HXD2C电力机车司机操纵指南
2.2.12.2HXD3B型电力机车操纵台认知
就保证了取下换向手柄后，控制手柄只能保持 在“0”位而不能再进行其他位置的移动。
停放 制动 按钮
风笛&无
人警惕
12
11
重联 电话
9 10
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停车按钮
弹停作用 弹停缓解 制动缸 总风/列车
设置按钮原因：方便机车换端操纵及机车在非操纵模式下能保 证制冷、加热、通风、制动及控制系统的正常运行
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停车按钮
弹停作用 弹停缓解 制动缸 总风/列车
我们要知道进入“停车位置”状态的前提是： ⑴操纵端司机室被设定； ⑵受电弓升起，主断闭合； ⑶司机控制器置"0"位； ⑷机车速度为零；
且只能在“0”位插入或取出。 换向手柄同时也是辅助司机控制器的控制手柄，
这样整台机车的司机控制器合用一只活动手柄 (钥匙手柄)，从而保证了机车在运行中，只能 操作一台司机控制器，其余均被锁在“0”位， 不致引起电路指令发生混乱。
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机械联锁： 换向手柄只能在控制手柄处于零位时才能变换
位置。 而控制手柄只能在换向手柄处于非中立位时才
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Hale Waihona Puke 返回牵引连锁 按钮
主手 柄
换向手柄：0位， 前位，后位
主手柄有：”0” 位、牵引指示档位“*-24-6-8-10-12”和制动指 示档位“*0—2—4—6—
8—10—12”
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主手柄和换向手柄之间相互机械联锁； 主手柄在“0”位自联锁。 主手柄是固定式；换向手柄是可取式(钥匙式)，
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停车按钮
弹停作用 弹停缓解 制动缸 总风/列车
HXD2电力机车电传动系统和机车网络控制系统培训教材【范本模板】
HXD2型电力机车电传动系统培训教材1 交流电传动系统简介1。
1系统概述HXD2型电力机车交流电传动系统主要是由网侧电路、主变压器、牵引变流器、牵引电机及网络控制系统等部分组成。
交流电传动系统主要器件及其所在位置如图1—1所示。
图1—1 电传动系统主要器件及其位置机车主电路均采用轴控方式，交—直—交变流技术对牵引电机进行牵引和制动特性控制。
每台机车由两节车组成，设有四台变流柜，每台变流柜装有独立的两台变流器，每台变流器由IGBT模块组成的四象限变流器和逆变器组成,对该轴进行控制。
每节车的轴二、轴三变流器中间回路给辅助变流器提供电源。
整个系统采用绞线式列车总线（WTB）和多功能车辆总线（MVB）的形式实现对外通讯。
图1—2 牵引系统电气原理图1。
2 系统主要技术参数机车功率发挥基本要求：机车功率与网压关系如图1—3所示。
图1—3 八轴机车技术规范轮周功率发挥曲线图机车牵引力、制动力参数机车起动牵引力（0～5km/h速度范围内半磨耗的轮周平均牵引力) ≥760kN机车持续制牵引力≥532kN最大再生制动力（车钩处）461kN最大再生制动力开始线性下降的速度≤15km/h再生制动力线性下降至0的速度≤5km/h恒功率速度范围:牵引65～120km/h再生制动75～120km/h图1—4 机车牵引制动特性曲线轮轴参数轨距 1435mm轴式 2（B0-B0）机车整备重量 2x100 t轴荷重 25t机车轮周牵引功率(持续制）≥9600kW机车轮周再生制动功率（持续制) ≥9600kW额定牵引货物质量 1万吨车轮直径 1200（半磨耗）传动比 120/22．牵引系统介绍2。
