青岛地铁2号线-地质情况简介全
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第一节工程简介及主要工程量
2.1.1第二节工程地质与水文地质
2.2.1工程地质条件
本站所在场区地形起伏变化较大，沿线建筑均为多层，第四系为全新统人工堆积层、洪冲积层粉质粘土、上更新统洪冲积层粉质粘土、砂土，厚0.2～13.7m，地貌成因为剥蚀堆积缓坡。
通过钻探揭示，场区第四系厚度0.20～17.10m，主要由第四系全新统人工填土（Q4ml）、洪冲积层（Q4al+pl）、上更新统洪冲积层（Q3al+pl）组成。场区内基岩以粗粒花岗岩为主，煌斑岩、细粒花岗岩呈脉状穿插其间，部分钻孔中揭露碎裂状花岗岩及糜棱岩。
1、第四系全新统人工填土（Q4ml）
第①层（素填土）：该层分布较广泛，厚度0.20～5.35m，层底标高7.30～24.84m。褐色、黄褐色等，稍湿～湿，松散～稍密，由黏土、粉质黏土、砂夹少量碎石等组成，局部夹有碎砖等，部分地面为10～30cm厚的水泥或沥青路面。总之，该场区人工填土厚度变化较大，强度低且不均匀，自稳能力差。
2、第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl）
第⑦层（粉质黏土）：该层在场区普遍分布，层厚0.80～6.60m，层底标高3.40～12.41m。褐色～黄褐色，可塑，具中等压缩性，见有铁锰氧化物条纹，韧性、结构性一般，含少量砂粒，切面较光滑，干强度中等，局部夹有粗砂薄层。
3、基岩
中生代燕山晚期，区域性构造活动强烈，发生大规模、区域性酸性岩浆侵入，形成稳固的花岗岩岩基，以深成相全晶质中粗粒黑云母花岗岩为主要组成岩石。由于受华夏式构造体系影响，形成NE向为主的压扭性断裂构造。后期，酸性～中基性岩浆沿薄弱面入侵，形成煌斑岩、细粒花岗岩和辉绿岩等浅成相岩脉，与花岗岩岩基组成复合岩体。
基岩以粗粒花岗岩为主，并见有后期侵入的细粒花岗岩、煌斑岩岩脉，局部由于受构造影响见有碎裂状花岗岩、糜棱岩。由于长期受内外地质营力作用，场区内岩体物理力学性质在空间上发生了不同程度的变化，自上而下形成了性状各异的风化带。不同岩性由于其矿物成份、结构构造不同，且受内外动力作用改造的程度不同，导致其风化程度及风化带特征也有较大差异。
(1)粗粒花岗岩
本场区普遍分布，褐黄色～肉红色，粗粒结构，块状构造，主要矿物成分长石、石英，并含少量角闪石及黑云母。根据其风化程度的不同可分为强风化上亚带、中等风化带及微风化带。现分述如下：
第16上层（强风化上亚带）：揭露层厚：0.30～7.00m，层底标高-6.53～21.13m。褐黄色～肉红色，矿物蚀变强烈，长石多高岭土化，岩芯手搓呈砂土状，夹有少量角砾～碎块状岩芯。
该层岩体为极破碎的软岩，岩体基本质量等级Ⅴ级。
第17层（中等风化带）：揭露垂直厚度0.70～16.10m，肉红色，岩芯呈碎块～短柱状，柱体粗糙～稍光滑，构造节理及风化裂隙较发育，多为高角度节理，节理面呈闭合～微张开状，节理面见铁染现象，长石部分蚀变、褪色，受力易沿节理面裂开。
揭露段岩体完整性指数Kv一般为0.3～0.5，属较破碎的较软岩，岩体基本质量等级Ⅳ级。
第18层（微风化带）：揭露垂直厚度1.30～29.60m。肉红色，矿物多未蚀变，仅节理面矿物有所蚀变，节理一般发育，岩芯较完整，坚硬，锤击声脆，岩样多呈短柱～长柱状。部分岩脉旁侧段节理较发育，多为高角度节理,岩体较破碎，岩样呈块状。
揭露段岩体完整性指数Kv一般大于0.60，属较完整的较坚硬岩，岩体基本质量等级Ⅲ级。(2)煌斑岩
煌斑岩在场区穿插分布于粗粒花岗岩中，煌斑岩为沿软弱结构面侵入的脉岩，其走向以北东向为主，倾角多为高角度，一般脉宽约0.5～2.0m。其颜色为灰黄色～褐色～灰绿色，细粒斑状结构，块状构造，主要矿物成分斜长石、云母、角闪石。煌斑岩强风化层一般厚度较大，多呈砂土状，
具遇水软化的特性，中等风化煌斑岩强度较高，但遇水及暴露后强度降低较大。微风化煌斑岩强度高，多属坚硬岩。
第161层（强风化带）：厚度0.70～3.30m，黄绿～灰绿色，矿物蚀变强烈，岩芯手搓呈砂土状，局部夹有少量直径1～4cm块状岩芯，锤击易碎散。该层岩体为极破碎的极软岩，岩体基本质量等级Ⅴ级。
第171层（中等风化带）：垂直厚度1.40～8.70m。黄绿～灰绿色，岩芯呈碎块～块状，构造节理及风化裂隙较发育，节理面见铁染现象，局部隙间夹有次生矿物，岩样锤击易碎散，声暗哑。
揭露段岩体完整性指数Kv一般为0.3～0.5，属较破碎的较软岩，岩体基本质量等级Ⅳ级。
第181层（微风化带）：垂直厚度0.20～2.10m。灰绿～墨绿色，岩芯呈碎块～短柱状，
柱体光滑，构造节理及风化裂隙较发育，节理面见铁染现象，岩样锤击声脆不易碎。
该层岩体属较破碎的较硬～坚硬岩，岩体基本质量等级Ⅲ～Ⅳ级。
(3)细粒花岗岩
细粒花岗岩是沿软弱结构面侵入的脉岩，其产状同煌斑岩。一般脉宽0.5～2.0m，海尔路站处形成细粒花岗岩岩床，细粒花岗岩抗风化能力强，但除细粒花岗岩岩床外一般节理、裂隙较发育。
第162层（强风化带）：垂直厚度：0.70～2.00m。肉红色，细粒结构、块状构造。主要矿物成份为长石、石英，岩体破碎，岩芯呈角砾～块状，部分手可掰碎。
该层岩体为极破碎的极软岩，岩体基本质量等级Ⅴ级。
第172层（中等风化带）：垂直厚度1.10～6.40m。肉红色，结构、构造、矿物成分同上，岩体节理裂隙发育，矿物蚀变较轻，沿节理面见铁染、绿泥石化斑点。岩芯多呈块状，少量短柱状，岩块坚硬，锤击声脆，不易碎。
揭露段岩体属较破碎的较硬～坚硬岩，岩体基本质量等级Ⅲ～Ⅳ级。
第182层（微风化带）：垂直厚度1.60～20.60m。肉红色，结构、构造、矿物成分同上，节理裂隙较发育，矿物新鲜，沿节理面见铁染、绿泥石化斑点。金刚石钻进采取的岩芯呈块状~短柱状，柱体光滑，岩块坚硬，锤击声脆，难碎。
揭露段岩体属较破碎的坚硬岩，岩体基本质量等级Ⅲ级。
(4)糜棱岩
第163层（糜棱岩）：垂直厚度1.20m。灰白色～灰绿色，原岩主要为花岗岩，受动力作用影响，矿物大部分都已高岭土化、绿泥石化，具明显变质岩特征。钻探揭示段岩石风化强烈，岩石具散体状～泥状结构，条带状～条纹状构造，岩块干时较坚硬，湿时易软化，多具塑性。
糜棱岩为极破碎的极软岩，岩体基本质量等级Ⅴ级。
(5)碎裂状花岗岩
碎裂状花岗岩属动力变质成因，主要分布于不同岩性接触带。
第173层（碎裂状花岗岩）：揭示垂直厚度1.40～6.30m。褐黄～肉红～灰绿色，原岩为中粗粒花岗岩，受压破碎形成，岩体节理发育，矿物绿帘石化明显。岩芯多呈碎块～短柱状，柱体粗糙~稍光滑，岩芯锤击易断，断裂面不规则。
揭露段岩体属较破碎的软岩，岩体基本质量等级Ⅴ级。
图2.2-2地质纵断面图
2.2.2水文地质条件
1、地表水及地下水的赋存
(1)地表水
邻近本站位主要地表河流有张村河及李村河。
张村河从本段K16+440～K16+590穿过，河流与线路约呈56度相交，张村河两岸均筑有河堤，堤高约3.0m，料石砌筑，河宽约160m，河床宽约10m，断面呈梯形，勘察时水深一般1～2m，常年流水不断。河漫滩生长有芦苇等喜水植物，暴雨过后，河漫滩亦有水流通过。
李村河自本段K19+330～K19+415穿过，河流与线路约呈65度相交，李村河两岸均筑有河堤，堤高约3.5～4.0m，料石砌筑，河宽约80m，河底均已硬化，河南侧修建有宽约3.5米的排水明渠，常年流水不断，勘察时水深一般1～2m。雨后，整个河床被水淹没。
(2)地下水主要赋存在第四系松散土层及基岩的裂隙中。
2、地下水类型及富水性
本场区的地下水按赋存介质及埋藏条件的差异，可划分为三大类：第四系孔隙水、风化裂隙水和构造裂隙水。各类基本特征如下：
第四系孔隙水：主要赋存于山间冲洪积成因的中粗砂中。以潜水为主，局部为弱承压水。除自起点～海尔路段张村河侵蚀堆积一级阶地及尾段李村河侵蚀堆积一级阶地富水性中等外，其他地段孔隙水相对较贫，富水性极贫～贫。
风化裂隙水：主要赋存于基岩强风化～中等风化带中，岩石呈砂土状、砂状、角砾状，风化裂隙发育，呈似层状分布于地形相对低洼地带。一般含水层厚度小于3m，局部受断裂
构造影响含水层厚度可达10m左右。地下水位随地形的升高而增大，渗透系数K=5×10－1m/d～2×10－3m/d。地下水接受大气降水和上覆孔隙水的补给。其下伏微风化~未风化花岗岩为良好的隔水层，涌水量受季节性影响较大。富水性贫~极贫，单井涌水量小于100m3/d。
构造裂隙水：主要赋存于断裂带两侧的构造影响带、细晶岩、细粒花岗岩、煌斑岩等后期侵入的脉状岩脉挤压裂隙密集带中，呈脉状、带状产出，地下水径流深度较大，主要接受大气降水、风化裂隙水的补给，无统一水面，具有一定的承压性。在汇水条件较好地段，地下水一般较丰富。洞室开挖过程中，常形成点状或线状涌水。
3、地下水的补给、径流、排泄及动态特征
