浅谈铁路隧道平面控制测量
浅谈地铁车站施工中的平面控制测量
浅谈地铁车站施工中的平面控制测量地铁车站的平面控制测量是重要的施工环节之一，它主要是为了确保地铁车站工程的建造精度和准确性。
平面控制测量的目的就是通过测量车站主要控制点、平面控制线、交叉点等数据，进而确定车站各种构造物的坐标、高程和角度，以标记车站的主要位置和方位。
本文将从测量的方法、影响因素、施工要点等方面浅谈地铁车站施工中的平面控制测量。
一、测量方法在地铁车站的测量中，有很多的测量方法，包括了传统的经典测量方法和现代化的电子测量方法两个方面。
在传统的经典测量方法中，主要运用了权衡式测量、三角测量和该点测量等方法。
而在现代化的电子测量方法中，主要运用了全站仪、GNSS等技术进行高速和高精度的测量。
根据实际需要进行合理选择，以保证测量的精度。
二、影响因素在地铁车站的平面控制测量中，存在着许多影响测量精度的因素。
如光线的恒定性、环境因素、机械设备等。
尤其是在城市中，由于交通、环境、建筑等诸多因素的限制，测量难度较大。
为此，我们需要在测量之前，进行详细的测量规划，识别所有可能影响测量精度的因素，以后准确的解决测量问题。
三、施工要点1. 测量前要认真的明确测量的目的和要求，清晰掌握测量原理和方法。
2. 执行现场前要检查测量的仪器、设备、工具是否齐全。
地铁车站平面控制测量所要使用的测量仪器和设备一般为操作简单易懂的全站仪，因此，使用前不能存在操作不规范的情况。
3. 在测量过程中，必须将控制点标记明确，并保证控制点的精度。
控制点标记时，需要使用白粉或其它标明后业绩的标记。
4. 注意测量时间选择。
在天气状况好的时候进行测量，这样可以保证观测精度。
5. 测量数据必须精确记录，以免出现数据遗失等情况。
同时，在测量完成后，需要对仪器进行校准和清洁。
综上所述，地铁车站施工中的平面控制测量是一个涉及到多个领域和环节的重要工作，只有通过严格的操作和认真的质量控制，才能最终确保整个地铁车站的建造精度和准确性。
铁路隧道洞外平面控制测量中GPS应用技术分析
路建设与测绘方面获得了很好的应用效果 。 尤其是高等级的铁路和 点应形成大地 四边形 ， 及特殊地形要 至少满足 ３个 ， 同时满足通视 隧道建设 ， 其线路长 已知点少 ， Ｇ Ｐ Ｓ 技术则可以解决这个问题 ， 实际 需求 ；在施工中条件允许可 以在每个开挖洞 口应有两个进洞方向 ， 每个控制点都应有 ３ 个 以上的基线 应用 中 Ｇ Ｐ Ｓ的精度可以降低误差至厘米级 ，同时高测量效率也得 以此保证对洞 口点 的检查核对 ；
步 图构成 ， 一个 由 ｎ个接收机构成 的同步图中 ， 独立 的基线 为 ｎ 一 １ 均高度值记录 ； 每个时段测量完成后应变换仪器 的高度进行重新设 条， 总基线 则为 １ ／ ２×ｎ ×（ ｎ 一 １ ） ， 这样 的控制网络设 置可 以提高速度 置 ， 减少仪器架设 误差 ， 增加不同时段卫星不稳定 因素对数据影响 的检核； 观测过程应防止干扰 的出现 ， 将对讲机 和移动 电话等控制 并获得较好的图形强度。 在距离 Ｇ Ｐ Ｓ接收机之外 １ ０ ｍ的距离 ，以此减少 现干扰而影响精 ２ 铁路隧道洞外平面测量 中的 ＧＰ Ｓ技术应用 ２ ． １ Ｇ Ｐ Ｓ网络精度选择 。一般工程 中， 勘察中设计单位已经在隧洞 度。