8201-49_高原机场运行维修管理程序_V5R53【民用航空器维修人员考试】

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旗开得胜

读万卷书行万里路1

1概述与适用范围

1.1本程序阐述了高原机场运行飞机的适航要求和维修、放行管理规定。

1.2本程序适用于飞机维修工程部工程部、发动机管理中心、质量部、生产计划部、机务培训部、航空器材部、基地维修部、航线维修部、福州分公司机务部。

1.3程序属性

■CCAR121 ■CCAR145航线■CCAR145定检/部件

2依据文件

2.1AC-121-21《航空承运人高原机场运行管理规定》。

2.2CCAR-121-R4《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》W章“延程运行与极地运行”。

2.3《维修工程管理手册》。

2.4《特殊运行手册》。

3术语和定义

3.1高原机场:分为一般高原机场和高高原机场两类。

3.2一般高原机场:海拔高度在1500米(4922英尺)及以上,但低于2438米(8000英尺)的机场。

3.3高高原机场:海拔高度在2438米(8000英尺)及以上的机场。

4要求

4.1所需的人员岗位

4.1.1质保工程师、安全工程师、可靠性分析师

4.1.2工程工程师、维修计划工程师、适航性资料管理人员

4.1.3动力工程师、性能工程师

4.1.4生产计划工程师

4.1.5调度工程师

4.1.6计划采购员

旗开得胜4.1.7维修工程师、工艺工程师

4.2职责

4.2.1质量部:

a)负责制订高高原飞机维修可靠性方案,并持续监控维修方案的有效性;

b)负责开展日常飞机维修可靠性监控分析工作,并对飞机系统、发动机和附件出现的不良性能趋势提出警告,负责对高高原运行不正常事件报告进行监控、评估与分析;

c)负责组织高原机场补充运行合格审定工作,并定期组织对高原机场运行飞机持续满足合格审定要求的监督检查;

d)负责对高高原运行放行人员进行资格评估及授权;

e)负责组织高高原运行的机务工作的风险评估。

4.2.2工程部、发动机管理中心:

a)负责初始评估高高原机场运行的飞机设备、构型符合性;

b)负责编制和修订高高原机场运行相应机型的维修方案;

c)负责编制和修订高高原机场运行相应机型的高高原航班运行前检查单;

d)负责编制和修订高高原机场运行相应发动机/APU的监控方案;

e)负责编制高高原机场运行相应飞机/发动机/APU的设备构型清单;

f)负责编制和修订高高原机场运行相应机型的MEL;

g)负责高高原机场运行飞机的持续工程评估。

4.2.3生产计划部:

a)负责制定并实施高高原机场运行飞机的维修计划;

b)负责制定高高原机场运行飞机的航班计划;

c)负责高高原机场运行飞机的设备保障和运行控制;

d)负责控制高高原机场运行的航班限制项目;

e)负责高高高原机场运行不正常事件报告。

4.2.4机务培训部:

a)负责制定高高原机场运行机务人员培训大纲;

b)负责组织对高高原机场运行有关人员和外委人员的培训。

读万卷书行万里路

2

高原机场运行

高原机场运行 运行控制中心 2009年3月2日

飞行签派员培训教材 高原机场运行 1 第一章 概 念 我国国土幅原辽阔,高原和山区占了很大的比例。近年来,我国在建和拟建的高原机场数量逐渐增多,同时越来越多的航空公司已经加入或申请加入高原机场的运行。但是,高原机场及高原航线有一定的特殊性,要求较高,保证安全的难度较大。 2004年10月28、29日,民航局在成都召开了“高原机场运行管理和保障研讨会”,对中国民航几十年来高原运行的经验进行了全面总结。在此基础上,通过在全国民航范围内广泛征求对高原机场运行管理和相应要求的意见和建议,重点参考在高原机场运行管理和高原机场运行中有丰富经验的地区管理局和航空公司的做法,制定了咨询通告AC-121-21:《航空承运人高原机场运行管理规定》。 在该通告中,首次明确了高原机场的概念,并将高原机场分为一般高原机场和高高原机场两大类。 一般高原机场:海拔高度在1500米(4922英尺)及以上,但低于2438米(8000英尺)的机场。 高高原机场:海拔高度在2438米(8000英尺)及以上的机场。 目前公司运行涉及的高原机场有:

飞行签派员培训教材第一章概念 2 总结 CCAR-121-R3第113条规定,在实施补充运行时,对于国内运行,中国境内的空域 按照一个运行区域批准,但包含高原机场(标高在2560米以上的机场)起降点的航路还需按照航路进行批准。很显然,本条款与咨询通告的内容是有矛盾的。目前,局方正在对CCAR121进行修改,在CCAR-121-R4中,将对本条款更改为2438米。 我们知道,我们公司的飞机通常的起降包线为8400英尺以下(除了CRJ-200和改装过的部分B737),在咨询通告出来以前,我们都习惯用8400英尺划分高原机场和非高原机场。当然,新的标准出来后,我们必须要转变观念,以便我们更好的执行咨询通告的要求。划分标准不一样,执行的要求也不一样。下一章,我们就两类高原机场的运行要求做具体的讲述。

高原机场供氧系统建设规范

高原机场供氧系统建设规范 (草案) 1 适用范围 本规范适用于高原民用运输机场(以下简称高原机场)在运行和应对突发事件时供氧系统的建设和使用。 2 术语和定义 2.1 高原机场 高原机场包括一般高原机场和高高原机场两类。一般高原机场:海拔在1500米(4922英尺)及以上,但低于2438米(8000英尺)的机场。高高原机场:海拔在2438米及以上的机场。 2.2 弥散式供氧和分布式供氧 弥散式供氧,是指氧气经供氧管路输往建筑物室内,以弥散的方式造成室内富氧环境。 分布式供氧,是指氧气经供氧管路输往建筑物室内,在某些位置(如医务室治疗床/椅旁、居室床旁、办公室办公桌旁等处)设有终端供氧接口,氧气吸入器插入后,再与鼻塞/鼻导管或面罩连接以供吸氧。 氧气来源可酌情选择制氧机供氧、液氧供氧和氧气瓶供氧。 2.3 弥散式供氧区域