场地地下水主要受大气降水及地表河水、管道渗漏补给地表河流水与地下水水力联系密切，丰水期由地表河流水补给地下水，枯水期由地下水补给河流；它们同时受大气降雨和蒸发的影响。
地下水的流向主要受区域侵蚀基准面和地貌的控制，从地下水位反映的形态看，张村河以南地段地下水径流方向是由南向北，自张村河～K17+750段地下水径流方向为自北向南，K17+750以北地段地下水径流方向为自南向北。
地下水水位随季节及降雨情况有一定的变化，勘探期间水位基本无变化。水位埋深及标高见剖断面图及钻孔柱状图，年内变幅1～2m。
第三章工程特点、重难点及应对措施
第一节工程特点
1、周边环境复杂，影响施工的环节多。
本标段区间和车站施工中涉及到的建筑物、管线比较多，其中施工期间对地面管线影响较小，施工前依据详细物探结果，需对局部管线进行加固处理。
2、地质条件复杂，开挖难度大。
本标段区间和车站施工穿越的地层既有稳定性比较好的岩层，同时又有稳定性差、含水丰富的砂层；开挖前有需要采用控制爆破的，也有需要超前预注浆加固的。加上地层变化受构造影响较大，给施工超前地质探测和开挖过程中的方案及时调整带来了较大的困难。因此，施工方案必须适应地质条件的变化而变化，否则将会带来严重的安全隐患。
3、车站结构设计复杂，施工难度大。
车站结构采用单拱大跨暗挖断面，采用双侧壁法施工，由于结构断面尺寸大，二次衬砌施工时采用分块施作，侧壁防水及二次衬砌施工时由于结构高度大，支撑比较困难；加上中
跨施工影响，侧导洞先行施工的二次衬砌结构未能封闭成环，导致结构稳定、安全性较差，导致结构施工难度加大。
第二节重、难点应对措施
3.2.1安全管理机构和体系、制度建立及完善
项目部设置安全管理部门、专职副经理和一定数量的专、兼职安全员，成立以项目经理为组长的安全领导小组，依照法律、法规、条例等要求建立、健全安全施工的各项管理规定、责任及奖惩制度，保证安全工作事事有人抓、有人管，确保安全责任体系的正常运转。
3.2.2超前搞好施工前期环境调查和评估
本标段线路周边有大量的房屋以及各种地下管线，而且结构型式、建设和使用年限、抵御变形的能力各有差异，因而施工中需有针对性地制订风险源和环境的变形控制标准。因此，施工前期的调查就变得非常重要，在摸清建构筑物与地铁工程相互关系的前提下，充分了解房屋、管线结构现状，委托有资质的咨询机构分门别类地进行评估，提出公正、客观、科学的变形控制标准。
3.2.3施工方案的制订及评审
开工前，按照评估报告提供的信息，制订单位工程的施工组织设计和各专业的专项施工方案，并按照建设部规定和青岛市要求组织内部、外部具备资格的专家进行论证，在专家取得一致意见的前提下修改、完善，然后按照工作程序的要求报批完成获取合法手续后再组织实施。
3.2.4强化施工过程控制
1、认真做好地质超前预测预报工作
暗挖结构的施工方法与支护型式以及隧道结构的稳定与安全与围岩的地质条件息息相关。所以地质预测的工作重要。
砂层地段利用地质钻机或洛阳铲，对开挖前的围岩情况进行洞内水平超前探测，做到探测一段、开挖一段、支护一段，以防止地质突变或发生大的涌水或涌泥，避免发生大的突发事故。
岩层地段在开挖工程中，利用地质罗盘和目测，对隧道开挖过程中实际暴露出的地质情况进行观察记录分析，并结合设计提供的地质资料，运用地质作图法进行分析研究，并对前方地质情况进行推测，以便采取必要措施。在地质发生变化时及时调整支护参数与施工方案。
4.2.3.2第三节施工进度计划
4.3.1万年泉路站
4.3.1.1风井开挖支护
1、1号风井
风井设计深度27.590m，平均每天开挖支护1.0m考虑，需用时28天，考虑风井提升系统安装、调试、验收约7天，风井从开始施工到开挖支护全部完成需35天左右。
2、2号风井
风井设计深度23.64m，按每天开挖支护1.0m考虑，需用时24天左右，考虑风井提升系统安装、调试、验收月7天，风井从开始施工到开挖支护全部完成需31天。
4.3.1.2横通道（风道）开挖支护
1、1号风道
暗挖段设计长度40.229m，最小断面尺寸为13.30×15.20m，最大断面尺寸为13.30×23.51m，采用CRD法施工，其中小断面部分采用4步CRD法施工，而较大断面采用6步CRD法施工。
（1）较小断面处长度约15m，每个导洞日进尺按照1.5m考虑，后续导洞开挖较上一个滞后约6m左右，从开始到该段全部完成需10+4×3=22天。
（2）挑高断面长度约31m，每个导洞日进尺寸同上，在较小断面开挖支护全部完成后开始，该段开挖支护需20+4×5=40天。
1#风道暗挖从开始破口到全部开挖完成需62天。
(2)2#风道
暗挖段设计长度29.178m，由明挖部分进入后逐步断面变化到13.20×23.41m，采用6步CRD法施工。
日施工进尺考虑同1#风道，开挖支护需40天。
4.3.1.3主体开挖支护施工
风道开挖完成后，车站剩余主体开挖长度约175m，自北向南不同支护地段长度分别为12m（4-4断面、6步双侧壁导坑法）、74m（2-2断面、6步双侧壁导坑法）、12m（3-3断面、9步双侧壁导坑法）、17m（2-2断面）、20m（3-3断面）、40m（2-2断面）。
其中南端从开始施工到具备主体双侧壁施工条件需97天，北端具备条件需要71天。
工作量划分：由于南北两端进入主体施工时间相差近一个月，考虑到结构初期支护断面
变化影响，北端承担开挖支护工作量约98m（其中6块双侧壁法86m、9块双侧壁导坑法12m），南端承担任务量约78m（其中6块、9块双侧壁导坑法分别为58m、20m）。
(1)北端
①侧导洞开挖支护
按照招标设计文件要求：左右侧洞之间、以及左右侧洞和中跨之间拉开距离为2～3m，上、中、下导洞之间拉开距离分别为30～50m。
上导洞开挖支护需86天，考虑到中、下导洞滞后按30m考虑，由于施工分界线以北有12m地段分9块开挖支护，因此，侧导洞开挖支护全部完成需98+30+12+2=142天。
②侧导洞防水及二次衬砌
设计要求分段长度不能超过9m，计划北端分11段施工，其中三层导洞地段12m以及靠近该段的二层导洞地段施工分段长度均为6m，其余地段为8m和9m。左右侧洞二次衬砌计划各投入一套模板及支撑。考虑洞内作业面小，施工干扰大，先施工底板防水及二衬，待底板防水及二次衬砌施工完成后再开始施工边墙和部分拱。
仰拱及部分边墙：计划分3段施工，每段施工时间为10天（其中防水及保护层2天、钢筋绑扎5天、支撑2天、混凝土1天），下段在上段完成后开始，仰拱施工总用时30天。
边墙及部分拱：每段施工用时12天（其中临时支部分破除及防水2天、钢筋绑扎5天、模板及支撑4天、混凝土1天），下段较上段延迟7天，该部分工作用时12+7×10=82天。
③中跨上导洞开挖、二次衬砌
上导洞开挖日进度同侧洞，需98天。
二次衬砌在开挖完成后开始，自通道往车站中部进行，每段施工用时7天（临时支护破除及防水1天、钢筋绑扎3天、模板及支撑2天、混凝土1天），下段在上段完成之后开始，该部分工作用时77天。
④剩余部分开挖支护
按每天2m考虑，计划用时48天。
⑤中跨仰拱：施工分段同侧洞边墙，采用跳段施工，每段施工用时7天，先施工1、3、
5、7、9、11段，下段延迟7天，仰拱施工用时21天。
(2)南端
南端承担的主体任务约78m，其中K18+424.640～+464.692和K18+484.692～+502.145段均分6块开挖，K18+464.692～+484.692段分9块开挖。
①开挖支护
侧导洞开挖：进度指标同北端，中导洞较上导洞滞后30天，下导洞在6步地段开挖完成后再开始，因此侧洞开挖支护需用时78+2+30+37=147天。
②侧导洞防水及二次衬砌：仰拱分2段进行，施工用时20天；边墙及部分顶拱施工分10段，施工用时75天。
③中跨上导洞开挖支护：按78天考虑。
④中跨顶拱防水及二衬：70天。
⑤剩余部分开挖支护：按照每天2m考虑，计划用时39天。
⑥剩余部分仰拱：施工分10段，先施工1、3、5、7、9段，每段用时7天，下段在上段完成后7天开始，计划用时21天。
4.3.2万年泉路站～李村站区间
区间设计长度1085.65m，其中竖井和起点、终点的长度分别约为638m和448m。
4.3.2.1竖井开挖支护
竖井设计开挖断面尺寸为5.3×6.4m，开挖深度为26.750m，开挖支护每天按照1.0m考虑，计划施工用时27天左右，考虑竖井提升系统安装、调试及验收需7天左右时间，因此竖井开挖支护需35天左右。
4.3.2.2横通道开挖支护
横通道长度为30.827m，断面尺寸为4.8（宽）×8.78m（高），中部设一道临时仰拱，采用台阶法开挖，下半断面较上半断面滞后6m左右。
日开挖进尺寸按照1.2m考虑，上半断面开挖需16天（考虑封端），由于下半断面滞后，因此，整个横通道开挖支护需37天左右。
4.3.2.3正洞开挖支护、防水及二次衬砌
1、开挖支护
正洞开挖支护先施工右南和左北，开挖支护20m以后再开始左南和右北两个方向的施工。
爆破开挖地段按照每天2.0m考虑，穿越砂层地段（竖井往终点方向约300m左右）按照每天1.2m考虑。