在一个观测段 内不能对仪器进行任何移动或者改变 ， 如果 出现 外进出 口设置 － ４ ～ ８点构成二等 Ｇ Ｐ Ｓ 点， 形成基础 网控制点 ， 在勘测 了仪器的移动应进行重新测量 ； 同一个观测段内不能对设备进行关 对 于可以外业手动调整参数的接 收机 ， 不 能改变参数设 中应对设 置的布点进行反复测试 ， 保证控制点的精度满足该铁路隧 停重启等 ， 洞工程的精度需求 ， 但是平 面基础控制网和线路控制 网精度还不能 置 。 不能改变天线 的基本位置 。 在完成一次外业操作后应对各项记 达到隧道贯通 的精度需求 ，现有的控制点或者开挖 口不能通视 ， 控 录进行核对检查 ， 保持完整 ， 并将点位 恢复后进行迁址观测。 制点就显得数量不足 ， 所以必须在洞外建立独立控制 网络来满足施 隧洞外的 Ｇ Ｐ Ｓ控 制 网数 据 处 理 应 按 照 以下 流 程 进行 ：观 测 数 工需求 。 在控制 网精度 的选择上 ， 应根据实际＿ Ｔ程进行确立 ， 一般保 据获取下传——观测数据预先处理——基线处理——数据质量分 证控制网最弱的方 向上 中误差应小于 ±１ ． ３ ” ， 最 弱边 的误差应控制 析— —获得基线 向量组 网—— 自由网络平 差计 算——约束平差计 在 １ ／ １ ７ ０ ０ ０ ０以内 。 算——平差报告。 选择起算基准的时候 ， 应先对隧道洞 口外勘察设计控制点 的全 在外业观测 中应按 照以下标准进行 ： 静态观测 中一等平面技术 面复核， 确认所选择的控制点的精度 ， 满足整体网络精度 ， 并保证其 要求 为卫 星截止高度角不小 于 １ ５ 。； 同步观测有效卫星大于 ４个 ； 有效时 长大 于 １ ２ ０ 分钟 ； 观测时段 大于 ２ 个； 数据采样 间隔 １ ５ － ６ ０ 数据的可靠性 。投影面则根据测区的投影变形来选择抵偿高程面 ， 般工程复测时要与设计单位的投影相一致 。 秒； 接 收设备双频 ； Ｐ Ｄ Ｏ Ｐ小于 ６ 。
浅谈地铁车站施工中的平面控制测量
浅谈地铁车站施工中的平面控制测量随着城市化的加速发展，地铁系统已经成为现代城市交通体系中非常重要的一部分。
然而，在地铁建设过程中，车站的平面控制测量是非常重要的一环。
本文旨在介绍地铁车站施工中的平面控制测量，并探讨其重要性。
平面控制测量是地铁车站建设中非常重要的控制环节。
在车站平面控制测量中，主要包括测量基准点的设立和车站各部位的测量。
测量基准点的设立是地铁建设中的第一步。
这些测量控制点必须准确地设置在地铁车站建设的起点处。
与此同时，车站各处的测量需要根据其特定的形状、大小、高度和距离等因素进行测量。
在地铁车站施工过程中，平面控制测量是必不可少的步骤。
它的主要目的是确保地铁建设的准确性、高效性和安全性。
首先，平面控制测量能够帮助控制车站建设的准确性和高效性。
通过有效的平面控制测量，我们可以确保地铁车站的大小、形状和高度符合设计要求，从而保持车站最终的功能和效率。
其次，平面控制测量也能够确保地铁车站施工过程的安全性。
通过详细的平面控制测量，我们能够掌握车站施工过程中可能遇到的任何问题，并作出适当的调整和决策，从而最大程度地保证车站建设过程的安全性。
在地铁车站建设过程中，平面控制测量的实施流程主要分为基准点测量、车站结构测量、内部设施测量三个阶段。
首先，在基准点测量阶段，我们需要准确地设置所有的控制点。
这些控制点主要包括基准线控制点、基准面控制点和基准点控制点。
这些控制点可以帮助我们掌握车站建设的准确度和精度。
其次，在车站结构测量阶段中，我们需要对车站的外部结构进行详细的测量。
