铁路选线设计重点总结
20．简述选线设计的基本任务答：1）根据国家对设计线在政治、经济及国防诸方面的需要，结合线路经行地区的自然条件，资源分布和工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线主要技术标准；2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件，结合村镇、交通、农田、水利等设施具体情况，设计线路空间位置，在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量，降低工程造价，节约运营开支。3）与其他专业共同研究，布置沿线的各种建筑物，如桥、隧、涵、挡土墙等，并确定其类型或大小，使它们和线路在总体上相互协调配合，全局上经济合理。}
21．列车运行附加阻力与基本阻力有何区别？它们是否都是阻止列车运行的力？为什么？答：1）列车运行基本阻力是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。只要列车在运行，就受到此项阻力作用，它在列车运行过程中总是存在的。2）而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力及起动阻力等。附加阻力是有线路状况、气候条件及列车运行条件决定的。3）列车运行阻力基本上与列车运行方向相反，即阻碍列车运行。而坡道阻力的方向取决于列车是上坡还是下坡。当列车上坡运行时，列车所受到的坡道阻力的方向与列车运行方向相反；当列车下坡时，列车所受到的坡道阻力与列车运行方向相同，即有助于列车前进。
22．简述线路平面和纵断面设计必须满足的基本要求。答：（1）必须保证行车安全和平顺。主要指：不脱钩、不断钩、不脱轨、不途停、不运缓与旅客乘车舒适等，这些要求反映在《铁路线路设计规范》（简称《线规》）规定的技术标准中，设计要遵守《线规》规定。（2）应力争节约资金。即既要力争减少工程数量、降低工程造价；又要考虑为施工、运营、维修提供有利条件，节约运营支出。从降低工程造价考虑，线路最好顺地面爬行，但因起伏弯曲太大，给运营造成困难，导致运营支出增大；从节约运营支出考虑，线路最好又平又直，但势必增大工程数量，提高工程造价。因此，设计时必须根据设计线的特点，分析设计路段的具体情况，综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，正确处理两者之间的矛盾。3）既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。铁路上要修建车站、桥涵、隧道、路基、道口和支挡、防护等大量建筑物，线路平面和纵断面设计不但关系到这些建筑物的类型选择和工程数量，并且影响其安全稳定和运营条件。因此，设计时不仅要考虑各类建筑物对线路的技术要求，还要从总体上保证这些建筑物相互协调、布置合理。
23．铁路定线中车站分布时，最好将车站设在纵断面的什么部位，简要说明理由。答：铁路定线与车站分布最好将车站设在纵断面的凸起顶部。这是因为将车站设在纵断面的凸起顶部时，列车进站为上坡，有利于列车减速，减少列车制动而引起的轮箍和闸瓦的磨耗及相应的运营支出；列车出站为下坡，有利于列车加速，咳减少能量消耗，也有利于提高列车在区间的平均走行速度。
16．会让站设置在单线铁路上，主要办理列车的到发和会让，也办理少量的客、货运业务的车站，称为会让站。17．到发线有效长答：车站到发线的有效长是指可以停放列车而又不影响邻线办理行车进路的长度。
18．第二线与既有线并行等高答：第二线与既有线的线间距不大于5.0m 时，两线修建在共同路基上，且轨面标高相同，称为并行等高。19．曲线的渐伸线答：曲线OA 表示任一曲线，将一条没有伸缩性的细线，一端固定于O 点，把细线拉紧使其密贴于曲线OA 上，然后把细线另一端点A 自曲线OA 拉开，使拉开的直线随时保持与曲线OA 相切，A 点的移动轨迹即为曲线OA 之端点A 的渐伸线。20．第二线与既有线的线间距答：第二线与既有线的线间距，是指两线中心线间在既有线法线方向上的距离。
21．既有线纵断面改建设计与新线纵断面设计比较，有哪些主要区别，为什么要有此区别？答：二者的主要区别在于：1）新线纵断面设计是以路肩标高为准设计的，而既有线纵断面改建设计是以轨面标高为准设计的；2)既有线纵断面改建设计要求比新线设计更细致精确，所以采用放大纵断面图设计，其高程比例尺通常比新线纵断面图放大5-10倍，即1:100-1:200.之所以要有此区别，要采用放大纵断面图进行设计，一是为了尽可能利用既有建筑物和设备，减少改建工程；二是为了尽可能减少改建工作与既有线正常运营之间的干扰，也要求尽可能减少改建工作，这两方面的原因，就要求既有线纵断面改建设计比新线纵断面设计更细致，精确，准确。
22．简述用渐伸线原理计算拨距的前提条件和终点条件。答：首先，曲线长度应基本保持不变，才能保证必要的计算精度。所以该方法仅适用于将错动的既有曲线拨正为规则线形，以及拨动前后曲线长度不会大量变化的改建设计。若既有曲线的转角较大，且要增大曲线半径，则改建后线路长度缩短；若采用一般方法计算拨距，就要产生很大误差，需要用特殊方法计算拨距。其次，保证终切线不拨动。首先，要保证既有曲线的转角不变动，以免终切线发生扭转。所以设计时应保证设计曲线和既有曲线的转角??相等。最后，还必须使既有曲线测量终点的拨距为零，以免引起终切线的平行移动，所以设计时应使测量终点设计曲线和既有曲线的渐伸线长度相等，即J S E E 。