竖井往起点方向开挖需320天左右，往终点方向开挖支护需324天左右（其中岩层地段74天、砂层地段250天）。
2、防水及二次衬砌
二次衬砌每个施工段按照9.0m考虑，投入液压台车2套、建议台车2套，计划用时约8个月。
第四节机具设备安排
4.4.1机具计划表
场地施工机械详见下表4.4-1
表4.4-1施工场地主要机械设备
4.4.2机械设备保障措施
设备管理执行“依靠技术进步，促进生产发展和预防为主”的方针，做到维修保养与针对性检修相结合，技术管理与经济管理相结合。
设备管理的主要任务：贯彻国家和上级有关政策、法规、规则，通过技术、经济、科学管理，满足施工生产需要，提高经济效益。
4.4.3管理机构和职责
1、项目部成立设备管理领导小组，组长由项目经理兼任，项目副经理、项目技术负责人为副组长，成员由物资设备部、工程部、办公室、计财部及各工区负责人组成，负责项目部设备重大问题的研究决策。
2、项目部物资设备部是项目部设备管理的主管部门，其设备管理主要职责为：
(1)贯彻执行上级设备管理办法、规定，制定具体管理措施并组织实施。
(2)组织项目部设备管理工作，执行设备操作、保养规程，组织各工区搞好设备的管、用、养、修工作，合理配置、发挥潜力，使设备处于完好状态。
(3)负责指导、监督设备操作人员做好《司机手册》的填写，及时组织汇总，按规定填写《设备履历薄》，并妥善保管。
(4)负责监督设备上下场。
(5)贯彻质量、环境和职业健康安全管理体系标准，按照贯标程序要求建立设备台帐，进行有效标识，作好设备维修保养工作及各项记录。
4.4.4设备使用管理
1、实行定人、定机、定岗位责任制的“三定”制度，操作人员必须持证上岗。
2、设备司机要保持相对稳定，不经项目部同意不得随意更换。
3、设备操作人员必须严格按设备使用说明规定选用各种油料，遵守保养规程和操作规程。严禁带故障工作和长时间超负荷作业。
4.4.5设备保养管理
1、设备保养必须贯彻预防为主的方针，严格执行保养规程，有计划的对设备进行技术保养，使设备经常处于技术良好状态，提高使用效率。
2、设备技术保养一般分为：日常保养、定期保养和特殊保养。
3、日常保养内容和要求：日常保养是维持设备正常运转最重要的技术措施，也是实现安全生产的保障条件，工作重点是：清洁、润滑、检查、紧固。由设备操作人员按规定进行。
4、定期保养内容和要求：
(1)一级保养：一般间隔时间200～250小时，重点是润滑、坚固，突出解决“三滤”清洗。主要作用是维护机械完好状况，确保两次一保间隔期中设备正常运行。主要由操作人员按规定时间、作业项目进行。
(2)二级保养：一般间隔时间600～1000小时，重点是检查、调整。除要进行一级保养的全部内容外，还要从外部检查发动机、离合器、变速箱、传动轴、驱动桥、转向和制动机构、液压和工作装置以及种类电器元件等工作情况，排除所发现的故障。主要作用是保障机械各总成，零、部件具有良好的工作性能，确保两次二保期间设备能正常运行。一般要求由专职的保修人员负责进行。
(3)三级保养：一般间隔1800～2000小时，重点是检查、调整、消除隐患，平衡各部机件的磨损程度。三级保养除要进行二级保养的作业内容外，还要对主要部件进行解体检查，发现隐患及时排除。三级保养要求进厂或保养间由专职保修人员负责进行。同二级保养一样，本机操作人员也必须随机进厂配合保养，以便了解和提供有关情况。
5、磨合保养：新购设备和大修后的设备在磨合期内的保养。对要求走合保养的设备，应按一定的要求逐级负载及转速。并勤润滑、勤紧固、勤观察、发现异常及时解决。走合保养重点是更换各部润滑油，润滑各部位，坚固各螺栓。
6、换季保养：指冬季最低温度在零度以下地区，入夏和入冬前进行的季节性保养。换季保养的重点是燃油润滑系统、液压系统、冷却系统和启动系统等。如更换燃油料、液压油，调整蓄电池电解液相对密度，采取防寒或降温措施，清洗冷却系统等。换季保养可结合一级保养等进行。
7、停用保养：设备由于季节性等原因的影响，要暂时停用一段时间，又不进行封存的一种整理、防护性保养。其作业内容以清洁、整容、配套、防腐为重点。
8、封存保养：指设备封存前或启封后及封存期间进行的保养，启用前要做一次启用或三级保养。封存设备一般应统一存放，封存保养的内容需视机型、机况和实际情况而定。
9、转移前保养：这是流动性比较大的的施工单位常进行的一种机械保养工作。通常在一项工程完工后，设备虽未到规定的保养周期，但为实现从一个施工点到另一个施工点的顺利调运，并能迅速投入新的施工生产，需对设备进行检查、紧固、调整、润滑等工作。
第五节材料计划
4.5.1材料需求计划说明
本车站施工主要需要钢材、水泥、商品混凝土、砂石料、防水等材料，根据招标文件及
工程总体施工进度计划，合理安排材料的进场。材料进场计划为按照工期进度安排编制，施工中适当超前考虑提出材料需求计划并组织进场，主要材料按天或按周作计划，少量的材料按月或按季度进场。钢材、水泥、商品混凝土、砂石料、防水等材料选择业主认可的供应商采购。
4.5.2材料需求计划
详见表2.1-1材料工程量
4.5.3材料配置计划保障措施
项目部自行采购的材料严格按照《材料采购控制程序》，实行“申请”、“审核”、“采购”三分开。先由工程部做出采购申请，然后呈总工复核，项目经理审批，最后由物资部门采购、点收、入库、发放及回收。逐级申请，层层审核，杜绝盲目采购、使用。
第六节劳动力计划
4.6.1劳动力配置
劳动力配置见表4.6-1。
表4.6-1劳动力配置
4.6.2劳动力配置计划保障措施
1、具有充足的熟练劳动力资源，我单位将优先投入本工程，确保工程需求；
2、由于前期园林、树木伐移等拆迁原因，没有实物工程量，无法计价或计价款较少，不能满足下发工人工资的需要，我单位将根据需要垫资，严格按照国家和青岛市的规定，按月发放工资，保证劳动力的稳定性和积极性；
3、我单位将根据工程的需要，提前分批培训劳动力，以满足工程的需要；
4、由于本工程包含了许多拆迁工作，前期计划不确定性比较大；为了克服这种不确定性
给劳动力需求带来的不稳定性，我单位将与有过多次很好合作的劳务分包单位签定协议，以保证工程所需要的劳动力及时到位。
第七节施工场地总平面布置
4.7.1施工场地布置原则
1、充分利用给定的有限空间，在满足生产设施、必要的保安及工地值班室的布置前提下，适当考虑建部分生活房，尽量方便施工。
2、场地布置充分考虑生产设施的使用功能，比如靠近变电室设置大的用电设施，空压机靠近风井口以及设置与场地空间相适应的龙门吊及门架等。
3、从防尘、防泥土带至市政道路等环保方面考虑，设置洗车槽、进行地面硬化等。
4、爆破使用的物资要固定房间安放，并且保证24小时有人值班看守。
施工场地平面布置图见图4.7-1。
图4.7-1 万年泉路站1号风井施工场地布置图
图
4.7-2 万年泉路站～李村站区间竖井施工场地布置图
4.7.2施工设施
1、场地围挡
整个区间施工围挡按青岛市市政管理部门的要求设置，大门的规格按统一要求制作，每座大门设置清洗槽及值班室。围挡周边设置警示灯，夜间设置照明，提醒过往车辆及行人注意。大门外侧悬挂标牌告示，写明工程简介，开竣工日期和工程建设、设计、监理、施工单位等名称。
2、场地硬化
施工场地根据施工需要进行硬化。施工道路位置硬化为20cm厚C30钢筋混凝土；其他部位硬化为10cm厚C20混凝土。硬化路面表面平顺，设置3%排水坡，控制好标高，做到场内排水畅通，无积水现象。在场内设置沉淀池，场内施工及生活污水经沉淀后排入市政污水管道。在施工围挡内侧设30×30cm2截面的排水沟，按一定的间距要求设置集水井和排水泵，以满足施工排水及雨季排洪的需要。
3、冲洗槽
在施工现场围挡的大门内侧设冲洗槽和沉淀池，所有驶出现场的车辆，都必须冲洗干净，场地内部水沟均通向沉淀池。施工场地内的生活污水及生产污水经沉淀池沉淀处理后，排入
指定市政污水管道。
4、搅拌站
风井结构模筑混凝土全部采用商品混凝土，搅拌站仅用于搅拌施工风井喷射混凝土和临时工程用混凝土。
5、空压机房
空压机房尽量设置在离风井基坑较近的位置，以减少高压风在传输过程中的损失，为减小施工噪音对环境的影响，满足城市施工要求，采用低噪音空压机。
6、工地实验室
在车站及区间施工现场各设一个15m2混凝土标准养护室。
7、门卫值班室
在场地大门口设一9m2的值班室。
8、施工场地容貌
施工现场做好文明施工、场容场貌、现场布置挂一图六板，即：施工总平面图、总平面管理、安全生产、文明施工、环境保护、质量控制、材料管理等的规章制度和主要参建单位名称及工程概况的说明。
青岛地铁2号线-地质情况简介全
