西南地区高高原机场运行-caac
高原机场运行
高原机场运行 运行控制中心 2009年3月2日
飞行签派员培训教材 高原机场运行 1 第一章 概 念 我国国土幅原辽阔，高原和山区占了很大的比例。近年来，我国在建和拟建的高原机场数量逐渐增多，同时越来越多的航空公司已经加入或申请加入高原机场的运行。但是，高原机场及高原航线有一定的特殊性，要求较高，保证安全的难度较大。 2004年10月28、29日，民航局在成都召开了“高原机场运行管理和保障研讨会”，对中国民航几十年来高原运行的经验进行了全面总结。在此基础上，通过在全国民航范围内广泛征求对高原机场运行管理和相应要求的意见和建议，重点参考在高原机场运行管理和高原机场运行中有丰富经验的地区管理局和航空公司的做法，制定了咨询通告AC-121-21:《航空承运人高原机场运行管理规定》。 在该通告中，首次明确了高原机场的概念，并将高原机场分为一般高原机场和高高原机场两大类。 一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。 高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。 目前公司运行涉及的高原机场有：
飞行签派员培训教材第一章概念 2 总结 CCAR-121-R3第113条规定，在实施补充运行时，对于国内运行，中国境内的空域 按照一个运行区域批准，但包含高原机场（标高在2560米以上的机场）起降点的航路还需按照航路进行批准。很显然，本条款与咨询通告的内容是有矛盾的。目前，局方正在对CCAR121进行修改，在CCAR-121-R4中，将对本条款更改为2438米。 我们知道，我们公司的飞机通常的起降包线为8400英尺以下（除了CRJ-200和改装过的部分B737），在咨询通告出来以前，我们都习惯用8400英尺划分高原机场和非高原机场。当然，新的标准出来后，我们必须要转变观念，以便我们更好的执行咨询通告的要求。划分标准不一样，执行的要求也不一样。下一章，我们就两类高原机场的运行要求做具体的讲述。
高原机场运行
咨询通告中国民用航空局飞行标准司 编一一号：ＡＣ－１２１－ＦＳ－２０１５－２１Ｒ１ 下发日期：２０１５年１１月２日 高原机场运行
高原机场运行 １二目的 本咨询通告是对中国民用航空规章ＣＣＡＲ－１２１部‘大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则“中有关特殊机场运行要求的细化，为ＣＣＡＲ－１２１部合格证持有人申请进入高原机场运行和在高原机场运行实施安全管理提供指导三 本咨询通告为局方对合格证持有人在高原机场运行的批准和监督检查提供依据三 ２二适用范围 本咨询通告适用于按ＣＣＡＲ－１２１部运行的合格证持有人三３二定义 ａ．一般高原机场：海拔高度在１５２４米（５０００英尺）及以上，但低于２４３８米（８０００英尺）的机场三 ｂ．高高原机场：海拔高度在２４３８米（８０００英尺）及以上的机场三ｃ．高原机场：一般高原机场和高高原机场统称高原机场三ｄ．高高原机场运行：合格证持有人以高高原机场为目的地机场或起飞地机场的运行三 ｅ．高高原机场运行关键系统：根据高高原机场运行的特点，失效会导致危及安全或运行困难的系统三 ｆ．高高原机场运行敏感部件：指在实施高高原机场运行的航 １
空器上，易受到高高原环境因素的影响，导致其失效的可能性增 加，从而危及飞行安全的部件三 ４、基本要求 ４．１合格证持有人的基本要求 ａ．以非高原机场为主运行基地新成立的合格证持有人连续运行一年或积累５００个起落后方可在一般高原机场运行；除非符合本条ｃ款的有关要求，在一般高原机场连续运行一年且至少积累３００个起落后方可在高高原机场运行三 ｂ．除非符合本条ｃ款的有关要求，以一般高原机场为主运行基地新成立的合格证持有人，在一般高原机场连续运行一年且至少积累３００个起落后方可在高高原机场运行三 ｃ．以高高原机场为主运行基地的申请人，或偏离本条ａ二ｂ款的规定申请缩短进入高高原机场运行时限的合格证持有人应符合下列条件： （１）规章中规定的申请人或合格证持有人实施运行所必需的管理人员（运行副总经理或总飞行师之一二维修副总或总工程师之一），近十年内应具备三年以上的高高原运行和维护管理经验； （２）申请人或合格证持有人的飞行技术管理部门负责人二运行控制部门负责人和机务工程部门负责人近五年内必须具备三年以上的高高原运行和维护管理经验三 ４．２飞机 ４．２．１实施高原机场运行的飞机应当满足如下要求： ２
民航常识
民航常识 一、飞机在空中飞行为什么会发生颠簸呢？ 飞机一般都是在万米以下的对流层中飞行，由于空气对流原因，飞机就会出现颠簸现象。一般来说主要是受以下几个因素影响：（1）受地形的影响：在山区，高原，沙漠地区飞行，地形使空气受到阻力，造成空气直运动。（2）受季节的影响：由于夏天雷雨较多，秋天的风较大、这两个季节颠簸会多些。 二、如何理解飞机正点？ 飞机与火车不同，一个机场的跑道，一条航线，有多架次飞机列队起落，这要由航管部门安排起落顺序，一是安排地面跑道起飞顺序；二是安排空中同航线飞机安全间隔时间及高度，如同地面车辆要保持一定车距一样，根据上述两点原因，按照国际民航的有关规定及惯例，飞机关舱门后允许有正负15分钟的时间差。 三、为什么在客舱内不能吸烟？ 飞机在飞行中，常会受到气流的影响，产生轻重不同的颠簸，吸烟时稍有不慎，很容易失火；另外，客舱容积小，旅客密度大，吸烟也会污染舱内空气影响其他旅客的身体健康，所以在客舱内禁止吸烟。 四、乘坐飞机为什么必须系好安全带？ 因为飞机一般在飞行过程中，时速都在500公里以上，波音飞机可达900公里，即使在起飞或着陆时，时速也在200多公里，这时要遇紧急情况就会造成一定的后果，如果旅客系好安全带，与飞机同步运动，可以避免惯性力对旅客的危害，各位旅客，为了确保您的旅途安全，当您乘坐飞机时，请您不要忘了系好安全带。 五、万里无云的碧空天气为什么也会有颠簸呢？ 这是因为太阳光的照射，使地面的空气受膨胀上升，冷空气下降补充，形成空气对流而引起的颠簸，中午飞行尤为明显。当飞机颠簸时，请您在座位上座好、系好安全带。 六、飞机为什么能起飞？ 简单的说，飞机起飞主要是靠发动机的巨大拉力和推力，使飞机滑跑时产生很大的前进速度，然后使机翼产生足够的升力。飞机才能起飞。 七、飞行中乘客发生急病怎么办？