主要包括车站的地面、墙面、屋顶和地下部分。
这些测量可以确保车站结构的准确性和精度。
最后，在内部设施测量阶段，我们需要对车站的内部设施进行测量。
主要包括电力、通风、水力、通信和安全设施。
这些测量可以确保车站的设施正常运转，并提供适当的安全保障。
铁路工程测量中的隧道断面测量方法
铁路工程测量中的隧道断面测量方法隧道是铁路建设中不可或缺的部分，而测量则是保证隧道工程质量与安全的重要环节。
隧道断面测量方法作为隧道工程测量中的关键技术之一，对于确保隧道施工的准确性和有效性具有重要意义。
本文将介绍隧道断面测量方法的原理、应用以及相关技术的发展趋势。
一、隧道断面测量方法的原理隧道断面测量是指对隧道断面进行准确测量和记录的过程。
在隧道施工中，准确的断面测量可以为后续的爆破、支护、道床平整等工作提供可靠的依据。
常见的断面测量方法包括传统的平面测量方法和激光测量方法。
传统的平面测量方法通过使用光学仪器进行测量，包括全站仪、经纬仪、水平仪等。
这些仪器能够提供较高的测量精度，但需要较长的测量时间和复杂的数据处理，同时受到天气条件和人为因素的限制。
激光测量方法是近年来隧道工程中广泛应用的一种断面测量技术。
它利用激光束对隧道断面进行扫描，并通过接收器接收反射回来的激光信号，从而得到隧道断面的精确数据。
激光测量方法具有测量速度快、精度高、无人化操作等优势，极大地提高了测量效率和施工安全性。
二、隧道断面测量方法的应用隧道断面测量方法在隧道工程中有着广泛的应用。
首先，隧道断面测量能够为隧道施工的爆破作业提供准确的断面数据，从而有效控制爆破范围和保证爆破效果。
其次，隧道断面测量也对隧道支护具有重要意义。
测量结果可以为支护结构的设计和施工提供可靠的参数，确保支护结构的稳定性和安全性。
此外，隧道断面测量还可为隧道道床平整提供依据，确保列车运行的舒适性和安全性。
三、隧道断面测量方法的发展趋势随着科技的不断进步，隧道断面测量方法也在不断发展和优化中。
一方面，传统的平面测量方法正在向数字化、自动化发展。
通过使用高精度的全站仪和数据处理软件，可以提高测量的准确性和效率。
另一方面，激光测量方法也在不断改进。
近年来，无人机搭载激光测量仪器的应用越来越普遍。
无人机能够高效地对隧道断面进行测量，并通过远程控制和自动化算法进行数据处理，使得测量工作更加简便和快速。
浅谈地铁车站施工中的平面控制测量
浅谈地铁车站施工中的平面控制测量地面平面控制测量、井上井下联系测量、地下平面控制测量及盾构吊出井联系测量是引起城市轨道交通工程项目测量贯通误差的主要来源，本论文以地铁车站施工中的平面控制测量影响因素以及对策展开科学论述。
标签：平面控制;测量贯通;误差;误差分析前言：随着城市化进程的加快，城市人口的急速膨胀和现代化生活节奏加快，人们出行次数增多以及汽车的普及，相应的城市交通量大大增加，修建地铁已经是各大城市基础建设的必要内容。
地铁一等平面控制网布设技术贯穿城市轨道交通建设的整个过程，其施工环境经常处在建筑物密集、地下管线众多地区;伴随着城市的迅速发展也存在地区不均匀沉降问题，轨道交通控制网精度自身要求较高，由于地铁施工周期较长和周边环境的变化可能影响到点位的稳定，使控制点发生沉降或位移。
为避免发生质量问题，必须定期对控制点进行测量，及时掌握其情况，确保整个过程的导线精度和网型长期稳定。