目录 第一节工程简介及主要工程量 2.1.1第二节工程地质与水文地质 2.2.1工程地质条件 本站所在场区地形起伏变化较大，沿线建筑均为多层，第四系为全新统人工堆积层、洪冲积层粉质粘土、上更新统洪冲积层粉质粘土、砂土，厚0.2～13.7m，地貌成因为剥蚀堆积缓坡。 通过钻探揭示，场区第四系厚度0.20～17.10m，主要由第四系全新统人工填土（Q4ml）、洪冲积层（Q4al+pl）、上更新统洪冲积层（Q3al+pl）组成。场区内基岩以粗粒花岗岩为主，煌斑岩、细粒花岗岩呈脉状穿插其间，部分钻孔中揭露碎裂状花岗岩及糜棱岩。 1、第四系全新统人工填土（Q4ml） 第①层（素填土）：该层分布较广泛，厚度0.20～5.35m，层底标高7.30～24.84m。褐色、黄褐色等，稍湿～湿，松散～稍密，由黏土、粉质黏土、砂夹少量碎石等组成，局部夹有碎砖等，部分地面为10～30cm厚的水泥或沥青路面。总之，该场区人工填土厚度变化较大，强度低且不均匀，自稳能力差。 2、第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl） 第⑦层（粉质黏土）：该层在场区普遍分布，层厚0.80～6.60m，层底标高3.40～12.41m。褐色～黄褐色，可塑，具中等压缩性，见有铁锰氧化物条纹，韧性、结构性一般，含少量砂粒，切面较光滑，干强度中等，局部夹有粗砂薄层。 3、基岩 中生代燕山晚期，区域性构造活动强烈，发生大规模、区域性酸性岩浆侵入，形成稳固的花岗岩岩基，以深成相全晶质中粗粒黑云母花岗岩为主要组成岩石。由于受华夏式构造体系影响，形成NE向为主的压扭性断裂构造。后期，酸性～中基性岩浆沿薄弱面入侵，形成煌斑岩、细粒花岗岩和辉绿岩等浅成相岩脉，与花岗岩岩基组成复合岩体。 基岩以粗粒花岗岩为主，并见有后期侵入的细粒花岗岩、煌斑岩岩脉，局部由于受构造影响见有碎裂状花岗岩、糜棱岩。由于长期受内外地质营力作用，场区内岩体物理力学性质在空间上发生了不同程度的变化，自上而下形成了性状各异的风化带。不同岩性由于其矿物成份、结构构造不同，且受内外动力作用改造的程度不同，导致其风化程度及风化带特征也有较大差异。
最详尽青岛地铁1至16号线站点
最详尽青岛地铁1-16号线完整站点 地铁3号线开通以来，让岛城市民充分领略了什么叫做风驰电掣的感觉，没有挤公交车的狼狈不堪，也省去了线路不准点的尴尬，最重要的是最大限度的提高了时间利用率，降低了时间成本。当然地铁所带来的交通便利势必会带动区域的升值，站点沿线楼盘价格亦是水涨船高，今天小编给大家详细介绍 1-16号线完整站点，看看你家是不是刚好在地铁旁。 地铁1号线 地铁1号线设40座车站，其中换乘车站达12座，起点东郭庄站到终点峨眉山路站，连接了青岛火车站、青岛北站、青岛机场、黄岛汽车站、汽车北站等重要交通枢纽，是一条南北大动脉！根据预测，地铁1号线建成后将成为青岛规划轨道网中客流量最大的一条地铁线。
地铁1号线 地铁2号线 地铁2号线计划2017年底前实现东段通车，全线2018年通车。据了解，青岛地铁2号线一期工程线路全长25.2公里，均为地下线，途经市北区、市南区、崂山区、李沧区四个区。全线共设车站22座，均为地下站。建设范围起自泰山路站，止于李村公园站，共有换乘站8站。
地铁2号线 地铁3号线 青岛地铁3号线平均站间距1.16公里，列车设计时速35公里，从一个地铁站到下一站仅需两分钟！线路全长25.2公里，设车站22座。起点青岛北站到终点火车站。
地铁3号线 地铁4号线 线路自人民会堂站起到达终点沙子口站（预留远期延伸至大河东的条件）。线路长约26.3km，全部为地下线，共设21座车站，其中换乘站10座。设车辆段及综合基地1座，位于线路东端的崂山区。
地铁4号线 地铁5号线 线路自湖岛起，沿瑞昌路向西南延伸，再折向南沿鞍山一路、鞍山二路、镇江北路、镇江路，再向东沿江西路、香港中路、麦岛路到达麦岛。全长13.5千米，拟设站12座。计划于2018年以后开工建设。
青岛地铁二号线I期各车站工法介绍
第十二章结构工程 12.1 采用的主要规范 1）《地铁设计规范》（GB50517-2003） 2）《铁路隧道设计规范》（TBJ1003-2005） 3）《铁路桥涵设计基本规范》（TBl0002.1-2005） 4）《铁路工程抗震设计规范》（GB50lll-2006） 5）《城市桥梁设计准则》（CJJll-93） 6）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002） 7）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年版） 8）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）（2008年版） 9）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002） 10）《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008） 11）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99） 12）《基坑土钉支护技术规程》（CECS 96：97） 13）《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》（TB10108-2002J159-2002） 14）《钢结构设计规范》（GB50017-2003） 15）《地下工程防水技术规范》（GB50108－2008） 16）《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T 50476-2008） 17）《铁路桥梁钢结构设计规范》（TB10002.2-2005） 18）《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005） 19）《铁路桥涵钢筋混凝土和砌体结构设计规范》（TB10002.4-2005） 20）《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005） 21）《铁路路基设计规范》（TB10001-2005） 22）《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》 12.2 设计原则与主要技术标准 12.2.1 设计原则 1）结构设计应满足施工、运营、城市规划、防水、防火、防杂散电流腐蚀的要求，保证结构具有足够的耐久性。 2）结构设计应符合强度、刚度、稳定性、耐久性、抗浮、抗风、抗震和裂缝开展宽度验算的要求，并满足施工工艺的要求。 3）根据沿线不同地段的工程地质和水文地质条件及城市总体规划要求，结合周围地面既有建筑物、管线及道路交通状况，通过对技术、经济、施工工艺、环保及使用功能等方面的综合比较，合理选择施工方法和结构型式。 4）结构的净空尺寸应满足建筑限界和其它使用及施工工艺的要求，并考虑施工误差、测量误差、结构变形及后期沉降的影响。 5）结构抗震设防烈度为6度，结构设计应按要求进行抗震验算，并采取相应的构造处理措施。 6）地下工程结构设计必须以地质勘察资料为依据。设计时应根据结构或构件类型、使用条件及荷载特性等，选用与其特点相近的结构设计规范和设计方法。浅埋暗挖法施工的隧道设计参数可按工程类比并经理论计算确定，并依据信息反馈进行设计修正。 7）地铁结构应采取有效的“防迷流”措施，以防止杂散电流对结构物的腐蚀。 8）位于含水地层中的明挖车站和区间隧道及隧道洞口过渡段，应根据地下水位的高度进行结构抗浮检算，不满足抗浮要求时须采取抗浮措施。 9）地下结构应就其施工和正常使用阶段，进行结构强度的计算，以及相应刚度和稳定性计算。对于混凝土结构，必须进行抗裂验算或裂缝宽度验算。当计入地震荷载或其它偶然荷载作用时，不需验算结构的裂缝宽度。 10）青岛地处海边，受到海洋大气的侵蚀，桥梁结构属于“严重暴露情况”，结构设计应控制混凝土的裂缝宽度，防止钢筋锈蚀，提高结构的耐久性，保证结构的使用寿命。 11）高架结构的施工必须考虑到对既有城市交通的影响，应尽可能将影响减少到最低限度，通过特殊地段（如跨道口、立交）时，应服从地面交通要求，选用适宜的施工方法和结构型式。 12）高架桥梁结构构件宜有利于定型化、标准化、制造工厂化、施工机械化，以便控制整体质量，缩短施工周期，利于维修保养。 13）高架桥的设计与施工应采取有效措施，控制混凝土的收缩徐变和基础的后期沉降，以满足整体道床无缝线路的要求，保证桥面轨道的线形满足行车要求。 14）城市高架在结构型式、材料及设置方面，采用声屏障及吸声等措施，并从高架结构和轨道结构本身着手，减少结构自身对振动和噪声的音响效应，达到减振降噪的目的。 15）高架桥与公路、铁路立交或跨越河流时，桥下净空应满足行车、排洪、通航的要求。 16）高架结构设计应充分考虑地面、地下既有或规划建筑物、管线，尽量避免或减少对建筑物、管线的不利影响。 17）高架结构除满足行车功能的要求外，还应考虑设置电力、通讯、声屏障等的支
青岛地铁施工方案
