道岔区板式无砟轨道竖向受力分析
高速铁路无砟轨道道岔精调问题分析与作业方法
1 常见问题分析与处理道岔精调指上线铺设完成、运营开通之间所进行的全部工作，高质量的道岔精调对后期的维修养护意义重大。
然而，因铺设施工精度低，精调中会遇到许多精调难点及不易处理的缺陷，需要认真分析原因，有效进行整治克缺[1]。
1.1 常见问题（1）尖轨轨距偏小，不易调整到位；（2）导曲股通长垫板处直、曲股水平偏差；（3）心轨处支距过大[2]。
1.2 产生原因分析（1）轨距指两钢轨顶面下16 mm处最小距离，量取时要求道尺垂直于两钢轨工作边，在尖轨处检查轨距，影响的主要因素为位置是否准确、尖轨与基本轨是否密贴。
（2）导曲股通长垫板处直、曲股水平偏差较大的原因主要是由于施工时轨枕存在横坡导致，检查现场轨枕水平，两侧存在最大2 mm以上的横向偏差。
（3）支距指道岔直、曲基准股工作边之间的距离，对其控制可以有效控制整体框架、曲股轨向圆顺。
客运专线18号道岔为了使列车在曲股运行更加平稳，在辙岔范围内增加8个支距点，在精调过程中，发现最多时第22点支距最大超出设计值4 m m。
心轨支距出现错误的原因：①点位错误；②心轨顶铁顶死；③拼装错误。
1.3 处理办法（1）首先检查框架尺寸偏差，是否在设计要求范围内，其次通过塞尺对病害处尖轨与基本轨密贴进行检查，最后通过更换缓冲调距块进行改道作业。
（2）采用特制调高垫板或打磨轨枕进行处理。
（3）道岔内部焊接完成后，很难找准连接部直外股尖端，可以根据尖轨跟端电务导线孔中心位置进行确认，距电务导线孔中心量取750 mm处为第一点，后面各点根据图纸间距进行控制；直股轨距调整完成后，将岔心转换到曲股位置，检查岔心顶铁是否有顶死现象，如有顶死、长心轨有变形，需对翼轨上过长顶铁取片、打磨处理；对道岔岔心结构全面检查，各部尺寸认真量取，是否有超限及轨距块装错现象。
2 精调准备与流程道岔精调的方法直接影响到进度和质量，有效的作业方法可以提高精度，降低开通维护工作量。
通过不断总结、尝试，采用传统方法与先进技术相结合的方法，使道岔精调质量进一步提高。
30号道岔受力分析与计算
摘要为适应我国铁路运输全面提速和重载铁路发展的需要，轨道结构需要加强和改进，铺设跨区间无缝线路是一种有效的途径。
无缝道岔是实现跨区间无缝线路的关键技术之一。
当道岔两端与区间长轨焊连在一起，道岔两端承受巨大的温度力 ,以及结构的不对称性和受力的不对称性，使得岔区的受力处于复杂状态。
随着轨温的升降，无缝道岔两端通过有关部件的传递，岔区无缝线路还将承受附加温度力的作用，同时道岔尖轨或可动心轨将产生较大的伸缩位移，道岔区钢轨承受的纵向力以及产生的位移，将影响到道岔的强度和稳定性以及行车的安全性。
本设计以30号无缝道岔为研究对象，在对无缝道岔的纵向力传递机理进行研究的基础上，基于有限单元法理论，应用有限元软件ANSYS建立无缝道岔有限元模型，进行纵向力与位移分析。
然后计算导出纵向附加温度力和纵向伸缩位移的数据，应用Excel表绘制纵向附加温度力和纵向伸缩位移的变化曲线图，从基本轨、导轨和心轨的不同方面进行分析，计算不同轨温变化幅度情况下各钢轨纵向附加力和纵向伸缩位移的变化，最后总结无缝道岔钢轨温度力和位移分布规律。
本文还对影响无缝道岔纵向力与位移的各种因素进行了分析，指出轨温变化幅度、扣件阻力及道床阻力是影响无缝道岔纵向力与位移的主要因素。
并分析了轨温变化幅度、扣件阻力及道床阻力对无缝道岔受力及变形的影响。
最后，根据计算结果，对无缝道岔的设计和铺设提出了一些建议。