8201-49_高原机场运行维修管理程序_V5R53【民用航空器维修人员考试】
旗开得胜 读万卷书行万里路1 1概述与适用范围 1.1本程序阐述了高原机场运行飞机的适航要求和维修、放行管理规定。 1.2本程序适用于飞机维修工程部工程部、发动机管理中心、质量部、生产计划部、机务培训部、航空器材部、基地维修部、航线维修部、福州分公司机务部。 1.3程序属性 ■CCAR121 ■CCAR145航线■CCAR145定检/部件 2依据文件 2.1AC-121-21《航空承运人高原机场运行管理规定》。 2.2CCAR-121-R4《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》W章“延程运行与极地运行”。 2.3《维修工程管理手册》。 2.4《特殊运行手册》。 3术语和定义 3.1高原机场：分为一般高原机场和高高原机场两类。 3.2一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米(8000英尺)的机场。 3.3高高原机场：海拔高度在2438米(8000英尺)及以上的机场。 4要求 4.1所需的人员岗位 4.1.1质保工程师、安全工程师、可靠性分析师 4.1.2工程工程师、维修计划工程师、适航性资料管理人员 4.1.3动力工程师、性能工程师 4.1.4生产计划工程师 4.1.5调度工程师 4.1.6计划采购员
旗开得胜4.1.7维修工程师、工艺工程师 4.2职责 4.2.1质量部： a)负责制订高高原飞机维修可靠性方案，并持续监控维修方案的有效性； b)负责开展日常飞机维修可靠性监控分析工作，并对飞机系统、发动机和附件出现的不良性能趋势提出警告，负责对高高原运行不正常事件报告进行监控、评估与分析； c)负责组织高原机场补充运行合格审定工作，并定期组织对高原机场运行飞机持续满足合格审定要求的监督检查； d)负责对高高原运行放行人员进行资格评估及授权； e)负责组织高高原运行的机务工作的风险评估。 4.2.2工程部、发动机管理中心： a)负责初始评估高高原机场运行的飞机设备、构型符合性； b)负责编制和修订高高原机场运行相应机型的维修方案； c)负责编制和修订高高原机场运行相应机型的高高原航班运行前检查单； d)负责编制和修订高高原机场运行相应发动机/APU的监控方案； e)负责编制高高原机场运行相应飞机/发动机/APU的设备构型清单； f)负责编制和修订高高原机场运行相应机型的MEL； g)负责高高原机场运行飞机的持续工程评估。 4.2.3生产计划部： a)负责制定并实施高高原机场运行飞机的维修计划； b)负责制定高高原机场运行飞机的航班计划； c)负责高高原机场运行飞机的设备保障和运行控制； d)负责控制高高原机场运行的航班限制项目； e)负责高高高原机场运行不正常事件报告。 4.2.4机务培训部： a)负责制定高高原机场运行机务人员培训大纲； b)负责组织对高高原机场运行有关人员和外委人员的培训。 读万卷书行万里路 2
二副心得体会
二副心得体会 首先：恭喜大家顺利的完成了模拟机训练以及本场训练,正式的进入公司航班生产飞行。 一年多以前，我跟大家一样，拿到聘用证开始二副跟飞，从原来的懵懂一步步学习，成长为一名还算是过得去的副驾驶，没什么经验，只有有许多感悟，很多教训跟大家分享下，希望大家能少走点弯路。抛砖引玉，希望对后面的兄弟们有所帮助。不当之处还请大家批评指正。 一、二副一阶段 要求：这个阶段，你需要完成20个航段和50小时飞行时间，现在航班比较多，一般是要40个航段，以便巩固下基础。 了解机组到场时间 了解驾驶舱与客舱相互沟通时各种信号的含义 了解飞行时必须携带的个人证件 了解进场前所需携带的资料、证件 了解国际航班边防、海关手续的办理 了解飞行机组值勤时间 了解航路偏置飞行程序 了解操纵交接程序 了解飞机外部检查程序 了解加油面板的使用 了解APU的启动程序 了解驾驶舱各种灯光的调节 了解MEL的使用 了解起飞性能表的使用 了解飞机故障保留单的查阅 能够正确理解在驾驶舱资源管理中机长权威性的含义 了解基本的通信程序（含英文） 能够正确填写飞行任务书 能够正确填写飞行技术记录本 如何做？ 首先，我觉得一定要从态度上重视起来，不要觉得作为二副，不上座，无所谓，要把自己作为机组上机组上的必须成员，飞机的运行，安全有你的一份责任，自己是在学习同时也是航班生产的一份子，要充分发挥自己的作用，在多学习的同时，尽量的多给机组提供必要的帮助，哪怕这点帮助是微不足道的。 思想上重视了，剩下的就是自己的行动了，俗话说，台上一分钟，台下十年