青岛地铁测量施工方案 目录 第一章．工程概况 第二章．测量作业任务和内容 第三章．作业依据 第四章．施工测量技术方案 第五章．测量人员组织 第六章．使用仪器设备 第七章．测量精度质量保证措施
第一章、工程概况 本标段主要工程内容有清江路站、清江路站～双山站区间，1站1区间。清江路站位于清江路与哈尔滨路交汇附近，是3号线的中间站，车站主体位于哈尔滨路下方，车站为地下二层10米岛式暗挖车站，地下一层为站厅层，站厅由中部的公共区及两端的设备管理用房两部分组成；地下二层为站台层，由设备管理用房区、乘车区及轨道区三部分组成。车站中心里程为K12+395.000，车站规模189.00×20.158m。车站共设3处出入口、2处风亭、1处无障碍出入口、1处消防专用出入口。 区间起讫里程K12+516.350～K13+480.500，区间长964.15米，区间隧道采用矿山法施工，断面形式为马蹄形，复合衬砌暗挖结构，区间沿哈尔滨路转入黑龙江路，穿福州路莱钢立交桥，地面为商业、商务办公、居住和商住用地，沿黑龙江路进入双山站。该区间地面覆土9.3m～22.6m，区间线间距13m～18m。区间在K12+899.765处设施工竖井（兼做活塞风道和联络通道）一座，向清江路站和双山站两个方向左右线四个工作面同时施工；在轨面高程最低处设置排水泵房及横通道，在靠近双山站附近右线设停车线一处，停车线为单洞双线马蹄形断面，长228.435米，其他断面为单洞单线隧道，在靠近清江路站附近设置人防门。
第二章、测量作业任务和内容 测量工作是土建工程的重要组成部分，为工程施工提供准确的定位信息、在本次工程项目中，测量作业的任务主要分为三部分：1∶地面控制测量；2∶地面、地下竖井联系测量；3∶施工放样测量。其主内容： ①地面测量控制网的检测； ②施工平面控制网的加密测量； ③施工高程控制网的加密测量； ④地面至隧道的联系测量，包括竖井定向测量、高程传递测量； ⑤地下施工控制测量、施工放样测量； ⑥隧道贯通测量； ⑦竣工测量（包含线路中线测量、隧道静空断面测量）。 第三章、测量作业依据 1、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008 2﹑《工程测量规范》GB 50026-2007
青岛硬岩地层暗挖地铁车站施工技术探析
青岛硬岩地层暗挖地铁车站施工技术探析 发表时间：2019-02-28T14:52:25.667Z 来源：《基层建设》2018年第36期作者：于行1 吕振潭1 [导读] 摘要：车站是地铁的重要组成部分，车站明挖是最常用的方法，但因场地条件要求高，其应用逐渐受到各种条件的限制。 1. 青建集团股份公司青岛 266071 摘要：车站是地铁的重要组成部分，车站明挖是最常用的方法，但因场地条件要求高，其应用逐渐受到各种条件的限制。随着浅埋暗挖隧道施工技术的日益发展成熟，地铁建设者参照大跨度、大断面隧道的施工工艺，形成了车站暗挖法施工工艺，具有占地少、迁改少，对周边环境影响少等显著的优点。解决了在城市繁华地段地铁施工迁改难的顽疾。 关键词：硬岩地层；地铁车站；施工技术 1、青岛暗挖车站的发展概况 青岛相较于国内其他城市第四系土层厚度更小，很多地下车站整体位于中风化或者微风化花岗岩之中，岩石强度高，硬岩地层大跨度暗挖车站开发方法的选择与创新是一大难题，通过青岛地铁已建和在建几条线路的总结与摸索，一种适合硬岩地层的暗挖车站施工方法应运而生，这种初支拱盖法。 初支拱盖法是基于拱盖法，将二衬拱盖优化为初支及围岩拱盖，适用于硬岩地层暗挖车站的工法，本文结合青岛地区硬岩地质暗挖车站施工实例，重点介绍青岛地区暗挖车站的施工特点、青岛地区暗挖车站的工艺演变及暗挖车站拱盖法施工关键技术。 2、青岛地区暗挖车站的施工特点 根据地质勘查显示，青岛市具有典型的土岩二元复合地层结构，总体来说是在强风化、中风化、微风化程度的花岗岩岩基上覆盖有不同厚度的第四系土层。覆盖厚度为0～9m，车站及区间穿越各风化岩及土层，纵向很不均匀，地质特征整体呈现“上软下硬”的特点。 “上软下硬”地层是青岛地铁暗挖工程的代表性特点，“上软下硬”地层给暗挖车站钻爆施工带来较大的难度，主要体现在以下几方面。 1）暗挖车站跨度大，拱顶围岩软弱，主要有淤泥质土，强风化岩层、沙层等地层，处理不当极易造成坍塌。 2）虽然暗挖车站拱顶围岩软弱，但隧道下部岩体强度较高，必须采用钻爆法施工，爆破振动对拱顶围岩有一定程度的扰动。 3）青岛属于沿海城市，部分地铁线路施工环境表象为海相条件，暗挖车站裂隙水中氯离子含量较高，对暗挖车站中二衬的永久性、机械养护等方面都有较大挑战。 4）青岛地区部分近海区域为“填海扩地”工程，因近海地区岩层受海水侵蚀等长期地质作用影响，裂隙发育、岩变线起伏频繁且无规律可循，地勘钻孔也不易揭示此类地形特点，地铁暗挖车站施工下穿相应区域时施工难度较大。 5）部分区域岩层埋深较浅，此类地层对于隧道自身稳定意义重大，同时由于岩层较浅尤其是微风化岩层埋深浅，暗挖车站施工中控制爆破振动对周边建筑物及管线的影响十分重要。 3、青岛地区暗挖车站的工艺演变 针对青岛特殊地层的特点，在青岛市第一条地铁线路3号线的暗挖车站施工中采用了台阶法、双侧壁导坑法、拱盖法等多种方法。 通过地铁3号线的多个车站施工经验，在青岛地铁2号线施工时暗挖车站大量采用拱盖法施工工艺，该工艺在软岩地层PBA法、山岭隧道双侧壁导坑法等诸多工法的基础上结合盖挖法的特点而形成的适合硬岩地层的新的施工方法。 拱盖法非常适用于硬质岩地层暗挖车站施工，其充分利用围岩自身的高强度、高承载力的特点，以大拱脚持力代替PBA功法中的边桩或边柱，开挖时可以做到不爆破或弱爆破，大大降低了车站施工开挖量，解决了硬质岩地层开挖难度大的难题。 通过青岛地铁2号线暗挖车站的实践，拱盖法被证明非常适合青岛地区硬岩地层浅埋暗挖大跨地铁车站的施工。在2016年开工的地铁1号线的5座暗挖车站在工法选择时全部采用了拱盖法施工。值得一提的是拱盖法在暗挖车站中的广泛应用也丰富了区间隧道施工工法，在青岛地铁1号线人衡区间、瑞气区间等局部大断面施工时，也采用了拱盖法施工，暗挖车站开挖工法的完善也促进了区间隧道开挖工法的发展。 拱盖法根据二衬施工时间可分为二衬拱盖法和初支拱盖法，而两种方法结合的拱部二衬拱盖法在青岛暗挖车站施工中得到广泛应用。 4、青岛暗挖车站的主要开挖方法 4.1二衬拱盖法 二衬拱盖法也称全逆作法，工艺流程为在导洞贯通后先扣初期支护拱盖→然后再施做拱部二衬→土石方开挖至中板以下→施做中板及以上侧墙→继续下挖土石方至基底→施做底板及中板以下侧墙[4]。 二衬拱盖法是拱盖法的最初形式，初支拱盖法及拱部二衬拱盖法都是在其基础上演变而来的，但对于青岛硬岩地层暗挖车站，全逆作法因拱部以下开挖及主体工序交叉多，施工效率较其他拱盖法低，所以应用较少。 4.2初支拱盖法 初支拱盖法是在导洞贯通后先扣初期支护拱盖，不进行拱部二衬扣拱施工，直接开挖至基底，顺做主体结构底板、侧墙、中板和拱部全部主体结构，导洞开挖形式一般有双侧壁导坑法、CD法、台阶法等几种工法，在工法选择时根据地质情况灵活掌握。 施工工艺为车站拱顶开挖→车站下部开挖→顺做法施工车站主体结构→暗挖车站内部结构回填混凝土施工 4.3拱部二衬拱盖法 根据青岛“上软下硬”的地层特点，充分利用硬岩地层地基承载力高的特点，以大拱脚边墙断面形式为主，在穿越断层破碎带及节理发育密集带处采用单拱直墙复合式衬砌，拱盖下方围岩普遍较好，所以拱部二衬拱盖法在青岛暗挖车站应用广泛。 4.3.1车站主体上弧断面开挖 一般从车站两端风道施做超前支护，开口破除码头门，上弧断面采用双侧壁导坑法开挖，左右两个导洞断面错开不宜小于10m，开挖后及时架设上弧衬砌格栅，然后采用台阶法开挖上弧中部，并设临时竖向支撑和底部横撑，纵向采用钢筋将格栅连成整体，环向间距1m，挂网喷射早强混凝土，通过地下管线等敏感地段，采用大管棚、双排小导管注浆、密排格栅等措施。 4.3.2拱部二衬施工 当初支收敛小于0.2㎜/d时，开始进行大弧扣拱施工，先分小段拆除临时支撑，结合监测信息确定是否需要换支撑，扣拱采用定型拱架、钢模板、碗扣支架，每段衬砌长9m，混凝土采用输送泵泵送入模，对称水平浇筑，采用插入式振捣棒进行振捣，保证混凝土内实外
【地铁3号线】图纸会审格式
图纸会审记录 编号：第1页共10页工程名称青岛市地铁一期工程（3 号线）机电系统安装施工06 标段图册名称第三篇车站工程第二十一册永平路站第三分册通风与空调 施工单位 中铁十四局集团 电气化工程有限公司 监理单位 上海建科建设 监理咨询有限公司 会审地点中铁十四局项目部会审日期2014年02月28日 序号图纸会审意见会审回复意见 设计 负责人 1 2 3 4 5 6 7