该论文主要从地铁二等平面控制网的布网方案设计和应用徕卡LGO后处理软件和中海达HGO数据处理软件对二等平面控制网测量数据的内业处理方法两个方面进行说明。
在最后提交三维无约束平差报告和二维约束平差报告，平差后精度达到了二等平面控制网的精度要求。
1地铁区间贯通测量控制主要影响因素地铁工程区间施工往往是要通过已施工好的车站、竖井、盾构井把坐标及方位传递到地下，从而将地面和地下控制网统一为同一坐标系统，作为地下导线的起算坐标、起始方位角，依此指导和控制地下区间隧道开挖并保证正确贯通。
因此地铁区间施工产生的测量误差除地面控制点的精度引起外，还包括井上与井下联系测量误差以及区间隧道施工控制测量误差。
故地面控制测量、井上井下联系测量、地下控制测量及盾构吊出井联系测量是地铁施工测量的四个关键因素，也是直接影响地铁贯通精度的关键控制点[1]。
2二等GPS网方案设计二等平面控制网控制点埋设基本要求：在埋设卫星定位控制网点时还应注意如下：①控制点埋设时应选择线路两侧不易被破坏，且地面稳固性好的点位，选择远离施工变形场地范围外的地方，有利于埋设点长期保存;②地铁的沿线树木较多，为此控制点周围应视野开阔，通视性要良好，其所架仪器高度角15度范围内，不应有连续遮挡物;③控制点应远离无线电发射装置和电力高压线，地铁的线路附近有高压输电线路，在埋设控制点时应注意控制好与高压线的距离;其间距不应小于50m;（2）仪器以及软件选择：a、采用徕卡GS14、GS08接收机;b、LGO是徕卡测量系统的一款商业数据处理软件;C、HGO是中海达推出的第二代静态解算软件;（3）网型设计;（4）方案特点：本工程卫星定位控制网按地铁首级控制网的精度进行设计，并对网形进行了优化设计，预留了一定的精度储备，以满足扩展地铁精密导线的需要。
铁路长大隧道洞内平面控制网测量
铁路长大隧道洞内平面控制网测量发布时间：2022-08-28T06:21:07.380Z 来源：《中国建设信息化》2022年第27卷第8期作者：王国博[导读] 本文针对铁路长大隧道施工过程中，洞内线路平面控制网CPⅡ的测量中的交叉导线网和自由设站边角交会网的特点进行分析。
王国博哈尔滨铁道职业技术学院黑龙江省哈尔滨市 150060摘要：本文针对铁路长大隧道施工过程中，洞内线路平面控制网CPⅡ的测量中的交叉导线网和自由设站边角交会网的特点进行分析。
对自由设站边角交会网的构网方法、优势以及外业和内业精度进行讨论。
为铁路长大隧道洞内平面控制测量顺利开展提供了经验和思路，可为同类工程施工提供借鉴。
关键词：铁路工程长大隧道平面控制网铁路长大隧道在无砟轨道施工前，需要在隧道全面贯通后统一布设，作为轨道控制网CPⅢ的测量依据。
《铁路工程测量规范》（TB10101-2018）规定，长度大于800m的隧道贯通后，应在隧道内测设CPⅡ控制网。
在实际施工中，长大隧道围岩地质条件复杂，若遇到岩溶等特殊地质，开挖面贯通时间往往滞后于施工组织设计，若等所有贯通面全部贯通后再施测洞内CPⅡ控制网，将造成工期严重滞后，给工程建设带来巨大经济损失。
1.洞内CPⅡ控制网测量方法洞内CPⅡ控制网一般采用交叉导线或自由设站边角交会方法施测。
1.1交叉导线网隧道内CPⅡ控制网是为了给CPⅢ网的建立及无砟轨道的铺设提供基准；而隧道洞内平面控制网用于隧道贯通测量和洞内结构物放样。
在隧道洞内平面控制网和CPⅡ控制网建网时，一般采用交叉导线网和导线环网等方法，相比其他导线网，交叉导线网具有较高的横向精度。
利用交叉导线网进行隧道洞内CPⅡ控制网的建网测量，控制点均成对布设在隧道侧壁附近的仰拱上。
