天津地铁B1线欣嘉园配套工程技术标(地铁上盖、大型地下空间)
天津地铁13号线开工信息公示
天津地铁13号线开工信息公示天津地铁13号线，作为天津市的重要轨道交通项目，近日正式开工建设。
这一消息的发布，引起了广泛关注，预示着天津市公共交通将迎来新的升级。
一、天津地铁13号线基本信息天津地铁13号线是一条连接市区与滨海新区的重要线路，全长约22公里，设计时速120公里/小时。
该线路西起西青区，东至滨海新区，沿线串联起多个重要区域，如文化中心、南京路、小白楼、天津站等。
根据规划，地铁13号线将采用B型车，共设置17座车站。
二、工程进展情况截至目前，地铁13号线的土建工程已全面展开，部分标段已完成招标工作。
按照计划，整个工程预计在2023年完工并投入运营。
三、项目意义和影响地铁13号线的开工建设，对于优化天津市公共交通体系，缓解交通压力具有重要意义。
项目建成后，将有效连接市区与滨海新区，进一步促进区域经济发展，提升市民出行效率。
四、地铁13号线站点及线路规划地铁13号线共设置17座车站，分别为：西青区站、张贵庄站、铁东北路站、南京路站、海河广场站、小白楼站、天津站、和平路站、体育馆站、西南角站、西站、北站、中山路站、南马路站、真理道站、金钟河大街站、滨海新区站。
线路覆盖了多个核心区域，将为市民提供便捷的出行选择。
五、工程亮点和技术创新天津地铁13号线项目在建设中，注重绿色环保和科技创新。
例如，采用全封闭式声屏障系统，降低噪音对周边环境的影响；运用BIM技术进行项目管理，提高施工效率和质量。
六、未来展望随着地铁13号线的建成通车，天津市的公共交通网络将进一步完善，市民的出行将更加便捷。
同时，地铁13号线还将带动沿线区域的发展，为天津市的经济发展注入新的活力。
总之，天津地铁13号线的开工建设，无疑将为天津市的交通和经济发展带来积极影响。
天津地铁11号线工程概况
.天津地铁11号线工程概况1、车站及出入段线工程概况天津地铁11号线一期工程共有车站21座，分别为水上公园西路站、八里台站、吴家窑站、佟楼站、迎宾馆站、文化中心站、黑牛城道站、太湖路站、内江路站、陈塘站、东江路站、学苑北路站、海河东路站、环宇道站、雪莲南路站、招远路站、外环辅道站、驯海路站、东丽一经路站、东丽三经路站、东丽六经路站，均为地下站。
其中水上公园西路站、八里台站、吴家窑站、文化中心站、黑牛城道站、太湖路站、陈塘站、环宇道站8座车站为换乘车站，佟楼站、迎宾馆站、内江路站、东江路站、学苑北路站、海河东路站、雪莲南路站、招远路站、外环辅道站、驯海路站、东丽一经路站、东丽三经路站、东丽六经路站13座车站为一般站点；出入段线地下部分采用明挖顺做法施工。
具体各站/区间概况如下表所示。
. ...序号车站名称车站概况地形地貌主要地层..序号车站名称车站概况地形地貌主要地层内支撑形式，施工+地下车站及明挖区间围护结构采用地下连续墙+内支撑、钻孔桩、盖挖。
方法为明挖法、明挖法（节点铺盖）各车站具体结构形式及施工..2车辆段工程概况段址概况2.1号线一期工程东端东丽六经路站东南侧，车辆段场区用地呈11七经路车辆段位于公顷，现状以农田为25.1。
占地面积长方形状，南北向长约930m，东西方向长约330m主，西北处有部分农用大棚，东南处有少量厂房。
场地呈北低南高，起伏较小，标高主 0.9-1.8m之间。
要在七经路场址见下图。
..七经路车辆段场址图2.2工程简介七经路车辆段占地25.1公顷，车辆段内南侧布置有运用库、检修库、洗车镟轮库、内燃调机及工程车库等生产检修设施。
段址内北侧集中布置有物资总库、综合办公楼、综合维修中心、锅炉房、牵引降压变电所、污水处理站、蓄电池间、试车线用房、易燃品库等生产办公房屋。
2.3周边环境七经路车辆段位于11号线一期工程东端东丽六经路站东南侧，津塘二线南侧，蓟汕高速西侧，海河北侧（用地距海河最近处约200m），规划主干路和中河东侧，用地呈长方形状，南北向长约930m，东西方向长约330m。
天津地铁11号线段场保安服务项目保安中标候选人公示
天津地铁11号线段场保安服务项目保安中标候选人公示
（最新版）
目录
1.天津地铁 11 号线段场保安服务项目概述
2.保安中标候选人公示信息
3.项目的具体要求和投标条件
4.对中标候选人的评估和选择标准
5.中标候选人名单
正文
近日，天津地铁 11 号线段场保安服务项目进行了保安中标候选人公示。
这一项目旨在为天津地铁 11 号线段场提供优质的保安服务，确保地铁运行的安全和稳定。
根据公示信息，我们有幸了解到了保安中标候选人的名单。
这些候选人都是在经过了严格的评估和筛选后，从众多竞争者中脱颖而出的。
他们分别具备丰富的保安经验和良好的服务记录，是该项目的理想合作伙伴。
天津地铁 11 号线段场保安服务项目具体要求和投标条件如下：首先，投标人必须具备有效的营业执照和相关资质证书，以证明其具备承接该项目的能力和资格。
其次，投标人需要提供详细的保安服务方案，包括人员配置、服务标准、应急预案等内容，以供评审委员会进行评估和比较。
最后，投标人的报价也是评审的重要依据之一。
在评估和选择中标候选人的过程中，评审委员会严格按照项目要求和投标条件进行评审。
他们首先对投标人的资质和服务方案进行全面评估，然后根据投标人的报价和服务质量进行综合比较，最终确定了中标候选人名单。
以下是天津地铁 11 号线段场保安服务项目的中标候选人名单：
1.**保安服务公司**
2.**保安服务公司**
3.**保安服务公司**
以上就是天津地铁 11 号线段场保安服务项目保安中标候选人公示的相关信息。
中铁隆工程集团有限公司_企业报告(业主版)
报告时间：
2023-08-12
报告解读：本报告数据来源于各政府采购、公共资源交易中心、企事业单位等网站公开的招标采购 项目信息，基于招标采购大数据挖掘分析整理。报告从目标单位的采购需求、采购效率、采购供应 商、代理机构、信用风险 5 个维度对其招标采购行为分析，为目标单位招标采购管理、采购效率 监测和风险预警提供决策参考；帮助目标单位相关方包括但不限于供应商、中介机构等快速了解目 标单位的采购需求、采购效率、采购竞争和风险水平，以辅助其做出与目标单位相关的决策。 报告声明：本数据报告基于公开数据整理，各数据指标不代表任何权威观点，报告仅供参考！
1.1 总体指标 ...........................................................................................................................1 1.2 需求趋势 ...........................................................................................................................1 1.3 项目规模 ...........................................................................................................................2 1.4 行业分布 ...........................................................................................................................3 二、采购效率 ...............................................................................................................................11 