功。要想在飞机上多学点东西，提起的准备是必不可少的，否则飞机飞那么快，你很容易跟不上飞机。飞行前一天，要对第二天的飞行任务做好充分的准备，机场，航路，滑行路线，服务频率，运行风险提示等等，我们有网上准备，最少是30分钟，但我觉得在一开始，30分钟是远远不够的，你在家里面准备的很充分了，上飞机有可能还是一头雾水，所以多准备一分钟吧。另外提前把机组车路线，时间都查好，把自己要带的证件（执照，体检合格证，聘用证，经历本，登机牌）都放在飞行箱里面，经验证明，把登机牌放在飞行箱里是最不容易忘带登机牌的了，咱们飞行部发生过几次忘记带登机牌的事情，作为二副，没带登机牌，上不了飞机，但是不影响航班生产，看似没啥影响，实际则不然，一个好的习惯一定要养成，否则等升了一副再发生，那就错误大发了。把自己的制服，肩章，帽子等整理好放到合适的地方，以防早班的时候匆忙丢三落四。最后如果是早班，前一天晚上就不要睡得太晚，养足了精神准备第二天的飞行。睡前定好闹钟，最好是两个，手机一个闹钟一个，以防止发生意外，咱们中队起晚了误机的也不是没有发生过，前车可鉴，不要重蹈覆辙。 机组车提前2小时25分钟发车，提前等车，不要误点。出门前可以在门上放一张检查单，必备的证件，钥匙钱包之类的念一遍检查单。上车后主动跟司机师傅打招呼，他们也都挺辛苦的。主动跟同车的机长副驾驶以及乘务员们打招呼，要有礼貌。另外如果上车较早，车上没几个人，也尽量不要坐在第一排，虽说人人平等，但我们还是习惯于把第一排留给机长的，也算是尊重，小细节，大家注意下就好。上车后，方便的话可以主动跟机长介绍下自己，处于什么阶段，有哪些问题，希望能学到什么，或者做什么样的练习，也算是个开场白，可以引出话题聊聊天，如果机长或者副驾驶在忙自己的事情，那就keep quiet就好了，最晚在进场的时候，一定要告诉机长，自己处在哪个阶段。 到了值班室以后，该拿的文件（任务书放行通告天气国际班的护照资料海关边防单等）这些东西，如何签字，如何盖章，第一次飞的时候可以让副驾驶带着你完整的走一遍，第二次的时候主动去拿，有两次就会很熟练了。拿的时候一定要注意检查，尤其是护照名字，有效期，以及海关边防单上的名字跟任务书的是否统一，因为经常会有变动，保卫科的工作不一定做得很到位。我想提醒大家一定要主动一点，我听说有的二副，当然是很少数，可能是有点内向，来到值班室谁也不认识，就坐在那，副驾驶忙里忙外的把东西拿齐了，到进场的时候就跟着进去，也不说话。这样你肯定没学到东西，不知道该怎么做，再就是也给人家留下不好的印象。拿到资料以后，先看一下本场以及目的地机场，备降场的天气，航路天气，油量以及机位，见到机长可以跟机长汇报下。放行单的内容还是很多的，有时间的话可以认真阅读一下，不要仅仅签个字完事，看不懂的可以问也可以参考别人在朋友圈分享的解读或者运行手册上的解释。 进场以后上飞机放下东西，穿好反光背心跟着机长或者副驾驶做绕机检查，同样的，前几次可以主动要求副驾驶边做边讲解，fcom上也有详细的方法，可以对照着来，飞行网四中队之前的文件也有之前的师兄做的PPT，图文并茂，非常详细，可以下载了作为参考。检查一定要仔细，到位，不要走马观花，得过且过，虽然机务做了检查，机长副驾驶做了检查，但是也有忽略的地方，说不定你的一双慧眼就刚好看到了，机械原因造成的事故还是占很大的一部分的，你在飞
气象报文用户手册
目录 1、报文手册使用总则 2、航空气象术语 3、机场天气报告及趋势预报 4、TAF(机场预报) 5、（ROFOR)航路预报 6、SIGMET(重要气象情报)和AIRMET(低空气象情报) 7、GAMET(低空飞行区域预报) 8、附录 一、报文手册使用总则 由于气象要素在空间和时间上的多变性、以及某些气象要素定义的局限性，机场天气报告中所给的任何要素的具体数值必须理解为观测时实际情 况的最佳近似值。航空气象预报中任何要素的具体数值应当理解为在该预报时段内（或该时刻）该要素最可能的值，预报中某一要素出现或者变化的时间应当理解为最可能的时间。 二、航空气象术语 机场天气报告：中国民航地面气象观测报告主要有机场例行天气报告（METAR ）和机场特殊天气报告（SPECI ）.作用：描述观测时段内风向/风速/阵风、风向转变、能见度、跑道视 [气象报文解读手册] 山西空管分局气象台 [2013年6月]
程、观测时的天气、云层、气温/露点、QNH(修正海压)、过去一小时(但非观测时)的天气（需要时）、风切变资料（需要时）。 机场例行天气报告（METAR）：无论有无飞行任务都应当按照指定的时间、间隔和项目进行例行观测和报告。例行观测的时间间隔通常为1小时，也可以为0.5小时，太原机场每半小时发布一次。 机场特殊天气报告（SPECI）：在两次例行观测时间之间，当地面风、能见度、跑道视程、天气现象、云（垂直能见度）和气温中的一项或者多项出现特殊变化并达到规定的标准时发布的天气报告。 趋势预报：附加在机场例行报告或者特殊报告之后的该机场气象情况预期趋势的简要说明组成。有效时间为附着的天气报告的时间起的2小时。 作用：指明地面风、能见度、天气现象、云和垂直能见度中的一个或者几个要素的在未来2小时重大变化。 机场天气预报： 目前中国民航常用的有FC、FT两种。其中FC为9小时预报，FT为24小时预报。其中FC报每3小时发布一次，FT报每6小时发布一次。 作用：描述以机场跑道为中心的视区范围内指定时间段内的天气情报，包括地面风、能见度、天气现象、云和气温以及在预报有效时段内这些要素中的一个或者几个要素预期的重大变化。 航路预报： 由本地区的民航地区空管局确定，指定的机场气象台发布。 航路预报应当包含航路上重要天气现象及与之结合的云、积冰、颠簸、高空风、高空温度，其他要素可以根据需要增加。这一情报应当覆盖有关飞行的时间、海拔高度和地理范围。作用：当低空飞行密度较小时，或者低空飞行密度较大但有关机场气象台（站）不能得到低层区域预报时为特定范围内飞行高度在3000米（含）（高原地区为4500米（含））以下的航班提供起飞机场至第一降落机场航路上的气象情报。 