23．简述既有铁路能力加强中，提高通过能力的措施答：提高通过能力的措施有行车组织措施、改换信联闭装置、增设车站和线路所和增建第二线及其过渡措施。行车组织措施包括缩短控制区间的运行图周期、采用特种运行图、减少旅客列车扣除系数等。采用较完善的信号、连锁、闭塞装置，可使列车在车站上交会、越行的作业时间缩短，从而提高通过能力。增设车站或线路所可减少控制区间的站间距离，从而提高通过能力，但站间距不能过短。增建第二线及其过渡措施包括：向控制区间延长站线；修建双插段，组织不停车交会；在控制区间铺设第二线；增建二线。
24．简述横列式会让站布置图式的特点 答：会让站布置图按其到发线的相互位置可主要分为横列式会让站和纵列式会让站两类。横列式布置图型
管理，到发线使用灵活，站场布置紧凑。纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并向逆行方向错移一个货物列车到发线有效长度。因此，需要较长的站坪，工程费用大；车长与值班员联系时，走行距离较长；列车在站会车不灵活，特别是在三交会的情况下，有时造成客车不能停靠基本站台，先到的列车不能先开，应通过的列车不能通过的情况，增加列车的停站时间。这种图式的优点是，适应重载列车到发的需要；便于车站值班员与司机交接行车凭证；在山区地形陡峻狭窄的情况下，这种布置图可以减少工程量。
（20）二线平面计算。当D 1=4.0m ，D 1 (1)选定第二线的圆曲线半径2R 与缓和曲线长度2l 首先求出假拟的圆曲线半径R Ф，其曲线起点与既有圆曲线起点里程相同，据此，即可选出第二线的圆曲线半径。如图b 所示，根据内、外侧圆曲线半径的相互关系，可列出两个方程式：Z R P P D R +++-=φ2111①αφcos 2121Z R P P D R +++-=②，式②—式①，得α cos 11 2--=D D Z (1)然后，计算R Ф，)(2111P p D Z R R +---=φ (2)在尚未选出2R 与L2前，可假定P 1=P 2，求出概略的'φR ，将'φR 取为10m 整数，即第二线的圆曲线半径2R 。 第二线圆 曲线半径取整时，要保证两线间最小线距不小于4.0m ，所以当两线间 切线上的 出发线距有一端为4.0m 时，则由于第二线在内侧时，R 2应进整为10m 整数，R 2 >R Ф。 新建铁路标准，根据R 2选定缓和曲线长度2l 。据此可以算出222224R l P =，然后，按照 即可按式 (2)计算正确的R Ф值。(2)计算第二线圆曲线要素α与既有曲线相同，则 2tan 22α R T =，α22R L =，2tan α φφR T = (3)计算既有圆曲线与二线圆曲线的起点间与终点间的错动量b l 与b 2(图b) 1 222 1sin )(b Z T T a b T T b -=--=-=αφφ(3) （4）内外侧圆曲线间线间距离的计算内外侧圆曲线间距离计算如图c 所示。两圆心连线在既有曲线起点法线方向上的投影长度为22111P R D P R B -+-+=(4) 两圆心距为21221b B O O A +== (5) 两圆心连线的延长线与既有圆曲线起点法线方向间的夹角为 B b 1arctan =θ (6)既有圆曲线上任一点M 到既有曲线起点的弧长所对之中心角为 πφ18011⋅=R L (7)既有圆曲线上任一点到第二线圆曲线的线间距离MN 为 所以)(sin )cos(2 2221φθφθ+⋅--+⋅-=A R A R Y (8) 吸引范围按运量性质分为 直通吸引范围：路网中通过本设计线运送的有利区域范围。（按等距离的原则拟定） 地方吸引范围：设计线经行地区内，客货运量由设计线运送有利的区域范围，运量包括运出、运入和在本线装卸的货物。（按运价最低原则确定） 货运量：铁路一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设计线（或区段）分上、下行分别计货物周转量：设计线（或区段）一年内所完成的货运工作量，可根据单方向一年内各种货运量与相应的运输距离计算： 货运密度：货运密度是设计线（或区段）每km 的平均货物周转量。 货流比：轻车方向货运量CQ 与重车方向方向货运量CZ 的比值。 货运波动系数：一年内最大的月货运量与全年月平均货运量的比值，以β表示。 铁路设计年度：铁路设计线交付运营后，设计线的能力与之相适应的年度，分为近期、远期。近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年。必要时，可增加初期，初期为交付运营后第三年。各期运量均应通过经济调查确定。铁路通过能力：铁路每昼夜可以通过的列车对数（双线为每一方向的列车数）；限制通过能力的因素：区间、车站、机务设备、给水设备和供电设备。能力设计方法：一般是根据区间通过能力来设计其他设备的能力，使之相互协调，且均不小于区间通过能力。列车运行阻力：基本阻力：列车在空旷地段沿平直轨道运行时遇到的阻力，该力在列车运行中总是存在的。附加阻力列车在线路上运行时受到的额外阻力如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力。起动阻力：列车启动时的阻力。 列车制动力：机车车辆 瓦制动，机车动力制动。