图纸会审记录 编号：第2页共10页工程名称青岛市地铁一期工程（3 号线）机电系统安装施工06 标段图册名称第三篇车站工程第二十一册永平路站第三分册通风与空调 施工单位 中铁十四局集团 电气化工程有限公司 监理单位 上海建科建设 监理咨询有限公司 会审地点中铁十四局项目部会审日期2014年02月28日 序号图纸会审意见会审回复意见 设计 负责人 8 QDM3-03-21-03-SS-TK-01-031 4轴 / 2/B-C轴 PY/a1风管应有0.6m的下翻弯， 图中未标注出下弯具体位置。 经核实该风管跨越风管S 800×500(3.90)向北约400mm处向 下弯。 9 QDM3-03-21-03-SS-TK-01-031 3-4轴 / 1/B-2/B轴K/a1系统风管800*500 （3.4）与对应系统图036中规格800*500（2.5） 标高不一致，以哪个标高为准，请明确。 以平面图为准，小系统原理图中所 有标高理应删除，只表示风管系统 走向。 10 QDM3-03-21-03-SS-TK-01-031 2-5轴/B轴SF/a3风机西侧风管及南侧支管未标 注风管规格、标高；对应系统图中SF/a3系统无 南侧支管及风口。 在4轴前SF/a3风管走在最上部标 高为4.15m，在HF/a3风管西侧与4 轴之间下弯变标高，标至 250×250(3.15)；不一致处以平面 图为准。 11 QDM3-03-21-03-SS-TK-01-031 4-5轴/A-B轴SF/a3系统北侧支管200*160 （3.3）与HF/a3系统风管800*500（3.3）标高 冲突，如何处理。 己按第10条调整SF/a3风管至最上 层，标高4.15m，避免了冲突情况。 12 QDM3-03-21-03-SS-TK-01-031 7-8轴 / 2/A-B轴K/a2系统北侧支管250*250 （3.5）与HF/a3系统400*320(3.4)标高冲突， 如何处理。 可使K/a2系统风管250*250（3.5） 在走廊下弯横穿过风管 400*320(3.4)下部绕过的方法避免 冲突。 13 QDM3-03-21-03-SS-TK-01-031 6-7轴 / 2/A-B轴K/a2系统风管400*400图中 有风管标高提升的图例，但是风管标高未改变， 以哪个为准。 该处符号非变标高符号，是不同管 径连接的符号。 14 QDM3-03-21-03-SS-TK-01-031 8-9轴 / 2/A-B轴HF/a2系统北侧支管250*250 （3.3）与HF/a3系统风管400*320（3.4）标高 冲突，如何处理。 可按照将横穿走廊的HF/a2系统风 管下弯绕过顺走廊方向HF/a3系统 风管进行处理。
地铁2号线施工试题-试验检测
青岛地铁2号线试验检测人员业务考核试题单位：姓名： 分数： 7."一般来说，坍落度小于（）的新拌混凝土，采用维勃稠度仪测定其工作性。 A.20mm B.15mm C.10mm D.5mm 一、单项选择题(总共30道题，每题1分，共计30分) 1.粗集料的密度、表观密度、毛体积密度的大小顺序（）。 A.毛体积密度＞表观密度＞密度 B.密度＞毛体积密度＞表观密度 C.密度＞表观密度＞毛体积密度 D.密度＞毛体积密度＞表观密度 2.现从工地取砂样240g，测得含水量为3%的砂，则干燥后的质量为（）g。 A.247 B.233 C.7 D.226
3.采用维卡仪测定水泥标准稠度用水量是，以试杆距底板的距离为（）作为水泥净浆达到标准稠度的判定标准。 A.3mm±1mm B.4mm±1mm C.5mm±1mm D.6mm±1mm 4.采用雷氏夹法试验判定水泥体积安定性，当两个试件煮后增加距离C-A平均值不超过 5."0mm，安定性合格；当两个试件C-A值相差超过（）mm时，应重做一次试验。再如此，则认为该水泥安定性不合格。 A. 3." B. 3."5 C. 4."0 D. 4."5 5.水泥胶砂强度检验方法（ISO法）规定，制备水泥胶砂试样的比例为水泥： 标准砂： 水=（）。
A.1:3: 0."5 B. 1:3: 0."45 C. 1: 2."5: 0."5 D.1:2:5: 0."45 6.将混凝土试件的成型侧面作为受压面置于压力机中心并对中，施加荷载时，对于强度等级为C30～C60的混凝土，加载速度取（）MPa/s。 A. 0."3～ 0."5 B. 0."5～ 0."8 C. 0."8～ 1."0 D. 1."
青岛市地铁一期工程(3号线)机电系统安装施工总承包用户需求书(终版)
工程规范和技术说明
目录 1总则 (4) 1.1工程概况 (4) 1.2青岛的自然气象 (5) 1.3车站概况 (5) 1.4 本文件适用范围 (6) 1.5招标技术文件构成 (6) 1.6招标人声明 (6) 2招标范围 (8) 2.1招标范围 (8) 2.2标段划分 (8) 2.3项目范围包括上述系统的以下工作： (9) 2.3系统描述及与相关投标人和部门的接口 (10) 3工程阶段和工期要求 (10) 3.1工程阶段 (10) 3.2工期要求 (10) 4责任 (14) 4.1招标人的主要责任与权利 (14)
4.2投标人的责任与义务 (14) 5质量保证期内的质量保证 (15) 6工程组织管理要求 (16) 6.1项目管理总要求 (16) 6.2组织机构及人员要求 (21) 6.3计划和进度管理要求 (22) 6.4质量管理体系要求 (24) 6.5安全管理体系要求 (26) 6.6风险管理体系要求 (27) 6.7接口管理要求 (27) 6.8主要系统、设备及主材采购管理要求 (27) 6.9工程施工和设备安装要求 (34) 6.9.13.1预验收...................................................................................................... 错误!未定义书签。 6.9.13.2全线联调.................................................................................................. 错误!未定义书签。 6.9.13.3试运行...................................................................................................... 错误!未定义书签。 6.9.13.4试运行阶段值班要求.............................................................................. 错误!未定义书签。 6.9.13.5竣工验收.................................................................................................. 错误!未定义书签。 6.10培训 .......................................................................................................... 错误!未定义书签。 6.11图纸、手册和技术文件 .......................................................................... 错误!未定义书签。
青岛地铁路线规划示意图
青岛地铁路线规划示意图1号线早期设想：、 项目已经正式上——青岛地铁从青岛市发改委获悉，我省首条城市轨道线路将在初步方案的基础上进一步论证研究，28公里)报国家审批。一期建设方案(约待国家批复后确定。青岛）》，－2020 青岛市城市综合交通规划（2008 根据前不久完成的《万人次。预测公里，覆盖七区，日客运量122市区轨道交通共规划8条线227；轨道网单向17% 万乘次，占公交总运量的2020年轨道交通日客运量达122 /公里。万乘次1.2万人次以上；平均客运强度达1.49高峰高断面流量基本都在青岛市城市综合交通规划》中的轨道交通规划附：《227组成，线网总长—M8线）（（1）远景市区轨道交通线网由8条线路M1 公里。流亭机场，铁路青岛北站、城阳。中山路—线路自中山路起经台东、M1线：到达城阳。青岛地铁M1线十五中—台东—海泊桥—小村庄—北岭—中山路—伏龙山—水清沟—中心医院—胜利桥—火车北站—沧口公园—南岭—楼山后—遵义路—瑞金路 东郭庄流亭机场—……——汽车北站—M2线：太行山路—李沧东部。线路经黄岛区政府、薛家岛、青岛火车站、台东、市政府、啤酒城、李村，到达李沧东部。． 铁路青岛北站。自青岛火车站起向东，经第一海水浴M3—线：青岛火车站场、市政府、李村，到达铁路青岛北站。线：泰山路—沙子口。自泰山路起，经过海泊桥、沿辽阳路向东经汽车M4东站、到达沙子口。 M5线：大麦岛—湖岛。自大麦岛起，经辛家庄，沿江西路、山东路，到达终点湖岛。 M6线：井冈山路—王台：是一条贯穿黄岛区的L型线路。自太行山路站起沿着团结路向北,经辛安、红石崖、到达终点王台镇站。 M7线：黄岛轮渡—柳花泊：是一条横贯黄岛区的东西向线路，自黄岛码头站起沿黄河路经辛安到柳花泊。 M8线：铁路青岛北站—即墨南泉：是一条纵贯红岛区南北、连接青岛城区的线路。自青岛北站起，向西过海经过红岛、上马街办、棘洪滩，到即墨南泉。最新青岛2020年地铁线路图