SIGMET： 缩写明语形式的重要气象情报,由气象监视台发布（包括台北和香港，中国现有13个气象监视台）。 作用：对中高空（FL100以上）有关航路上可能影响航空器飞行安全的天气现象，以及这些现象在时间和空间上的发展，以缩写明语作有关其发生和∕或预期发生的简要说明。AIRMET： 缩写明语形式的低空气象情报,由气象监视台发布。 作用:对低层（FL100以下）有关航路上可能影响航空器飞行安全的天气现象，以及这些现象在时间和空间上的发展，以缩写明语作有关其发生和∕或预期发生的简要说明。该情报中的天气现象未包含在为有关的飞行情报区（或其分区）的低空飞行发布的预报中。GAMET： 缩写明语形式的低空飞行区域预报，由指定的气象台制作。 作用：为支持AIRMET的发布，指定气象台使用缩写明语，为在飞行情报区（或分区）的低空飞行所作的并按有关的协议与邻近飞行情报区中的气象台进行交换的区域预报
高原机场供氧系统建设规范
高原机场供氧系统建设规范 （草案） 1 适用范围 本规范适用于高原民用运输机场（以下简称高原机场）在运行和应对突发事件时供氧系统的建设和使用。 2 术语和定义 2.1 高原机场 高原机场包括一般高原机场和高高原机场两类。一般高原机场：海拔在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。高高原机场：海拔在2438米及以上的机场。 2.2 弥散式供氧和分布式供氧 弥散式供氧，是指氧气经供氧管路输往建筑物室内，以弥散的方式造成室内富氧环境。 分布式供氧，是指氧气经供氧管路输往建筑物室内，在某些位置（如医务室治疗床/椅旁、居室床旁、办公室办公桌旁等处）设有终端供氧接口，氧气吸入器插入后，再与鼻塞/鼻导管或面罩连接以供吸氧。 氧气来源可酌情选择制氧机供氧、液氧供氧和氧气瓶供氧。 2.3 弥散式供氧区域
指在高原地区建立的氧浓度高于21%的富氧室内区域，在一定时间内，使进入该区域人员的血氧分压、血氧饱和度得到有效提升，进而可以有效改善生理、心理功能，提高工作效率。 2.4 生理等效高度 为了比较具有不同总压力（高度）的气体环境的供氧效果，常需应用“生理等效高度”(physic-logical equivalent altitude)的概念。即若有两种或更多的气体环境，尽管在总压力（高度）及气体组成等方面互不相同，但只要氧分压数值彼此非常接近，则就其供氧效果而言，可认为它们是“等效的”。根据吸入气氧分压（气管气氧分压）可推算出近似的生理等效关系。在有两种海拔高度时（大气压分别为PB′及PB″mmHg，氧浓度分别为FIO2′及FIO2″），若能满足(PB′–47)×FIO2′=(PB″–47)×FIO2″关系，两者供氧效果即可认为是近似等效的。 3 供氧系统建设一般要求 3.1 一般高原机场且与高高原机场有直航航线的要求 应当具备为旅客及有用氧需求人员提供氧气的设施设备。可采取分布式供氧或便携式单体供氧设备供氧；偏远地区的上述机场，应视所在地方制氧站充氧水平和本机场年平均氧分压及旅客用氧需求量等情况，建设机场制氧站。制氧站配备医用制氧机组，且制氧量不少于10标准立方米/小时（Nm3/h）、氧气纯度90-95%，为机场内相关区域及氧气瓶（袋）供氧。 3.2 高高原机场的要求
第十二章 极地与高原机场运行
第十二章极地与高原机场运行 第一节极地飞行和极地航线的相关概念 极地运行是指使用穿越极地区域航路的航班运行，北极区域为北纬78度00分以北的 区域。 1926年5月9日，美国人伯得和贝内特驾驶福克F.VIIA-3M三发单翼机，从挪威斯匹次比尔根群岛出发，穿越北冰洋上空，成功飞越北极点后安全返回。1929年11月28日，伯得等四人机组驾驶一架“福特4-AT”三发飞机，从南极州边缘的小阿美利加基地出发，飞临南极后返回，往返飞行18小时59分钟。伯得成为世界上第一个飞越过地球两极的人。 1926年5月11日，欧洲飞行探险家开始由罗马至阿拉斯加的飞行尝试，因天气原因未达目的地。1937年，俄罗斯飞行员第一次实现了由莫斯科经北极飞抵安克雷奇。1954年北欧航空公司（SAS ）使用DC-6B型客机开通了哥本哈根经极地飞至美国西海岸城市洛杉矶（CPH-SFJ-LAX）航线。 欧亚之间的极地飞行历史超过40年。1957年斯堪的那维亚航空公司（SAS）使用DC-6B 机型开通了哥本哈根-安克雷奇-东京航线（CPH-ANC-NRT）。1983年芬兰航空公司（Finnair）使用DC-10机型开通了赫尔辛基-东京航线(HEL-NRT)。 现行的北极航路POLAR 1、2、3、4是从多年的极地飞行经验基础上发展起来的。九十年代初，俄罗斯开放了部分领空和军用机场，为北极航路的开通创造了有利的条件。1993年出现了POLAR 1、2、3、4，1998年7月国泰航空公司进行了第一次验证飞行。2001年2月1日北极航路正式对外开放，2001年3月1日完成了首次B777的ETOPS运行。目前，跨越极地的商业运行已有40余年的历史。 一、我国民用航空公司在此领域的现状 时间航空公司机型性质起始目的机场2001年5月30日中国东方航空公司 A340 验证飞行芝加哥-上海2001年7月15日中国南方航空公司 B777 验证飞行纽约-北京 2002年8月19日中国国际航空公司 B747 验证飞行纽约-北京 2002年9月27日中国国际航空公司 B747 正常航班北京-纽约-北京 二、其他国家航空公司在此领域的现状 美国联合航空公司、美国西北航空公司、美国大陆航空公司、国泰航空公司、UPS等航空公司使用北极航线开通了北美至亚洲的定期航班，每周有300多个航班穿梭往来于欧洲和美国西海岸，300多个航班经俄罗斯境内穿梭往来于欧亚之间。截止至2007年2月，正在执行极地航线的航空公司如下：