指在高原地区建立的氧浓度高于21%的富氧室内区域,在一定时间内,使进入该区域人员的血氧分压、血氧饱和度得到有效提升,进而可以有效改善生理、心理功能,提高工作效率。 2.4 生理等效高度 为了比较具有不同总压力(高度)的气体环境的供氧效果,常需应用“生理等效高度”(physic-logical equivalent altitude)的概念。即若有两种或更多的气体环境,尽管在总压力(高度)及气体组成等方面互不相同,但只要氧分压数值彼此非常接近,则就其供氧效果而言,可认为它们是“等效的”。根据吸入气氧分压(气管气氧分压)可推算出近似的生理等效关系。在有两种海拔高度时(大气压分别为PB′及PB″mmHg,氧浓度分别为FIO2′及FIO2″),若能满足(PB′–47)×FIO2′=(PB″–47)×FIO2″关系,两者供氧效果即可认为是近似等效的。 3 供氧系统建设一般要求 3.1 一般高原机场且与高高原机场有直航航线的要求 应当具备为旅客及有用氧需求人员提供氧气的设施设备。可采取分布式供氧或便携式单体供氧设备供氧;偏远地区的上述机场,应视所在地方制氧站充氧水平和本机场年平均氧分压及旅客用氧需求量等情况,建设机场制氧站。制氧站配备医用制氧机组,且制氧量不少于10标准立方米/小时(Nm3/h)、氧气纯度90-95%,为机场内相关区域及氧气瓶(袋)供氧。 3.2 高高原机场的要求

高原机场运行

咨询通告中国民用航空局飞行标准司 编一一号:AC-121-FS-2015-21R1 下发日期:2015年11月2日 高原机场运行

高原机场运行 1二目的 本咨询通告是对中国民用航空规章CCAR-121部‘大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则“中有关特殊机场运行要求的细化,为CCAR-121部合格证持有人申请进入高原机场运行和在高原机场运行实施安全管理提供指导三 本咨询通告为局方对合格证持有人在高原机场运行的批准和监督检查提供依据三 2二适用范围 本咨询通告适用于按CCAR-121部运行的合格证持有人三3二定义 a.一般高原机场:海拔高度在1524米(5000英尺)及以上,但低于2438米(8000英尺)的机场三 b.高高原机场:海拔高度在2438米(8000英尺)及以上的机场三c.高原机场:一般高原机场和高高原机场统称高原机场三d.高高原机场运行:合格证持有人以高高原机场为目的地机场或起飞地机场的运行三 e.高高原机场运行关键系统:根据高高原机场运行的特点,失效会导致危及安全或运行困难的系统三 f.高高原机场运行敏感部件:指在实施高高原机场运行的航 1

空器上,易受到高高原环境因素的影响,导致其失效的可能性增 加,从而危及飞行安全的部件三 4、基本要求 4.1合格证持有人的基本要求 a.以非高原机场为主运行基地新成立的合格证持有人连续运行一年或积累500个起落后方可在一般高原机场运行;除非符合本条c款的有关要求,在一般高原机场连续运行一年且至少积累300个起落后方可在高高原机场运行三 b.除非符合本条c款的有关要求,以一般高原机场为主运行基地新成立的合格证持有人,在一般高原机场连续运行一年且至少积累300个起落后方可在高高原机场运行三 c.以高高原机场为主运行基地的申请人,或偏离本条a二b款的规定申请缩短进入高高原机场运行时限的合格证持有人应符合下列条件: (1)规章中规定的申请人或合格证持有人实施运行所必需的管理人员(运行副总经理或总飞行师之一二维修副总或总工程师之一),近十年内应具备三年以上的高高原运行和维护管理经验; (2)申请人或合格证持有人的飞行技术管理部门负责人二运行控制部门负责人和机务工程部门负责人近五年内必须具备三年以上的高高原运行和维护管理经验三 4.2飞机 4.2.1实施高原机场运行的飞机应当满足如下要求: 2

8201-49_高原机场运行维修管理程序_V5R53【民用航空器维修人员考试】

旗开得胜 读万卷书行万里路1 1概述与适用范围 1.1本程序阐述了高原机场运行飞机的适航要求和维修、放行管理规定。 1.2本程序适用于飞机维修工程部工程部、发动机管理中心、质量部、生产计划部、机务培训部、航空器材部、基地维修部、航线维修部、福州分公司机务部。 1.3程序属性 ■CCAR121 ■CCAR145航线■CCAR145定检/部件 2依据文件 2.1AC-121-21《航空承运人高原机场运行管理规定》。 2.2CCAR-121-R4《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》W章“延程运行与极地运行”。 2.3《维修工程管理手册》。 2.4《特殊运行手册》。 3术语和定义 3.1高原机场:分为一般高原机场和高高原机场两类。 3.2一般高原机场:海拔高度在1500米(4922英尺)及以上,但低于2438米(8000英尺)的机场。 3.3高高原机场:海拔高度在2438米(8000英尺)及以上的机场。 4要求 4.1所需的人员岗位 4.1.1质保工程师、安全工程师、可靠性分析师 4.1.2工程工程师、维修计划工程师、适航性资料管理人员 4.1.3动力工程师、性能工程师 4.1.4生产计划工程师 4.1.5调度工程师 4.1.6计划采购员