1网侧电路网侧电路如图1-5所示，由1 台受电弓AP,1 台高压隔离开关QS—HV，1 个高压电压互感器TF1-PP，1台主断路器QF（M），1 台高压接地开关QS-GHV，1 台避雷器F1，1 个高压电流互感器TFI-QL(M），主变压器原边绕组AX,1 个接地侧电流互感器TFI—CE 和4 个回流装置，以及1 台高压连接器QF—HV 组成。
2.4.12.4HXD3B型电力机车驾驶之列车操纵
当电钥匙位于“2”位时，再次按下停车位置按钮，机车将 退出“停车位置”状态，同时 停车位置指示灯熄灭。
司机到达另一端司机室后，插入电钥匙，旋转到“2”位， 按下停车位置钮按，机车退出“停车位置”状态，但机车仍处 于“停放制动”状态，需要手动缓解。
电钥匙位于“0”位超过 3 分钟，机车将自动退出“停车 位置”状态，机车控制系统同时自断开主断路器，降下受电弓 ，然后切断控制系统电源。
五、定速模式 司机按下定速按钮，此时机车的实际速度就是机车定速控
制下的目标速度。进入定速模式后，可以通过显示屏上的按钮 增加或减小目标速度值。
在定速模式下，机车控制系统通过调整牵引/制动力的输 出，使机车速度维持在所允 许的目标速度范围内。
由于采用加速度方式进行定速模式控制，因此机车在平直 道上无论是重车还是轻车或 单机，均可实现平稳运行；但是 在坡道上运行时，机车在重车模式下最好不要使用定速模式控 制，由于牵引制动转换频繁，存在断钩的风险。
半自动方式 当机车接近分相区时，按下过分相按钮 SB51(SB52)，机
车控制系统 TCMS 自动降低 牵引/制动力至零，然后分主断路 器。机车受电弓滑过接触网，待机车通过分相区后，机车控制 系统重新检测到网压，自行完成合主断、起动辅助变流器、主 变流器，恢复机车过分相区前的运行状态。 手动方式
当机车接近分相区时，司机手动执行卸载、分主断操作。 待机车通过分相区后，手动执行合主断、加载等操作。
当停车位置按钮按下时，停车位置指示灯（白色） HL41(HL42)开始闪烁，当机车实 施了“停放制动”后持续亮 ，表示机车进入了“停车位置”状态。
如果机车不能进入“停车位置”状态，微机显示屏将显 示故障原因，停车位置指示灯闪 烁 10s。
当机车处于“停车位置”状态时，机车前后弓都升起， 电钥匙可以拔出，但机车各系统 仍然处于工作状态，此时司 机可进行换端操作。
HXD3C型机车停放制动操作使用说明
HXD3C型机车停放制动操作使用说明中国北车集团大连机车车辆有限公司HXD3C型机车停放制动操作使用说明1.停放制动工作原理1.1.停放制动装置的组成HXD3C型电力机车停放制动装置主要由停放风缸（A13），停放制动模块（B40），停放制动指示器（B92），停放单元制动缸（C4），停放制动软管（C6），等部件组成。
其中停放制动模块（B40）包括止回阀（.02），1.8mm缩孔（.10），停放制动控制阀（.03），双向止回阀（.04），减压阀（.05），带电信号的停放制动塞门（.06），压力测试接头（.09），压力开关（.07、.11）以及集成气路板等部件组成。
停放制动装置原理图详见图1。
图1 HXD3C型机车停放制动系统原理图1.2停放制动装置的特点1.2.1停放制动控制阀（B40.03）是一个由两个脉冲电磁阀驱动的具有记忆功能的控制阀，位于空气制动柜内，失电时能保持原状态，其作用由乘务员通过操纵台上的停放制动“缓解”和“作用”按钮自动控制。
