天津市城市轨道交通线网规划(2005—2020)
12.线网方案的综合评价12.1概述12.1.1目的和基本原理轨道网评价就是对规划方案进行全面而系统的定性定量分析，以确定轨道网在规划布局上与社会经济发展要求的适应情况及在等级、容量上与交通量的适应情况，从而为拟定规划方案，优化轨道网布局提供依据。
城市快速轨道交通线网规划方案一旦采用，对城市基础设施的规模、城市发展格局的形成及城市发展的速度等各个方面都将起到重要的影响，因此，对线网方案的评价必须作到科学、准确、客观，必须使多个备选方案中真正最优方案成为推荐采用的方案。
线网方案的评价涉及因素众多、因素间关系复杂，本次天津市线网规划方案的评价体系的建立，借鉴了以往国内大部分城市线网方案的研究方法，本着定性与定量相结合的原则，根据天津市的具体特点，运用系统工程学原理，建立了一套相对全面的评价指标体系，以对天津快轨交通规划方案进行科学、准确、客观的评价。
12.1.2建立的过程线网评审对评价体系有三个基本要求：一是方法科学、二是体系完善、三是要有可操作性。
结合以上要求，本项目的评审体系由我院专家组，根据国内近年线网规划评价的成功经验，结合天津城市特点，归纳调整之后提出。
12.2评价指标体系的构成评价指标的选择是轨道网评价的重要内容，也是直接影响评价结果的关键。
轨道网的评价系统一般由轨道网的结构评价、运营效果评价、实施评价、社会效益评价、战略发展评价五个子系统组成，各个子系统又包括多个单因素指标，在实际中对全部单项指标进行评价是不可能也不必要的。
如何在众多的评价指标中，建立起一个科学、合理的评价指标体系，以全面系统地反映规划方案的总体性能，这对于最终规划结果的合理性具有重要意义。
1．指标体系建立的原则1）评价指标体系应能全面准确地反映快轨线网的特征，并应具有结构清晰、层次分明、指标定义清楚、计算方法简单可行等特点。
2）评价的目的是进行轨道交通线网规划方案的优选与排序，因而在评价指标体系运行过程中应具有可操作性强、易于比较等特点；在评价体系中可以用定量指标,也可以用定性指标,以全面的反映和评价线网的特性。
3）评价指标的筛选时遵循以下原则：在筛选具体的指标时，除遵循一般指标体系建立原则外，针对线网评价问题，还应遵循下述原则。
? 目的性原则：每一个评价指标应能独立反映线网规划的某一具体方面的特征，并与线网规划方案选优的目标相联系。
? 可测性原则：即每一个指标都可用拟定的测定度量方法获得，定性指标也应具有分级比较的条件。
? 灵敏性原则：线网方案的变化应能使评价指标变化，其变化的范围应与线网方案优选的目标相联系。
? 公正性原则：评价指标应能适用于各种比较方案，而不是对一种方式有利而对其它方式不利。
? 可处理性原则：评价指标的数量在能反映评价方案的基础上，尽可能地越少越好，过多的指标会使得处理过程复杂，并且不利于方案的评价。
2．指标体系的构成对于线网方案评价这样复杂问题，一般很难直接建立最终的评价指标，根据实际的评价问题，将指标体系进行了分层处理，对于天津线网方案评价，采用三层处理。
即总体层、系统层和指标层。
总体层反映评价的最终目标；系统层反映评价目标的各个侧面，有具体的指标表征；指标层是最原始的可直接获取或可测量的基础数据。
1）系统层的构成及意义系统层主要反映影响总体目标的各个侧面，分为5类，分别从网络视角、乘客视角、建设视角、综合交通体系视角和城市规划视角对线网进行分析。
具体内容和含义如下。
（1）结构特征——网络视角线网的结构特征是指线网的空间尺度特性和协调性，用来反映线网规划方案的覆盖能力和线网结构的合理程度。
一个好的线网规划方案应具有良好的覆盖性和合理的线网结构，并与其它交通系统有较好的协调与衔接。
（2）客运效果——乘客视角线网的客运效果是指在线网上承担的客流的质和量的特征，用来反映线网的运营成果。