关键词：无缝道岔，有限元法，温度力，位移AbstractIn order to adapt the needs of rising speed railway and heavy haul railway, it is necessary to strengthen and improve track structure, then inter-district CWR is an effective way.Seamless switch is to achieve seamless cross between one of the key lines. When turnouts are welded with rails, they are under great temperature force, the symmetry of structure and force make the bifurcation area stress in complex status. With the rail temperature fluctuation, seamless turnout relays the force through relevant parts, bifurcation area jointless-track will also bear the additional role, at the same time, turnout will produce large expansion displacement, longitudinal force and displacement, which will affect the strength of the turnout and the stability and safety of train.This paper regard NO.30 seamless turnout as research object, based on the finite element principle and studying on the temperature forces passing principles of continuous welded turnouts with movable point frog, makes a finite element model by using ANSYS to analyze the forces and deformation.and then calculate the temperature derived additional longitudinal force and vertical displacement of the data expansion, additional application of Excel Chart in vertical force and vertical telescopic displacement of the temperature change curve, from the basic track, rail and track mind different aspects of analysis, summarized their changing patterns. Calculate the temperature change range of different track under the rail vertical displacement of additional force and vertical telescopic changes and finally, summarize seamless turnout temperature stress and displacement distribution.The paper analyzes the factors which affect the longitudinal force and displacement of seamless turnout, pointing out that rail temperature variation,restricting device are the main points. In addition, the analysis of what kind of impacts the temperature variation, fastener resistance will effect on the seamless turnout stress and