影响牵引吨数的主要技术标准：牵引种类和机车类型、限制坡度、到发线有效长牵引种类—机车牵引动力的类别机车类型—同一机车牵引种类中不同机车的型号限制坡度—设计线单机牵引时限制列车牵引质量的最大坡度；到发线有效长——车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。影响通过能力的主要技术标准：正线数目、车站分布、闭塞方式。正线数目——连接并贯穿车站的线路的数目。车站分布——该标准主要包括车站的分布原则和车站分布的最小站间距离。闭塞方式——铁路为了保证行车安全、提高运输效率，利用信号设备等来管理列车在区间运行的方法，闭塞方式主要有电气路签、半自动闭塞和自动闭塞等。线路中心线：路基横断面上距外轨半个轨距的铅锤线与路肩水平线的交点在纵向上的连线。线路设计的基本要求 保证行车安全和平顺主要指：不脱钩，不断钩，不脱轨，不途停，不运缓与旅客乘车舒适。力争节约资金综合考虑工程和运营的影响，力争达到达到最佳投资效益。合理布置建筑物既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理 夹直线是指相邻两曲线间的直线段，即前一曲线的终点（HZ1）与后一曲线的起点（ZH2）间的直线。满足养护维修的要求，满足行车平稳的要求曲线超高外轨超高是指曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。作用抵消惯性离心力的作用，达到内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提高线路稳定性和安全性最大超高允许值1）安全因素：即车辆在有超高的曲线中停车或低速通过时，如果从曲线外侧来风不会使车辆向内侧颠覆；2）舒适度：另一方面是从舒适度上考虑，即旅客不会因车辆的倾斜而感到不舒服。最大超高允许值一般线路地段：150mm ；单线铁路上、下行速度悬殊地段：125mm 为什么设置缓和曲线：曲率半径和外轨超高均逐渐变化的曲线叫缓和曲线。为使列车安全平顺舒适地由直线过渡到圆曲线，在直线与圆曲线间要设置缓和曲线。作用：在缓和曲线范围内，其半径由无限大渐变到圆曲线半径，从而使车辆产生的离心力逐渐增加，有利于行车平稳。在缓和曲线范围内，外轨超高由零递增到圆曲线上的超高量，使向心力逐渐增加，与离心力的增加相互配合；当曲线半径小于350m 轨距需要加宽时，在缓和曲线范围内，由标准轨距逐步加宽到圆曲线上的加宽量。 限制坡度：新建铁路的最大坡度在单机牵引路段成为限制坡度。影响因素1铁路等级2运输需求和机车类型3地形条件4邻线的牵引定数5符合《线规》规定。 竖曲线定义为什么要设置竖曲线：在线路纵断面的变坡点处设置的与坡段直线相切的竖向圆弧称为竖曲线。在线路纵断面上，若各坡段直接连接成折线，列车通过变坡点时，产生的车辆振动和局部加速度增大，乘车舒适度降低；当机车车辆重心未达变坡点时，将使前转向架的车轮悬空，当悬空高度大于轮缘高度时，将导致脱轨；当相邻车辆的连接处于变坡点附近时，车勾要上下错动其值超过允许值将会引起脱钩。 会让站作业：办理列车到发、会让、越行，也办理少量客货运作业。越行站的作业主要办理同方向列车越行，必要时办理反方向列车转线，也办理少量的客、货运业务； 中间站的作业1、列车通过、会让和越行，在双线铁路上还办理调整反方向运行列车的转线作业；2、旅客乘降和行李、包裹的收发与保管；3、货物的承运、装卸、保管与交付；4、零摘挂列车向货场甩挂车辆的调车作业。5、若有工业企业线接轨，还要办理向工业企业线进行取送车辆的调车作业或工业企业线列车的接发及整编作业。6、若为蒸汽机车给水站，尚办理机车的上水、清灰及检查等作业。到发线：用于接发列车的站线 24．某设计线为I 级单线铁路，内燃机车牵引，限制坡度8‰，近期货物列车长度500m ，远期货物列车长度600m ；现有A —B 段线路位于紧坡地段，A 至B 为上坡，线路平面如下图所示，试按用足坡度方法设计其纵断面，并图示设计结果。 [资料] 隧道长度为1001~4000m 时，过洞最低速度为25km/h ，隧道内最大坡度系数s 为0.8；机车计算速 度为J V =20km/h ；平均速度P V =22.5km/h 时，单位合力0w f c -==79.2N/t ； 解： 1） 纵断面设计 （1） 隧道地段设计： （a ）隧洞内的最大坡度：x s s i i ⨯=β=0.8*8=6.4(‰) （b ）计算上坡进洞端的加速缓坡 取加速缓坡与隧道内为相同的坡度，即js i =6.4(‰)；则 )(3.9173003.617*5.0) 4.6*102.79()2025(*7.4122m L S LJ js =+=+--=，取加速缓坡长为918m 。 因为加速缓坡段和隧洞内均没有曲线，故可将加速缓坡与隧道段设计为一个坡段，取L1=918+1382=2300（m ） (2)第一、二曲线及其中间夹直线均小于200m ，可设计为一个坡段，取L2=500m ， 769 .7500)5.65.4(*5.1082)21(*5.1082=+-=+-=L i αα（‰），取7/7（‰） (3)长度为267 m 的直线段设计为一个坡段，不必折减，坡度值为8（‰）。 (4)三号曲线长度大于列车长度，设计为一个坡段，坡段长度取900m ，设计坡度为： 25 .7800600860083=-=-=R i （‰），取7.2（‰）。 (5) 最后长度为429.31的直线段设计为一个坡段，不必折减，设计坡度为8（‰），坡段长度为：429.31-(900-870.69)=400m ； 2) 设计结果见图示。 25． 