2.1 节支率分析 .....................................................................................................................11 2.2 项目节支率列表 ..............................................................................................................12 三、采购供应商 ...........................................................................................................................12 3.1 主要供应商分析 ..............................................................................................................12 3.2 主要供应商项目 ..............................................................................................................13 四、采购代理机构........................................................................................................................16 4.1 主要代理机构分析 ..........................................................................................................16 4.2 主要代理机构项目 ..........................................................................................................16 五、信用风险 ...............................................................................................................................18 附录 .............................................................................................................................................22
天津地铁6号线车站深基坑开挖下围护结构及墙后地表变形特性分析
天津地铁6号线车站深基坑开挖下围护结构及墙后地表变形特性分析许树生;侯艳娟;刘美麟【摘要】Based on the deep foundation pit project of Jinzhong Street Station in Tianjin Subway Line 6,numerical simulation is carried out by adopting FLAC3D to analyze the complete process of excavation and support of foundation pit.The key influence factors and the correlation between ground surface deformation and retaining wall deformation are then analyzed.The results show that,with the increase of excavation depth,excavation depth will have greater influence on the deformation,the maximum lateral displacement of the diaphragm wall will keep moving down,and the maximum ground settlement will gradually moving away from the edge of foundation pit.The lateral displacement of the diaphragm wall and the ground surface settlement tend to increase with the increase of foundation pit's length-width ratio,but the final values tend to remain steady.The foundation pit deformation is less influenced by the insertion ratio,while it is obviously influence by the thickness of diaphragm wall.With the increase of support stiffness,the lateral displacement of the diaphragm wall and the ground surface settlement tend to decrease,but the excessive support stiffness will not be supposed to meet the requirement of deformation control.Eventually,the ratio between the maximum ground surface settlement and the maximum lateral displacement is 1.15,and the ration between the envelop area of the ground surface settlement and thatof the lateral displacement is 1.82.%依托天津地铁6号线金钟街站深基坑工程,采用FLAC3D对基坑开挖及支护全过程进行数值模拟,并对其关键影响因素及墙后地表和地连墙变形的相关性进行系统分析.研究结果表明:随着基坑开挖深度的增加,开挖深度对变形的影响增大,地连墙最大侧移位置不断下移,地表最大沉降点位置逐渐远离基坑边缘;地连墙侧移、地表沉降随基坑长宽比的增加有增大的趋势,但最终数值趋于平缓;基坑插入比对基坑变形控制作用较小,而地连墙厚度对基坑变形控制作用明显;随着支撑刚度的增加,地连墙侧移、墙后地表沉降呈现减小的趋势,但支撑刚度过大不会达到预想的控制变形的效果.最终得到墙后地表最大沉降与墙体最大侧移的比值为1.15,但墙后地表沉降包络面积与墙体侧移包络面积的比值为1.82.【期刊名称】《北京交通大学学报》【年(卷),期】2018(042)001【总页数】9页(P25-33)【关键词】地铁车站;深基坑;变形特性;地表沉降;影响因素【作者】许树生;侯艳娟;刘美麟【作者单位】天津轨道交通集团有限公司,天津300392;北京交通大学城市地下工程教育部重点实验室,北京100044;北京交通大学城市地下工程教育部重点实验室,北京100044【正文语种】中文【中图分类】U231.3我国轨道交通的发展，地铁车站深基坑工程大量涌现，对基坑施工引起的围护结构和周围地表变形的控制要求也日趋严格[1].