好的线网应承担较大的客运量和具有较好的服务水平并具有较高的运营效率。
（3）实施性——建设视角线网的实施性是指线网方案在具体实施时的难易程度。
具有较好实施性的线网方案应有以下两个方面特点：? 快轨交通线路实施的工程难度较低；? 形成近期线网的结构、实施及运营条件较好；（4）社会效益——综合交通视角线网的社会效益是指线网给整个社会带来的有关出行的效益。
这种效益主要体现在：由于轨道交通网的修建带来居民出行时间的节省、出行质量的提高以及由于快轨交通承担了大量的客流从而对城市道路交通的改善等。
（5）发展战略目标——城市规划视角发展战略目标是指线网方案与城市总体发展规划的吻合程度。
快轨交通线网的规划必须服从城市的总体规划，符合城市土地利用的发展方向，并与城市交通规划战略相吻合，以促进规划目标的实现和增加城市发展机会。
系统层由具体的指标支撑，各系统层下的指标只对本系统层产生影响。
2）指标的含义具体的指标名称及意义如下。
（1）线网总长（C1 ）①定义：为规划区轨道交通线网各条线路长度之和。
②目的：宏观评价快轨交通静态线网的建设投入成本指标，长度在功能相同条件下越短越好。
③单位：无④计算方法：见定义。
⑤指标计算:式中: C1——线网总长的评价指标得分。
（0~1）L——线网总长。
（km）Lmax——天津轨道网规模的上限。
（km）Lmin——天津轨道网规模的下限。
（km）⑥指标边界条件：中心城区下限为220km（不足220km按220km计算），上限为255km（超过255km按255km计算）。
（2）核心区线网密度（C2 ）①定义：为线网研究核心区轨道交通线网长度与中心区面积之比。
②目的：反映快轨交通线网在核心区的服务水平。
③单位：km/km2。
④计算方法：见定义。
⑤指标计算:式中：C2——核心区线网密度评价指标的得分（0~1）。
ρ——通过核心区的轨道交通线网长度。
（km/km2）ρmin——通过核心区的轨道交通线网长度的下限。
（km/km2）ρmax——通过核心区的轨道交通线网长度的上限。
（km/km2）ρ*——通过核心区的轨道交通线网长度的最佳值。
（km/km2）⑥指标边界条件:参考国外先进城市指标，结合大城市轨道交通线网合理规模的研究，得出结论为：核心区线网密度应以“适度”最佳，密度过小时，线网达不到服务水平，密度过大时，不仅增加工程造价和施工难度，而且反而影响线网的运行效率。
研究表明，一般中心圈层形态的大型城市，其核心区的线网密度（ρ*）为1km/km2,天津市核心区是指中环线以内的范围，面积71.9km2.以1、2、3号线在核心区内的密度为下限，上限为2.2 km/km2及以上。
（3）非直线系数（C3）①定义：轨道交通线路实际长度与轨道交通线路各主要吸引点间空间直线长度之比,环线按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。
②目的：反映快轨交通线网各线的顺直程度。
③单位：无。
④计算方法：线网总长/各线主要客流集散点空间直线距离之和。
⑤指标计算:式中: C3——非直线系数评价指标得分（0~1）χ——线网非直线系数；χmax——非直线系数的上限；χmin——非直线系数的下限；⑥指标边界条件:按轨道线路一般规律，上限（χmax）为2及以上，下限（χmin）为1。
（4）换乘节点数（C4 ）①定义：轨道交通线网线路相交点的数量。
②目的：反映快轨交通静态线网提供换乘的灵活程度。
③单位：个。
④计算方法：两线相交：1个；三线相交：3个；⑤指标计算:式中：C4——换乘节点评价指标的得分（0~1）。