旗开得胜4.1.7维修工程师、工艺工程师 4.2职责 4.2.1质量部: a)负责制订高高原飞机维修可靠性方案,并持续监控维修方案的有效性; b)负责开展日常飞机维修可靠性监控分析工作,并对飞机系统、发动机和附件出现的不良性能趋势提出警告,负责对高高原运行不正常事件报告进行监控、评估与分析; c)负责组织高原机场补充运行合格审定工作,并定期组织对高原机场运行飞机持续满足合格审定要求的监督检查; d)负责对高高原运行放行人员进行资格评估及授权; e)负责组织高高原运行的机务工作的风险评估。 4.2.2工程部、发动机管理中心: a)负责初始评估高高原机场运行的飞机设备、构型符合性; b)负责编制和修订高高原机场运行相应机型的维修方案; c)负责编制和修订高高原机场运行相应机型的高高原航班运行前检查单; d)负责编制和修订高高原机场运行相应发动机/APU的监控方案; e)负责编制高高原机场运行相应飞机/发动机/APU的设备构型清单; f)负责编制和修订高高原机场运行相应机型的MEL; g)负责高高原机场运行飞机的持续工程评估。 4.2.3生产计划部: a)负责制定并实施高高原机场运行飞机的维修计划; b)负责制定高高原机场运行飞机的航班计划; c)负责高高原机场运行飞机的设备保障和运行控制; d)负责控制高高原机场运行的航班限制项目; e)负责高高高原机场运行不正常事件报告。 4.2.4机务培训部: a)负责制定高高原机场运行机务人员培训大纲; b)负责组织对高高原机场运行有关人员和外委人员的培训。 读万卷书行万里路 2

高原机场性能特点及注意事项

高原机场性能特点及注意事项高原机场包括:一般高原机场和高高原机场两类。一般高原机场:海拔高度在1500米(4922英尺)及以上,但低于2438米(8000英尺)的机场。高高原机场:海拔高度在2438米(8000英尺)及以上的机场。 高原机场运行有如下特点: 1、相同的起飞、着陆重量,飞机的真空速要比平原的的大,在高原机场运行,发动机的推力明显减小,这两个不利因素叠加在一起,使飞机在高原机场起飞及着陆距离明显增加。 2、高原机场发动机推力减小,空气动力变差,飞机的机动能力降低,飞机的爬升和越障能力变差,飞机空中加速、减速所需距离增长,转弯半径增大。 3、高原机场海拔高,由于高空风通常很大,接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀,加上地形对风的阻挡、加速,使得高原机场经常出现大风,风速、风向变化也很大,极易形成乱流、颠簸和风切变。 4、高原机场昼夜温差大,气候复杂多变,有明显的时间差异,还存在地域性和局部性特征。不同的高原机场有着不同的特点,如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、低云、浓雾、能见度低、结冰、低温等,对飞行很不利,对安全构成很大的威胁,对航班的影响性较大。 5、高原机场往往又是地形复杂机场,机场周围净空条件差,导航设施设置困难,导致飞机起降、复飞操纵难度大。另外,高原机场可用的机动空域和机动高度很少,飞机空中调配较为困难。 6、由于受地形的遮蔽和反射,高原机场无限电波产生多路径干扰;地面通信作用距离短,信号微弱;机场甚高频全向信标台/测距仪(VOR/DME)作用距离、覆盖范围较小,指示不稳定,仪表着陆系统(ILS)在某些方面会有假信号产生。 7、由于高原机场存在以上诸多困难,再加上飞机在高原机场飞行操纵难度加大、机动性能较差,飞行员在高原机场飞行易产生畏惧心理。 国际标准大气:在海平面上气温 15C,气压 hp的大气。大气温度的特点:随着高度的升高,温度以 2C / 1000 ft(6.5C / 1000 m) 的下降率降低。 高度增加,空气密度下降,飞机性能下降,气动性能下降,失速速度增加,一些最小使

高原机场道面混凝土含气量的影响因素及控制措施

2012年11月下第41卷第377期施工技术 CONSTRUCTION TECHNOLOGY 33 高原机场道面混凝土含气量的影响因素及控制措施 岑国平1,洪刚1,王金华2,杨文科3,谭晓刚 3 (1.空军工程大学工程学院,陕西西安710038;2.沈阳军区空军勘察设计所,辽宁沈阳 110015; 3.中国民航机场建设集团公司西北分公司,陕西西安 710075) [摘要]通过室内和现场试验,研究了青藏高原地区环境气压、拌合水温和细骨料含泥量对机场道面混凝土含气量的影响。结果表明,相同的配合比,高原地区混凝土含气量明显小于平原地区,引入的气泡数量少、消退快。砂子含泥量对混凝土含气量和强度均有显著影响,拌合水温对含气量也有一定影响。为保证混凝土含气量,结合玉树机场实际情况,提出了相应的技术措施。 [关键词]混凝土;机场;道面混凝土;影响因素;控制措施[中图分类号]TU528.37;U414 [文献标识码]A [文章编号]1002-8498(2012)22-0033-03 Factors Influencing Air Content of Pavement Concrete for Plateau Airport and Its Control Measures Cen Guoping 1,Hong Gang 1,Wang Jinhua 2,Yang Wenke 3,Tan Xiaogang 3 (1.Engineering College ,Air Force Engineering University ,Xi ’an ,Shaanxi 710038,China ; 2.Survey&Design Institute of Air Force of Shenyang Military Region ,Shenyang ,Liaoning 110015,China ;3.Northwest Branch of China Airport Construction Group Corporation of CAAC ,Xi ’an ,Shaanxi 710075,China ) Abstract :By indoor and in-situ experiments ,the influences of environmental air pressure ,temperature of mixing water and mud content of fine aggregate on the air content of airport pavement concrete were studied for Qinghai-Tibet plateau region.The results showed that the air content of concrete in plateau is much less than that in plain area at the same mix proportion.Number of air bubbles is less and the bubbles fade faster in plateau.The mud content of sand has a strong influence on both the air content and concrete strength.The temperature of mixing water also affects the air content of concrete.In order to ensure enough air content ,some technique measures were put forward in the construction of Yushu Airport. Key words :concrete ;airport ;pavement concrete ;influence factors ;control measures [收稿日期]2012-03-28 [基金项目]青海省机场建设横向课题[作者简介]岑国平,教授, E-mail :cenguoping@163.com 0 引言 我国青藏高原地区平均海拔4000m 以上,地形复杂,地面交通十分困难。因此,大力发展航空运输,对改善青藏高原地区的交通状况,促进当地经济发展和国防建设, 抗击自然灾害具有十分重要的意义。但由于青藏高原独特的气候和自然环境,在机场建设过程中遇到许多困难。高原地区气候寒冷,温差大,大风多,对机场道面混凝土的耐久性带来很大影响。如青海玉树机场, 海拔3900m 左右,冬季最低气温-42?,日最大温差29.8?,一年中具有正负温交替的天数为228d 。经统计计算,玉树机场混凝土的年冻融次数为168次 [1] ,而我国东北 非常寒冷的平原城市哈尔滨冻融次数只有129次 [2] 。因此,高原地区的自然冻融循环次数明显多 于平原地区。此外,玉树的冰雹、雨雪等天气也很多,容易引起道面混凝土的冻融破坏。为提高道面的抗冻性, 在混凝土中需掺加引气剂。但由于高原环境气压低,加上机场道面采用干硬性混凝土,混凝土引气比较困难,含气量不易保证。为此,对高原机场道面混凝土含气量的影响因素进行了全面分析,并提出了相应措施,确保了道面混凝土的质量。1 高原地区混凝土含气量的影响因素 提高混凝土抗冻性的主要措施是在混凝土中掺加引气剂。根据试验,道面混凝土中含气量必须 达3% 4%才能满足F300的抗冻性要求[3] 。但混 凝土含气量受许多因素影响,尤其是高原的环境条