飞行校验组织实施细则
飞行校验组织实施细则 为加强飞行校验的组织与协调，提高飞行校验效率，明确相关部门在飞行校验工作中的职责，更好地发挥飞行校验在保证民航安全工作中的作用，特制定飞行校验组织实施细则。 本细则按照飞行校验的申请及安排、飞行校验的准备、飞行校验的实施和飞行校验报告及管理四个阶段明确了飞行校验工作流程及民航局飞行校验机构（以下简称“校验中心”）、校验对象的运行管理单位（以下简称“运行管理单位”）、校验飞行相关的空中交通管制单位（以下简称“空中交通管制单位”）等相关单位的职责。各单位应当按照职责分工，加强协调，积极配合，共同做好航班运行和校验飞行的组织保障，确保安全正常。 一、飞行校验的申请及安排 根据《民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则》飞行校验分为投产校验、监视性校验、定期校验、特殊校验四类。 (一)投产校验的申请及安排 投产校验任务包括新机场设备的飞行校验任务及更新或新建设备的投产飞行校验任务。 、新建、迁建、更新的导航设备、一次雷达、二次雷达、空管自动化系统、自动相关监视系统、高频甚高频通信、多点相关定位系统等监视设备的投产飞行校验任务，由设备运行管理单位向地区管理局通信导航监视处提出申请，经管理局确认具备校
验条件后，在执行日期前周向校验中心提出校验申请，并同时提供相关设备的飞行校验需求及相关附属文件。新建导航及监视设备的运行管理单位应至少提前个工作日向飞行校验中心提供下列相关材料。 （）局方批复的新建导航、监视设备台址和频率 （）局方批复的新建导航设备涉台程序 （）新建监视设备校验飞行需求及方案 、新建、迁建机场的导航设备和飞行程序的校验，由新机场（建设指挥部）向所在地地区管理局通信导航监视处提出申请。相关管理局根据新建机场情况确认新机场符合飞行校验条件后，在校飞前周向校验中心提出校验需求。机场（建设指挥部门）应提前至少个工作日向校验中心提供以下相关材料（高高原机场提前天提供第条要求材料）： （）局方批复的新建导航设备台址、频率； （）局方批复的机场管制频率； （）机场新建飞行区初步验收报告； （）局方批复的机场飞行程序设计报告； （）局方批复的机场飞行程序及机场使用细则，机场日出日落时刻； （）新机场进离场航线批复及相关军民航协调会议纪要； （）机场气象设备正式使用批复文件； （）边境机场军民合用机场提供相关军区同意机场使用的
高原机场性能特点及注意事项
高原机场性能特点及注意事项高原机场包括：一般高原机场和高高原机场两类。一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。 高原机场运行有如下特点： 1、相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原的的大，在高原机场运行，发动机的推力明显减小，这两个不利因素叠加在一起，使飞机在高原机场起飞及着陆距离明显增加。 2、高原机场发动机推力减小，空气动力变差，飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大。 3、高原机场海拔高，由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速，使得高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。 4、高原机场昼夜温差大，气候复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。不同的高原机场有着不同的特点，如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、低云、浓雾、能见度低、结冰、低温等，对飞行很不利，对安全构成很大的威胁，对航班的影响性较大。 5、高原机场往往又是地形复杂机场，机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。另外，高原机场可用的机动空域和机动高度很少，飞机空中调配较为困难。 6、由于受地形的遮蔽和反射，高原机场无限电波产生多路径干扰；地面通信作用距离短，信号微弱；机场甚高频全向信标台/测距仪（VOR/DME）作用距离、覆盖范围较小，指示不稳定，仪表着陆系统（ILS）在某些方面会有假信号产生。 7、由于高原机场存在以上诸多困难，再加上飞机在高原机场飞行操纵难度加大、机动性能较差，飞行员在高原机场飞行易产生畏惧心理。 国际标准大气：在海平面上气温 15C，气压 hp的大气。大气温度的特点：随着高度的升高，温度以 2C / 1000 ft(6.5C / 1000 m) 的下降率降低。 高度增加,空气密度下降,飞机性能下降，气动性能下降,失速速度增加，一些最小使
放行考试复习题目-r0005_高高原运行测试试题.doc