deformation. Finally, some suggestions about design and laying of seamless rail were put forward according to the computational results.Key words:Seamless turnout，Finite element，Temperature force，Displacement目录第1章概述 (1)1.1 引言 (1)1.2 国内外无缝道岔的发展 (3)1.2.1 国外无缝道岔的发展 (3)1.2.2 国内无缝道岔的发展 (8)1.3 无缝道岔计算理论的研究概况 (12)第2章无缝道岔结构及受力特点 (16)2.1有限元软件(ANSYS) (16)2.1.1 有限元软件简介 (16)2.1.2有限元法简介 (16)2.2 无缝道岔结构 (17)2.2.1 无缝道岔结构型式 (17)2.2.2 无缝道岔结构特点 (19)2.2.3无缝道岔受力特点 (19)2.3 无缝道岔温度力传递机理 (21)2.3.1 温度力传递机理 (21)2.3.2 计算假定 (21)第3章无缝道岔模型与计算 (23)3.1 30号无缝道岔有限元模型的建立 (23)3.1.1 边界条件假设 (23)3.1.2 道岔结构部件模拟 (23)3.1.3 计算参数选取 (25)3.1.4道岔整体模型的建立 (27)3.2 计算结果及分析 (28)3.2.1 整体计算结果 (28)3.2.2 钢轨纵向位移计算结果 (29)3.2.3 钢轨温度力计算结果 (32)3.3 无缝道岔结构检算 (35)3.3.1 可动心轨伸缩位移检算 (35)3.3.2 可动尖轨伸缩位移检算 (36)第4章计算参数对无缝道岔温度力与位移的影响分析 (37)4.1轨温变化幅度的影响 (37)4.1.1 不同轨温下各钢轨位移变化曲线对比 (37)4.1.2 不同轨温下各钢轨温度力变化曲线对比 (38)4.2扣件纵向阻力的影响 (40)4.2.1 钢轨伸缩位移比较 (41)4.2.2 钢轨温度力比较 (41)4.3道床纵向阻力的影响 (43)4.3.1 钢轨伸缩位移比较 (43)4.3.2 钢轨温度力比较 (44)总结与展望 (46)致谢 ........................................................................................................ 错误!未定义书签。
2021铁道工程技术 知识点一、CRTSⅢ型板式无砟轨道结构原理
1、 CRTSⅡ型板式无砟轨道结构优缺点
德国博格式轨道板，横向为预应力钢筋，纵向为普 通钢筋。板与板之间的纵向连接是通过伸出的普 通钢筋进行传力连接，具有均匀性好、耐久性强 、横向与纵向抗滑移阻力高的特点。
知识点一、CRTSⅢ型板式无砟轨道结构原理
但是，博格式轨道板纵向移动产生的拉力， 全部由普通钢筋承担，在板端会产生局部 较大的拉应力，轨道板极易产生裂纹，不 满足砼耐久性需求。使用环境、使用范围 受到了极大的限制。其次，采用高弹模CA 砂浆作为填充层，极易产生离缝等破损病 害，给运营、维修造成了极大的困难，直 接影响了列车的安全性和舒适性；其三， 在大于25m桥上、隧道、道岔区和新线与 既有线的连接处，必须对板进行特殊处理， 型式繁多复杂，不便规模化。其四，轨道
2021铁道工程技术 知识点一、 CRTSⅢ型板式无砟轨道结构原
理ห้องสมุดไป่ตู้
知识点一、CRTSⅢ型板式无砟轨道结构原理
“III型”总体设计思想是：“单元思路、纵连方式、 双块受力”。其核心理论构架为“路基纵连、桥上 单元、适应维修”。这是在对德国和日本无砟轨道 在实际应用中，不断提高认识，总结其优缺点而 进行研发的。
知识点一、CRTSⅢ型板式无砟轨道结构原理
2、 CRTSⅠ型板式无砟轨道结构优缺点
日本板式无砟轨道采用单元板式体系，板与板之间纵向 不连接，是通过凸型挡台进行纵横向力的传递，不能 传递弯矩和剪力，板端不受约束，极易产生振动。在 温度变化和荷载的影响下，引起桥梁挠度变形；单元 结构适应性强、稳定性较好且维修性强，加之轨道板 制造简单，成本较低，在桥上应用较好；但是，这种 板下灌注CA砂浆层，成本较高、耐久性较差。