第十二章 极地与高原机场运行

第十二章极地与高原机场运行 第一节极地飞行和极地航线的相关概念 极地运行是指使用穿越极地区域航路的航班运行,北极区域为北纬78度00分以北的 区域。 1926年5月9日,美国人伯得和贝内特驾驶福克F.VIIA-3M三发单翼机,从挪威斯匹次比尔根群岛出发,穿越北冰洋上空,成功飞越北极点后安全返回。1929年11月28日,伯得等四人机组驾驶一架“福特4-AT”三发飞机,从南极州边缘的小阿美利加基地出发,飞临南极后返回,往返飞行18小时59分钟。伯得成为世界上第一个飞越过地球两极的人。 1926年5月11日,欧洲飞行探险家开始由罗马至阿拉斯加的飞行尝试,因天气原因未达目的地。1937年,俄罗斯飞行员第一次实现了由莫斯科经北极飞抵安克雷奇。1954年北欧航空公司(SAS )使用DC-6B型客机开通了哥本哈根经极地飞至美国西海岸城市洛杉矶(CPH-SFJ-LAX)航线。 欧亚之间的极地飞行历史超过40年。1957年斯堪的那维亚航空公司(SAS)使用DC-6B 机型开通了哥本哈根-安克雷奇-东京航线(CPH-ANC-NRT)。1983年芬兰航空公司(Finnair)使用DC-10机型开通了赫尔辛基-东京航线(HEL-NRT)。 现行的北极航路POLAR 1、2、3、4是从多年的极地飞行经验基础上发展起来的。九十年代初,俄罗斯开放了部分领空和军用机场,为北极航路的开通创造了有利的条件。1993年出现了POLAR 1、2、3、4,1998年7月国泰航空公司进行了第一次验证飞行。2001年2月1日北极航路正式对外开放,2001年3月1日完成了首次B777的ETOPS运行。目前,跨越极地的商业运行已有40余年的历史。 一、我国民用航空公司在此领域的现状 时间航空公司机型性质起始目的机场2001年5月30日中国东方航空公司 A340 验证飞行芝加哥-上海2001年7月15日中国南方航空公司 B777 验证飞行纽约-北京 2002年8月19日中国国际航空公司 B747 验证飞行纽约-北京 2002年9月27日中国国际航空公司 B747 正常航班北京-纽约-北京 二、其他国家航空公司在此领域的现状 美国联合航空公司、美国西北航空公司、美国大陆航空公司、国泰航空公司、UPS等航空公司使用北极航线开通了北美至亚洲的定期航班,每周有300多个航班穿梭往来于欧洲和美国西海岸,300多个航班经俄罗斯境内穿梭往来于欧亚之间。截止至2007年2月,正在执行极地航线的航空公司如下:

高原机场特点

高原机场简介 中国民航总局对高原机场的定义是海拔高于1500米的机场。其中机场标高1500米(含)~2438米的机场为一般高原机场,2438米(含)以上的机场为高高原机场。 从地理上讲,海拔高度超过1000米的地方是高原;从飞机的起降包线划分,飞机在海拔高度超过2438米的机场运行就需要进行特殊改装和重新审定。故高高原机场比一般高原机场运行要求更为严格。 高原机场特点 高原机场海拔高,空气密度和大气压力小,地形复杂,太阳辐射和向背阳地形受热不均匀,这些因素导致高原机场运行有如下特点: 1、相同的起飞、着陆重量,飞机的真空速要比平原大得多,在高原机场运行,发动机的推力明显减小,这两个不利因素叠加在一起,使飞机在高原机场起飞距离及着陆距离显著增加。 2、高原机场发动机推力减小,空气动力变差,飞机的机动能力降低,飞机的爬升和越障能力变差,飞机空中加速、减速所需距离增长,转弯半径增大。

3、高原机场海拔高,由于高空风通常很大,接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀,加上地形对风的阻挡、加速,使得高原机场经常出现大风,风速、风向变化也很大,极易形成乱流、颠簸和风切变。 4、高原机场昼夜温差大,气象复杂多变,有明显的时间差异,还存在地域性和局部性特征。不同的高原机场有着各自不同的特点,如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、低云、浓雾、低能见度、结冰、低温等,对飞行很不利,对安全构成很大的威胁,对航班的正常性影响较大。 例如,九寨黄龙机场气象条件变化之迅速,可以在2分钟内能见度从10km下降到只有几百米。而且跑道西侧山沟里面的云飘到跑道上就是低云,影响视线。 林芝米林机场两侧山口有侧风,易发生风切变,导致颠簸。 又如阿里昆莎机场周围植被稀少,白天气温上升迅速,高温导致飞机载重能力严重下降,只能上午起降。 5、高原机场往往又是地形复杂机场,机场周围净空条件差,导航设施设置困难,导致飞机起降、复飞操纵难度大。我国多数高高原机场需要编制专门的单发复飞程序。另外,高原机场可用的机动空域和机动高度很少,飞机空中调配较为困难。