部门______________ 工号______________ 姓名______________ 成绩__________ R0005高高原运行测试试题 1. 下列关于高高原机场，说法正确的是： A. 高高原机场是指海拔尚度在2348米及以上的机场 B. 高高原机场是指海拔高度在8000米及以上的机场 C. 高高原机场是指海拔高度在1500米以上，但低于2438米的机场 D. 高原机场包括一般高原机场、特殊机场以及高高原机场。（按照局方AC定义） 2. 下列关于高高原机场的特点，说法正确的是： A. 海拔高、地形复杂B空气密度小. C.大气压力小 D.以上都是 3. 飞机投入高高原机场运行构型的要求（包含特殊运行的要求）： A. 实施高高原机场运行的飞机，应该具备足够的起降能力，要求飞行手册中的规定的起降包线需覆盖所运行的机 场； B. 飞机座舱增圧系统应当为经过型号审定或者其他方式批准为适应高高度起飞、着陆运行； C. 飞机的发动机和APU应该具备所运行机场的自主启动能力； D. 以上都正确 4. 按照东航MOP要求，维修人员在飞机进行飞行后，在发动机关车后—，必须检查发动机的滑油量。 A. 5分钟至30分钟内 B. 5分钟至20分钟内 C. 5分钟至15分钟内 D. 5分钟至10分钟内 5. —在执行高高原运行航班前，计算出该机前一个航段发动机每小时滑油消耗量，在相应工作单上记录该值。 A生产技术分部飞机技术支援与运行控制人员B工程技术部/维修单位发动机状态监控人员 C飞机整机放行人员D飞机航线维修人员 6. 双重维修项目的限制要求： A. 航空运营人应避免在同一次停场维修时对相同的或本质上相同的运行关键系统同时实施例行或非例行维修工 作，以防止由于不适当的维修而导致的高高原机场运行关键系统的失效。 B. 如果双重维修不可避免，航空运营人可按照下列规定进行维修： 1）同一个高高原机场运行关键系统的维修工作由不同的技术人员执行； 2）如果应当由同一名技术人员对同一高高原机场运行关键系统进行维修吋，应加派一名资历更高的人员对其工作实施直接的监督； C. A+B D. A、B都不正确 7. 《西南地区高高原机场运行飞机维修指导意见》规定航空营运人的维修方案应当包括： A高高原机场运行前维修检查；B双重维修项目的限制C特殊维修项日的控制D以上都是 8. 以下说法正确的是： A. 实施高髙原机场运行的E机，A330/TRENT700发动机起E EGT裕度趋势警戒值为15°C,其余机型发动机起飞EGT裕 度趋势警戒值为25°C B. 实施高高原机场运行的飞机，A330/TRENT700发动机起飞EGT裕度趋势警戒值为25°C,其余机型发动机起飞 EGT裕度趋势警戒值为15°C C. 实施高高原机场运行的飞机，发动机起飞EGT裕度趋势警戒值为25°C
高原特殊机场运行指南简介
《民航西南地区高原、特殊机场运行指南》简介 西南地区高原、复杂机场较多，地形复杂，青藏高原平均海拔4000米以上，风沙、冰雹、强风肆虐，一直被国际民航界视为“空中禁区”，是全世界公认飞行难度最大的空域。截止2010年底，我国共有10个高高原机场，其中有8个在西南地区。这些高原、特殊机场航线的开通，改善了边远地区相对落后的交通面貌，极大地促进了西南地区经济社会发展，特别是位于藏区的高原机场，对维护社会稳定，巩固国防，促进自然、旅游资源开发等方面起到了重要的作用。另一方面，高原机场往往同时也是复杂机场，地处崇山峻岭，运行环境恶劣，气象条件复杂，航线上机场分布极度稀少，导航台数量缺乏、信号质量不佳，无线电通讯效果差，高海拔使飞机性能严重衰减，人体产生高原反应。高原飞行对飞机的巡航能力、起降性能、客舱失压等紧急情况时飞机乘员的安全保障等都有特殊的要求，对机组的素质有更高的要求。高原、特殊机场长期面临着普通机场所不需面临的安全风险，可以说高原、特殊航线众多，运行的安全压力突出是西南地区民航运输的一大特色。 回顾西南民航的历史，从过去落后的传统飞机到现在先进的机型，从传统飞行程序到现在广泛使用的基于性能导航的RNP程序，从“一家独飞”到9家航空公司执飞西南地区的高高原机场，几十年来，经过不懈的努力，西南地区的交通运输状况发生了翻天覆地的变化。几代民航人在保证高原运行安全中付出了巨大的心血，无论是航空公司还是局方都积累了丰富的运行和管理经验，虽然曾经发生过一些不安全事件，但总体保持了较高的安全运营水平，这些经验和教训都非常值得总结。 2003年，民航总局在成都召开了“全国民航飞机性能工作研讨会”，对《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》（AC-FS-2000-2）和《飞机航线运营应进行的飞机性能分析》（AC-121FS-006）两个咨询通告进行了宣贯，为高原机场、特殊机场的安全运行提供了重要指导。2004年，民航总局再次在成都召开“高原机场运行管理和保障研讨会”，在重点参考具有丰富高原机场运行及管理经验的民航西南地区管理局和国航西南分公司做法的基础上，全面总结了几十年来中国民航高原机场运行的经验，随后在此基础上制定了《航空承运人高原机场运行管理规定》（AC-121-21），并于2007年发布实施。
中国民用航空局飞行标准司特殊机场的分类标准及运行要求【模板】
中国民用航空局飞行标准司 编号：AC－121－17R1 下发日期：2009年4月2日 编制部门：航务管理处 批准人：XXX 特殊机场的分类标准及运行要求 1、目的 1.1本通告是对中国民用航空规章（CCAR）121部469条“机长的特殊区域、航路和机场合格要求”中特殊机场的进一步解释。 1.2本通告为航空承运人确定特殊机场名单及在特殊机场运行提供指导。 1.3本通告供局方对航空承运人确定的特殊机场进行审批和监察时使用。 2、适用范围 本通告适用于按CCAR－121部运行的航空承运人。