某Ⅰ级双线铁路，采用SS4电力机车单机牵引，限制坡度为i x =8‰，牵引质量G=3930t ，采用自动闭塞，列车追踪运行的间隔时分为I=10min 。 按平行运行图计算通过能力（舍为整数） 计算该设计线的输送能力（保留两位数） T t =120min 。 解：1}通过能力为：132 1012014401440=-=-=T T N t (mm) 2）输送能力 3.62)3242223.215(15 .1132)· · · · (1Z Z L L KH KH K K PT =⨯+⨯+⨯+⨯-=+++-+=εεεεα N N N N N N （对/d ） N H ＝N PT ＋N KH ·?KH ＋N L ·?L ＋N Z ·?Z = 62.3 ＋2·0.75＋2·0.5＋2·0.75=66.3（对/d ），取N H =66列/d G j ＝G ×0.72= 2829.6 (t) 96.6110 .1106.28296636510· 36566j H =⨯⨯⨯==βG N C （Mt/a ） 第二章 线路平面和纵断面设计 线路中心线：路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线与路肩水平线的交点在纵向上的连线。 线路平面是线路中心线在水平面上的投影，表示线路平面位置；线路纵断面是沿线路中心线所作的铅垂剖面展直后线路中心线的立面图，表示线路起伏情况，其高程为路肩高程。 夹直线：在地形困难，曲线毗连地段，两相邻曲线间的直线段，即前一曲线终点（HZ 1）与后一曲线起点（ZH 2）间的直线。 夹直线最小长度受以下条件控制：1.线路养护要求.2.行车平稳要求. 曲线超高是曲线外轨顶面与内轨顶面的水平高度之差. 为什么要设置曲线超高 列车在曲线上行驶时.由于离心力的作用,将列车推向外股钢轨,加大了外股钢轨的压力,也使旅客感到不适, 货物产生位移等.因此,需要将曲线外轨适当抬高,使列车的自身重力产生一个向心的水平分力,以抵消离心力的作用,使内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等,满足旅客舒适感提高线路的稳定性和安全性. 曲线超高的设置方法主要有外轨提高法和线路中心高度不变法. 最大超高允许值:（轮轨系统客运专线实设超高允许值不应大于200mm）我国在制定相应的规范和规则时,通常在一般线路地段最大超高取150mm;在单线铁路上,上、下行列车速度相差悬殊的地段,最大超高取125mm 曲线半径对工程和运营有哪些影响 1,曲线半径对行车速度的限制. 2.曲线半径对工程的影响:增加线路长度,降低粘着洗漱,轨道需要加强,增加接触导线的支柱数量. 3.曲线半径对运营的影响:增加轮轨磨耗,维修工作量加大,行车费用增高. 缓和曲线:曲率半径和外轨超高均逐渐变化的曲线. 缓和曲线的作用:在缓和曲线范围内,其半径由无限大渐变到圆曲线半径,从而使车辆产生的离心力逐渐增加,有利于行车平稳;在缓和曲线范围内,外轨超高由零递增到圆曲线上的超高量,使向心力逐渐增加,与离心力的增加相配合;当曲线半径小于350m,轨距需要加宽时,在缓和曲线范围内,由标准轨距逐步加宽到圆曲线上的加宽量. 限制坡度是单机牵引普通货物列车,在持续上坡道上,最终以机车计算速度等速运行的坡度. 影响限制坡度选择的因素:1铁路等级 2运输需求和机车类型 3.地形条件 3.邻线的牵引定数 5.符合<线规>规定 竖曲线:在线路纵断面的变坡点处设置的与坡断直线相切的竖向圆弧. 为什么要设置竖曲线 在线路纵段面上,若各坡直接连接成折线,列车通过变坡点时,产生的车辆震动和局部加速度增大,乘车舒适度降低,当机车车辆重心未达到变坡点时,将使前转向架的车轮悬空,当悬空高度大于轮缘高度时,将导致脱轨;当相邻车辆的连接处于变坡点附近时，车钩要上、下错动，其值超过允许值将会引起脱钩。所以必须在变坡点处用竖曲线把折线断面平顺地连接起来，以保证行车的安全和平顺。 曲线地段最大坡度减缓的注意事项:1.当设计坡度值和曲线阻力之和不大于最大坡度值时,此设计坡度不用减缓.2.既要保证必要减缓值,又不要减缓过多,以免损失高度,使线路额外展长.3.减缓时,设计的曲线长度系未加设缓和曲线前的圆曲线长度;设计的货物列车长度应取近期长度,因近期长度短于远期长度,按近期长度考虑能满足远期长度减缓要求.4.减缓坡段长度应不短于,且尽量接近于圆曲线长度,取为50m的整数,且不应短于200m.通常情况下,所取的坡断长度还不宜大于货物列车长度.5.减缓后的设计坡度值,取小数点后一位. 这种需要制动的破断,一方面使列车在坡顶具有位能,因制动而消耗的一部分,不能充分被利用;另一方面轮箍闸瓦因制动而磨损,增大行车费用,所以称为有害坡段. 这种不需要制动的坡段,未能完全得到利用,又不会引起轮箍闸瓦的磨耗,不至于增大行车费用,所以称为无害坡段. 若某个坡段的轨道无论多长,列车在上坡道上滑行时,最后能以限制速度作等速运行而无需制动,这种坡段成为最大无害坡段. 站坪两端的线路平面和纵断面 P98 1,竖曲线和缓和曲线不应深入战坪,2,进站起动缓坡(近战信号机一般设于距近战道岔尖轨尖端<顺向道岔为警冲标>不少于50M的地点,起动缓坡设在进站信号机前方)3,出站加速缓坡(车站前方有长大上坡道时,为使列车出站后能转快加速,缩短运行时分,当地形条件允许时,在站坪外上坡端设计一段坡度较缓的坡段,这种缓坡称为出站加速缓坡)4.站坪与区间纵断面的配合. 