坐青岛地铁的感受(三篇)
坐青岛地铁的感受(三篇) 地铁，即「地下铁路」的简称，原本指在地下运行的城市轨道交通系统，但随著城市轨道交通系统的发展，地铁有时会因建造环境而将部分路线铺设在高架上。地铁是沿著地下铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式。下面是小编整理的坐青岛地铁的感受(三篇)，供大家参考! 坐青岛地铁的感受一一说到青岛地铁，市民都很关注，告诉大家一个好消息，目前，地铁三号线北段建设已经基本完成，试运行也有近两个月的时间，今年年底，地铁3号线北段就将开始试运营。那么地铁站长什么样?地铁车厢里面好看吗?今天，我们的记者就带您先睹为快。 地铁大厦车站为地下两层，分为站厅层和站台层， 以白色为主色，内部空间宽敞明亮，车站内指示牌、盲道等设施全部安装完毕，进出站闸机、安检设施已经开始运行，在车站控制室、站台，工作人员也已经就位。 青岛地铁单程票采用卡片式，测试样票印有五月的风，栈桥等岛城地标建筑，不过最终式样并未确定，而自动售票机上价格仅为测试使用，地铁最终票价也未确定，据介绍，未来青岛地铁车票将按照里程计费。 据了解，地铁3号线北段共10个车站，均为地下站，初步计划运营服务时间为早6点半到晚9点半，开通后还将根据具体情况调整运营时间。
三个字形容咱们青岛的地铁站，就是“高大上”，那么坐上地铁的感觉如何呢?车辆运行平稳吗?继续带您来体验。 青岛地铁3号线北段南起双山站，北到青岛北站，全长10.95公里，使用的列车为中车青岛四方股份公司制造，每趟列车有6节车厢，共设有248个座位，满载可承载1940人，每趟班次的到站时间在站台的大屏幕上一览无余。 车厢内配备了轮椅座椅、灭火器、车载电视等，同时每到一站都会用中英文双语报站。 地铁车辆可以通过人工、自动两种模式驾驶运行，3号线北段依次通过双山、海尔路、李村、青岛北站等10个车站，单程运行时间为19分30秒，在沿途每个车站的停留时间为40秒至1分钟。 据了解，从8月21号试运行开始，截至目前，3号线北段已经安全运行约3000列次、累计3.4万公里，计划投用的10列电客车都已安全运行2000公里以上。 坐青岛地铁的感受二 1、进站： 距离车站500米范围内，设有地铁站入口导向牌，通过此牌找到车站入口。 每个地铁站均有二个及以上的出入口。出入口处都有导向牌，标有：地铁标识、线路号、车站名、出入口编号。 2、购票： 自动售票机可购买单程票，琴岛通等储值票可直接刷卡乘车。
青岛地铁图
青岛地铁线路图 关键词：青岛地铁线路图，青岛地铁规划图,青岛地铁简介 一期工程（M3线，2009-2014年） 青岛地铁一期工程（左图红线）自青岛火车站至青岛火车北站，全长24.9公里，全部为地下段，共设22个站点，车辆段及综合维修基地一座和控制中心一座，总投资约130亿元，建设年限为2010年至2014年；其中试验段工程先期于2009年6月27日开工，试验段河西车站位于黑龙江路西侧，为地下双层岛式车站，车站长200米，建筑总面积约为10640平方米，区间长1150米。试验段总投资约2.9亿元。据测算，2014年一期工程建成后，预计日输送客流将达23.5万人次。 火车站、大学路、汇泉广场、天泰体育场、太平角、湛山、五四广场、江西路、宁夏路、敦化路、辽阳西路、清江路、双山、长沙路、河西、海尔路、万年泉路、李村、君峰路、重庆路、永平路、青岛北站。 二期工程（M2线一期工程，2012年-2016年）
青岛地铁二期工程（即M2号线一期工程，上图绿线）自西镇至金水路，线路规划长约29.6公里，共设27个总投资约162亿元，建设年度为2012至2016年。M2号线一期工程自市北区经市南区、崂山区到李沧区，具体的线路走向已基本确定，但站点的位置还在不断论证和调整。 远景规划 在《青岛市城市综合交通规划（2008－2020年）》中，远景市区轨道交通线网由8条线路（M1—M8线）组成，线网总长227公里，覆盖七区，日客运量122万人次。预测 2020年轨道交通日客运量达122万乘次，占公交总运量的17% ；轨道网单向高峰高断面流量基本都在 1.2万人次以上；平均客运强度达1.49万乘次/公里。 M1线：中山路—城阳。线路自中山路起经台东、铁路青岛北站、流亭机场，到达城阳。 M2线：太行山路—李沧东部。线路经黄岛区政府、薛家岛、青岛火车站、台东、市政府、啤酒城、李村，到达李沧东部。 M3线：青岛火车站—铁路青岛北站。自青岛火车站起向东，经第一海水浴场、市政府、李村，到达铁路青岛北站。 M4线：泰山路—沙子口。自泰山路起，经过海泊桥、沿辽阳路向东经汽车东站、到达沙子口。 M5线：大麦岛—湖岛。自大麦岛起，经辛家庄，沿江西路、山东路，到达终点湖岛。 M6线：井冈山路—王台：是一条贯穿黄岛区的L型线路。自太行山路站起沿着团结路向北,经辛安、红石崖、到达终点王台镇站。 M7线：黄岛轮渡—柳花泊：是一条横贯黄岛区的东西向线路，自黄岛码头站起沿黄河路经辛安到柳花泊。 M8线：铁路青岛北站—即墨南泉：是一条纵贯红岛区南北、连接青岛城区的线路。自青岛北站起，向西过海经过红岛、上马街办、棘洪滩，到即墨南泉。
关于青岛地铁2号线一期工程辽阳东路站(原汽车东站)建筑设计与规划衔接
关于青岛地铁2号线一期工程辽阳东路站（原汽车东站）建筑设计与规划衔接 发表时间：2018-04-03T16:09:19.357Z 来源：《基层建设》2017年第36期作者：程涛徐莉王建祥[导读] 摘要：本文主要简述了辽阳东路站站位的选定，重点分析了地铁车站与周边规划的衔接。 北京易才人力资源顾问有限公司青岛办事处摘要：本文主要简述了辽阳东路站站位的选定，重点分析了地铁车站与周边规划的衔接。 关键词：地铁；站位；站型；区间地铁车站站位、站型的确定，主要应根据城市规划、城市现状、车站周边土地使用情况、区间线路、客流分布等因素，结合特定环境及特定需求，通过研究分析来综合加以确定。合理的地铁站位规划与设计，可最大限度地吸引该地区的客流使用地铁，充分发挥地铁大运量、快速、舒适的特点，缓解地面交通，改善城市环境；还会影响周边城市建筑的布局，地铁的可达性及行人进出地铁的方便程度等。本 文以青岛地铁2号线一期工程辽阳东路站（原汽车东站）的设计为例，介绍了如何完成对现场建筑物及地理条件极为复杂的特殊站位、站型的方案设计，给出了相关的设计思路及具体优选方案。 1 辽阳东路站的周边环境特征 1．1周边建筑概况 辽阳东路站地处青岛市崂山区金家岭商业中心片区，周边商业氛围浓厚。车站所在路口的东南角主要为景观园林及宋家下庄社区，东北角是国金中心（在建）；西北角是青岛地铁2号线一期工程辽阳东路车辆基地；西南角是青岛市一级公路客运站—汽车东站。 1．2交通概况 车站为2号线和4号线换乘车站，位于深圳路与辽阳东路的“十”字路口处，所在的深圳路为城市的主要干道，规划道路宽45 m，目前的实际路宽30 m，辽阳东路为城市的主要干道，规划道路宽62 m，目前的实际路宽46 m，站址附近辽阳东路和深圳路均设有公交车站，主要服务客流为附近的汽车客运客流和写字楼上班员工，站址范围内的地面公共交通非常繁忙。 1．3地下环境 1）辽阳东路为东西走向，在与深圳路交叉路口处位置规划为下穿道路，两侧设有辅道，目前尚未实现规划。 2）M2线北端有一埋深约6m、直径约1m的钢筋混凝土管道，对车站埋深、长度有一定影响。 2 站型的选择确定 车站为2号线和4号线换乘车站，根据线路走向，2号线沿深圳路南北向设置，4号线沿辽阳东路东西向设置。通过对车站及区间周边自然环境及规划道路的分析可知，该站位的周边环境较为复杂：一是周边地块有商业，需考虑与商业中心的连接；二是所处的道路为市区主要干道，在客流量很大的情况下，需要保持施工期间的正常交通；三是车辆段出入段线需穿越4号线车站，需要考虑对车站功能使用和消防疏散的影响，其设计难度可想而知。由以上因素综合分析可以看出，如何在线路交叉位置选择方便客流乘坐地铁的站型，同时考虑规划下穿道路，车辆段出入段线穿越车站等因素是该工程设计的技术关键。 2．1车站方位的选择受线路、车辆段出入段线的影响，M2线车站在深圳路路东侧绿化带内设置，同时考虑与立交桥同期实施，M4线车站在辽阳东路路中设置，管线迁改少，施工风险小，施工场地大，工期相对较短，工程实施性较强。因此站位M2线沿深圳路路东侧绿化带内布置，M4线沿辽阳东路路中布置方案。 深圳路与辽阳东路路口西南角为长途客运站用地，现状为青岛市一级公路客运站——汽车东站，路口东南角为多层、高层住宅，路口西北角为2号线车辆段及综合基地，路口东北角规划为商业金融用地及二类住宅用地。远期四个象限客流分布比较均衡，车站跨辽阳东路路口布置，可在路口四个象限分别布设出入口，吸引客流能力较好。其次，受车辆段出入段线的影响，车站站位南移范围很小，且站位南移后与同安路站区间缩短，不利于运营。因此推荐站位跨辽阳东路路口布置方案。 2．2站型的确定 一个车站站型的确定受诸多因素的影响，本站为M2线和M4线换乘站，该站设计必须根据两条线的线路走向、初定站位、客流资料，从换乘方式及附属设置、物业与市政系统等方面进行系统分析，确定换乘方式后进行车站设计。 1）按照换乘位置分析