3、相关规章、规定 CCAR－121《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审 定规则》121.113、121.459、121.469条。 AC－121－001R1《中国民用航空规章第121部/第135 部运行规范》标准格式B0039、C0003、C0053条。 4、背景 CCAR－121《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》O章“机组成员的合格要求”121.469条“机长的特殊区域、航路和机场合格要求”对机长的特殊机场资格做出了规定。 为了便于航空承运人确定特殊机场名单，制定在特殊机场运行的政策和对机长的资格要求，参照FAA和EASA的有关资料，并结合我国机场的具体特点及我国航空承运人在国外机场的运行情况，制定本咨询通告。 5、定义 特殊机场是指机场区域飞行环境复杂、机场保障条件不足，为保证飞行安全，需要采取特别应对措施的机场。 针对机场的某些具体特点，可采用文字和图示予以提
醒，而无需采取特别应对措施的机场，不算作特殊机场。 6、特殊机场的分类标准及机长的资格要求 航空承运人应当按照以下标准确定特殊机场，并按照相应的要求确定机长的运行资格。 6.1 特殊机场是指具有下列一个或多个因素的机场： a.机场位于山谷、山腰或山顶等地，净空条件差。 b.机场当地气象条件恶劣（如：风切变、紊乱气流等），或云高和能见度变化迅速（如：平流雾等）。 c.因地形、障碍物或其它原因导致非标准进近着陆程序和起飞离场程序（如：反向着陆、通场下降高度后着陆、仪表引导系统进近、航向道偏置进近等）。 d.因受地形、障碍物限制，机场跑道某方向只提供着陆而不可用于起飞，需制定复飞一发失效应急程序或者制定一发失效的决断高度/高、最低下降高度/高。 e.机场导航设施匮乏，导航信号遮蔽严重，导航不准确，指示不稳定；或者机场目视助航设施匮乏。 f.高高原机场。 g.具有异常特性（如：高纬度、异常磁差等）。
高原特色农业气象服务
高 原 特 色 农 业 气 象 服 务 2017年(8月上旬)第22期 制作：元江县特色农业气象服务中心 签发：李 刚 （内部资料，仅供参考） 一、8月上旬天气实况： 芒果农气站气象要素（单位） 本旬值 平均气温（℃） 26.2 极端最高气温（℃） 35.8 极端最低气温（℃） 21.2 旬降水量（mm ） 87.7 年度累计降水量（mm ） 642.5 空气相对湿度（%） 84 5cm 土壤重量含水率（%） 31.4 15cm 土壤重量含水率（%） 37.4 25cm 土壤重量含水率（%） 29.6 35cm 土壤重量含水率（%） 30.2 45cm 土壤重量含水率（%） 29.3 太阳总辐射（MJ/m 2） 161.49 光合有效辐射（mol/m 2） 286.54 ≥10℃有效积温 162.0 ≥5℃有效积温 212.0 活动积温 262.0 地 点 旬降水量（mm ） 气象局 64.3 曼来 97.8 甘庄 91.8 洼垤 102.0 因远 89.2 羊街 65.2 咪哩 35.9 龙潭 197.5 那诺 68.1 云海观测站 72.0 火龙果观测站 111.3 通用机场观测站 75.6
二、8月上旬天气特点： 8月上旬降雨量分布（单位：mm） 8月上旬极端最高气温分布（单位：℃）
8月上旬极端最低气温分布（单位：℃） 三、8月中旬天气预报： 预计：8月11-13日受副高外围天气影响，多云有小雨；14-15日受辐合区影响，多云间阴有小到中雨；16-20日受西南气流影响，多云有小雨。 四、生产及生活建议： 1、物候期：树势恢复和秋梢萌发生长 2、中心任务：采果后修剪、施肥和病虫防治 3、防治重点：尾夜蛾（钻心虫）、剪叶象甲和瘿蚊等 4、管理概要：（1）采果后修剪（剪除过密枝、弱枝、衰退下垂枝、衰老枝和病虫枝、枯枝，回缩树冠之间和树冠内的交叉枝等）；（2）施农家肥或复合肥，适当增加施速效氮肥以恢复树势，促进秋梢的萌发和生长；（3）防旱。修剪后若遇到严重干旱，应及时灌水，以促进秋梢萌发和生长。（4）防治病虫。当秋梢萌发和长至2——3厘米时，尾夜蛾、剪叶象甲和瘿蚊等病虫开始危害，应及时喷洒4000倍液的敌杀死或灭扫利溶液，各周喷杀一次，或用1000倍的的敌百虫加氧化乐果混合液喷洒。
特殊机场的注意事项和运行建议
特殊机场的注意事项和运行建议 在全世界范围内，中国是拥有特殊机场最多的国家。随着我国西部大开发战略的实施以及“一带一路”的构想的快速实现，现有特殊机场的航班量大幅增加，而且还有越来越多的特殊机场正在规划和筹建中。文章从特殊机场引发的不安全事件着手，阐述特殊机场的定义、分类、不安全因素；介绍特殊机场的注意事项；分析其操作技巧。 标签：特殊机场；地形；机组资质；最低标准 引言 这些机场地形往往比较复杂、净空条件差、超障余度小、使用范围受限，进离场程序往往比较复杂，中国民航将在特殊机场加快新技术的应用和推广，提高机场保障能力，以确保特殊机场运行安全。2017年5月，某航B-738飛机执行南京-沈阳航班。因为沈阳桃仙机场雷雨天气，已有三架航班复飞备降，该航班也无法落地，机组决定备降。此时前往飞行计划中第一备降场的航路也被雷雨覆盖，无法前往，机组选择没有在飞行计划中的备降场大连机场。在大连机场28号五边进近时，因为大连机场为特殊机场，对机长资格有特殊要求，公司签派通知大连空管该机组不具备大连机场特殊资格，大连空管指挥该航班复飞。复飞后由于油量紧张，机组最终决定备降大连，在大连机场28号跑道安全落地，落地时天气标准满足相关规章要求，飞机滑到停机位时剩油1.9吨。 这样的事件给我们带来什么样的思考呢：为什么机组不能飞大连？什么是特殊机场？飞机已经飞到大连机场五边了航空公司签派为什么不让机组飞大连？为什么管制员又同意机组在大连落地？机组在大连安全落地了是不是就说明机组可以飞大连？ 1 特殊机场的定义和划分 1.1 定义 特殊机场是指机场区域飞行环境复杂，机场保障条件不足，为保证飞行安全，需要采取特别应对措施的机场。针对机场的某些具体特点，可采用文字和图示予以提醒，而无需采取特别应对措施的机场，不算做特殊机场。对于每个特殊机场，航空承运人可以从机场地理位置，地形特点，净空环境，气象特征，跑道特征，导航能力，灯光标志，飞行程序，飞机性能，一发失效应急程序（如有），飞行操纵，地面保障等方面进行全面细致的分析，制定更详尽的保证飞行安全的措施。 1.2 分类 按运行条件分为一般机场和特殊机场，特殊机场又分为，一般特殊机场（B 类机场）和特殊机场（C类机场）。按机场标高分为一般机场（5000FT以下）和