计算题：曲线地段最大坡度减缓的方法（例2-2） P85 隧道内的最大坡度折减（例2-4） P88-90 第三章 套线: 当沿河谷定线时,遇到主河谷自然坡度大于最大坡度,而侧谷又比较开阔时,常常在侧谷内采用套线 式的展线;简单套线由三个曲线组成,每一曲线的偏角均不大于180°。 灯泡线:在谷口狭窄的侧谷内,采用套线展线,在谷口往往需要修建隧道或深路堑引起较大工程;为了更好的适应谷口狭窄地形,可以采用灯泡形展线.它是由三个或三个以上的曲线组成(若三个曲线则中间一个曲线的偏角大于180°而小于360°); 螺旋线:在地形特别困难的地段,线路可以迂回360°成环状,称为螺旋线.在上,下两线交叉处,可以用跨线桥或隧道通过. 河谷定线及特点 定义:沿河而行的路线称为河谷线.（包括越岭垭口的选择，越岭高程的选择，越岭引线定线） 越岭引线定线应注意： 1,河谷较开阔,横坡较缓且地质良好时,理想的线路位置为不受洪水冲刷的阶地. 2,河谷狭窄,横坡较陡,且地质不良时,线路应由避开山坡与外移建桥(顺河桥)的方案进行比较. 3,河谷十分弯曲时,可根据山咀或河湾的实际情况,采取沿河绕行或取直方案. 越岭引线定线时应注意: 1,结合地形条件选择合理的最大坡度(限制坡度或加力坡度).越岭地区高差大,为避免大量人工展线,除应研究低高程的长隧道越岭方案外,还应与采用较陡坡度.(采用多机牵引或大功率机车)的方案进行技术经济比较. 2,为了能控制合理的展线长度,应从垭口往两侧(从高处往低处)定线,以避免展线不足或过长.由于垭口两侧自然坡度上陡下缓,在上游应尽量利用支沟侧谷合理展线,使线路尽早降入主河沟的开阔台地. 3,垭口附近,地形尤为困难,在有充分依据时,引线可合理选用符合全线标准的最小曲线半径. 合理绕避不良地质地段的特点 对规模较大,正在活动,整治困难,严重危及行车安全的不良地质地段应尽量绕避. 对规模不大的不良地质,如绕避投资增加不过,也宜绕避,以利于施工,养护和行车安全. 采取绕避措施应注意以下两点: (1)在河谷地区沿山坡定线,因严重不良地质难以用路基通过时,可局部移动线路位置或外移建桥,或内移 修隧道.外移建桥时,要注意墩台基础和桥头陡坡路堤的稳定性;内移修建隧道时,线路应避免选在傍山浅埋,偏压较大的位置或片面缩短隧道.必要时应早进洞,晚出洞. (2)当局部移动不能彻底绕避不良地质而可能留有后患时,可与较长线路的绕避方案(包括跨河建桥方案) 进行技术经济比较. 第四章 1.铁路设计方案的分类：网性方案、原则方案、局部方案 第五章 会让站：办理列车到发、会让、越行，也办理少量客货运作业 越行站：主要办理同方向列车越行，必要时办理反方向列车转线，也办理少量的客、货运业务 中间站：列车通过、会让和越行，在双线铁路上还办理调整反方向运行列车的转线作业 股道编号：单线铁路从站房对侧依次编号；双线铁路从正侧向两侧顺序编号，上行进路方向为双数，下行进路方向为单数。编号时，正线用罗马数字，战线用阿拉伯数字。 道岔编号：由上行列车到达一端开始顺序编为双数，下行列车到达端为单数，以站房中心为界。先编列车进路，后编其他线路。渡线道岔及相连接的道岔应尽量编为连续号码。 扳道房编号：下行到达一端顺序为N1N2N3,直达车站为另一端扳道房。 道岔布置原则：在保证行车速度及作业安全前提下，力求排列紧凑，使相邻道岔之间的距离为最短；为使机车车辆经过两相邻道岔地段平稳安全和减少道岔之间的磨损，两道岔之间必须插入一段短轨 机车车辆限界是国家规定的机车车辆不同部位宽度和高度的最大轮廓尺寸线 基本建筑限界是铁路两侧建筑物和设备在任何情况下不得侵入的轮廓尺寸线 进站信号机的位置：进站信号机应设置在距进H站道岔尖轨尖端或顺向道岔的警冲标不小于50m的地方 出站信号机 出站信号机设在每一发车线路运行方向左侧并在警冲标内方适当地方（前方为逆向道岔时，信号机设在道岔尖轨尖端处） 第六章 提高通过能力的措施：1.行车组织措施（缩短控制区间的运行图周期、采用特种运行图、减少旅客列车扣除系数） 2.改换信联闭装置 3.增设车站或线路所 4.增设第二线及其过渡措施（向控制区间延长站线、修建双插段，组织不停车交会、向控制区间铺设第二线、增设第二线）提高牵引吨数的措施：1.运输组织措施（动能闯坡、补机推送） 2.增大牵引功率的措施（加力牵引、采用大型机车、采用电力或内燃机车）3.减缓最大坡度的措施 4.延长到发线有效长度改善运营条件的措施：1.平面与纵断面的改善（曲线半径、复曲线、缓和曲线与夹直线、纵断面的改善） 2.道口的改善与加强 3.轨道加强纵断面改建原因：运营过程中个别路段的路基会因沉陷、冻害而变形，再经常维修中，由于更换道砟、起道，落道，也要引起轨面标高的改变，原设计标准不符和现行《线规》标准；延长站线而需加长站坪长度时，引起站坪两端纵断面的改建；削减超限坡度时，需要抬高或减低路基标高；线路受洪水威胁地段，则需加高路基。纵断面改建一般规定：改建既有线纵断面设计，以轨面标高为准 铁路选线设计 绪论 铁路设计使用的规程和规范主要有：（铁路技术管理）规程，（铁路线路设计）规范。 第一章 设计线的吸引范围按运量性质划分为（直通吸引范围）和（地方吸引范围）两种。 ?肓?通吸引范围：直通吸引范围是路网屮客货运最通过木设计线运送有力的区域范伟I。 ?地方吸引范围：在设计线经行地区，客货运量由设计线运送冇利的区域范围，按造由设计线运送运价最低（运距最短）的原则来确定。 ?铁路每昼夜可以通过的列车对数称为（通过能力）。?铁路（输送能力）是铁路（单方向每年）能运送的货物吨数。?铁路能力是指（通过）能力和（输送）能力。 ?铁路设计为什么要引入设计年度？ 