△——换乘接点数（个）△min——天津市轨道交通线网的换乘接点数的下限（个）△max——天津市轨道交通线网的换乘接点数的上限（个）△——天津市轨道交通线网的换乘接点数的最佳值（个）⑥指标边界条件的确定:不带环线的线网以两两相交一次为换乘节点数的最优值，即最优值为C２ｎ,其中，n为线路条数；以仅有一条线和所有线相交为下限;以两两相交2次为上限。
（5）覆盖中心区面积率（C5 ）①定义：为线网研究中心区轨道交通沿线每侧750米范围的用地面积与中心区总用地面积之比。
②目的：反映快轨交通静态线网的覆盖性。
③单位：%。
④计算方法：见定义。
⑤指标计算:式中: C5——中心区覆盖率的评价指标得分（0~1）α——中心区覆盖率（%）αmax——中心区覆盖率的上限；αmin——中心区覆盖率的下限；⑥指标边界条件:以线网研究中第三方案的1、2、3号线的覆盖率为下限，以覆盖率为100%即全部覆盖为上限，依此为边界条件，代入上面指标计算公式进行计算。
此处中心区采用第一章概念介定中的中心城区的核心区，面积为71.9 km2的区域。
（6）与大型客流集散点衔接数量（C6）①定义：轨道交通线网线路与大型客流集散点衔接的数量。
②目的：反映快轨交通线网对大型客流集散点的覆盖性。
③单位：个。
④计算方法：加总衔接的大型客流集散点数量。
⑤指标分级计算:式中:C6——中心区覆盖率的评价指标得分（0~1）n——线网通过的主要客流集散点的当量个数。
（当量个）nmax——线网通过的主要客流集散点个数的上限。
（当量个）nmin——线网通过的主要客流集散点个数的下限。
（当量个）⑥指标分级标准:经过对天津市总体规划的研究，可确定天津市的主要客流集散点，并且本评价对特大型、大型、中型三种集散点进行了当量换算，确定中型客流集散点换算系数为1，大型为2，特大型为3，则天津市共有规划主要客流集散点N当量个。
规划轨道网至少应通过该城市的50%的主要客流集散点，则指标的上限应为100%。
天津集散点共：大型31个，中型30个，小型30个.（7）日客运总周转量（C7 ）①定义：规划年度轨道交通线网各线客运周转量之和。
②目的：反映快轨交通线网客运效果和作用。
③单位：万人?公里。
④计算方法：运用EMME/2模型计算。
⑤指标计算:式中: C7——日客运总周转量的评价指标得分（0~1）Q——日客运总周转量。
（万人次?公里）Qmax——日客运总周转量的上限。
（万人次?公里）Qmin——日客运总周转量的下限。
（万人次?公里）⑥指标计算的边界条件：根据国外同类大城市地铁运量的情况，结合天津市远景交通量的分析，以客流预测结果决定上下限进行计算。
（8）客流断面不均衡系数（C8 ）①定义：轨道交通线网各线客流断面最大值与平均值之比。
②目的：反映快轨交通线网承担客流的均衡程度，以评价线网的客运效率，该指标越低约好。
③单位：无。
④计算方法：在EMME/2模型运算结果基础上,利用下列公式计算：其中： p—线网断面不均衡系数；Q1…Qn各线双向最大断面流量之和；K1…Kn各线流量平均值,为：各断面流量之和/断面数量n 线路条数。
⑤指标计算:式中:C8——客流断面不均衡系数的评价指标得分（0~1）ψ——客流断面不均衡系数。
ψmax——客流断面不均衡系数的上限。
ψmin——客流断面不均衡系数的下限。
天津市城轨交通
天津地铁标志
天津市中心城轨交通路线图
天津市市区总体规划图
票价介绍
▪ 注：9号线天津站站至中山门站为市区段，中山门站至东海路站为 郊区段，市区段与郊区段的计价方式不同。 ▪ 1、2、3、9号线（天津站站——中山门站）起步价为乘坐5站4区 间以内（含5站）每人每张2元；乘坐5站4区间以上10站9区间以 下（含10站）每人每张3元；乘坐10站9区间以上16站15区间以下 （含16站）每人每张4元；乘坐16站15区间以上每人每张5元，也 就是说，乘客在1、2、3号线及9号线市区段乘车时，最高票价为 5元。 ▪ 中山门站至东海路站区段则仍执行现行票价，该段按里程计费， 并不是按照站数计费。如果乘客进行地铁与轻轨换乘时，将以中 山门站为界，分别按照上述不同的票价原则收取车费，全网最高 票价为11元。