青岛公布16条地铁规划
青岛公布16条地铁规划 根据国家级青岛西海岸新区的设立，根据胶东国际机场、青连铁路、济青高铁等重要交通基础设施的批复立项，市地铁工程建设指挥部办公室组织编制完成《青岛市城市轨道交通线网规划调整》（2015年）。8月20日至26日，该规划正式向社会公示。 据了解，本次线网调整在继承以往轨道交通规划成果的基础上，以适应和支持城市最新规划成果为导向，以指导城市轨道交通近期建设项目为基本目标，结合已开工和已批工程，强调轨道交通线网对“全域统筹，三城联动，轴带展开，生态间隔，组团发展”战略的支持。形成青岛市2020年和远景年轨道交通线网方案。 一、远景年线网方案 青岛市轨道交通远景年线网共规划16条线路，总规模约807km。 1号线：线路起自黄岛区峨眉山路，沿线主要经过黄岛现状城区、薛家岛、团岛、青岛火车站、中山路商圈、台东、海泊桥、小村庄、水清沟、青岛北站、沧口公园等区域，止于李沧区兴国路站，线路长约41.6公里。
2号线：线路起自黄岛区柳花泊，沿线主要经过黄岛辛安、黄岛码头、青岛港、台东、市政府、青岛大学、汽车东站、李村商圈等区域，止于李沧区世园会，线路长约61.3公里。 3号线：线路起自市南区青岛火车站，沿线主要经过青岛站、市南沿海一线、湛山、市政府、浮山所、错埠岭、李村商圈等区域，止于李沧区青岛北站，线路长约24.8公里。 4号线：线路起自市南区人民会堂，沿线主要经过辽宁路商圈、内蒙古路汽车站、海泊桥、浮山后居住片区、汽车东站、崂山科技城、沙子口等区域，止于崂山区大河东，线路长约30.2公里。 5号线：线路起自欢乐滨海城，沿线主要经过湖岛、嘉定山、青岛理工大学、浮山所、青岛大学等区域，止于市南区麦岛，线路长约14.3公里。 6号线：线路起自青连铁路黄岛站，沿线主要经过原胶南市区、朝阳山、黄岛现状城区、中德生态园、中韩园区等区域，止于王台镇，线路长约56.3公里。 7号线：线路起自市南区奥帆中心，沿线主要经过浮山后居住片区、沧口机场、十梅庵片区、汽车北站、流亭机场、城阳现状城区、即墨中心城区，止于即墨北安，线路长约48.5公里。 8号线：线路起自铁路胶州北站，沿线主要经过胶东国际机场、胶东镇、大沽河、河套、红岛火车站、红岛街道、青岛北站、嘉定山等区域，止于市南区五四广场，线路长约60.9公里。支线从线路正线河套站分出，至胶州中心城区，支线长约18.5公里。 9号线：线路起自城阳区红岛街道，沿线主要经过高新区、上马街道、城阳现状中心区、惜福镇、土寨等区域，止于崂山区王哥庄街道，线路长约51.5km。 10号线：线路起自城阳区河套街道，沿线主要经过红岛火车站、高新区、流亭机场、夏庄，止于城阳区惜福镇，线路长约38.7公里。 11号线：线路起自崂山区国信体育馆，沿线主要经过崂山金家岭金融商务区、崂山科技城、中国海洋大学、世园会、北九水、蓝色硅谷核心区、青岛国际博览中心、即墨王村新城等区域，止于即墨市田横镇，线路长约70公里。 12号线：线路起自黄岛区金沙滩景区，沿线主要经过安子居住片区、青岛理工大学、山东科技大学、中德生态园、胶州产业新区、红岛火车站、河套等区域，止于城阳上马街道，线路长约56.5公里。
青岛地铁线网规划详解
图 背景资料 1987年青岛市开始筹建地铁工程。 1991年国家计委对青岛地铁一期工程批准立项，即老“三线一环”规划的一号线，当时规划是起于火车站，止于胜利桥。 2000年青岛地铁一号线工程试验段竣工验收。 2009年4月通过国家住建部组织的专家评审。 6月26日，青岛地铁一期工程（M3线）试验段开工。 7月13日，青岛市轨道交通建设规划顺利通过国家发改委、住建部审查，呈报国务院审
批。 8月13日，《青岛市城市快速轨道交通建设规划（2009-2016年）》顺利获得国家批复。 建设中的线路 青岛地铁初期工程（M3线&M2线，2009-2016年） 2009年8月13日，经国务院同意，国家发展改革委印发《青岛市城市轨道交通近期建设规划（2009-2016年）》。至此，青岛城市轨道交通建设规划获得国家批准，为地铁工程建设奠定了坚实基础。国务院认为，青岛市建设快速轨道交通项目，符合国家有关政策和城市发展规划要求，在经济总量、人口规模、客流量和财政实力等方面，均达到了现阶段申报发展城市快速轨道交通的基本条件。这在青岛城市交通建设史上，具有标志性、里程碑意义。城市轨道交通建设的实施，也将把青岛城市建设和发展带入一个崭新的时代。《青岛市城市轨道交通近期建设规划（2009-2016年）》涉及两条线路，分别是地铁M3线和M2线一期工程，长约54公里，总投资约300亿元。 青岛地铁一期工程（M3线，2009-2014年） 青岛地铁一期工程（左图红线）自青岛火车站至青岛火车北站，全长24.9公里，全部为地下段，共设22个站点，车辆段及综合维修基地一座和控制中心一座，总投资约130亿元，建设年限为2010年至2014年；其中试验段工程先期于2009年6月27日开工，试验段河西车站位于黑龙江路西侧，为地下双层岛式车站，车站长200米，建筑总面积约为10640平方米，区间长1150米。试验段总投资约2.9亿元。据测算，2014年一期工程建成后，预计日输送客流将达23.5万人次。 地铁一期工程站点：火车站、大学路、汇泉广场、天泰体育场、太平角、湛山、五四广场、江西路、宁夏路、敦化路、辽阳西路、清江路、双山、长沙路、河西、海尔路、万年泉路、李村、君峰路、重庆路、永平路、青岛北站。 青岛地铁二期工程（M2线一期工程，2012年-2016年） 青岛地铁二期工程（即M2号线一期工程，上图绿线）自西镇至金水路，线路规划长约29.6公里，共设27个总投资约162亿元，建设年度为2012至2016年。M2号线一期工程自市北区经市南区、崂山区到李沧区，具体的线路走向已基本确定，但站点的位置还在不断论证和
我国城市轨道交通融资新模式 —以青岛地铁4 号线为例
Advances in Social Sciences 社会科学前沿, 2017, 6(8), 1121-1125 Published Online August 2017 in Hans. https://www.360docs.net/doc/012455765.html,/journal/ass https://https://www.360docs.net/doc/012455765.html,/10.12677/ass.2017.68160 New Financing Model of Urban Rail Transit in China —In the Case of Qingdao Metro Line 4 Mengsu Sun1, Youwei Bi1, Yongmei Zhou1, Hongshun Chen2 1Accouting of Business School, Qingdao University, Qingdao Shandong 2Qingdao Metro, Qingdao Shandong Received: Aug. 8th, 2017; accepted: Aug. 22nd, 2017; published: Aug. 25th, 2017 Abstract In China, Qingdao Metro Line 4 is the first line that uses the “PPP Fund + BOT” model to build in the area of urban rail transit. This paper focuses on the financing model, the advantage and feasi-bility of PPP Fund and so on, providing a new way to the financing model of urban rail transit. Keywords Urban Rail Transit, Financing Model, Qingdao Metro Line 4, PPP Fund 我国城市轨道交通融资新模式 —以青岛地铁4号线为例 孙萌苏1，毕有为1，周咏梅1，陈洪顺2 1青岛大学商学院会计学系，山东青岛 2青岛地铁集团，山东青岛 收稿日期：2017年8月8日；录用日期：2017年8月22日；发布日期：2017年8月25日 摘要 青岛地铁4号线是我国城市轨道交通行业首个采用“PPP基金+ BOT”模式进行建设的线路。论文重点对青岛地铁4号线项目的融资结构、PPP基金的优势、PPP基金的可推行性等方面进行探究，为我国城市