目前，国内外学者对基坑变形问题已开展大量研究，如Peck曲线法[2]，Clough和O'Rourke包络线法[3]，Mana和Clough稳定安全系数法[4]，Hsieh“三角形”法和“凹槽型”法[5]等.但经验理论方法多建立在工程实测资料[6-9]的基础上，无法考虑基坑开挖过程中的基本变形[10].另一种研究方法为数值计算方法[11]，Wong等[12-14]采用有限元法对基坑的空间变形规律进行了研究，分析了基坑开挖深度、开挖宽度、土体不排水强度、围护结构刚度与入土深度对围护结构侧移与墙后地表沉降的影响，但没有分析结构与地表变形的关系.如何因地制宜地分析基坑开挖各主要影响因素，及地表变形与墙体侧移的关系是基坑工程的研究重点.本文作者以天津地铁6号线金钟街站深基坑工程为研究背景，采用数值计算方法，分析基坑开挖及支护过程中其围护结构侧移及墙后地表沉降，研究基坑开挖深度、长宽比、基坑插入比、地连墙厚度、基坑支护体系刚度对墙体侧移及墙后地表沉降的影响规律，以及墙后地表沉降与墙体侧移的关系.由于本文依托工程周边环境简单，采用的支护结构普遍通用，与已有研究成果相比，本文得到的结论更能反映基坑变形的一般规律，可为基坑设计提供依据.1 工程概况天津地铁6号线金钟街站位于东丽区津大路线下方，呈东西走向，车站主体结构总长499.9 m.基坑采用明挖顺作法施工，标准段开挖深度16.61 m.先开挖表层土，厚度1.5 m，在开挖面以上0.1 m进行第1道混凝土支撑，养护完成后开挖第2层土，厚度4.8 m；在开挖面以上0.5 m安装第2道支撑，开挖第3层土，厚度4.5 m；在开挖面以上0.5 m安装第3道支撑，开挖第4层土，厚度3.6 m；在开挖面以上0.5 m安装第4道支撑，开挖坑底土，厚度2.21 m.支护结构采用厚800 mm的C35钢筋混凝土地下连续墙+内支撑，基坑标准段墙深34.1 m，第1道撑为800 mm×800 mm混凝土支撑，第2、3道支撑为直径φ800 mm，壁厚16mm钢管支撑，第四道支撑为φ609 mm，壁厚16 mm钢管支撑.混凝土支撑水平间距约6 m，钢支撑水平间距约3 m，最小2.2 m.基坑平面图及地质剖面图分别如图1和图2所示.图1 基坑平面图Fig.1 Plane figure of foundation pit图2 基坑及地层剖面图Fig.2 Profile of foundation pit and strata由天津市勘察院对金钟街站地层进行的室内外综合勘察结果可知，勘测范围内(埋深55 m内)地层以黏性土为主，土层较稳定.地层物理力学参数见表1(①2为填土层，④1～⑨1均为粉质黏土层，⑨2-2为粉砂层，1为粉质黏土层).埋深4.90 m内为填土，埋深10.5～13.5 m为工程性质较差的粉质黏土(⑥4)，坑底主要位于粉质黏土层(⑧1)，地连墙墙脚位于粉质黏土层(1)，穿透含水层粉砂层(⑨2-2)，减少施工对坑外水位的影响.表1 地层物理力学参数Tab.1 Physical and mechanic parameters of strata地层编号重度/(kg/m3)黏聚力/kPa内摩擦角/(°)泊松比压缩模量/MPa①218．7515．8617．830．395．4④119．2317．6718．210．355．7⑥118．8515．8618．430．356．2⑥420．1018．2819．460．346．6⑦19．8017．6718．210．355．7⑧119．817．4031．330．3114．3⑨119．901 8．2819．460．316．6⑨2-220．6120．7519．240．306．5120．5320．7519．240．306．82 数值计算模型数值模拟采用的基坑尺寸为200 m×20 m×17 m(长×宽×深)，地连墙深为34 m，插入比为1.0.为提升计算效率，取基坑的1/4采用FLAC3D建立三维数值计算模型，尺寸为100 m×10 m×17 m(长×宽×深)，如图3所示.图3 数值计算模型图Fig.3 Numerical calculation model基坑周围土体采用修正剑桥模型[15]模拟，主要参数包括(1)(2)(3)式中：λ为v-ln p正常固结线的斜率；κ为v-ln p回弹线的斜率；M根据三轴固结不排水实验下有效应力法的内摩擦角φ′求得；N为正常固结线在单位压力作用下的比体积；v为土体比容；vs为某一膨胀线在卸载至单位压力时的比体积；p′为平均有效应力.各土层修正剑桥模型参数见表2.表2 土层修正剑桥模型参数Tab.2 Modified cam-clay model parameters of soil layers地层编号渗透系数k/(m/d)孔隙比e静止侧压力系数K0λκM①20．020．900．650．07240．009050．3686④10．021．220．70 0．06370．009111．3965⑥10．020．800．540．04790．005980．6746⑦0．200．850．550．04820．006021．4202⑧10．020．680．520．04780．005961．5318⑨10．500．700．450．03680．004601．1522⑨2⁃23．00 0．500．430．01760．002201．552710．020．730．420．06720．009601．4240地连墙支护采用实体弹性模型模拟，内支撑采用梁单元模拟，基坑地连墙厚为0.8 m，弹性模量为3.15×104 MPa，泊松比为0.2，重度为25 kN/m3.内支撑计算参数见表3.墙与土体间的接触采用接触面单元模拟，法向刚度kn与切向刚度ks 取周围“最硬”土层等效刚度的10倍，为4 170 MPa.墙与土体之间的黏聚力c 和内摩擦角φ约取与桩相邻土层对应值的0.8倍，分别为0.2 kPa和23.1°.表3 内支撑计算参数Tab.3 Calculation parameters of inner support支撑类型材料泊松比截面尺寸/mm×mm弹性模量/GPa惯性矩×10-3/m4承载能力/kN第一道混凝土支撑C300．2800×80030034．133—第二道钢支撑Q2350．3φ800×1621013．1113858第三道钢支撑Q2350．3φ800×1621013．1114211第四道钢支撑Q2350．3φ609×162106．00432193 计算结果分析采用控制变量法，分析基坑开挖深度H、长宽比a∶b、插入比Hp/H、地连墙厚度t、基坑内支撑刚度系数η对基坑变形的影响.标准化模型参数取为：开挖深度17 m，长宽比10∶1，插入比1.0，地连墙厚度0.8 m，内支撑刚度系数1.0.对金钟街站基坑长边中点(图1中A-A截面) 地连墙侧移曲线与本文标准化模型计算得到的A-A截面地连墙侧移曲线进行对比，如图4所示.由图4可知，墙体变形模式均为内凸型，分步开挖墙体侧移大小和最大值位置与实测值的差均在允许范围内.图4 基坑开挖地连墙侧移计算值与实测值对比Fig.4 Comparison of measured value and calculated value of lateral displacement of diagram wall under excavation of foundation pit3.1 基坑开挖深度的影响为了尽量减小其他因素的干扰，开挖深度不同时，对应围护墙埋深同比例减小，图5中纵坐标“标准化埋深”是将不同开挖深度时的围护结构埋深标准化为“1”得到，以明确对比开挖深度的影响.不同开挖深度时，基坑开挖完成后的地连墙侧移和墙后地表沉降分别如图5和图6所示.