在没有电源的情况下，乘务员仍可通过控制阀（B40.03）上的手动按钮来控制停放制动的施加或缓解。
该阀见下图：图2 B40模块安装图1.2.2具有空气制动与停放制动的联锁功能，可以避免制动缸产生的制动力与停放制动缸的制动力叠加而使车轮抱死现象发生。
该功能由B40.04来实现。
1.2.3具有停放作用指示器（B92），在机车外部可以很方便观察停放制动的状态。
红色为停放制动施加状态，绿色为停放制动缓解状态。
停放作用指示器见下图：图3 停放作用指示器安装1.2.4停放单元制动缸为充风缓解，排风制动，当压缩空气泄漏后，停放制动可以自动施加。
停放制动缓解见图4，停放制动施加见图5。
图4 停放单元制动缸缓解状态 图5停放单元制动缸制动状态B40.03缓解按钮制动按钮停放指示器压缩空气 压缩空气1.2.5停放单元制动缸具有手动缓解装置，在没有压缩空气，停放制动施加后，可以通过该装置机械的将停放制动功能切除。
HXD3机车平稳操纵方法
HXD3机车平稳操纵方法一、列车在站起车时的平稳操纵方法（一）始发站及中途站试风后的起车方法：因列车在始发站及中途站试风后，由于站场线路纵断面的不同，车辆车钩将出现拉伸或压缩的情况，因此在试风完毕列车保压待发前，应先将机车小闸缓解（需侧压小闸手把进行缓解），使机车与机后第一位车辆车钩处于拉伸状态，而后再将小闸置于全制位。
待发车后，司机先提手柄至“1位”，待牵引力上升并稳定后，司机缓慢下拉小闸（注意在小闸200-100千帕时稍作停留），直至机车小闸缓解完毕，待机车与机后第一位车钩拉直后，再缓解大闸，而后运行3-5米后，待全列车钩处于拉伸状态时，再根据限速情况提手柄加速。
（二）中间站停车后再开车时的起车方法：中间站停车后也可采取上述第一项起车方法起动列车，但由于上述第一项操纵方法较为复杂，易造成列车起车晚点，因此建议采取以下方法起车。
中间站停车后，司机在检查走行部完毕列车发车前，将小闸置于全制位，待列车发车后，司机先提手柄至“1位”，待牵引力上升并稳定后，缓解大闸，待列车管充风至550千帕以上时，司机缓慢下拉小闸（注意在小闸200-100千帕时稍作停留），则列车可实现平稳起动。
二、列车加速时的平稳操纵方法：由于HXD机车牵引力较大，列车在起动时极易出现牵引力波动的情况，从而使列车起动时出现前后耸动的情况，造成列车不平稳。
因此在列车起动后的低速加速阶段，司机手柄给定级位应掌握在大于实际速度1位左右，如：列车速度为8km/h时，手柄级位维持在1.8-2.0之间，同时在列车速度不断升高的同时，逐步提高手柄级位，此时为防止机车牵引力波动造成列车前后耸动的情况，司机应持续撒砂。
三、列车贯通实验时的平稳操纵方法：由于进行列车贯通实验时，乘务员多采取带流制动的方法，但和谐机车牵引力较大，列车在进行贯通实验实施列车制动后，列车降速较为缓慢，而乘务员采取回手柄降低牵引力的情况，此时由于回手柄时机或方法掌握不好，极易出现列车冲动，因此应在进行贯通实验时应注意以下几方面：（一）因贯通试验时司机需操纵的环节较多，建议由二位司机（学习司机）进行车机联控。
HXD1C机车操纵必知
HXD1C机车操纵必知1、段内出勤必须领取小电台，一二位机车必须进行小电台试通话，确认通话良好；电力机车出段时必须要有“受电弓合格证”；2、库内制动机实验，司机2或是学习司机下车检查：制动时，闸片压紧制动盘，空气制动指示器显示红色；缓解时，闸片离开制动盘，空气制动指示器显示绿色。
3、双机连接风管后，一位机车将制动屏设置为本机状态；二位机车将制动屏设置为单机状态，具体操作为：本—单：F3—F5—F1；单—本：F3—F5—F1；确认缓解制动状态是否良好。