无砟轨道介绍
底座与凸形挡台均通过梁体预埋
钢筋与桥梁相连 曲线超高在底座上设置
沿线路方向，底座每隔一定长度
横向伸缩缝
底座的允许偏差： 高程 ：＋3/-10mm 中线：3mm
宽度：±10mm
凸形挡台的功能及允许偏差
设置于底座两端的中部，用以限制轨道板
的纵、横向移动 。 直接承受由钢轨传递到轨下基础的纵向力 和横向力 在梁端部为半圆形，在梁体中部均为圆形， 其半径为260mm，高度为250mm。
（2）京津城际桥上CRTSⅡ型板式轨道系统
针对桥梁比例大的线下工程条件，京津城际铁路采用了轨道板、
底座板跨梁缝连续铺设的纵连板式无砟轨道结构。
• 钢轨
• 扣件（Vossloh300）
• 预制轨道板 • 水泥沥青砂浆层 • 连续底座板 • 硬泡沫塑料板 －200mm －30mm －190mm －50mm（梁缝两侧）
约100m 无砟轨道 电线杆 综合接地端子
Zublin型无砟轨道施工录像
无砟～有砟轨道结构过渡段设计的一般要求
过渡段范围的线下基础刚度均匀； 过渡段范围不应设置联合接头和绝缘接头； 设置20m辅助轨（有砟轨道15m，无砟轨道 5m），与基本轨间距不影响大机养修作业。 无砟轨道下部基础（如支承层、底座）向有 砟轨道延伸至少10m； 过渡段有砟轨道范围，扣件胶垫刚度至少分3 级过渡； 过渡段约45m有砟轨道范围，采用道砟胶分 段（各15m）粘结方式，稳定道床。
无砟轨道连续梁桥与道岔纵向相互作用规律的研究
中图分 类号 ：２３２ ４ Ｕ １． ４；Ｕ ４ ． １ 文 献 标 识 码 ： ４ ８ ２ ５ Ｂ
为适 应列 车高 速行 车 需 要 、 高线 路 稳 定 性 和耐 提
座纵连 式道 岔板 。本文 主要研 究前 两种无 砟轨 道结构 形式 的岔桥 纵 向相互作 用规 律 。
久 性 、 少线 路 维 修 工 作 量 ， 速 轨 道 对 路 基 和 道 减 高
均 为 １×１ ｋ ／ 而 连 续 梁 桥 墩 的 刚 度 为 １×１。 ０ Ｎ ｍ， ０
ｋ
Ⅱ 隔钙
Ｌ 一
桥 梁
图 １ 桥 上 无 缝 道 岔 模 型 平 面 图
桥上 无砟 轨道上 铺 设 无缝 道 岔时 ， 岔 铺 设在 钢 道 筋 混凝 土道岔板 上 ， 道岔 板 和 桥 梁之 间铺 设 中 间垫 若
层 ， 允 许 二 者 之 间 有 相 对 滑 动 ， 过 设 置 纵 横 向 凸 台 则 通
—］『 ■
一 一ｔ二三
线路
厂—————■二二 ＝＝＝ ］ ［ ＝＝： ＝
固定
支 座
图 ４ 道 岔 一 桥 梁 布 置
台纵 向刚 度 为 １×１ ｋ ／ 中问 简支 梁 桥 墩 的 刚度 ０ Ｎ ｍ，
２ 无 砟 轨 道桥 上 无 缝道 岔 纵 向相 互 作 用
２ １ 计 算 参 数 ．
－７ －１． －１ －
１ 无 砟 轨 道 线桥 墩 一体 化 计 算 模 型
无 砟轨 道 线 桥 墩 一 体 化 计 算 模 型 平 面 图如 图 １
所示。
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限位 器
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小半径曲线桥上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道侧向挡块受力分析
（ 中铁 第 四勘 察 设 计 院 集 团有 限 公 司 武 汉 ４０６ ３ ０ ３）
摘
要
建 立 － ｌ 径 曲线 桥 上 “ 道 一 一 ” 体 化 计 算 模 型 ， 析 其 在 温 度 变 化 和 离 心 力 作 用 ｒ￣ 半 ， 轨 梁 墩 一 分
下 联 合 板 位 移 以及 侧 向挡 块 的受 力 情 况 ， 曲线半 径 、 向挡 块 弹性 垫 板 刚 度 和 侧 向挡 块 间距 的影 对 侧 响 规 律进 行 了分 析 。通 过对 侧 向 挡块 进 行 结 构 强度 检 算 ， 为 侧 向 挡块 具 有 较 高 的安 全 储备 量 。 认 关 键 词 小 半 径 曲线 Ｃ ＴＳ Ｉ 型 板 式 无 砟 轨 道 Ｒ Ｉ 侧 向挡 块 受 力 分 析