高山高原气候主要特点

高山高原气候主要特点 秦为胜. 高山高原气候是由于地形地势因素,形成具有特殊性的非地带性气候,由于光、热、水随海拔而变化,而产生了明显的垂直地带性,如我国横断山区“一山有四季,十里不同天”,气候、植被、农业分布具有明显垂直变化明显。 一、高山高原气候主要气候要素分布规律: 高山高原气候主要特点有:①气温和热量随海拔高度增加而降低。在对流层内,海拔大约每升高100米,气温约下降0.6 度。湿绝热垂直递减率是有水汽 凝结时的空气垂直递减率,大约 是0.50C/100米;干绝热垂直递 减率是无水汽凝结时的空气垂直 递减率,大约是10C/100米。在 比较潮湿的山地迎风坡,基本按 湿绝热垂直递减率到山顶,而在干燥、气流下沉的背风坡则按干绝热垂直递减率从山顶向下气温递增至山麓,因而在山区,有时会产生一种奇怪的天气现象,受干绝热递减率影响,在高山背风坡的山麓地带形成一股干燥而炎热的下沉气流,使农作物干枯或者死亡,甚至还能引起森林火灾,气象上称这种气流为焚风,称这种现象为焚风现象。 一般气温垂直递减率在一年中以夏季最大,冬季最小。山脉走向和坡向对气温的影响主要表现在使山脉两侧的气温产生差异,并导致不同的气候现象。阳坡气温高,变化大,阴坡气温低,变化小。山顶和山坡的气温日较差和年较差相对较小,而且有秋温高于春温的现象,山谷和山间盆地的气温日较差和年较差相对较大,而且有春温高于秋温的现象。 ②光照一般随海拔升高而增加。光照强度一般随海拔每升高100m,增加4~5%。③在迎风坡,降水先随海拔升高而增加,在半山腰降水最多,形成最大降水高度,过了最大降水高度后,又随海拔升高而逐渐减少,总体上往往是迎风坡降水多,而背风坡降水少,山地

高原机场性能特点及注意事项

高原机场性能特点及注意事项 高原机场包括:一般高原机场和高高原机场两类。一般高原机场:海拔高度在1500米(4922英尺)及以上,但低于2438米(8000英尺)的机场。高高原机场:海拔高度在2438米(8000英尺)及以上的机场。 高原机场运行有如下特点: 1、相同的起飞、着陆重量,飞机的真空速要比平原的的大,在高原机场运行,发动机的推力明显减小,这两个不利因素叠加在一起,使飞机在高原机场起飞及着陆距离明显增加。 2、高原机场发动机推力减小,空气动力变差,飞机的机动能力降低,飞机的爬升和越障能力变差,飞机空中加速、减速所需距离增长,转弯半径增大。 3、高原机场海拔高,由于高空风通常很大,接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀,加上地形对风的阻挡、加速,使得高原机场经常出现大风,风速、风向变化也很大,极易形成乱流、颠簸和风切变。 4、高原机场昼夜温差大,气候复杂多变,有明显的时间差异,还存在地域性和局部性特征。不同的高原机场有着不同的特点,如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、低云、浓雾、能见度低、结冰、低温等,对飞行很不利,对安全构成很大的威胁,对航班的影响性较大。 5、高原机场往往又是地形复杂机场,机场周围净空条件差,导航设施设置困难,导致飞机起降、复飞操纵难度大。另外,高原机场可用的机动空域和机动高度很少,飞机空中调配较为困难。 6、由于受地形的遮蔽和反射,高原机场无限电波产生多路径干扰;地面通信作用距离短,信号微弱;机场甚高频全向信标台/测距仪(VOR/DME)作用距离、覆盖范围较小,指示不稳定,仪表着陆系统(ILS)在某些方面会有假信号产生。 7、由于高原机场存在以上诸多困难,再加上飞机在高原机场飞行操纵难度加大、机动性能较差,飞行员在高原机场飞行易产生畏惧心理。 国际标准大气:在海平面上气温15?C,气压1013.25 hp的大气。大气温度的特点:随着高度的升高,温度以-2?C / 1000 ft(-6.5?C / 1000 m) 的下降率降低。 高度增加,空气密度下降,飞机性能下降,气动性能下降,失速速度增加,一些最小使用速度也相应增加,如V2,Vref。对于相同的空速,转弯半径随压力高度的增加而增加。

2020年5月山西省运城市2020届高三毕业班调研测试(二模)文综地理试题(解析版)

绝密★启用前 山西省运城市普通高中 2020届高三毕业班下学期第二次质量调研测试(二模) 文综-地理试题 (解析版) 2020年5月本试卷分第I卷(选择题)和第Ⅱ卷(非选择题)两部分,共300分,考试时间150分钟。考生作答时,将答案写在答题卡上,在本试卷上答题无效,考试结束后,将答题卡交回。 注意事项:1.答题前,考生务必先将自己的姓名、准考证号填写在答题卡上,认真核对条形码上的姓名、准考证号,并将条形码粘贴在答题卡的指定位置上。2.答题时使用0.5毫米的黑色中性(签字)笔或碳素笔书写,字体工整、笔迹清楚。 3.请按照题号在各题的答题区域(黑色线框)内作答,超出答题区域书写的答案无效。 4.保持卡面清洁,不折叠,不破损。 5.做选考题时,考生按照题目要求作答,并用2B铅笔在答题卡上把所选题目对应的题目涂黑。 第I卷(选择题) 一、选择题:本题共35小题,每小题4分,共140分。在每小题给出的四个选项中,只有一项是符合题目要求的。 书店是一座城市的文化地标,是城市精神生活的品质体现。2018年7月北京发布了《北京市关于支持实体书店发展的实施意见》,将采取多项有力措施,大力推动实体书店建设发展,到2020年逐步在全市建立起布局合理、层次分明、特色浓郁、多业融合、遍布京城的实体书店发展新格局,为广大读者提供更加舒适、智能的阅读空间。 据此回答下列各题。