1984年12月28日，西北角站和西站开通，天津地铁总里 程达到了7.4公里。 天津地铁既有线虽然较短，但经过多年的试运营已经证明 天津地铁的建设对缓解地面交通起到了一定的积极作用， 已经成为天津市的一条重要的交通线。据统计，平均日载 客量在1万人左右，历史最高日客运量曾达6.1万人次。 1988年的年载客量最高为1154万人次。
总结
天津市城轨系统采用国内外最先进的技术，充分的遵循着安全快 速污染小等原则，以及合理的交通路线布局。使天津市的交通流 畅快捷舒适。也更带动了天津的对外发展与交流
谢谢。
ห้องสมุดไป่ตู้
天津地铁现状概括
天津轨道交通规划总体分为四部分，分别为M、B、Z、C线。 M线（中心城区轨道交通）：包含已开通的四条线路：地铁1 号线、2号线、3号线，这三条线路构成了中心城区轨道交通 的主干网络；津滨轻轨9号线为市区与滨海新区连接的重要 线路。4号线、5号线、6号线（5、6号线通过换乘的方式形 成环线）、10号线、11号线、12号线、13号线为轨道交通 填充线。7、8号线为外围线；。 B线（滨海新区轨道交通线路）：包含B1、B2、B3、B4、 B5、B6、B7、B8八条线路，线路正在进一步规划中。 Z线（市域快速轨道交通线路）：沟通中心城区、滨海新区 和天津市内各个区县，包含Z1、Z2、Z3、Z4四条线路。 C线（指海河中游轨道线路）：包括C1、C2、C3、C4四条 线路，线路正在进一步规划中，相关信息较少。
天津2020-2035市域线规划细则
附件1 《天津市市域（郊）铁路专项规划（2019-2035年）》（征求意见稿）一、编制目的为加快市域（郊）铁路发展，市规划资源局、市发展改革委和市交通运输委组织开展了《天津市市域（郊）铁路专项规划（2019-2035年）》编制工作，旨在实现干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路和城市轨道的四网融合，有效支撑京津冀协同发展、扩大交通有效供给，缓解城市交通拥堵，优化城镇空间布局，促进新型城镇化建设。
该项规划已经纳入正在编制的我市国土空间总体规划。
二、规划范围与期限本次市域（郊）铁路专项规划范围为天津市全市域，研究范围考虑与天津市毗邻的北京市部分地区、河北省部分地区。
规划期限为2035年，近期为2025年，与市国土空间总体规划保持一致。
三、市域（郊）铁路功能定位满足津城、滨城与外围各区之间中长距离快速客运出行需求，主要服务于通勤客流，兼顾旅游、休闲客流，并与城市轨道交通快线共同构成天津市轨道交通市域线。
四、总体目标助推京津冀协同发展、引导天津城市空间优化拓展，在区域层面构建支撑天津服务京冀、承接北京非首都功能转移，在市域层面构建支撑津城和滨城及外围组团间便捷快速联系，整体上布局均衡、功能完善、规模合理、内外衔接的市域（郊）铁路体系。
五、线路布局方案根据市域（郊）铁路功能定位，规划形成由7条走廊线和2条联络线构成的天津市域（郊）铁路网络，共9条线路，总规划规模681公里（其中新建494公里、利用既有铁路187公里）。
其中，7条走廊线分别为津滨线、津静线、津武线、津蓟线（利用既有铁路）、津宁线、津山线（利用既有铁路）、津港线，2条联络线分别为宁武联络线和双湖联络线。
具体如下：（一）走廊线津滨线：津城核心区与滨城核心区之间快速联系线路，并向武清区延伸。
沿线串联武清城区、北辰环外地区、天津站地区、海河柳林地区、国家会展经济区、滨海新区中心商务区等重点发展地区。
津静线：津城核心区与静海城区之间快速联系线路，并向滨海国际机场延伸。