答：铁路的建筑物和设备，应根据设计年度的运量分期加强，使铁路设丿施的能力与运量增长相适应。这样，既能满足日益增长的运输要求，又可节约初期投资。 运量参数 铁路运量，包括货运量和客运量。货运量：设计线（或区段）一年内单方向需要运输的货物吨数。客运最：设计线（或区段）一年内单方向需要运输的旅客人数。 铁路运输周转量，包插货物周转量和客运周转量，是衡量铁路运输生产能力的璽要指标。货物周转量: 是设计线（或区段）一年内所完成的货运工作量。客运周转量：是设计线（或区段）计算时间內（一天或一年）所完成的客运工作量。 货运密度：是设计线（或区段）每公里的平均货物周转量。 货流比：是轻车方向货运最和重车方向货运最的比值。（是设计线上、下行方向的货运最不均衡时，应区分为轻车方向和重车方向。） 货运波动系数：由于生产和消费的季节性等原因，设计线的货运量在一年内的各刀并不相等。一年內蝕大的货运虽和全年刀平均货运量Z比成为货运波动系数。 客流波动系数：由于节假日等原因，设计线的客流量在-年内各月份或一月内的各天并不相等，通常以月间波动系数來衡量设计线客流的波动情况，高峰口最大客流量和每口平均客流量的比值成为月客流波动系数。 铁路主耍技术标准 ?我国（客货共线）铁路的主要技术标准：正线数目、最大坡度、最小曲线半径、到发线有效长度、牵引种类、机车类型、牵引质量、机车交路和闭塞类型。 ?（客运专线）铁路的主要技术标准：最人坡度、最小曲线半径、到发线有效长度、牵引种类、机车（动车纽）类型、列车运行控制方式、行车指挥方式和追踪列车最小间隔时分。 正线数H是指连接并贯穿（车站）的线路的数冃。 到发线有效长度是指午站到发线能停放最长到发列车而不影响其他相邻股道作业的最大长度。 牵引质量就是机车牵引的车列质屋，也称（牵引吨数）。 闭塞方式铁路为了保证行车安全、提高运输效率，利用信号设备等来管理列车在区间运行的方法成为闭塞方式，简称闭塞。 第二章 作用于列车上的力冇（机车牵引力）、（列车运行阻力）、（列车制动力）。 （机车牵引力）是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调解的外力。 根据列车运行阻力的性质可分为（基木）阻力、（附加）阻力和（起动）阻力三类。 我国《列车牵引计算规程》中规定：以（轮周牵引力）来衡量和表示机车牵引力的大小。 机年车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部（运行阻力）。 列车在曲线上运行比在直线上运行的阻力大，增大的部分称为（曲线附加阻力）。 列车的制动距离是指（制动空走距离）和（有效制动距离）之和。 紧急制动时，対于时速120Km及以下列车，我国目而规定允许的最大制动距离为（800）米。 铁路选线设计概念 在进行铁路选线设计时，需要考虑以下几个关键因素： 1.地理因素：包括地貌、水系、地质条件等。这些因素会直接影响到 线路的走向和规划。例如，如果地形复杂，存在大量的山脉和河流，选线 时就需要寻找最适合的通行路线，避免过度的爬坡和绕道。 2.经济因素：包括交通需求、人口分布、经济发展等。选线时需要考 虑铁路的周边区域，是否有足够的交通需求和潜在的经济利益。有时还需 要考虑未来的发展潜力，以确保选线的长期可持续性。 3.环境因素：包括生态环境、自然保护区、土地利用等。选线时需要 尽量避免对自然环境造成损害，减少对野生动植物和植被的影响。如果有 必要，还可以采取措施来保护环境，例如建设生态通道、加强环境监测等。 4.社会因素：包括居民需求、文化遗产等。选线时需要尊重当地居民 的意见，避免对他们生活和生产造成过大的影响。同时，还需要保护重要 的文化和历史遗产，避免因选线而导致的损失。 在进行铁路选线设计时，需要综合考虑上述因素，并通过专业的技术 手段来分析和评估不同线路的优缺点，最终选出最佳的线路方案。 首先，可以利用地理信息系统和遥感技术来对地理和环境因素进行分 析和评估。通过这些技术，可以获取大量的地理和环境数据，帮助选线设 计师更好地了解地区的地理条件和潜在的环境影响。 其次，需要进行交通需求预测和经济评估。可以通过收集相关数据和 进行模型模拟来对未来交通需求进行预测，进而确定合适的线路走向和站 点布局。同时，还需要进行经济评估，比较不同线路对建设和运营成本的 影响，选择经济效益最大的线路。 最后，需要进行社会参与和风险评估。可以通过公众听证会、问卷调 查等方式，征集当地居民的意见和建议，并及时向他们提供相关信息。同时，还需要进行风险评估，识别潜在的自然灾害、安全风险等，并采取相 应的措施进行防范和应对。 总而言之，铁路选线设计是一个综合性的工程项目，需要考虑到地理、经济、环境、社会等多个因素的相互关系。通过合理的分析和评估，可以 选择出最佳的铁路线路，实现高效、经济、安全的运输效果。同时还需要 注重社会参与和环保措施，确保选线设计的公正性和可持续性。 浅谈铁路选线工作思路总结 摘要：铁路作为我国极其重要的交通方式之一，一方面承载着人们的回家之路，另一方面也兼具着商品运输的重任。因此必须重点关注线路的选择问题。只有确 保铁路线路的选择最为合理和经济，才能够为我国社会创造出更大的价值。文章 主要从环保选线、规划选线、工程地质选线和工程经济选线等角度论述了铁路选 线的创新理念，仅供参考。 关键词：铁路选线；创新；实践 一、有关选线工作的基本概念 （一）选线设计的性质和本质 铁路选线设计是一项涉及面广、政策性很强的综合性工作，是认识自然和改 造自然的创造性劳动。