1. 北京布局图书种类齐全、数量众多的大型书店或书城,其考虑的主要条件是 A. 地租的便宜程度 B. 距离市场的距离较近 C. 交通通达性较好 D. 距离高档住宅区较近 2. 北京发展专业化、小众化优质特色中小书店的 主要原因是 A. 多元的市场需求 B. 便捷的交通运输 C. 距离市场的远近 D. 悠久的发展历史 【答案】1. C 2. A 【解析】 【1题详解】 书店的布局应以方便读者和靠近消费者为主,一般选择在人流量较大,交通通达度高的地域设置,以方便读者阅读和购买,地租便宜的地区一般位于市郊,但人流量小,难以维持,C 正确,A 错误。书店分布以方便消费者为前提,而不是市场导向型,B 错误。书店面向的是不同层次的消费者,其区位选择不一定要接近高档住宅区,D 错误。故选C 。 【2题详解】 专业化、小众化优质特色中小书店能够满足不同读者的需求,且规模小,投资少,经营灵活,北京是我国历史文化名城,高等学府众多,外来人口众多,不同文化层次的读者对图书的要求不同,专业化、小众化优质特色中小书店能够满足多元的市场需求,有生存空间,A 正确,BCD 错误。故选A 。 【点睛】本题考查书店的影响书店布局的因素,有一定难度,考查对问题的分析和推理能力,侧重于对综合思维能力的考查。 下图为新月型移动沙丘示意图。读下图回答下列各题。 3. 沙丘所在区域盛行风的风向为 A. 西北风 B. 南风 C. 东南风 D. 北风 4. 图中各区域地质作用主要为

高原特殊机场运行指南简介

《民航西南地区高原、特殊机场运行指南》简介 西南地区高原、复杂机场较多,地形复杂,青藏高原平均海拔4000米以上,风沙、冰雹、强风肆虐,一直被国际民航界视为“空中禁区”,是全世界公认飞行难度最大的空域。截止2010年底,我国共有10个高高原机场,其中有8个在西南地区。这些高原、特殊机场航线的开通,改善了边远地区相对落后的交通面貌,极大地促进了西南地区经济社会发展,特别是位于藏区的高原机场,对维护社会稳定,巩固国防,促进自然、旅游资源开发等方面起到了重要的作用。另一方面,高原机场往往同时也是复杂机场,地处崇山峻岭,运行环境恶劣,气象条件复杂,航线上机场分布极度稀少,导航台数量缺乏、信号质量不佳,无线电通讯效果差,高海拔使飞机性能严重衰减,人体产生高原反应。高原飞行对飞机的巡航能力、起降性能、客舱失压等紧急情况时飞机乘员的安全保障等都有特殊的要求,对机组的素质有更高的要求。高原、特殊机场长期面临着普通机场所不需面临的安全风险,可以说高原、特殊航线众多,运行的安全压力突出是西南地区民航运输的一大特色。 回顾西南民航的历史,从过去落后的传统飞机到现在先进的机型,从传统飞行程序到现在广泛使用的基于性能导航的RNP程序,从“一家独飞”到9家航空公司执飞西南地区的高高原机场,几十年来,经过不懈的努力,西南地区的交通运输状况发生了翻天覆地的变化。几代民航人在保证高原运行安全中付出了巨大的心血,无论是航空公司还是局方都积累了丰富的运行和管理经验,虽然曾经发生过一些不安全事件,但总体保持了较高的安全运营水平,这些经验和教训都非常值得总结。 2003年,民航总局在成都召开了“全国民航飞机性能工作研讨会”,对《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》(AC-FS-2000-2)和《飞机航线运营应进行的飞机性能分析》(AC-121FS-006)两个咨询通告进行了宣贯,为高原机场、特殊机场的安全运行提供了重要指导。2004年,民航总局再次在成都召开“高原机场运行管理和保障研讨会”,在重点参考具有丰富高原机场运行及管理经验的民航西南地区管理局和国航西南分公司做法的基础上,全面总结了几十年来中国民航高原机场运行的经验,随后在此基础上制定了《航空承运人高原机场运行管理规定》(AC-121-21),并于2007年发布实施。

对昆明机场地区天气气候特征的一些综述分析

对昆明机场地区天气气候特征的一些综述分析 一、引言 昆明气候以降水为其主要特征。全年划分为“雨季”和“干季”两个自然天气季节。雨季(5-10月),西南季风决定了其天气特征;温度显著增加,温度日夜变幅减少,伴随着云量、雨量的急剧增加和温度响应降低。干季(11月-次年4月),印度大陆北部平流过来的干、暖空气决定其天气特征:湿度显著减少,温度日夜变幅增大,伴随着云量、雨量的急剧减少。就天气气候而言,降水对飞行活动固然有一定影响,但非主要的天气特征。在“雨季”,雷暴对飞行安全与正常具有重要的影响,从这个意义上,雷暴就成为雨季期间的天气气候的主要特征。就此,本文根据昆明机场1980-1988年的天气历史资料,对昆明机场地区天气气候做一些综述分析。 二、昆明机场地区天气气候特征 云南气候有干、雨两季之分,同样,昆明气候也有明显的雨季和干季。由表1的各标准层月平均露点温度可以看出,1-4月昆明700hPa的平均露点温度均小于0.6℃,至5月则突升至3.67℃,至11月则又突然降至0.36℃在800hPa、600hPa、500hPa和400hPa等压面上的露点温度同样也表现出了这种突升和突降的情况。水汽含量的显著差异,正是昆明存在“雨季”和“干季”的例证之一。下面将做进一步的探讨。 表1:1990年昆明探空各标准层月平均露点温度(℃) (一)雷暴