图5 开挖深度与地连墙侧移关系Fig.5 Relation between excavation depth and lateral displacement of diagram wall图6 开挖深度与墙后地表沉降关系Fig.6 Relation between excavation depthand ground surface settlement由图5和图6可得以下结论.1)随着基坑开挖深度的增加，地连墙侧移不断增大，最大侧移位置不断下移.2)墙后地表沉降随基坑开挖深度H的增加而不断增大，当开挖深度从21 m增加到25 m时沉降增幅最大；随着基坑开挖深度的增加，基坑周边地表沉降影响范围增大，最大沉降点位置逐渐远离基坑边缘.3)在实际工程中，当基坑深度较小时，可适当增加支撑间距或减小支撑尺寸，而“地连墙+内支撑”的支护形式一般用于深大基坑工程；与此同时，由于基坑开挖深度增加扩大了基坑沉降槽的宽度，需在施工中充分考虑基坑周边既有建(构)筑物与基坑的距离，并加强基坑周边地层变形的监测.3.2 基坑长宽比的影响基坑地连墙侧移和墙后地表沉降与基坑长宽比的关系如图7和图8所示.图7 长宽比与地连墙侧移关系Fig.7 Relation between length-width ratio and lateral displacement of diagram wall图8 长宽比与墙后地表沉降关系Fig.8 Relation between length-width ratio and ground surface settlement由图7和图8可得以下结论.1)地连墙侧移随基坑长宽比a:b的增加而增大，当长宽比从2∶1增大到5∶1时，地连墙侧移增加幅度最大；当长宽比增加到8∶1之后，继续增加长宽比对地连墙侧移的影响不再明显.长宽比越大，基坑空间效应对变形的制约作用越小.2)墙后地表沉降变化规律与围护结构变化规律相同，长宽比变化对基坑周边土体沉降槽宽度的影响较小，基坑沉降槽宽度均在墙后60 m以内.3)当基坑长宽比较小时，基坑施工空间效应明显.在基坑的设计和施工中，应充分考虑基坑空间效应的影响.在基坑边角处可适当减小支撑刚度，在不影响变形控制要求的前提下达到经济合理的目的.与此同时，在满足使用需求的前提下，应尽量减小基坑的长宽比，充分发挥基坑空间效应对变形的控制作用，减少其他支护结构的投入.3.3 基坑插入比的影响基坑地连墙侧移和墙后地表沉降与地连墙插入比的关系如图9和图10所示.图9 插入比与地连墙侧移关系Fig.9 Relation between insertion ratio and lateral displacement of diagram wall图10 插入比与墙后地表沉降关系Fig.10 Relation between insertion ratio and ground surface settlement由图9和图10可得以下结论.1)地连墙侧移随插入比Hp/H的增加而减小，在埋深10～20 m范围内插入比对地连墙变形影响最明显，但对地连墙上部和底部影响很小.墙后地表沉降也随着插入比的增加而减小，与侧移变化情况相比，地表沉降受插入比的影响更大，但墙后地表沉降的影响范围几乎不受插入比影响，均在墙后60 m范围内.2)插入比从1.0增加到1.2时，基坑变形减小幅度比较明显，侧移减小2.1 mm，沉降减小4.5 mm，但总体上插入比对基坑变形影响很小.徐中华等[9]对上海地区基坑实测数据的分析，得出插入比对基坑变形的控制作用很小的结论；李淑等[10]基于北京地区深基坑开挖实测数据分析也得到相同结论.3)虽然通过基坑实测数据和数值模拟得到插入比对基坑变形的影响较小，但地连墙在基坑施工中除作为承压结构，还具有隔水效果，因此在实际工程中应充分考虑挡土和防水需求，综合水文地质情况，使地连墙穿透含水层，墙底插入下卧工程性质良好的地层，满足基坑稳定性要求.3.4 地连墙厚度的影响基坑地连墙侧移和墙后地表沉降与墙体厚度的变化关系如图11和图12所示.图11 墙厚与地连墙侧移关系Fig.11 Relation between thickness of wall and lateral displacement of diagram wall图12 墙厚与墙后地表沉降关系Fig.12 Relation between thickness of wall and ground surface settlement由图11和图12可得以下结论.1)随着地连墙厚度t的增加，墙体侧移不断减小，最大侧移值位置在10～20 m范围内不变，墙体上部和墙体下部侧移基本不受影响.2)墙后地表沉降趋势与墙体侧移一致，距离基坑边缘越远，墙厚对沉降的影响越小，但地连墙厚度对墙后地表沉降范围影响较小.3)地连墙厚度对基坑墙体最大侧移和地表最大沉降控制作用明显.姚燕明等[16]采用数值分析的方法得出当墙体厚度增加2倍后，继续增加墙厚对变形的影响基本可忽略.3.5 基坑支护体系刚度的影响Clough等[3]提出了支护体系刚度的概念，定义支护体系刚度系数为(4)式中：EI为围护墙的水平抗弯刚度；γw为水的重度；have为内支撑平均间距.基坑地连墙侧移和墙后地表沉降与基坑支护体系刚度的关系如图13和图14所示. 图13 支护体系刚度与地连墙侧移关系Fig.13 Relation between support stiffness and lateral displacement of diagram wall图14 支护体系刚度与墙后地表沉降关系Fig.14 Relation between support stiffness and ground surface settlement由图13和图14可得以下结论.1)基坑变形随支护体系刚度系数η的增加呈减小趋势，当η从0.6增加到1时，最大侧移值减小10.2 mm，最大地表沉降减小10.1 mm；η从1增加到2时，最大侧移减小7.7 mm，最大地表沉降减小9.5 mm；而当η从2增加到3时，最大侧移和最大地表沉降仅分别减小3.4 mm和3.7 mm.与改变地连墙厚度相比，当支撑刚度发生变化时，地连墙在整体深度范围内侧移均改变.2)当改变支护体系刚度时，地表最大沉降位置不发生改变，地表整体沉降均受到支护体系刚度影响，但最大影响范围未改变，仍在墙后60 m范围内.3)与本文分析结果相似，姚燕明等[16]通过数值模拟得到当支护体系刚度系数超过2后，控制效果将不明显.在实际工程中，增加支护刚度是控制基坑变形的最有效措施之一，但需结合工程实践，支护刚度过大不仅不会达到预想的控制效果，反而造成浪费.4 地层损失分析地层损失法是根据基坑围护结构变形与地表变形相关性原理，用于分析特定地质条件和施工条件下，墙后地表沉降与围护结构变形的经验方法.基坑周围没有既有建构筑物时，基坑围护结构和墙后地表变形如图15所示.Peck[2]在大量工程实测数据的基础上得到地表沉降包络面积Fs与围护结构侧移包络面积Fh比值为0.85；杨敏等[17]得到上海地区Fs/Fh近似为1.图15 基坑围护结构和墙后地表变形图Fig.15 Wall and ground surface deformation of foundation pit4.1 围护结构侧移包络面积计算以基坑围护结构顶端为坐标原点，即图15中点O，沿围护结构向下为z轴方向.围护结构侧移曲线包络面积为Fh=δh(z)dz(5)式中：h为围护墙深；δh(z)为墙体侧移曲线.李淑等[10]通过统计北京地区深基坑变形规律，得到基坑围护结构变形曲线计算公式为(6)式中：δhm为墙体最大水平位移.将式(6)代入式(5)即可得到围护结构侧移曲线包络面积Fh.4.2 墙后地表沉降包络面积计算张尚根等[18]根据大量实测案例发现，墙后地表沉降曲线形态服从偏态分布.