每对控制点的间距在300～400m 之间，各个控制点都需要架设全站仪和棱镜进行交错长边联测，因此每一条导线边都有往返测观测值。
每一测站均需要观测网中各边的边长和水平方向。
特长隧道洞内平面施工控制测量技术探讨
特长隧道洞内平面施工控制测量技术探讨摘要：近年来，随着我国经济的发展，特长隧道施工技术的发展速度不断加快。
但是特长隧道洞内平面控制测量一直是隧道施工的一个重点，其测量精度的高低决定着隧道贯通误差的大小，关系着通行车辆和行人的安全，对其控制测量技术的研究也一直是学者们关心的话题，旨在找到科学、有效、合理的方法，来快速高效的完成对特长隧道洞内平面控制的测量。
关键词：特长隧道，洞内平面施工，控制测量技术引言：隧道控制测量不同于地表建筑物的控制测量。
两者所处的不同的坏境要求要用不同的方法和手段，在难度上无疑是隧道施工技术的控制测量更胜一筹，特长隧道的平面施工控制测量则更有着更高更新更多的要求。
“贯通误差大小是检验隧道洞内外控制测量成果的唯一标准。
”这就要求在隧道控制测量过程中必须做到万无一失,以确保隧道正确贯通。
因隧道施工在贯通之前无法通视,导线呈支导线无外部检核条件,同时受隧道内的光线和灰尘等影响,测量精度不易保证。
因此,如何做好洞内平面控制测量是整个隧道控制测量工作的关键,也是测量工作的难点。
1.洞内平面控制网的布设1.1 双导线布网：为了提高精度,避免测量粗差出现,规范要求布设成双导线形式,布设了两条导线A-B-C-D-E 和导线A1-B1-C-D-E1（如图1）,两条导线有公共点C 和D 点,通过这种布网方式使两条导线测量形成公共点或公共边,构成检核条件。
随导线长度的延伸,两条导线可以在适当的位置再次相交或重合,创造出新的检核条件。
除可布设成上述基本双导线网外,还可以充分利用双洞隧道之间人行通道和车行通道,使左右洞的导线网通视并联测,以此检测所布设的导线网的精度是否满足设计规范要求, 采用以上双导线网布设隧道洞内平面控制网,由于具备了检核条件,测量粗差可以及早发现并消除。
通过精度评定,控制网精度不足时可以采用增加观测测回数、使用更高测量精度的仪器或改善洞内观测条件等方法重测。
与支导线相比,优点很明显,但通过仔细分析,这种基本双导线网还是存在一些缺点,从上述可以看出2 条导线一般要经过多组点测量后才能构成检核条件,如果发现数据不能闭合时,不能准确快捷地确定哪个控制点测量出现了问题,那么只能对双导线网进行重测,这样不仅加大了测量作业的工作量,而且也对隧道施工进度造成较大的影响。
盾构隧道平面控制测量技术知识讲解
盾构隧道平面控制测量技术一、影响盾构贯通误差的主要来源及应对措施盾构轴线的控制是盾构隧道施工中一项关键技术，精心掌控好盾构的推进轴线，是保证盾构法施工工程质量和隧道顺利贯通的先决条件。
盾构隧道内施工控制测量不同于地表建筑物(如房建、桥梁等)的控制测量。
在房建、桥梁控制测量工作中，所测成果可在相同时间段内采用不同的测量方法和手段进行检核，能够及时发现所测成果精度高低和正确与否。
而隧道控制测量成果的精度，则必须等到全隧贯通后方能得到验证。
可以说隧道贯通误差的大小是检验隧道内外控制测量质量精度高低的重要标准之一。
下面就影响盾构隧道贯通误差的几个主要误差来源及其针对几个主要误差来源的解决措施作相应的浅析。