雷暴是发生在积雨云中既有雷声又有闪电(或仅闻雷声不见闪电)的天气现象。当雷暴出现时,常常伴随着暴风骤雨,是一种对飞行极为危险的天气现象。在雷暴区飞行,强烈的气流扰动,会使飞机发生剧烈的颠簸,大量的过冷却水滴会使飞机产生积水,闪电会严重地干扰无线通信,甚至烧毁部分电子设备。所以,飞机应尽量避免在雷暴天区中飞行。据统计昆明机场雷暴历史资料得知,昆明机场任何一个月都有可能出现雷暴,但在同一年中每一个月却不一定出现(见表2)。由表2的统计中可知,盛夏季节的6、7、8三个月雷暴的多发季节,3个月雷暴的总和占全年雷暴总数的60.3%,其次是雨季前的4、5月和雨季后期的9、10月,这4个月的雷暴总数占全年雷暴总数的29.1%。而11月至次年3月5个月的雷暴总和占全看雷暴总数的10.6%。显而易见,昆明机场的雷暴主要集中在雨季(夏季),约占总数的82%。以雷暴出现的时间序列(表略)来看,雨季绝大多数雷暴均发生在午后,分析得知热力因素是雨季昆明机场地区产生雷暴的重要条件之一;而午前雷雨和夜雷次数相对较少。干季(冬季)则以夜雷和午前雷居多,其形成大多是冷锋(或静止锋)和槽线(或切变线)相结合影响的结果。从雷暴持续时间来看,干季大多数小于1小时,而雨季绝大多数大于半小时而小于2小时,超过4小时的极少,如1980年7月11日曾出现一次,其天气实况记录如下: R1831N-2010NE-2101E-2220S-2305 ▽2035-2400 超过4小时的强暴雨尽管极少,但对飞行活动却影响最大,特别是对进近过程中的飞机,应避免在强雷雨阶段着陆。 表2:昆明机场1980-1988年雷暴出现日数

高原机场飞机起飞着陆滑跑距离测试与分析_蔡良才

空 军 工 程 大 学 学 报(自然科学版) 第1卷第2期JO URN AL O F AIR FORCE EN GIN EERIN G UN I V ERSITY V o l.1N o.2 2000年6月(N ATU RAL SCIEN CE EDI TION)J un.2000 高原机场飞机起飞着陆滑跑距离测试与分析 蔡良才, 郑汝海, 种小雷, 邵 斌, 王何巍 (空军工程大学工程学院,陕西西安 710038) 摘 要: 在调研论证的基础上,提出了利用《飞机起落航迹激光定位系统》测定飞机起飞着陆滑跑距离的测试方法,并通过高原机场实地测试,得出了三种飞机在高原机场上起飞着陆滑跑距离的综合修正系数值,为高原机场跑道长度设计提供了可靠的理论依据。 关键词: 高原;机场;起飞着陆;测跑距离;测试 中图分类号: V351.11 文献标识码:A 文章编号:1009-3516(2000)02-0004-04 我国高原地区地理位置比较特殊,周边环境复杂,高原机场占有很重要的地位,加强高原机场建设日趋显得重要。高原机场跑道与平原机场跑道一样,直接供飞机起飞着陆滑跑用,是飞行场地的主体。因此,跑道长度是飞行场地平面尺寸设计的最主要项目。 1 飞机滑跑距离测试方法 1.1 人工测试方法 1.1.1 测试方法 人工测试的方法如图1所示,首先在飞机进场以 前预先分别在跑道的起飞起始点、起飞离地点、着陆 接地点及停止点附近,凭经验在一定的位置上插上4 图1 人工测试飞机滑跑距离示意图 组标志彩色旗,每一组按规定的间距插上8至10面 彩旗,并分别测出每面彩旗距离跑道端或跑道中点的距离。然后,等飞机由滑行道滑入跑道准备起飞停止时,将飞机距前后最近两面彩旗的位置记录下来,当飞机滑跑至离地点时,将飞机离地点距另一组前后两面最近彩旗的位置记录下来。同样等飞机沿着陆轨迹下滑着陆时,将飞机接地点和停止点分别相对于各组标志旗中最近两面旗帜的位置记录下来。 1.1.2 滑跑距离计算 人工测试飞机起飞滑跑距离的计算比较简单,就是将飞机起飞滑跑起点(或着陆滑跑接地点)距跑道端的距离S1(或S3)记录下来,再将飞机起飞离地点(或着陆滑跑停止点)距跑道端的距离S2(或S4)记录下来,最后分别将这两个值相减就是飞机的起飞滑距距离L(或着陆滑距距离L L)。 1.2 仪器测试方法 采用人工测量飞机起飞着陆滑距距离的方法虽然比较简单实用但比较粗略,除非动用大量的人员。目前新研制了一种飞机起落航迹激光定位系统,这种仪器将激光测距仪、电子经纬仪、数据储存器合为一体,可从飞机开始滑行至飞机离地,或从飞机接地着陆滑跑,直至停止过程内跟踪飞机,每隔1.2s采集一组数据并将其贮存在存储器内。 1.2.1 选择测站设置点 通常机场周围地区地势高低不平,地形环境复杂,障碍物较多,直视距离较近。离机场越远,此种情况越 ⒇收稿日期:2000-01-21 基金项目:空后科研基金资助 作者简介:蔡良才(1960-),男,教授,博士.

乌鲁木齐机场几种常见天气的观测

Climate Change Research Letters 气候变化研究快报, 2015, 4(4), 193-197 Published Online October 2015 in Hans. https://www.360docs.net/doc/1f2660367.html,/journal/ccrl https://www.360docs.net/doc/1f2660367.html,/10.12677/ccrl.2015.44022 Observation of Several Types of Common Weather of Urumqi Airport Xiang Fang, Yanping Lin Weather Center, Air Traffic Management Bureau, Urumqi Xinjiang Email: 1536415598@https://www.360docs.net/doc/1f2660367.html, Received: Sep. 28th, 2015; accepted: Oct. 16th, 2015; published: Oct. 19th, 2015 Copyright ? 2015 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). https://www.360docs.net/doc/1f2660367.html,/licenses/by/4.0/ Abstract This paper analyzed the main weather which impacts the flight of Urumqi airport from the point of observation view. We expect that the results can provide a certain kind of help in future on weather observation and meteorological support. Keywords Thunderstorm, Fog, Southeast Wind 乌鲁木齐机场几种常见天气的观测 方翔,林燕平 新疆空中交通管理局气象中心,新疆乌鲁木齐 Email: 1536415598@https://www.360docs.net/doc/1f2660367.html, 收稿日期:2015年9月28日;录用日期:2015年10月16日;发布日期:2015年10月19日 摘要 本文从观测角度分析了影响乌鲁木齐机场飞行的主要天气,希望今后能对此类天气的观测和气象保障提供一定的帮助。