天津市城市轨道交通线网规划(2005—2020)
ψmin——客流断面不均衡系数的下限。
⑥指标计算边界条件:显而易见，客流断面不均衡系数的下限为1，上限结合轨道交通线路的客流规律特点定为：4及以上。
（9）换乘系数（C9）
①定义：衡量乘客直达程度的指标,其值为轨道交通线网出行人次与换乘人次之和除以轨道交通线网出行人次。
②目的：反映快轨交通线网对乘客出行的直达程度，换乘系数越小，表明直达程度越好。
③单位：无。
④计算方法：利用EMME/2模型计算。
⑤指标计算:
式中: C9——换乘系数的评价指标得分（0~1）
λ——换乘系数。
λmax——换乘系数的上限。
λmin——换乘系数的下限。
⑥指标计算边界条件:参照轨道交通的一般规律，换乘系数的下限定为1.3，上限为2.0及以上。
线网方案的评价涉及因素众多、因素间关系复杂，本次天津市线网规划方案的评价体系的建立，借鉴了以往国内大部分城市线网方案的研究方法，本着定性与定量相结合的原则，根据天津市的具体特点，运用系统工程学原理，建立了一套相对全面的评价指标体系，以对天津快轨交通规划方案进行科学、准确、客观的评价。
12.1.2建立的过程
①定义：轨道交通线网线路与大型客流集散点衔接的数量。
②目的：反映快轨交通线网对大型客流集散点的覆盖性。
③单位：个。
④计算方法：加总衔接的大型客流集散点数量。
⑤指标分级计算:
式中:C6——中心区覆盖率的评价指标得分（0~1）
n——线网通过的主要客流集散点的当量个数。（当量个）
nmax——线网通过的主要客流集散点个数的上限。（当量个）
2）指标的含义
具体的指标名称及意义如下。
（1）线网总长（C1）
天津市城市轨道交通第二期建设规划(2015~2020)
附件天津市城市轨道交通第二期建设规划（2015～2020年）一、线网规划依据城市总体规划和综合交通规划，天津市城市轨道交通远景年线网由28条线路组成，总长度1380公里。
预测2020年，天津市公共交通占机动化出行量比例达到36%，轨道交通占公共交通出行量比例达到40%。
二、本期建设规划（一）建设方案2015～2020年，建设M3线二期（南延）、M7线一期、M8线一期、M10线一期、M11线一期、Z2线一期、Z4线一期和B1线一期等8个项目，总长约228.1公里。
到2020年，形成14条运营线路、总长513公里的轨道交通网络。
M3线二期（南延）工程自高新区至天津南站，线路长 3.9公里，设站3座，投资17.04亿元，已配合天津南站建成。
M7线一期工程自芦北路至普济河道站，线路长26.9公里，设站24座，投资257.04亿元，规划建设期为2017～2020年。
M8线一期工程自资阳路至淇水道站，线路长20公里，设站18座，投资200.53亿元，规划建设期为2017～2020年。
M10线一期工程自梨园头至南淀站，线路长24公里，设站23座，投资232.03亿元，规划建设期为2015～2020年。
M11线一期工程自晋宁道至七经路站，线路长25.4公里，设站25座，投资236.07亿元，规划建设期为2017～2020年。
B1线一期工程自欣嘉园车辆段至新城四站，线路长31.3公里，设站22座，投资264.88亿元，规划建设期为2015～2020年。
Z2线一期工程自金钟河大街至北塘站，线路长52.8公里，设站15座，投资299.75亿元，规划建设期为2017～2020年。
Z4线一期工程自汉蔡路至中部新城站，线路长43.7公里，设站20座，投资286.99亿元，规划建设期为2015～2020年。
（二）主要技术标准M7、M8、B1线采用A型车6辆编组，M10、M11线采用B型车6辆编组，最高运营时速80公里；Z2线采用A型车8辆编组，Z4线采用A型车6辆编组，最高运营时速120公里。
天津市城市轨道交通第二期规划(-2020年).