轨道 ， 本文采 用 梁一 体一 组合 结 构 体 系 ， 实 板 建立 基
收 稿 日期 ：０ １０ －３ ２ １ －２０
６ Ｏ
朱
彬 ：小 半 径 曲 线 桥 上 Ｃ Ｔ 型 板 式 无 砟 轨 道 侧 向 挡 块 受 力 分 析 Ｒ ＳＩ Ｉ
２１ 年第 ３ ０１ 期
表 １ 不 同 曲 线半 径 侧 向挡 块 最 大 压 力
图 ２ 小 半 径 曲 线桥 上 Ｃ Ｔ 型 板式 无 砟 轨 道 整 体 模 型 Ｒ ＳＩ Ｉ
２ 主要 计算 参数
图 １ Ｃ ＳＩ板 式无 砟 轨 道侧 向 挡 块 ＲＴ Ｉ
（ ）联 合板 几何尺 寸根 据 轨道 板 及底 座 板 的 １
１ 计 算 模型 针 对 小半 径 曲线 桥 上 Ｃ ＴＳ Ｉ 型 板 式 无 砟 Ｒ Ｉ
桥 上 Ｃ ＴＳ Ｉ 型 板 式 无 砟 轨 道 由两 布 一 膜 Ｒ Ｉ 滑 动层 、 凝 土底 座 板 、 Ａ 砂 浆 调 整 层 、 道 板 混 Ｃ 轨 等 部分 组成 。轨 道板 间用 张拉锁 件 纵 向连接 为一
高速铁路无砟轨道(一型板式无砟轨道)设计说明部分
摘要本设计根据高速铁路无砟轨道施工的实际案例为依据,阐述我国高速铁路发展的必然性，重要性以及其对我国经济高速所起的重大作用。
本文以CRTSⅠ型板式无砟轨道的设计与施工作为例,简要阐述其在路基，桥梁等地段的设置与施工。
本设计参照国内高速铁路无砟轨道设计的相关技术规范，以严谨的态度和清晰的思路,给大家展示无砟轨道在铁路高速发展过程中的重大意义以及我国在高速铁路建设领域所取得的成就，从而更加坚定我国以经济建设为中心的发展线路。
本设计以铁路高速发展为背景所展示的CRTSⅠ型板式无砟轨道的设计与施工，意在以此为引，希望更多的人以一种更加客观的,实际的态度来看待中国铁路的高速发展。
铁路是国民经济的大动脉，这众所周知，因此它也是我国经济实力的一种代表.设计分路基部分、轨道部分、桥涵过渡段三个主要方面，在相关技术规范的前提下，对各部分的尺寸设置,位置安排等方面做了较为详细的叙述。
为提高毕业设计的质量，设计按照相关的格式要求进行统一的设置，力保在内容、格式等方面做到统一化，格式化。
关键词：板式无砟轨道；设计规范化；设计内容；发展必然第一章绪论1。
1引言交通运输发展的历史就是一部速度不断提高的历史。
随着时代的发展，交通运输行业日趋激烈的竞争使得修建高速铁路成为铁路发展的必由之路。
尤其是20世纪70年代以来，全球范围内出现了石油能源危机、公路堵塞、车祸频繁、空难迭起、环境恶化等情况，人们呼唤高速、安全、准时、舒适、运量大、污染小、能源省、占地少的公共交通运输方式的出现，高速铁路也因此赢得到了良好的发展契机,它以其高速、安全、节能、舒适和全天候性日益得到社会的青睐。
其中各种无砟轨道在高速铁路上的应用越来越显示出其高稳定性、高平顺性和少维修等优点己逐步成为高速铁路轨道发展的趋势。
近几年，随着我国经济的高速发展,运力紧张已经成为制约经济发展的一个因素。
为了促进国民经济的稳健快速发展,建立健全的高速铁路网已势在必行。
《中长期铁路网规划》描绘了我国铁路发展的宏伟蓝图。
武广铁路客运专线雷大桥特大桥道岔区板式无砟轨道设计研究
（ 铁 第 四勘 察 设 计 院集 团有 限公 司 线 站 处 ， 汉 中 武 ４０６ ） ３ ０ ３
摘 要 ： 岔板 上桥 乃属 世界 首例 ， 内及 国外道 岔 区都 没 有采 用过此 结构 ， 广 客运 专线 雷大桥 特 大桥 道 国 武
ｌ ４
铁
道
建
筑
横 向固定装 置
纵 向固定装置
图 ３ 纵 、 向 固定 装 置 示 意 横
２ 计 算 原 理
桥上 Ｃ Ｔ Ｒ ＳＩ Ｉ型板式 无砟 轨道 ， 整桥底 座 板纵 连 ，
两 端 底 座 板 越 过 桥 台 和 路 桥 过 渡 段 的 端 刺 连 接 。 作 用