以地表最大沉降位置为坐标原点，沿地表水平向右为x轴方向，如图15所示.地表沉降曲线包络面积为Fs=δv(x)dx(7)式中：L为墙后地表影响范围；l为墙后地表最大沉降值位置距基坑围护墙的距离；δv(x)为沉降曲线密度函数.δv(x)的函数表达式为(8)式中：r为沉降影响半径,r=ρ(L-l),ρ为沉降影响半径系数；δvm为最大沉降值.将式(8)代入式(7)可得墙后地表沉降曲线包络面积Fs.采用图5～图14的计算结果，根据式(5)和式(7)计算得出基坑墙体侧移包络面积和墙后地表沉降包络面积，如图16所示.对基坑墙体侧移包络面积和墙后地表沉降包络面积进行线性拟合得到Fs/Fh为1.82，相关系数为0.87.图16 地表沉降包络面积与墙体侧移包络面积关系Fig.16 Relation between envelop areas of ground surface settlement and that of lateraldisplacement of diagram wall由图5～图14的计算结果对不同开挖和支护条件下基坑墙后地表最大沉降与围护墙体最大侧移进行线性拟合，如图17所示.图17 基坑墙后地表最大沉降与围护墙体最大侧移关系Fig.17 Relation between the maximum ground surface settlement and the maximum wall deflection 由图17可见，δvm/δhm约为1.15，相关系数为0.99.本文作者曾基于大量实测数据统计得到天津地铁车站基坑墙后地表最大沉降与围护墙最大侧移的比值平均为1.13，介于0.34和2.66之间[19]，如图18所示，与本文的数值计算结果相近.对比图16和图17可知，Fs/Fh较δvm/δhm大，其原因是墙后地表沉降槽宽度较大，而由于内支撑的约束作用,基坑围护结构的变形范围较小.图18 实测地表沉降与支护结构侧移关系Fig.18 Relation between measured ground surface settlement and lateral displacement of supporting structure5 结论本文以天津地铁6号线金钟街站深基坑为工程背景，采用数值模拟与实测相结合的方法分析了基坑施工过程中围护结构与墙后地表变形的时空规律及影响因素，得出如下结论.1)随着开挖深度的增加，基坑围护结构侧移增大，基坑最大侧移位置不断下移，地表沉降的影响范围也随之增加，最大沉降点位置逐渐远离基坑边缘.2)地连墙侧移、地表沉降随着长宽比的增加而增大，但最终变形趋于平缓，这是由于基坑长边和短边相接处具有坑角效应，此效应对基坑地连墙侧移和地表沉降有一定的控制作用，因此，在基坑边角处可适当降低支撑标准.3)基坑插入比对基坑变形控制作用较小，在实际中应充分考虑挡土和防水需求，合理设置墙体长度，达到既安全又经济的目的，而地连墙厚度对基坑墙体最大侧移和地表最大沉降控制作用明显.4)随着基坑支护体系支撑刚度的增加，地连墙侧移、墙后地表沉降呈现减小的趋势，但支撑刚度过大不会达到预想的变形控制效果，反而会造成浪费.5)计算得到墙后地表最大沉降与墙体最大侧移的比值为1.15，与实测结果1.13相近，小于墙后地表沉降包络面积与墙体侧移包络面积的比值1.82.其原因是墙后地表沉降槽宽度较大，而由于内支撑的约束作用，墙体侧移范围较小.参考文献(References)：[1] 郑刚, 朱合华, 刘新荣, 等. 基坑工程与地下工程安全及环境影响控制[J]. 土木工程学报, 2016, 49(6): 1-24.ZHENG Gang, ZHU Hehua, LIU Xinrong, et al. Control of safety of deep excavations and underground engineering and its impact on surrounding environment[J]. China Civil Engineering Journal, 2016, 49(6): 1-24. (in Chinese)[2] PECK R B. Deep excavation and tunneling in softground[C]//Proceedings of the 7th International Conference on Soil Mechanics and Foundation Engineering. Mexico City, 1969: 225-290.[3] CLOUGH G W, O'ROURKE T D. Construction induced movements of insitu walls[C]//Design and Performance of Earth Retaining Structures. ASCE, 1990: 439-470.[4] MANA A I, CLOUGH G W. Prediction of movements for braced cuts in clay[J]. Journal of the Geotechnical Engineering Division, 1981, 107(6): 759-777.[5] HSIEH P G, OU C Y. Shape of ground surface settlement profiles caused by excavation[J]. Canadian Geotechnical Journal, 1998, 35(6): 1004-1017.[6] 张杰, 张礼仁, 张绍华. 徐州地铁1号线临河车站基坑的变形特性研究[J]. 土木工程学报, 2015, 48(增2): 113-117.ZHANG Jie, ZHANG Liren, ZHANG Shaohua. A study on deformation characteristics of foundation pit for Xuzhou metro station near the river[J]. China Civil Engineering Journal, 2015, 48(S2): 113-117. (in Chinese)[7] 吴锋波, 金淮, 朱少坤. 北京市轨道交通基坑工程地表变形特性[J]. 岩土力学, 2016, 37(4):1066-1074.WU Fengbo, JIN Huai, ZHU Shaokun. Ground deformation characteristics of foundation pit related to the urban rail transit in Beijing[J]. Rock and Soil Mechanics, 2016, 37(4):1066-1074. (in Chinese)[8] 廖少明, 魏仕锋, 谭勇, 等. 苏州地区大尺度深基坑变形性状实测分析[J]. 岩土工程学报, 2015, 37(3):458-469.LIAO Shaoming, WEI Shifeng, TAN Yong, et al. Field performance of large-scale deep excavations in Suzhou[J]. Chinese Journal of Geotechnical Engineering, 2015, 37(3):458-469. (in Chinese)[9] 徐中华, 王建华, 王卫东. 上海地区深基坑工程中地下连续墙的变形性状[J]. 