1、影响盾构隧道贯通误差的几个主要来源在盾构法施工的隧道中，影响隧道贯通误差主要来源于以下几个方面：1.1地面控制测量引起的横向误差；1.2盾构始发井与接收井联系测量误差；1.3盾构始发井与接收井洞门中心测量误差；1.4盾构初始姿态的定位测量误差；1.5地下导线传递过程中的测量误差。
2、对影响盾构隧道贯通误差来源的解决方案在测量工作的实施中，针对影响盾构隧道贯通误差的几个主要误差来源，除加强和提高测量人员技术熟练程度、使用高精度等级测量仪器外，主要应用了以下几种方法：2.1 合理优化水平控制网，提高地面控制测量精度对于地面控制测量引起的横向误差，比较有效的方法是对网形进行合理的优化。
在工程控制网的技术设计中，首先应考虑的是控制网的精度指标，其次才是网的费用指标。
盾构隧道工程的控制网，是由业主提供的。
而在业主提供的控制中，由于在布设时和布控后随着周围环境的变化及测量使用的仪器不同等，施工单位在使用业主提供的控制网时，一般都需对网点进行增设加密，形成有利的闭合检核条件，从而保证地面控制网的精度指标。
2.2 使用多种测量方法，减小竖井联系测量误差盾构始发井和接收井处竖井联系测量，以住因考虑多是短边传递坐标方位角，在规范中联系测量允许误差为±20mm。
浅谈地铁车站施工中的平面控制测量
浅谈地铁车站施工中的平面控制测量随着城市化进程的不断发展以及人口的不断增长，地铁交通逐渐成为现代城市中必不可少的一部分。
其中，车站是地铁交通中最为核心的部分之一，地铁车站的质量和安全直接关系到乘客的行车安全和舒适感受。
在地铁车站建设中，平面控制测量是非常重要的一项施工技术。
本文将从以下几个方面进行浅谈。
一、平面控制测量的作用地铁车站建设是一项复杂的工程，设计和施工都离不开精准测量。
平面控制测量是其中的重要一环，它的作用主要集中在以下三个方面：1.确定车站施工区域的位置和大小。
车站施工区域需要与周围环境相互配合，具有一定的规划和设计。
平面控制测量可以确定在哪些空间中施工以及建筑的大小，数量和形状等方面的要求，为车站施工提供基础数据。
2.确保车站建筑的精度和准确度。
车站建筑需要精准地安装，确保建筑物的垂直度和水平度达到要求。
平面控制测量可以为施工人员提供方向和距离等数据，使其能够保持建筑物的准确度和精度。
3.帮助施工监理进行质量管理。
车站建筑的质量是需要监督和管理的，平面控制测量可以为监理人员提供数据和信息，让他们更好地掌握施工质量情况，及时采取补救措施，以确保施工质量。
在地铁车站建设中，平面控制测量常用的方法包括以下几种：1.传统测量法。
传统测量法是指使用传统的测量设备，按照设计要求对车站建筑进行测量。
这种方法的优点是测量结果准确可靠，缺点是工作量大，效率低下。
2.全站仪测量法。
全站仪是现代化的测量仪器，通过激光技术实现对车站建筑的测量。
这种方法的优点是测量速度快，效率高，准确度也相对较高，缺点是成本较高。
3.三维激光扫描法。
三维激光扫描法采用激光扫描器对车站建筑进行扫描，得到一个三维模型。
这种方法的优点是测量精度高，能够捕捉到建筑物的每个细节部分，缺点是设备成本较高。
在进行平面控制测量的时候，需要注意以下几个要点：1.要事先确定测量目标。
在进行测量之前，需要事先确定测量球或者测量棒等目标，以便于后期进行测量计算。
浅谈高速铁路长大隧道施工控制网测量技术
浅谈高速铁路长大隧道施工控制网测量技术摘要：近年来我国的高速铁路飞速发展，对于加快区域经济的发展发挥了重要的作用。
高速铁路设计对于平曲线和竖曲线都有严格的要求，长大隧道是高速铁路线路穿越山岭地区的重要组成部分，长大隧道的贯通误差直接影响工程的质量。