附件天津市城市轨道交通第二期建设规划（2015～2020年）一、线网规划依据城市总体规划和综合交通规划，天津市城市轨道交通远景年线网由28条线路组成，总长度1380公里。
预测2020年，天津市公共交通占机动化出行量比例达到36%，轨道交通占公共交通出行量比例达到40%。
二、本期建设规划（一）建设方案2015～2020年，建设M3线二期（南延）、M7线一期、M8线一期、M10线一期、M11线一期、Z2线一期、Z4线一期和B1线一期等8个项目，总长约228.1公里。
到2020年，形成14条运营线路、总长513公里的轨道交通网络。
M3线二期（南延）工程自高新区至天津南站，线路长 3.9公里，设站3座，投资17.04亿元，已配合天津南站建成。
M7线一期工程自芦北路至普济河道站，线路长26.9公里，设站24座，投资257.04亿元，规划建设期为2017～2020年。
M8线一期工程自资阳路至淇水道站，线路长20公里，设站18座，投资200.53亿元，规划建设期为2017～2020年。
M10线一期工程自梨园头至南淀站，线路长24公里，设站23座，投资232.03亿元，规划建设期为2015～2020年。
M11线一期工程自晋宁道至七经路站，线路长25.4公里，设站25座，投资236.07亿元，规划建设期为2017～2020年。
B1线一期工程自欣嘉园车辆段至新城四站，线路长31.3公里，设站22座，投资264.88亿元，规划建设期为2015～2020年。
Z2线一期工程自金钟河大街至北塘站，线路长52.8公里，设站15座，投资299.75亿元，规划建设期为2017～2020年。
Z4线一期工程自汉蔡路至中部新城站，线路长43.7公里，设站20座，投资286.99亿元，规划建设期为2015～2020年。
（二）主要技术标准M7、M8、B1线采用A型车6辆编组，M10、M11线采用B型车6辆编组，最高运营时速80公里；Z2线采用A型车8辆编组，Z4线采用A型车6辆编组，最高运营时速120公里。
天津市总体规划
旅游业。
第五部分 城镇体系规划
《规划》以实现城乡和区域的统筹发展为目标，根据天津城镇人口和 城镇发展的特征，在“一轴两带三区”空间布局结构的基础上，明确提 出以中心城区和滨海新区核心区为主副中心，建立由主副中心、新城、 中心镇和一般建制镇组成的四级城镇体系，按照循序渐进，节约用地， 集约发展，合理布局的原则，因地制宜地稳步推进城镇化，逐步改变城 乡二元结构，提高城镇化水平。
城市性质和规模
滨海新区包括塘沽、汉沽、大港三个行政区和天津经济技术开发区、天津 港保税区、天津港区以及东丽区、津南区的部分区域，陆域总面积约为2270平 方公里，地理位置优越，自然资源丰富，科技人才密集，产业基础雄厚，交通
滨海新区 通讯便捷，综合优势明显，在我市城市发展过程中始终占有重要地位。特别是
滨海新区的金融、商务聚集地。重点发展以银行、保险类业务为主的金融服务业，以商贸流通、现
代物流为主的商务服务业，以广告、音乐创作和新媒体为主的创意➢
河北区定位为“创意河北”：建设成为我市创意产业聚集区、文化休闲旅游基地和市区北部商
务商贸聚集地。重点发展以产品、工程动漫设计和会展策划为主的创意产业，以电子商务、现代物
➢ 总体规划》明确，以滨海新区核心区为中心，汉沽新城和大港新城为两翼
的组团式布局结构，依托京津塘高新技术产业带、天津港等，重点建设先 进制造业产业区、滨海高新技术产业区、中心商务商业区、滨海化工区、 海港物流区、临空产业区、海滨休闲旅游区等七个产业功能区，此外，结 合建港造陆，科学论证，规划建设临港产业区；各城区与组团间用生态保 护区和生态廊道隔离，构建宜居的生态环境；加强基础设施建设，结合市 域对外交通体系，构筑滨海新区“十横六纵”骨架路网，形成滨海新区与 中心城区及周边地区方便快捷的交通联系，努力把滨海新区建设成世界先 进的开放型、创新型、多功能型现代化的经济新区、社会新区、生态新区 和综合改革试验区。通过改革开放、科技创新、产业集聚、功能辐射，逐 步实现滨海新区的定位，推进体制机制创新，提升整体技术水平和综合生 产力，提高单位面积的投资强度和产出效率，实现人与自然、经济社会与 生态环境和谐发展，增强区域服务功能，更好地带动天津发展，服务和带 动环渤海乃至全国经济社会发展。