土木工程学报, 2008, 41(8): 81-86.XU Zhonghua, WANG Jianhua, WANG Weidong. Deformation behavior of diaphragm walls in deep excavations in Shanghai[J]. China Civil Engineering Journal, 2008, 41(8): 81-86. (in Chinese)[10] 李淑, 张顶立, 房倩,等. 北京地区深基坑墙体变形特性研究[J]. 岩石力学与工程学报, 2012, 31(11): 2344-2353.LI Shu, ZHANG Dingli, FANG Qian, et al. Research on characteristics of retaining wall deformation due to deep excavation in Beijing[J]. ChineseJournal of Rock Mechanics and Engineering, 2012, 31(11): 2344-2353. (in Chinese)[11] 王强. 敏感环境下深大基坑开挖实测分析及数值模拟[J]. 土木工程学报, 2011, 44(增2): 104-107.WANG Qiang. Field and numerical analysis of a deep foundation in sensitive environment[J]. China Civil Engineering Journal, 2011, 44(S2): 104-107. (in Chinese)[12] WONG K S, BROMS B B. Lateral wall deflections of braced excavations in clay[J]. Journal of Geotechnical Engineering, 1989, 115(6): 853-870. [13] OU C Y, CHIOU D C, WU T S. Three-dimensional finite element analysis of deep excavations[J]. Journal of Geotechnical Engineering, 1996,122(5):853-858.[14] FINNO R J, CALVELLO M.Supported excavations: observational method and inverse modeling[J]. 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Analysis of ground settlement induced by excavation of deep foundation pit in soft soil[J]. Chinese Journal of Underground Space and Engineering, 2013, 9(S1): 1753-1757. (in Chinese) [19] LIU Meilin, ZHANG Dingli, FANG Qian, et al. Wall and ground movements due to deep excavation of Tianjin subwaystation[C]//International Conference on Transportation Infrastructure and Materials. Qingdao, 2017: 342-345.。
天津地铁11号线下半年开建
天津地铁11号线下半年开建
佚名
【期刊名称】《世界轨道交通》
【年(卷),期】2016(000)008
【摘要】日前，天津市发改委公布地铁11号线一期（水上公园站一六经路站）的可行性研究评估报告，地铁11号线的建设列入今年的建设日程。
记者从建设部门了解到，目前地铁11号线着手进行方案深化设计，确定站点布局，其施工组织将于今年下半年展开，预计2020年建成。
【总页数】1页(P14-14)
【正文语种】中文
【中图分类】U231.1
【相关文献】
1.天津地铁1号线下瓦房-白楼旁通道冻结帷幕的设计与施工重点分析 [J], 笱松平;董燕;逯贵波
2.天津地铁1、2、3号线延长线年内全开建 [J],
3.安徽省立医院北区项目下半年开建 [J],
4.Hyperloop One超级高铁管道已开建预计2017年上半年公开测试 [J],
5.2011年天津地铁5、6号线将开建 [J],
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神铁二号线（天津）轨道交通运营有限公司_企业报告(业主版)
神铁二号线（天津）2022 年供电 天 津 宏 广 源 科 技 发 车间专业备件采购项目结果公示 展有限公司
神铁二号线（天津）2022 年变电 所电缆夹层封堵维修项目结果公 示 神铁二号线（天津）2022 年供电 车间国电南自备件采购项目结果 公示 神铁二号线（天津）2022 年供电 车间电池巡检仪等备件采购项目 结果公示
目录
企业基本信息 .................................................................................................................................1 一、采购需求 .................................................................................................................................1
神铁二号线（天津）车务禁区界 天津市津海天源电
限设施维修项目结果公示
力技术有限公司
15.0
2022-06-01
TOP5
神铁二号线（天津）2022 年保富 天 津 浦 舰 科 技 有 限
备件采购项目结果公示
公司
14.2
神铁二号线（天津）2023 年大修
TOP6 及更新改造项目评估咨询服务项
\
目
*按近 1 年项目金额排序，最多展示前 10 记录。
一、采购需求
1.1 总体指标
近 1 年(2022-03~2023-02)：
项目数(个)
103
同比增长：17.0%
项目总金额(万元)
天津市水务工程建设事务中心_企业报告(业主版)
（2）测绘地理信息服务（9）
重点项目
项目名称
中标单位
中标金额（万元） 公告时间
大运河文化保护传承利用—北运
TOP1
河木厂船闸工程现势地形图、征 天津市测绘院有限 转及划拨勘测定界、核定用地测 公司
33.5
绘成交公示
天津市水务工程建设事务中心天
TOP2
津市南水北调中线市内配套工程 星际空间（天津）科 洪泥河生产圈供水枢纽一期工程 技发展有限公司
目标单位： 天津市水务工程建设事务中心
报告时间：
2023-02-13
报告解读：本报告数据来源于各政府采购、公共资源交易中心、企事业单位等网站公开的招标采购 项目信息，基于招标采购大数据挖掘分析整理。报告从目标单位的采购需求、采购效率、采购供应 商、代理机构、信用风险 5 个维度对其招标采购行为分析，为目标单位招标采购管理、采购效率 监测和风险预警提供决策参考；帮助目标单位相关方包括但不限于供应商、中介机构等快速了解目 标单位的采购需求、采购效率、采购竞争和风险水平，以辅助其做出与目标单位相关的决策。 报告声明：本数据报告基于公开数据整理，各数据指标不代表任何权威观点，报告仅供参考！
证_第 1 包
公司
天津市水务工程建设事务中心中
心城区防汛排涝补短板工程积水 深圳市爱华勘测工
片改造二期工程（井冈山地区） 程有限公司
基坑监测(项目编号:Байду номын сангаасJSYTJ-2...