选线设计中应加强设计的总体性，与地质、路基、桥涵、 隧道和站场等有关工种密切配合，考虑施工和运营的安全，充分协商解决好有关 问题，使选择的线路方案系统最优。 （二）选线工作层次及概念 影响铁路选线设计的因素很多，不同区域的铁路建设项目，所受控制因素不同，沿线地方需求不同，必须将多方面因素综合考虑。选线设计应循序渐进，选 线是经由宏观到微观的过程，从整体到局部，从面到带，从带到线，逐步接近最 佳线路位置。由概念的提出到落实到具体、细微。从大的层次上选线可分为：经 济选线和综合选线。 经济选线：分为铁路网规划的路网性经济选线（国家或地区路网规划性质） 和对已确定接轨区域的某条新建铁路进行的线性经济选线，提出综合效益最大的 推荐方案、解决线路走向方案、接轨点以及建设规模等重大的原则问题。 综合选线：根据经济选线推荐方案，再结合自然条件、工程、运营条件和经 济合理等方面因素，进行综合选线。 二、从事选线工作应注意事项 （一）从事选线工作需具备基本能力 1．扎实的读图能力-熟练掌握不同比例尺图纸承载的地理信息。 选线工作需掌握地图右侧的图例信息；尤其要熟识渡槽、输水隧洞、矿井、 油库、科学测站、行政区界等图例符号，以免疏忽、出现不应有的错误。军事设施、矿区、不良地质基本判别；等高线、高程等读图能力。 军事设施、矿区、不良地质基本判别；等高线、高程等读图能力。 2．相关专业基本规范及基本概念-站场、桥梁、隧道、路基、地质、环保、 工经。 （1）站场-站场设置基本要求，平纵断面要求、站场布置。 （2）桥梁-设桥原则、基本要求、汇水面积计算、常用桥梁结构尺寸等。 （3）隧道-线形条件、进出口条件、坡度要求、斜井设置。 （4）路基-陡坡路基、高路堤、深路堑、路桥与路隧比较取舍；解决方案： Ⅰ通过横断面选线-太中银、张唐、集通线；Ⅱ通过路桥路隧方案比较。 （5）地质-基本概念、不同不良地质对线路安全影响程度。 （6）环保-相关环保法规，涉及各种专项自然保护区（动物、植物、地类、 地貌、地质）、文物、水源地、森林公园、风景名胜区、水源地等。 （7）工经-基本掌握各种工程措施指标：桥梁、隧道、路基、电化工程等每 公里造价。 铁路选线设计知识点总结 在铁路选线设计中，需要考虑多个因素，包括地理条件、土地利用、环境保护等。本文将对铁路选线设计相关的知识点进行总结，以帮助 读者更好地理解和应用这些知识。 一、地理条件的考虑 1. 线路的起点和终点：选取适合的起点和终点位置，考虑交通便利 性和未来的发展需求。 2. 地形和地质条件：考虑地形的起伏、地质的稳定性以及经过的山脉、河流等，选择合适的线路走向。 3. 气候条件：考虑气候对线路建设和运行的影响，避免自然灾害对 线路的损害。 4. 水文条件：考虑河流、湖泊等水域对线路建设的影响，确保线路 的安全稳定。 二、土地利用的考虑 1. 土地所有权和使用权：了解土地的所有权和使用权状况，以确保 能够合法合规地使用土地资源。 2. 土地规划和用地政策：遵循当地的土地规划和用地政策，合理规 划线路，避免对生态环境和农田的破坏。 3. 土地获取和补偿：进行土地获取和补偿工作，合理安排农民的生 产生活，确保公平合理。 三、环境保护的考虑 1. 自然保护区和生态环境：避免经过自然保护区，保护珍稀野生动 植物和生态系统的完整性。 2. 大气污染和噪声控制：采取措施减少铁路建设和运营过程中的大 气污染和噪声污染，保护周边居民的生活环境。 3. 水资源保护：注意防止线路建设对地下水和水体的污染，注重水 资源的保护和合理利用。 四、其他考虑因素 1. 经济效益和社会效益：综合考虑铁路建设的经济效益和社会效益，确保投资回报和人民群众的利益最大化。 2. 民众意见和参与：听取周边居民和相关利益方的意见，尽量满足 公众需求，提高决策透明度。 3. 工程技术可行性：考虑选线设计的工程技术可行性，充分利用现 代技术手段，确保线路的安全可靠。 结语 铁路选线设计是一个综合性的工程，需要综合考虑地理条件、土地 利用、环境保护等多方面因素。本文对铁路选线设计相关的知识点进 行了总结，希望能够为读者在实际工作中提供一些参考和指导。铁路 选线设计的每个环节都需要慎重对待，确保线路的安全、高效运营， 同时保护好我们的自然环境。 铁路选线设计重要知识点 铁路选线设计是指在铁路建设过程中，根据地理、经济、环境等因 素的综合考虑，确定铁路线路的走向、断面和站点位置等问题。它是 铁路规划与设计的基础工作，直接影响着铁路运输的效益和安全。本 文将介绍铁路选线设计中的一些重要知识点，帮助读者更好地了解和 掌握这一领域的知识。 一、地理因素 地理因素是铁路选线设计中必须要考虑的重要因素之一。具体包括：地形地貌、地质条件、气候条件、水文地理条件等。根据不同地区的 地理特点，选择合适的线路走向和断面，确保铁路线路的稳定性和安 全性。 1. 地形地貌 地形地貌是指地表形态和地形特征的总称，是铁路选线设计中必须 要考虑的因素之一。地形地貌的特点直接影响着线路的走向和建设难度。在铁路选线设计中，需要避开陡坡、大弯曲、大曲率等地形地貌 特点，选择平坦、直线的线路走向，以保证铁路的牵引能力和运营速度。 2. 地质条件 地质条件是指地质构造、地质性质和地层厚度等因素对铁路选线设 计的影响。地质条件主要包括地基稳定性、地层强度、地下水位等。 在铁路选线设计中，需要进行详细的地质勘察和评价，选择地质条件 优良的地段作为线路的走向，以确保铁路的安全运营和持久使用。 3. 气候条件 气候条件是指气温、湿度、风力等因素对铁路选线设计的影响。