青藏高原的气候特征及高原机场飞行环境
第1章 青藏高原的气候特征及高原机场飞行环境 青藏高原平均海拔4 000～5 000 m，地域辽阔，面积近240万平方千米，是中国面积最大、世界上海拔最高的高原，被誉为“世界屋脊”，在全球的高原高山区域占有重要的席位。海拔4 500 m以上的高原腹地年平均气温在0 °C以下，有大片面积最暖月平均气温低于10 °C，这样寒冷的气候也只有地球的两极地区可以与之相比。它也被称为地球的“第三极”。特殊的地理环境中保有许多蔚为奇观的地质遗迹和绚丽多彩的自然景观，同时也孕育了其独特的人文景观，使之成为科学探险、考察和生态旅游的胜地。高原机场的建成和空中航线的开通极大地改善了该地区相对落后的交通面貌，有力地促进了当地经济社会的发展。然而，青藏高原复杂的地形地貌、中纬西风带，以及印度季风与亚洲大陆季风在高原东部的交汇，构成了高原机场复杂多变的天气气候背景。高原机场低气压、缺氧、温差大等飞行环境和强烈的风切变、乱流天气则极大地增加了航空安全飞行的难度。本章综合介绍了青藏高原的大气环流及边界层特征以及高原机场的飞行环境及其对飞行的影响。 1.1 青藏高原地理环境和气候概况
1.1.1 地理范围及地形地貌 1. 地理区划 青藏高原位于我国西南部，其主体部分在我国青海和西藏，高原由此得名。我国境内的青藏高原地域辽阔，西起帕米尔高原，东接秦岭，横跨31个经度，东西长约2 945 km；南自东喜马拉雅山脉南麓，北迄祁连山西段北麓，纵贯约13个纬度，南北宽达1 532 km，总面积约250万平方千米，占我国陆地总面积的26.8%。青藏高原范围涉及6个省区、201个县（市），即西藏自治区（错那、墨脱和察隅等3县仅包括少部分地区）和青海省（部分县仅含局部地区），云南省西北部迪庆藏族自治州，四川省西部甘孜和阿坝藏族自治州、木里藏族自治县，甘肃省的甘南藏族自治州、天祝藏族自治县、肃南裕固族自治县、肃北蒙古族自治县、阿克塞哈萨克族自治县以及新疆维吾尔自治区南缘巴音郭楞蒙古族自治州、和田地区、喀什地区以及克孜勒苏柯尔克孜自治州等的部分地区。 2. 高原山脉 青藏高原周围大山环绕，它们大多数呈西北—东南走向，相对于高原以外的地面陡然而起，南有喜马拉雅山，北有昆仑山和祁连山，西为喀喇昆仑山，东为横断山脉。高原内部除平原外还有许多山峰，主要有唐古拉山、冈底斯山、念青唐古拉山等。这些山脉海拔大多超过6 000 m，喜马拉雅山等不少山峰超过8 000 m。
高原机场特点
高原机场简介 中国民航总局对高原机场的定义是海拔高于1500米的机场。其中机场标高1500米（含）～2438米的机场为一般高原机场，2438米（含）以上的机场为高高原机场。 从地理上讲，海拔高度超过1000米的地方是高原；从飞机的起降包线划分，飞机在海拔高度超过2438米的机场运行就需要进行特殊改装和重新审定。故高高原机场比一般高原机场运行要求更为严格。 高原机场特点 高原机场海拔高，空气密度和大气压力小，地形复杂，太阳辐射和向背阳地形受热不均匀，这些因素导致高原机场运行有如下特点： 1、相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原大得多，在高原机场运行，发动机的推力明显减小，这两个不利因素叠加在一起，使飞机在高原机场起飞距离及着陆距离显著增加。 2、高原机场发动机推力减小，空气动力变差，飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大。
3、高原机场海拔高，由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速，使得高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。 4、高原机场昼夜温差大，气象复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。不同的高原机场有着各自不同的特点，如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、低云、浓雾、低能见度、结冰、低温等，对飞行很不利，对安全构成很大的威胁，对航班的正常性影响较大。 例如，九寨黄龙机场气象条件变化之迅速，可以在2分钟内能见度从10km下降到只有几百米。而且跑道西侧山沟里面的云飘到跑道上就是低云,影响视线。 林芝米林机场两侧山口有侧风，易发生风切变，导致颠簸。 又如阿里昆莎机场周围植被稀少，白天气温上升迅速，高温导致飞机载重能力严重下降，只能上午起降。 5、高原机场往往又是地形复杂机场，机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。我国多数高高原机场需要编制专门的单发复飞程序。另外，高原机场可用的机动空域和机动高度很少，飞机空中调配较为困难。