4、单机第一次动车前、或单机换端操纵动车前，乘务员必须先进行静态试闸，确认机车制动机作用良好后，在速度不超过5km/h 时进行动态试闸（静态试闸要求按原规定执行，单机动态试闸必须停车）5、电力机车出入段、中间站调车作业、场间转线时，二位机车严禁升弓；严格执行车机联控制度，联控用语必须加入“电力”，同时必须向车站问明前方进路是否去无网区；动车后严守速度，在道岔集中区运行速度不得超过15km/h,并随时确认进路信号的显示和接触网终点标位置，密切注视接触网，发现异常立即停车，防止进入无网区，造成弓网故障。
6、电力机车换端作业时必须将自阀至于最大减压量后放置重联位，单阀至于最大减压位。
并将制动机插销插好，方可换室。
换端后动车前必须进行机车制动机单自阀试验。
7、电力机车运行中必须随时确认总风缸压力不低于720KPA，控制电压不低于105V，在分相绝缘区前1000，及时使用强泵风将总风缸压力打至850KPA以上；通过分相绝缘区闭合主断路器后，确认网压正常合电后，控制电压110v后再加载。
8、电力机车运行中通过分相绝缘区前（第一次禁止双弓前1000米），学习司机或是司机2必须移位立岗，机班必须呼唤确认风表压力正常；通过分相绝缘区后准备闭合主断路器前，机班必须呼唤确认网压显示在29 kv—19kv之间，方可闭合主断路器。
9、电力机车出入段、中间站调车作业及站内停车后，必须将机车换向手柄置于“0”位，做好“物理隔断”。
HXD2C机车紧急制动误动作原因分析及对策
电气技术2018年第15期369使运动的物体减速、停止运动，或对静止的物体使以适当的措施防止其移动，称为制动，使列车产生制动作用的装置称为制动机。
制动机性能好坏关系到列车的安全运行，需要列车迅速停车时则需要采取紧急制动措施。
如果机车运行中发生紧急制动误动作故障时，直接导致机车区间停车，造成机破，如处置不当，甚至引发事故。
我段HXD2C 机车自投入运用以来，紧急制动故障频繁发生，严重干扰了运输秩序，危及机车安全运用。
1 HXD2C 型电力机车触发紧急制动的因素HXD2C 机车采用法维莱制动机，由于触发紧急制动的原因比较多，以下几种情况下均会触发紧急制动。
1.司机室设备1.制动控制器紧急位2.紧急按钮3.车长阀2.备用制动1.列车管有压力时转备用模式2.列车管有压力时备用模式转正常模式3.备用模式下列车管有压力时，断电钥匙4.备用模式重联位减压至100-200kPa 左右有时发生紧急3. BCU 故障1.紧急位信号丢失（X11板、X12板故障）2.备用位信号丢失3.电钥匙信号丢失4. 485通讯丢失5.制动控制器位置信号与电流值不匹配误2 HXD2C 型电力机车紧急制动误动作原因分析（1）司机操纵不当，造成紧急制动触发。
主要有误碰紧急按钮、错误进行备用模式转换等。
（2）机车BCU 板卡故障。
板卡硬件质量不过关，板卡上紧急位、备用位、电钥匙、备用信号丢失、反馈信号不稳定，造成紧急制动w 误动作的发生。
（3）制动机部件线路松脱。
由于制动柜、气动柜线路布置不规范，虚接、短路、接地等问题时有发生，造成制动机信号异常，触发紧急制动。
（4）由于电磁干扰多，造成通讯丢失，引发紧急制动。
现场用示波器对BCU 供电电源进行检测，发现存在多个高次谐波。
该感应电势或过电压进入BCU 易使CPU 出现死机，造成通讯丢失进而引发紧急制动。
（5）列车管管系泄漏。
初制动保压后，列车管压力比均衡风缸压力低10kPa 以上时追加减压有时发生紧急制动。
HXD2C制动机