中心城区防汛排涝补短板工程积 水片改造二期工程（井冈山地区） 基坑监测_第 1 包
深圳市爱华勘测工 程有限公司
中心城区防汛排涝补短板工程积 水片改造二期工程（井冈山地区） 穿地铁 5 号线监测成交结果公示
目录
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一、施工总体部署1、综合说明1.1编制依据1.1.1招标文件欣嘉园配套工程土建施工招标文件、补充及答疑文件。
1.1.2工程招标图纸招标人提供的由广州地铁设计研究院有限公司设计的欣嘉园配套工程的地下结构与防水（包含围护结构、主体结构）、滨海新区轨道交通B1线一期工程施工图（包含区间隔断门防护段及出入口风道防护段）。
1.1.3工程采用的主要规程、标准规范及图集（1）工程采用的主要规程及标准规范（2）工程采用的主要图集（3）工程采用的主要法规及规范性文件（4）其它国家级工法、省部级及企业工法。
ISO9000质量管理体系、ISO14000环境管理体系、OSHMS18000职业安全卫生管理体系标准。
1.2工程概况1.2.1总体简介欣嘉园配套工程位于天津是滨海新区新苑南路与嘉园路交汇处，本工程共包含欣嘉园地铁站地下结构、欣嘉园地铁站上盖开发地下结构工程组成，为全地下结构，最大基坑深度约18m，总建筑面积31180㎡，其中欣嘉园地铁站建筑面积11000㎡，为地下二层结构，欣嘉园地铁站上盖开发地下结构建筑面积20180㎡，为地下二层结构。
项目地下室基坑中设置一睹临时封堵墙，将物业基坑分为北侧车站基坑和南侧物业大基坑两部分，为保证盾构施工时序共分为两期施工，一期施工南侧物业大基坑及坑中坑，基坑东西向宽度约82.8m，南北向宽度月为183m，基坑周长为540m，面积约为14894平方米，二期施工北侧车站基坑，基坑宽为21.3m，长约88m，基坑周长207m，面积为1946平方米，基坑开挖均采用明挖顺做法施工。
项目西侧为规划新区档案馆，档案馆地下室边线于基坑最近距离为约11.4m，该档案馆采用二级放坡开挖，放坡边线与基坑最近距离约为4.8m,其他三侧均为道路。
1.2.2现场地质及水文条件（1）工程地质根据图纸资料，施工场地自上而下包含的土层有：①1层杂填土、①2层素填土，④1层褐黄色粉质黏土，层底标高0.91~-0.82m，层厚0.40~2.20m，⑥1层灰色粉砂夹粉质黏土，层底标高-0.55~-2.42m，层厚为0.90~3.2m，⑥2层灰色淤泥质粉质黏土，层底标高-0.8.73~-9.94m，层厚为6.6~8.5m，⑥3层灰色含粘性土粉砂，层底标高-11.45~-16.15m，层厚为2.2~7m，⑥4层灰色粉质黏土，层底标高-12.80~-17.48m，层厚为0.7~5.4m，⑥5层灰色粉质黏土，层底标高-15.1~-17.48m，层厚为1.2~4.2m，⑥5层灰色粉质黏土，层底标高-15.1~-17.48m，层厚为1.2~4.2m，⑦层粉质粘土、⑦2层粉土灰色粉质黏土，层底标高-15.81~-21.23m，层厚为0.7~5m，⑧2层浅灰色粉砂，层底标高-20.34~-22.85m，层厚为0.4~5.8m、⑨层灰黄色粉质黏土，层底标高-25.37~-27.43m，层厚为 3.7~6.4m，⑩1层灰黄~灰色粉质黏土，层底标高-28.70~-33.77m，层厚为 2.2~8.4m，⑩2层灰黄色粉砂夹粘质粉土，层底标高-30.31~-34.97m，层厚为0.7~6.1m。
（2）水文地质本场区可划分为潜水含水层、承压含水层。
潜水含水层接受大气降水和地表水入渗补给，有明显的丰、枯水期变化，年变化平均值0.5m~1.0m左右，本工程潜水分部在浅部土层中，以第⑦层粉质粘土为相对隔水底板。
承压含水层主要为第一承压含水层及第二承压含水层，第一承压水主要赋存于第⑧2层浅灰色粉砂中，层顶埋深为18.9m~24.5m,层厚为0.4m~6.1m，第二承压水主要赋存在第⑩2 、⑾2、⑾4、⑿1a、⑿2中埋深在29.3m~40.6m,根据水文观测测量成果资料，拟建场地第一承压水埋深6.19m,相对绝对标高为-2.6m，第二承压水，埋深为14.27m~14.79m。
1.3工程建设概况1.3.1建筑设计概况1.3.2结构设计概况1.3.3围护结构概况本工程维护结构采用地下连续墙加内支撑形式，地连墙墙厚800mm，长度37.13m，其中车站标准段和端头井段基坑支撑采用一道混凝土支撑+三道钢支撑一道钢换撑（标准段φ609，t=16,盾构井段部分采用φ800，t=16），物业开发部分大基坑采用两道混凝土桁架支撑，车站北侧维护结构采用800mm厚地下连续墙，物业两层地下室部分采用φ900@1100灌注桩，坑中坑部分围护桩采用φ800@1000的钻孔桩，坑中坑和大基坑临界处采用φ1000@1200钻孔桩，止水帷幕均采用φ850@600三轴搅拌桩止水帷幕，维护结构做法如下表所示：支撑结构平面布置示意图1.3.4降水工程概况在基坑开挖前2~3周进行预降水，基坑降水深度在基坑开挖面1m以下。
为便于基坑施工、同时加固地层，需在基坑内布设疏干降水井。
地铁布置疏干降水井26口，管井埋深23.52m，观测井11口，管井埋深23.52m，，物业布置疏干降水井38口，管井埋深17.95m，观测井14口，管井埋深17.95m，减压井8口，管井埋深26.5m，另基坑外设置19口观测井，间距30m，降水井、减压井均采用φ650mm，井管采用φ273 mm钢管，壁厚6mm，滤水管范围内回填2~4mm石硝滤料。