青藏高原的气候特征及高原机场飞行环境

第1章 青藏高原的气候特征及高原机场飞行环境 青藏高原平均海拔4 000~5 000 m,地域辽阔,面积近240万平方千米,是中国面积最大、世界上海拔最高的高原,被誉为“世界屋脊”,在全球的高原高山区域占有重要的席位。海拔4 500 m以上的高原腹地年平均气温在0 °C以下,有大片面积最暖月平均气温低于10 °C,这样寒冷的气候也只有地球的两极地区可以与之相比。它也被称为地球的“第三极”。特殊的地理环境中保有许多蔚为奇观的地质遗迹和绚丽多彩的自然景观,同时也孕育了其独特的人文景观,使之成为科学探险、考察和生态旅游的胜地。高原机场的建成和空中航线的开通极大地改善了该地区相对落后的交通面貌,有力地促进了当地经济社会的发展。然而,青藏高原复杂的地形地貌、中纬西风带,以及印度季风与亚洲大陆季风在高原东部的交汇,构成了高原机场复杂多变的天气气候背景。高原机场低气压、缺氧、温差大等飞行环境和强烈的风切变、乱流天气则极大地增加了航空安全飞行的难度。本章综合介绍了青藏高原的大气环流及边界层特征以及高原机场的飞行环境及其对飞行的影响。 1.1 青藏高原地理环境和气候概况

1.1.1 地理范围及地形地貌 1. 地理区划 青藏高原位于我国西南部,其主体部分在我国青海和西藏,高原由此得名。我国境内的青藏高原地域辽阔,西起帕米尔高原,东接秦岭,横跨31个经度,东西长约2 945 km;南自东喜马拉雅山脉南麓,北迄祁连山西段北麓,纵贯约13个纬度,南北宽达1 532 km,总面积约250万平方千米,占我国陆地总面积的26.8%。青藏高原范围涉及6个省区、201个县(市),即西藏自治区(错那、墨脱和察隅等3县仅包括少部分地区)和青海省(部分县仅含局部地区),云南省西北部迪庆藏族自治州,四川省西部甘孜和阿坝藏族自治州、木里藏族自治县,甘肃省的甘南藏族自治州、天祝藏族自治县、肃南裕固族自治县、肃北蒙古族自治县、阿克塞哈萨克族自治县以及新疆维吾尔自治区南缘巴音郭楞蒙古族自治州、和田地区、喀什地区以及克孜勒苏柯尔克孜自治州等的部分地区。 2. 高原山脉 青藏高原周围大山环绕,它们大多数呈西北—东南走向,相对于高原以外的地面陡然而起,南有喜马拉雅山,北有昆仑山和祁连山,西为喀喇昆仑山,东为横断山脉。高原内部除平原外还有许多山峰,主要有唐古拉山、冈底斯山、念青唐古拉山等。这些山脉海拔大多超过6 000 m,喜马拉雅山等不少山峰超过8 000 m。

高高原机场供氧工程医学标准

高高原机场供氧工程医学标准

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高原机场供氧系统建设规范 (草案) 1 适用范围 本规范适用于高原民用运输机场(以下简称高原机场)在运行和应对突发事件时供氧系统的建设和使用。 2 术语和定义 2.1 高原机场 高原机场包括一般高原机场和高高原机场两类。一般高原机场:海拔在1500米(4922英尺)及以上,但低于2438米(8000英尺)的机场。高高原机场:海拔在2438米及以上的机场。 2.2 弥散式供氧和分布式供氧 弥散式供氧,是指氧气经供氧管路输往建筑物室内,以弥散的方式造成室内富氧环境。 分布式供氧,是指氧气经供氧管路输往建筑物室内,在某些位置(如医务室治疗床/椅旁、居室床旁、办公室办公桌旁等处)设有终端供氧接口,氧气吸入器插入后,再与鼻塞/鼻导管或面罩连接以供吸氧。 氧气来源可酌情选择制氧机供氧、液氧供氧和氧气瓶供氧。 2.3 弥散式供氧区域

指在高原地区建立的氧浓度高于21%的富氧室内区域,在一定时间内,使进入该区域人员的血氧分压、血氧饱和度得到有效提升,进而可以有效改善生理、心理功能,提高工作效率。 2.4 生理等效高度 为了比较具有不同总压力(高度)的气体环境的供氧效果,常需应用“生理等效高度”(physic-logical equivalent altitude)的概念。即若有两种或更多的气体环境,尽管在总压力(高度)及气体组成等方面互不相同,但只要氧分压数值彼此非常接近,则就其供氧效果而言,可认为它们是“等效的”。根据吸入气氧分压(气管气氧分压)可推算出近似的生理等效关系。在有两种海拔高度时(大气压分别为PB′及PB″mmHg,氧浓度分别为FIO2′及FIO2″),若能满足(PB′–47)×FIO2′=(PB″–47)×FIO2″关系,两者供氧效果即可认为是近似等效的。 3 供氧系统建设一般要求 3.1 一般高原机场且与高高原机场有直航航线的要求 应当具备为旅客及有用氧需求人员提供氧气的设施设备。可采取分布式供氧或便携式单体供氧设备供氧;偏远地区的上述机场,应视所在地方制氧站充氧水平和本机场年平均氧分压及旅客用氧需求量等情况,建设机场制氧站。制氧站配备医用制氧机组,且制氧量不少于10标准立方米/小时(Nm3/h)、氧气纯度90-95%,为机场内相关区域及氧气瓶(袋)供氧。 3.2 高高原机场的要求

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