天津市人民政府关于天津市市域（郊）铁路专项规划（2019—2035年）的批复
天津市人民政府关于天津市市域（郊）铁路专项规划（2019—2035年）的批复文章属性•【制定机关】天津市人民政府•【公布日期】2020.12.15•【字号】津政函〔2020〕154号•【施行日期】2020.12.15•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】城乡建设,城乡规划正文天津市人民政府关于天津市市域（郊）铁路专项规划（2019—2035年）的批复市规划资源局、市发展改革委、市交通运输委：《市规划资源局市发展改革委市交通运输委关于报审天津市市域（郊）铁路专项规划（2019—2035年）的请示》（津规资总报〔2020〕297号）收悉。
经研究，现批复如下：一、原则同意《天津市市域（郊）铁路专项规划（2019—2035年）》（以下简称《规划》）。
《规划》全面落实公交优先发展战略，完善综合轨道交通网络层次体系，满足“津城”和“滨城”及城市远郊地区间中长距离快速出行需求，对于塑造天津市“一市双城多节点”的市域城镇发展格局具有重要意义。
二、加强《规划》与北京市、河北省等相邻地区规划的衔接，积极推进“轨道上的京津冀”建设，建立与北京城市副中心、河北省廊坊市等地区便捷快速的轨道交通联系。
三、按照《规划》严格控制轨道控制线内的开发建设，严格控制市域（郊）铁路车站、换乘枢纽、车辆段、停车场等设施用地，通过地上地下空间复合利用等方式，促进市域（郊）铁路和城市土地的一体化发展。
四、注重市域（郊）铁路与其他交通方式的高效换乘衔接，结合站场的综合开发建设，形成市域（郊）铁路、城市轨道、干线及城际铁路以及常规公交、出租车、自行车等多种交通方式高效衔接的一体化换乘枢纽。
五、统筹市域（郊）铁路和轨道交通近期建设，根据城市发展需要，确定合理的建设规模和时序。
六、《规划》是本市市域（郊）铁路规划、建设的基本依据，任何单位和个人不得擅自改变。
各区人民政府在编制国土空间规划时，要严格按照《规划》的要求进行市域（郊）铁路线路和设施的控制和预留，加强规划管理和监督，严格控制各类开发建设活动，保证市域（郊）铁路网按照规划顺利实施。
天津市城市轨道交通线网规划(2005—2020)
12.线网方案的综合评价12.1概述12.1.1目的和基本原理轨道网评价就是对规划方案进行全面而系统的定性定量分析，以确定轨道网在规划布局上与社会经济发展要求的适应情况及在等级、容量上与交通量的适应情况，从而为拟定规划方案，优化轨道网布局提供依据。
城市快速轨道交通线网规划方案一旦采用，对城市基础设施的规模、城市发展格局的形成及城市发展的速度等各个方面都将起到重要的影响，因此，对线网方案的评价必须作到科学、准确、客观，必须使多个备选方案中真正最优方案成为推荐采用的方案。
线网方案的评价涉及因素众多、因素间关系复杂，本次天津市线网规划方案的评价体系的建立，借鉴了以往国内大部分城市线网方案的研究方法，本着定性与定量相结合的原则，根据天津市的具体特点，运用系统工程学原理，建立了一套相对全面的评价指标体系，以对天津快轨交通规划方案进行科学、准确、客观的评价。
12.1.2建立的过程线网评审对评价体系有三个基本要求：一是方法科学、二是体系完善、三是要有可操作性。
结合以上要求，本项目的评审体系由我院专家组，根据国内近年线网规划评价的成功经验，结合天津城市特点，归纳调整之后提出。
12.2评价指标体系的构成评价指标的选择是轨道网评价的重要内容，也是直接影响评价结果的关键。
轨道网的评价系统一般由轨道网的结构评价、运营效果评价、实施评价、社会效益评价、战略发展评价五个子系统组成，各个子系统又包括多个单因素指标，在实际中对全部单项指标进行评价是不可能也不必要的。
如何在众多的评价指标中，建立起一个科学、合理的评价指标体系，以全面系统地反映规划方案的总体性能，这对于最终规划结果的合理性具有重要意义。
1．指标体系建立的原则1）评价指标体系应能全面准确地反映快轨线网的特征，并应具有结构清晰、层次分明、指标定义清楚、计算方法简单可行等特点。