因此加强长大隧道工程的施工控制测量工作，以确保长大隧道的贯通精度能够满足规范要求，为保证高速铁路的行车安全奠定良好的基础。
关键词：高速铁路；长大隧道；施工控制测量高速铁路设计时速在250km/h以上，因此在山岭地区施工时需要进行大量隧道工程的施工，而有些施工地区受地形地貌条件限制，需要开展长大隧道的施工，增加了施工的难度，对于控制测量技术也提出了更高的要求。
很多施工单位为了保证长大隧道工程的施工进度和质量，采取了多开竖井、平导或者斜井等长隧短打的方式来增加作业面，而这些作业面能否保证其贯通精度将直接关系到长大隧道工程的施工质量。
因此施工单位应在隧道内外加强施工控制测量，以准确判断施工控制网的布设准确性，以提高贯通精度，从而保证长大隧道各个作业面能够顺利贯通，提高长大隧道工程的施工质量，为保证高速铁路的运行安全创造良好的条件。
本文将结合汉十高铁武当山隧道群来分析施工控制测量的主要方法。
1概述汉十高铁武当山隧道群工程汉十高铁武当山隧道群包括肖家沟隧道、水磨河中桥、胡家隧道、剑河中桥、铁家沟隧道，全长约9.0km。
后期剑河中桥开辟一条施工通道，从而将9.0km隧道分为了3.9km和5.1km两个隧道，同时增加两个作业面，从肖家沟出口和胡家进口两个方向施工。
铁家沟隧道平导施工(3600m)，平导进入后设置三条横通道，其中2#横通道横通道距离铁家沟隧道出口1.2km、4#横通道铁家沟出口距离2.4km、6#横通道铁家沟出口距离3.6km处，共增加6个工作面进行施工作业。
肖家沟隧道出口过水磨河中桥和铁家沟隧道进口过剑河中桥时需分别架设便桥后再进入胡家隧道进、出口施工。
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浅谈铁路隧道平面控制测量
摘要：当前铁路建设进入全面建设的高潮，隧道在铁路线路中占比越来越高，
隧道的平面控制关系到隧道顺利贯通的关键。
本文对隧道平面控制测量进行论述，对隧道洞外洞内平面测量方法进行总结，以供参考。
关键词：隧道；平面测量；交叉导线
一、洞外平面控制测量
1.1洞外控制点的埋设
（1）应满足GPS点点位埋设的基本要求（参考《全球定位系统（GPS）测量规范》的要求）。
（2）应保证相互通视，满足导线测量的相关要求。
（3）点间距宜为300m～800m，隧道长度越长控制点间的边长应越长。
（4）现场条件容许的情况下应布设成三角形或四边形。
（5）埋设规范，位置稳固，易于保存，并采取必要的保护措施。
1.2隧道独立控制网的外业观测与数据处理
外业观测前应进行星历预报，检查GPS接收机的参数设置，合理制定调度表等准备工作。
外业观测必须严格按照各等级GPS测量的技术要求进行施测，发现有问题的时段及时进行重测，确保外业观测质量。
基线解算采用徕卡公司LGO软件或天宝公司TBC软件进行，所有基
线解算合格后，进行同步环闭合差、异步环闭合差和重复基线差检测，都满足相应的规范要
求后再进行网平差计算。
网平差计算采用武汉大学科傻GPS数据处理软件（或经过国家技术
认定的同类型软件）进行，网平差的各项精度指标必须满足相应等级GPS测量的精度要求。
二、洞内交叉双导线测量
2.1洞内导线点的埋设
（1）应利于架设测量仪器，且施工干扰较少的位置。
（2）双线隧道每个断面应并排埋设2个导线点，并保证与前后各一对导线点通视；单线