在底 座板 的温度力 和制动 力通 过摩擦 板及端 刺传 递到 与桥 梁工程 相连接 的路 基 中 。将 道 岔 、 砟 轨道 和 桥 无 梁作 为一个 相 互 作 用 、 互 影 响 的耦 合 系统 ， 据 道 相 根 岔一桥 梁相互 作用 原 理 ， 立 “ 一板一 梁一 墩 ” 体 建 岔 一 化有 限元 计算模 型 ， 于 Ａ Ｓ Ｓ二 次开发技 术进 行 道 基 ＮＹ 岔一桥 梁相互 作用非 线性有 限元 分析 。
ｉ ｎ预应 力混 凝 土连续 梁 ， 中 Ｉ 道岔 板式 无砟 轨 道 其 ８号
位 于 ６× ２１ 连续 梁上 。雷 大桥 特大 桥在 整桥 上设 置 ３ ３ １ 长为 ７ ０ｍ 的连 续底 座 板 带 ， 座 布 置及 道 岔 和 桥 梁 ０ 支
相 对 位 置 如 图 １所 示 。
２
水 材料 。
收 稿 日期 ：０ ９ １ － 修 回 日期 ：０ ９ １ —８ ２ ０ ２１ ７； ２ ０ —２ １ 作 者 简 介 ： 世 杰 （ ９９ 张 １ ７ 一 ） 男 ， 宁 瓦房 店 人 ， ， 辽 助理 工 程 师 ， 士 。 硕
滑动层对桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道无缝道岔群的受力影响
纵 向传力 特 点 ， 立 图 １所示 岔 一板一 桥一 墩 一 体化 建
纵 向力计 算模 型 。模 型对 道 岔 结 构作 如 下 假定 ： 道岔 尖 轨与 可动 心轨前 端 可 以 自由伸缩 ， 不考 虑 辙叉 角 大
固 定 支座 附 近 的 固 结 机 构 所 传 递 的 纵 向 力 显 著 增 加 ， 是 连 续 梁 上 固结 机 构 受 力 变化 规 律 不 明 显 ； 岔 但 道
传 力部件 所 受纵 向力均 有较 大或较 小 的降低 ， 直尖轨 尖端相 对 曲基本轨 、 长心轨 尖端相 对翼轨 的位 移也
小 的影响 ； 考虑 间隔铁 阻 力对 钢轨 伸缩 位 移 的影 响 ， 间
隔铁 阻力与钢轨 间的位 移呈非线性 关系 ； 虑辙叉跟 限 考 位 器在基本轨与 导轨间所传递 的作用力 ， 道岔铺设 时 设
道 、 梁及 其墩 台 的受 力特 点 ， 于进 行相 应 的结 构设 桥 对 计， 具有 十分重 要 的意义 。
缩， 钢轨 的温度 变化 幅 度也 会 引起 道 岔与 下 部 基础 间 的相互作 用 。根据 桥上 Ｃ Ｔ Ｉ Ｒ Ｓ Ｉ型无 砟轨 道 无缝 岔
是 桥 梁墩 台固定 支座处 的剪 力齿槽 。其 中滑 动层 的设
置是 桥上 Ｃ Ｔ Ｉ Ｒ Ｓ ｌ型板 式无缝 道 岔 的方 案 的关 键技 术
之一 ， 具有 降低 摩擦 、 小桥 梁伸 缩对无 砟 轨道影 响 的 减 作用 ， 但在 线路运 营 中 ， 动层 可 能 因 磨损 、 面或 底 滑 桥 座板 不平 整等原 因失效 ， 且无 法修 复 ， 并 摩擦 系数 变化
无砟—有砟轨道过渡段竖向动力性能研究的开题报告
无砟—有砟轨道过渡段竖向动力性能研究的开题报告一、选题背景及意义现代高速铁路的快速发展为人们的出行带来了更加便捷和舒适的选择，而铁路轨道是整个铁路系统中最基础的组成部分。
无砟轨道与有砟轨道作为铁路轨道的两种重要类型，具有各自的特点和优势。
然而，无砟轨道与有砟轨道在竖向动力性能上存在差异，两种轨道的接触面压力分布和垂向刚度分布等都存在一定的差异，从而导致了列车行驶过程中的振动和噪音等问题。
因此，研究无砟—有砟轨道过渡段竖向动力性能，对于提高铁路系统的运行安全性、舒适性和经济效益具有重要意义。
二、研究目标本研究旨在评估无砟—有砟轨道过渡段的竖向动力性能，对其振动、噪音等影响进行分析。
具体来说，研究目标包括：1. 建立无砟—有砟轨道过渡段的竖向动力学模型；2. 分析无砟—有砟轨道过渡段的竖向刚度和阻尼特性；3. 分析轨道过渡段的接触压力分布特性，评估轨道过渡段对列车振动和噪音的影响；4. 根据仿真分析结果，提出改进无砟—有砟轨道过渡段设计的建议。
三、研究内容1. 文献综述综述国内外有关无砟—有砟轨道过渡段竖向动力性能研究的相关文献，梳理其研究发展历程、研究现状和研究成果，为本研究提供参考。
2. 竖向动力学模型的建立基于列车动力学、轨道动力学和有限元方法，建立无砟—有砟轨道过渡段的竖向动力学模型。