降水井在止水帷幕封闭后进行，减压井在基坑开挖至-5.4m时开启降水，底板做完达到设计强度后可停止降压处理。
1.3.5人防工程概况欣嘉园站及与其相连的地下区间为一个人防防护单元，人防设计等级为6级，防化等级不低于丁级，为甲类人防工程本次设计出图共包含A、B、C、D号口及疏散通道和1、2、3号风亭，其中A、B、C、D号口均设有钢结构无门槛双扇防护密闭门或临空墙防护密闭封堵板，安全出入口设置钢结构活门槛防护密闭门，风亭处设有临空墙防护密闭封堵板、进/排风机双扇密闭门等防护设备。
1.4工程招标范围欣嘉园配套工程土建施工，包括施工图纸及工程量清单全部内容。
1.5工程管理目标针对本工程的特点及招标文件对技术标的要求，我单位完全接受建设单位在招标文件中提出的各项要求和条件，按时交出令建设单位满意的精品工程。
我司将充分发挥企业优势，抽调精兵强将组建项目管理班子，组织技术素质高的劳务队伍进场，积极推广应用新技术、新工艺、新设备、新材料，精心组织，科学管理，按“质量、安全、工期、文明、环保、服务”六个第一流的要求完成工程施工总承包任务。
具体工程实现目标承诺如下：2、施工总体部署-工程重点、难点分析组织设计施工专业人员，对招标文件进行认真研究，结合现场考察情况综合分析，认为本项目工程具有以下特点：2.1工程重点难点分析2.1.1工程重点分析（1）保证总工期及各个节点工期保证本区间工程规模大、综合性强，施工条件复杂、施工工序多，节点工期压力大。
是发挥总承包单位专业优势，检验施工单位实力的大工程。
要求施工做到依靠科技、选择最优方案、合理安排、精心组织、克难攻关，才能优质、安全、快速完成该标段按的土建施工任务。
（2）确保施工安全是本工程的重点本工程所施工的超深、厚连续墙和超深的钻孔灌注桩施工中需要大量先进的施工设备，包括大型成槽设备多台，大型旋挖钻机和250吨以上的吊车等各种大型设备。
这些大型设备要在场地内反复行驶，因此场地的路面和孔洞要及时进行处理，确保行驶安全。
在各种材料的吊放过程中，要做到轻起慢放，特别是在吊取连续墙钢筋笼和钻孔桩钢筋笼时，由于其重达50余吨，起吊风险非常大，一旦散落或倾覆，后果不堪设想，因此制作质量和起吊方案一定要做到万无一失。
本工程基坑深度达到18m，属于超深基坑。
基坑支护、支撑、开挖等严重影响本工程的施工安全。
支护结构的施工质量是本工程土方开挖安全的前提条件，支撑结构的施工顺序及质量直接影响基坑开挖过程的安全，基坑开挖的顺序、程序、进度等均严重影响施工安全。
施工中务必要做到“开槽支撑、先撑后挖、严禁超挖”。
（3）管线保护及周边环境保护本工程处于天津市滨海新区黄港片区，东侧为滨海欣嘉园小区，西侧为滨海新区档案馆在建施工现场。
场地内部无地下管线，场地外部市政道路下有管线。
针对毗邻车站结构的建筑物，需要根据建筑物受结构施工的影响程度采取相应的保护措施。
控制变形发展，维护环境稳定，实现对周围环境的综合保护是本工程的重点。
（4）保证地下结构防水体系的良好建立及质量是工程重点本工程结构防水以混凝土自防水为主，防排结合，并对施工缝、变形缝、加强带等特殊部位进行加强防水处理。
主体基坑均按防水等级一级的要求进行设计。
结构自防水采用高性能补偿收缩防水混凝土，其抗渗等级不小于P8，车站顶板的外侧采用可以与结构密实粘贴且能够满足施工要求的防水卷材，在变形缝部位设置中埋式止水带，在施工缝部位设置缓膨胀型遇水膨胀橡胶条。
有效控制结构防水质量、施工缝、接口部位、变形缝的施工质量，保证结构的防水效果是工程创优的重要环节，也是工程的重点。
（5）地下室人防顶板厚度较厚，达到高大模板支撑体系范畴，施工安全是工程重点本工程地下室局部为人防工程，地下室顶板厚度最大达到800mm，属于高大模板支撑体系施工范畴。
楼板混凝土自重荷载达到20KN/㎡，施工总荷载达到24.49KN/㎡。
模板工程施工安全是本工程施工控制的重中之重。
2.1.2工程难点分析（1）超深、超厚地下连续墙施工质量、工期的保证是工程的难点车站北侧二期维护结构采用C40P8防水混凝土地下连续墙，地下连续墙宽0.8m，最深达到34.52m。
本标段地下连续墙施工存在下列难点：地下连续墙穿越淤泥质粉质粘土、粉砂、粉质粘土等不良地层，成槽过程容易出现塌孔；地下连续墙深度较深，成槽垂直度必须控制在3‟以内，否则容易出现结构侵界；本工程存在施工场地小，无法应用大量设备等难题，我们拟选用两台双轮铣槽机。
控制成槽垂直度、孔壁坍塌及沉渣厚度，确保施工进度是地下连续墙施工的关键。
超深、超厚地下连续墙施工安全、质量、工期的保证是工程的难点。
（2）车站位置抗拔桩施工质量的保证是工程的难点车站位置中间立柱的钻孔灌注桩，采用C45钢筋混凝土钻孔灌注桩，设计桩径1.2m，桩深最深的达到60m。
中间立柱与车站梁、板结构相接形成结点结构。
确保中间桩基础成孔质量、防止塌孔及中间立柱的安装精度，平面定位精度，垂直定位精度是决定能否安全优质完成工程任务的关键，亦是本工程的难点。
（3）现场场地狭窄现场大地下室施工阶段，场地基坑四周支护结构距离外围挡非常近，最宽处不足4m，场地非常狭小。
现场施工道路及临建场地布置等是一个难点。
2.2工程重难点解决措施2.2.1工程重点的应对措施（1）确保工期的措施1）确保地下连续墙及支护结构施工进度地下连续墙及支护结构的施工是本工程的难点，为了确保地下连续墙及支护结构按期优质完成，本工程拟投入双轮铣槽机进行地下连续墙的施工，该设备具有成槽快，施工稳定，能够确保成槽垂直度以及槽壁稳定；拟投入旋挖钻机进行支护结构钻孔灌注桩的施工，该设备成孔快，施工精度高，是目前国内较适合本工程施工的优良机具。