2）评价的目的是进行轨道交通线网规划方案的优选与排序，因而在评价指标体系运行过程中应具有可操作性强、易于比较等特点；在评价体系中可以用定量指标,也可以用定性指标,以全面的反映和评价线网的特性。
天津地铁总体规划
天津市地下铁道集团有限公司前身为天津市地下铁道总公司，成立于2000年8月，2008年11月11日改制为天津市地下铁道集团有限公司。
该公司是经天津市政府批准，由天津城市基础设施建设投资集团有限公司出资设立的法人独资企业，注册资本23.21亿元人民币。
公司的主要经营范围为组织和管理城市轨道交通项目投资开发、建设、设计、监理、运营；技术咨询、技术服务；房地产开发；市政工程及工程前期服务；建材生产与销售服务；商品房销售、自有房屋租赁。
截至2009年7月底，公司资产总额418.58亿元，净资产190.83亿元。
天津市地下铁道集团有限公司致力于发展天津轨道交通事业，承担起地铁规划、投融资、建设管理、运营管理和经营开发的职能。
集团公司拥有员工1600余人，现有九部三室，下设天津市地下铁道运营有限公司等7家全资、控股子公司。
公司自成立以来，成功完成了地铁1号线建设，于2006年6月12日通车试运营，并荣获国家优质工程银奖及天津市建设工程“海河杯”金奖。
2009年，地铁2、3号线工程全面开工，预计2011年建成并投入试运营，届时地铁1、2、3号线通车里程达到78.52 km。
同时，5、6号线前期工作也在积极运作，2009年底将开工建设。
在不远的将来，天津地铁的地下交通网络将初具规模，进一步优化城市交通结构，更加方便市民出行，为完善多层次公交体系起到积极推动作用。
天津地铁总体规划天津曾经是我国除北京之外唯一拥有地铁的城市，但是其地铁线路建成年代久、通车里程短，文革期间还曾一度中断运营。
天津地铁在20世纪80年代经过扩建，才仅达到7.4公里的运营里程，现在已经根本无法适应天津市的发展需要，延长地铁线路的论证、设计、规划等工作一直持续了多年，其首期的一号线工程至今终于即将进入天津市民的生活。
其实，早在2003年，天津市市长戴相龙在政府工作报告会议上就指出把“完成地铁一号线和津滨轻轨工程，启动地铁二号线。
”作为将天津建设成为国际化大都市的一个重要条件。
天津 地铁规划
天津地铁规划天津地铁规划天津是中国北方重要的城市之一，人口众多，交通繁忙。
为方便市民出行，天津市政府提出了地铁规划，以建设更加便捷的交通网络，并且减少交通拥堵问题。
首先，天津地铁规划将建设多条地铁线路，覆盖市区以及周边地区。
其中，一号线将从北辰区开始，经过南开区、和平区、河东区，最后到达津南区。
这条线路将串联起天津市的主要区域，为市民提供便捷的出行方式。
二号线将从东丽区出发，经过河北区、和平区、南开区，最后到达红桥区，连接市区的东西两边。
此外，三号线和四号线将分别贯穿市区的南北方向和东西方向，进一步完善地铁网络。
其次，天津地铁规划将充分考虑市民的出行需求，设置多个换乘站点。
例如，市区的主要交通枢纽站点，如天津站、和平路、红桥站等，将设置为换乘站点，方便市民在不同地铁线路之间进行转乘。
此外，地铁规划还将考虑到市区繁华商业区域、居民区以及学校等人口密集区域的需求，设置相应的地铁站点，方便市民出行。
再次，天津地铁规划还将注重提高运营效率和服务质量。
计划引入先进的列车调度系统，优化列车发车间隔，减少人们候车时间，提高运输能力。
同时，在车站设置自助售票机、自动检票闸机，方便乘客购票和进出站。
此外，地铁规划还将考虑到不同乘客的需求，例如，在列车设置座位储物架，供乘客放置行李。
并且在车站设置坡道和电梯，方便老年人和残障人士的出行。
最后，天津地铁规划还将注重环保和可持续发展。
计划引入新能源列车，减少对环境的污染。
同时，在地铁线路的选址上，也将考虑到保护生态环境和历史建筑等因素，避免对城市的破坏。
综上所述，天津地铁规划将建设更加便捷的交通网络，为市民提供更好的出行条件。
通过规划多条地铁线路、设置换乘站点，提高运营效率和服务质量，注重环保和可持续发展，天津地铁将成为市民生活中不可或缺的交通工具。
希望随着地铁的建设，天津的交通拥堵问题将会得到缓解，市民的生活将更加便捷和舒适。