--BCU(Brake Control Unit) 制动控制单元 --电磁阀类(8个5种) -- 1P2E & 1P1E Relay 中继阀 --RB(IS)FD 直通制动隔离塞门 --RB-MV & RB-UM-MV 无火/有火 回送塞门 --EPM-FD 直通制动电空模块 --P1K Relay 直通制动中继阀 --EUROTROL(Driver’s brake valve) 司机制动阀 -- VE-FS & RB(IS)FS 停放制动施加电磁阀和 停放制动隔离塞门 -- P2K Relay 转向架中继阀
13
LOCO CHINA CoCo
BRAKE FUNCTIONS DESCRIPTION – Automatic brake 制动功能描述：自动制动 Manipulator: BP pressure control 大闸：列车管压力控制（惩罚制动模式）
14
LOCO CHINA CoCo
BRAKE FUNCTIONS DESCRIPTION – Direct Brake Manipulator 制动功能描述：小闸
--EPM-FSE 备用制动电空模块 --RB-FSE 备用制动转换塞门
-- RB(IS)CF1 & CF2 制动缸隔离塞门
8
制动控制柜 Brake Frame 总风缸 Main Reservoir
压缩机 Air Compressor
制动控制器（大闸） Manipulator
总风管 Main Pipe 列车管 Brake Pipe
制动控制柜
• EPMs configuration EPM（气电转换模块）配置
2
LOCO CHINA CoCo
INTRODUCTION 简介 •
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HXD2C机车操纵指南
1.运行前的检查。
司机必须在上车前例行检查机车下部、转向架、确认各走行、机械外况状态良好。
2.司机上车后，首先检查机械间、司机室内各部开关均处于正常位，各柜门及车顶门关闭正常，车内各种钥匙齐全并处于正常位置，各气动阀门均在运转位。
3.闭合充电机柜110V断路器，各设备通电工作，确认蓄电池电压不得小于77V。
4.确认总风680kPa，低于该值应打开控制风缸塞门，若控制风缸压力低于500 kPa，应按压辅助压缩机按钮一次，辅助压缩机打风至680kPa后，应自动停止工作。
5.将司机钥匙插入操纵台电源扳键开关组钥匙孔，顺时针旋转钥匙、再逆时针扳动扳键组的机械联锁至“合”位，此时主断、受电弓、压缩机扳键解锁。
6.将受电弓开关扳“后弓”位，受电弓升起。
7.当显示屏原边电压显示25kV左右时，将主断开关置于“保持”位。
此时显示屏应显示“预备”绿色指示，将主断开关置于“合”位约2秒，主断闭合，显示屏显示为“合”。
8.检查显示屏各个界面各设备正常运转，屏上应无故障信息，控制电压升至110±2V。
9.大闸在抑制位停留1秒以上回到运转位，小闸置全制动位，列
车管应充风至600kPa，闸缸应上闸300kPa，按规定试闸。
10.按下停放制动缓解按钮，使显示屏“停放制动”呈绿色，表示停放解除，小闸上闸300kPa，严防机车溜逸。
11.将换向手柄打至“前”位，各通风机均软起动，APU1以33Hz 频率稳定运行，主变流中间电压充电至2800V左右。
12.按压调速手柄上的锁闭按钮，缓慢将手柄推至1级，观察显示屏六台牵引电机均有13kN左右的力，说明机车牵引状况正常，迅速退回“0”位，注意不能让机车动车。
13.将调速手柄拉至电制区，应能听到风机全频（50Hz）起动，手柄推回“0”位，风机回到一频33 Hz运行。
14.将换向手柄回到“0”位，风机2分钟后停止工作（冬季），若夏季风机由33 Hz延时2分钟回到22.8 Hz工作。
15.检查操纵台各设备、电台、按钮、照明等均正常后，机车可随时准备运行。
