大 管棚打 设 时必须跳 孔打 设 ，终孔 跟踪 注浆 ，注浆 必 须保证 管 内外 环状 间 隙注 满填 充 实， ３
２ 解放大路站 ２号风 道长管棚概况
解 放 大路站 车站 包括 ２号 风道长 管棚 长 ５ ３ｍ，风 道覆 土 ５８ ． ｍ。管棚 选用 １９的热轧 钢 ．～６０ ５ 管 ，ｔ８ － ｍｍ， 间距 ４０ｍ ＝ ０ ｍ，共 计 ３ ，管棚 布置 在风 道初 支外 援 ２０ｍｍ 处 ，钢 管 内灌注 水泥砂 ７根 ２ 浆 。长管棚 施 工区 域均在 第 四系 中更 新统冲 洪积 粘性 土层 。根据 现 阶段管 线资料 显 示 ，每 个 风道 上 方均 管线密 布 ，控 制 性管线 共计 ｌ 。风 道初 支长 管棚 布置及 风 道上方 管线 位置 详见 图 ｌ ０根 。
制 在５ ‰ 以内 。
如 图４ 示 ： 头 内装 有 导 向系统 （ 所 钻 纠偏探 棒 ） 。显示 屏显 示钻头 的倾角 （ 水平 角度 ） 向角 （ 、面 导
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长春地铁规划方案
随着长春城市的不断发展和人口的增长，交通拥堵也成为城市面临的一个问题。
因此，城市规划者在不断的完善和拓展城市的交通系统，以便城市的发展和人民的出行。
其中，地铁系统是一个关键的发展方向。
本文将介绍长春地铁规划方案。
背景
目前，长春市的交通系统主要以公交车和出租车为主，但是由于城市规模的增
大和城市居民的增多，导致公交和出租车不能满足市民出行的需求。
因此，城市规划者提出了地铁系统的建设方案，以丰富城市的交通网络。
规划目标
长春地铁规划方案的主要目标如下：
1.解决城市交通拥堵问题，缓解城市交通压力；
2.丰富城市交通网络，提高城市整体竞争力；
3.提高人民出行体验，方便市民出行；
4.促进城市经济崛起，推动城市的进一步发展。
规划路线
长春地铁规划方案将分为三期进行建设，其中第一期规划了四条地铁线路，分
别是：
1.地铁1号线：北站 - 南广场
2.地铁2号线：维多利亚公园 - 环城路
3.地铁3号线：南湖公园 - 长春西站
4.地铁4号线：人民广场 - 长春火车站
第二期地铁规划中，将建设两条地铁线路，分别是：
1.地铁5号线：桂林路 - 榆树火车站
2.地铁6号线：中央大街 - 长春南站
第三期地铁规划中，将建设一条地铁线路，即地铁7号线：东环城路 - 南环城路。
设计特色
长春地铁规划方案有以下设计特色：
1.设计中充分考虑市民出行体验，地铁线路与城市主要地标相连，方便
市民出行和旅游；
2.设计中考虑建设绿色地铁，通过充分利用地铁站屋顶、广场等空间，
实现雨水搜集、植被种植等；
3.设计中充分考虑地铁与其他交通工具的配合，建设地铁换乘枢纽站，
方便市民出行。
规划实施
长春地铁规划方案将由长春市政府总投资300亿人民币进行实施。
其中，第一期地铁规划中，将投资约150亿人民币。
地铁项目将优先满足一线城市、新市区、开发区等区域的交通需求。
结论
长春地铁规划方案的实施，将对长春城市交通的发展和改善有重要的意义。
分
期建设的方案将使地铁建设更加符合城市的实际需求，同时具备经济合理性。
地铁规划的实施，将促进经济发展和城市的整体竞争力。