考虑轨道几何条件和材料特性、列车运动状态和参数等因素，模拟列车在过渡段行驶的竖向动力响应。
3. 竖向刚度和阻尼特性分析通过建立轨道过渡段的材料力学模型，分析轨道过渡段的竖向刚度和阻尼特性，比较无砟—有砟轨道过渡段在竖向刚度和阻尼方面的差异。
4. 接触压力分布特性分析基于仿真模型，分析轨道过渡段的接触压力分布特性。
利用LS-DYNA等软件模拟列车在过渡段行驶时的接触压力变化，评估轨道过渡段对列车振动和噪音的影响。
5. 结果分析和建议根据仿真分析结果，对无砟—有砟轨道过渡段设计方案进行评估和改进，提出相应的建议。
四、研究方法本研究采用仿真实验的方法，通过建立无砟—有砟轨道过渡段的竖向动力学模型，利用LS-DYNA等软件分析轨道过渡段的竖向刚度和阻尼特性，分析轨道过渡段的接触压力分布特性，评估轨道过渡段对列车振动和噪音的影响。
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拟 ，由于道岔板 与底座 板两者 结合紧密 ，它们之 间采用粘 结处 理； 同时下部基础 对轨道 结构 的支 承作用采 用弹性 地
基板模拟。
现在 正 处 于 高速 发展 时 期 ，对 道 岔设 备 的要 求 也 日益 提
高 ，它要求道 岔能允 许列车 以规定 的速度 ，安全 ，平稳和
不 问 断 地 运 行 ， 并 满 足 旅 客 乘 车 的舒 适 要 求 。 无 砟 道 岔 是
（ ｈ ｎ ａｌ ｙ Ｓｙ ａ ｕ ｖ ｙ ｎ ｓ ｎＧｒ ｕ ． ｔ ， ｌ ａ ， ｂ ｉ ３ ０ ３ Ｃ ｉ ａＲ ｉ ｉｕ ｎ Ｓ ｒ ｅ ｄＤｅｉ ｏ ｐＣｏ Ｌ ｄＷ ｕ ｎ Ｈｕ ｅ ４ ０ ６ ） ｗａ Ａ ｇ ｈ
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以混凝 土或沥 青混合料 等取代 散粒道砟 道床而 组成 的岔区 轨 道结 构 型 式 。 由于其 具 有轨 道 平顺 性 高 、 刚度 均匀 性
好 、 轨 道 几 何 形 位 能 持 久 保 持 ， 以及 维 修 工 作 量 可 显 著 减
少 ，可 以延长道 岔 的使用寿命 等优 点 ，各 国都 在积 极的研 究开 发各种 型式 的道 岔区无砟 轨道型 式 。然 而无砟 道岔仍 处于 发展阶段 ，对于 它计算研 究理论 还需要 不断完 善，加 强无 砟道岔 受力方面 的研究 显得尤 为必要 。本文通 过对板
中国西 部科 技 ２ １ ￣０ 月 （ 旬 ）第１ 卷 第２ 期总 第２ ７ ０ －８ １ 下 ０ ４ ５ 期
道岔区板式无砟轨道竖向受力分析
肖治 群
（ 中铁 第四勘 察设 计院集 团有限公 司，湖北 武 汉 ４ ０ ６ ） ３ ０ ５
摘
要 ：本文将 板式无砟 道 岔 系统视 为梁一 实体 一 实体 组合结构体 系，通过Ａ ｓｓ 件建 立板 式无砟 道岔 道床 的空间有限 元 ｎ 软 ｙ
式 无 砟 道 岔 道 床 板 的 受 力 进 行 分 析 ， 为 板 式 无 砟 道 岔 的 设 计和施工提供参考 。
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道 岔是一个 钢轨构造 布置 复杂 、轨道几何 宽度不 规则 变化 的复杂 轨道系统 ，是轨道 主要薄 弱环节之 一 ，它的质 量高低 直接影 响到行 车安全和 行车速 度 。我 国的铁路 运输
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模 型 ，采用Ａ Ａ Ｓ Ｒ ｉ 件进行 岔 区结 构不平顺 仿真 ，计算 了列 车过 岔 的动 力响 应 ；选取 合适 的计算 参数 ，计算 分析 了 Ｄ Ｍ ／ ａ软 ｌ 转 辙 器 区和 辙 叉 区道 床 板 及 底 座 板 的 受 力立 形 ， 为板 式 无砟 道 岔 的 设 计 、施 工提 供 参 考 。
关键 词： 无砟轨 道 ；道 岔 ；有 限单元法 ；力学分析
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