隧道应前后斜向5米左右埋设2个导线点，同样保证与前后各一对导线点通视。
（3）每一对导线点间距宜保持在150m～300m之间，边长过短不利于导线测量的精度，边长过长洞内观测环境差宜导致全站仪不能测距。
（4）导线网的边长应基本一致，切忌一边长而另一边很短，严重影响水平角观测的精度。
2.2洞内控制导线测量的网形设计
洞内导线网应从隧道洞外GPS平面控制测量确定的洞外联系边引入，洞内、外平面控制
网宜以边连接进行联系测量。
洞内控制导线网应采用交叉导线网，以提高洞内平面控制测量
的可靠性和精度。
2.3洞内交叉双导线网的测量技术要求
（1）采用 Leica TS15全站仪（或Leica TS30全站仪）进行洞内导线网施测。
外业测量最
好采用机载多测回测角程序（或其他同类型的软件）驱动伺服马达自动测量并记录，也可以
人工进行观测和记录。
（2）洞内导线网施测前和施测期间需对仪器设备进行常规检校和经常性检校，施测时注
意对中、整平、通风和照明工作。
（3）联测洞外控制点时至少需后视两个已知方向，并对已知夹角和边长进行检核。
（4）导线网测量前应对原洞外控制点进行检测，检测较差应符合公式（1）的要求，当
检测与原测坐标成果较差满足限差要求时方可使用。
否则需认真分析原因，确认是点位位移后，需更新洞外控制点的坐标成果。
如图3所示，架站A3点，分别观测A1、A2、A5和A6点，架站A4点，分别观测A2、
A1、A5和A6点，架站A5点，分别观测A3和A4点，架站A6点，分别观测A3和A4点。
水平方向观测时，应选择距离适中、通视良好、成像清晰且垂直角较小的方向作为零方向。
分组观测时，应采用同一零方向。
三、交叉双导线网的数据处理
（1）将导线网的原始观测数据从全站仪中传输至计算机，并进行备份。
（2）利用多测回测角软件对每个测站的2C互差、半测回归零差、垂直角指标差互差和
测距较差等精度指标进行检查，对超限测站及时补测；对测量的导线边长进行加常数、乘常
数改正，同时进行高程改化，将距离改化到隧道工程独立坐标系的投影面上。
（3）利用《科傻地面测量工程控制测量数据处理软件》或进过国家技术认定的同类型软
件进行原始数据自动生成记录手簿和IN2格式的通用平差文件。
（4）检核洞外控制点的稳定性情况，如果能形成闭合图形要进行角度闭合差、坐标闭合差、边长、方位角检核，满足规范要求后才可以使用。
如超限要进行分析，重测洞外控制网，明确发生位移的控制点，更新其坐标成果后方可使用。
不能形成闭合图形的，进洞控制点至
少后视2个已知方向，对方位角、夹角、边长与洞外GPS测量成果进行检核，满足规范要求
方可使用。
5在IN2格式的平差文件中输入约束数据，可以是多个已知点的坐标、已知点坐标和边长、已知点坐标和方位角或已知点坐标、边长和方位角。
6在《科傻地面测量工程控制测量数据处理软件》中导入编辑好的IN2格式的平差文件，进行往返测距离较差统计，计算得到网的平均测距中误差，检核测距的精度指标是否满足要求。
（7）进行符合或闭合环闭合差的计算，检核导线网的所有符合或闭合环的角度闭合差、
边长闭合差、相对闭合差和网的平均测角中误差是否满足要求。
（8）进行导线网的常规平差，确认导线网最弱点的点位中误差、最弱边的方向中误差和
边长相对中误差及网的验后单位权中误差是否满足要求。
（9）进行导线网的Helmert约束平差，比较其坐标成果和常规平差的坐标成果，两种坐
标成果较差在15mm内，说明测量数据没有粗差，最后采用常规平差的坐标成果。