16.运行中牵引级位与目标速度对应，机车根据指令与速度调节电流,达到目标速度后,牵引力变为0kN,机车进行准恒速控制。
17.当司机需要列车减速时，可以将调速手柄拉至电制区，用手柄调节电制动力，机车进行再生制动控制。
18.若长时间以一个速度在起伏不大的坡道区间运行，可使用定速，机车通过牵引与电制切换（自动），将机车速度维持在目标速度的±2㎞/h范围内。
19.自动与半自动过分相均能有效降低乘务强度，但须根据机务
段规定应用。
使用半自动过分相不退手柄时，应注意机车冲动。
20.机车使用大闸减压，机车电制优先，此时不论调速手柄位置，均投入电制工况。
21.机车使用小闸制动，闸缸在大于90kPa时，若机车大于10㎞/h时，自动切除机车牵引力，机车进行空电互锁。
22.当机车运行中设备故障时，显示屏显示故障信息，并可在“开放状态”上隔离或恢复设备。
23.当制动机发生故障不能使用时，可转入备用制动。
24.需要转换各制动阀时，均应排空列车管的风压再转换，否则无效。
25.BCU显示：8983为主要故障，
8984为次要故障，
9999为状态正常。
26.任何紧急开关均不可在紧急位，否则不能回风，起紧急后一定要回到正常位。
27.需要打开高压隔离开关时，一定要降弓断钥匙进行操作。
28.机车主要电器设备均可自动隔离或切换，自动隔离后可维持运行。
29.各空气开关过流跳开后，可手动将其恢复至正常位。
30.机车作二位机车时，应将RB-UM-MV设从控位，作无动力加送时，应转动RB- MV至从控位，其它联结按段规定执行操作。
31.制动机试验
⑴大闸紧急位移至运转位缓解，需停留65s以上，待均衡风缸、列车管风压稳定后，方可进行制动机试验。
⑵大闸紧急制动时，列车管从定压600kPa降至0kPa的时间小于3s，机车制动缸最高压力450±20kPa。
⑶大闸运转位时，机车列车管压力从0kPa升至580kPa的时间小于11s。
⑷大闸常用制动时，列车管最小减压量为50kPa，机车制动缸压力为100±10kPa.
⑸小闸单缓位，制动缸压力应缓解到零。
⑹检查阶段制动作用，大闸在制动区逐渐前移，直到全制位，阶段制动作用应稳定。
大闸均衡风缸从600kPa降至430kPa的时间为6～8s。
⑺列车管定压600kPa时，大闸常用全制动列车管减压量
170kPa，机车制动缸最大压力为420±15kPa，上升至最大压力的时间为7～9.5s。
⑻大闸从全制位移至抑制位，列车管、均衡风缸管压力不得下降。
⑼大闸从抑制拉移至重联位，列车管缓慢下降至0，均衡风缸压力不得下降。
⑽一次缓解时，机车制动缸压力从常用制动最高压力降至40kPa 的时间应小于8.5s。
⑾小闸移至制动区，阶段制动或阶段缓解作用应稳定。
小闸全制动时，机车制动缸最高压力为300±10kPa，制动缸压力从0kPa升至
285kPa的时间为2～4s。
⑿小闸全缓解时，机车制动缸压力从300kPa降至40kPa的时间为3～5s。
⒀均衡风缸泄漏量不大于10kPa/min，列车管泄漏量不大于
10kPa/min。
⒁机车列车管600kPa压力条件下，在机车制动系统完全充满风后，切断列车管的补风，要求列车管漏泄量不大于10kPa/5min。
⒂机车总风缸泄漏量，在900kPa总风压力下，机车总空气管系的漏泄量不大于20kPa/5min。
⒃停放制动作用检查
1)按压司机台上停车施加按钮，看司机显示屏上“停放制动”显示为红色，下车确认停车制动指示器显示为红色。
2)首先恢复司机台停车施加按钮，看司机显示屏上“停放制动”显示为红色，按压司机台停车缓解按钮，看司机显示屏上“停放制动”红灯灭，下车确认，停车制动指示器显示为绿色。
1 2 12。