气 候条件对线路的走向、断面和桥梁、隧道的设计都有一定的影响。在 铁路选线设计中，需要考虑气候条件对行车安全和设施设备的影响， 选择合适的线路走向和断面，确保铁路的正常运营。 4. 水文地理条件 水文地理条件是指水系、湿地和地下水等因素对铁路选线设计的影响。水文地理条件对线路的走向、桥梁和涵洞的设计都有一定的影响。在铁路选线设计中，需要避开复杂的水文地理条件，选择水文地理条 件优越的地段作为线路的走向，确保铁路的安全运营和水利工程的正 常运行。 二、经济因素 经济因素是铁路选线设计中必须要考虑的重要因素之一。具体包括：社会经济发展水平、运输需求和运营成本等。根据不同地区的经济特点，选择合适的线路走向和站点位置，以满足经济发展需求和运输需求。 1. 社会经济发展水平 社会经济发展水平是指铁路选线设计中必须要考虑的因素之一。社 会经济发展水平的高低直接影响着铁路的建设规模和运营需求。在铁 铁路选线工程设计全部知识概念汇总100条1、直通吸引范围：路网中客货运量通过本设计线运送有利的区域范围。按等距离 的原则来划定吸引范围，即在直通吸引范围内的运量，通过设计线要比其他路径运程短。 2、地方吸引范围：在设计线的经行地区内，客货运量要由设计线运送有利的区域 范围。可按运量由设计线运送运价最低的原则来确定。 3、货运量：设计线一年内单方向需要运输的货物吨数。 4、货物周转量：是设计线一年内完成的货物工作量，可由单方向一年内各种货运量 与相应的运输距离乘积求得。 5、货运密度：设计线每km的平均货物周转量。 6、货流比：设计线上、下行方向的货运量不均衡时，应区分为轻车方向和重车方向。 货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。 7、货运波动系数：一年内最大的月货运量和全年月平均货运量的比值。 8、零担列车：运送地方零散货物的列车。 9、摘挂列车：运送地方整车货物的列车。 10、机车牵引力（机车轮周牵引力）：钢轨作用于动轮轮周上的切向外力之和。 11、机车车钩牵引力：指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减 去机车全部运行阻力。 12、粘着牵引力限制：机车的轮周牵引力不能大于机车所能产生的粘着牵引力。 13、列车（运行）阻力：作用在列车上的阻止列车运行且不能由司机控制的外 力。 14、曲线附加阻力：列车在曲线上运行比在直线上运行的阻力大，增大的部分 为曲线附加阻力。 15、隧道空气附加阻力：列车在隧道内运行时，由于空气受隧道约束，不能向 四周扩散，前面空气压力增大，尾部空气稀薄，空气与列车表面及隧道表面产生摩擦，作用于列车上的空气阻力远比空旷地段大，增加的空气阻力称为隧道空气阻力。 16、曲线、隧道附加阻力换算坡度：将曲线附加阻力和隧道空气附加阻力分别 铁路选线设计(总6页) -本页仅作为预览文档封面，使用时请删除本页- 铁路选线设计 第四章铁路定线 第一节铁路选线的基本原则 铁路定线是在地形图或地面上选定线路的方向，确定线路的空间位置，并布置各种建筑物，是铁路勘测设计中决定全局的重要工作。 一、影响铁路线路的自然条件 二、铁路选线的一般原则 1. 在铁路设计的各个阶段，应运用各种先进手段对线路方案作深入细致的研 究，在多方案论证、比选的基础上，选定最优线路方案。 2. 线路设计应在保证行车安全、平顺和舒适度的前提下，做到工程量小、造 价低、运营费用省、效益好，并有利于施工和养护。 3.选线应注意同农田基本建设相配合，做到少占良田，尽量不占高产田，经 济作物田或穿过经济园林等。 1.通过名胜、古迹、风景地区的铁路，应注意保护原有自然状态，其人工构 造物应与周围环境，景观相协调，处理好重要历史文物遗址。 2.选线时对工程地质和水文地质进行深入勘察，弄清它们对铁路工程的影 响。 3.选线应重视环境保护，注意由于铁路修筑，运营所产生的环境影响和污 染。 三、选线的步骤和方法 1.走向选择 2.带状范围选线 3.详细定线 第二节走向选择 一、影响走向选择的因素 1.设计线的意义及与行经地区其他建设的配合 2.设计线的经济效益和运量要求 3.自然条件 4.设计线主要技术标准和施工条件 二、线路走向选择要点 1.经济定线的影响 2.通过重要城镇的选定 3.通过工矿企业点的选定 4.交通走廊选择 5.中间站站址的影响 6.长大复杂桥址选定 7.沿河越岭线位的选定 8.地质条件的影响 第三节接轨方案的选择 接轨点的选择 影响接轨点选择的主要因素： 1．路网规划 2．线路走向 3．主要客货流方向 4．既有区段站的分布及当地的接轨条件 接轨方向的选择： 1）主要客货流方向，应力求减少客货流的折角运输； 2）城市规划与新线引入的条件。 第四节车站分布与选址 铁路车站是完成运输生产兼经营的基层单位，为了保证铁路具有必要的通过能力并进行必要的技术作业，以及办理客货运业务，必须合理的分布车站。 为保证铁路线路有一定的通过能力，沿铁路线划分若干区间，每一区间只允许一列车占用。 车站分布的一般过程： 先结合机车交路的设计分布区段站，然后结合纸上定线，并保证需要的通过能力，分布一般的中间站、会让站或越行站。 总之，要点线结合，才能得到总体上较为理想的线路位置和适当的车站分布。 第五节定线的基本方法 定线的基本方法 第二章铁路选线设计的基本原则 铁路选线设计是指在铁路规划阶段，对于新建铁路或改建现有铁路的 线路进行选择和确定的过程。选线设计的基本原则是保证线路的经济性、 安全性和可行性。下面将从几个方面介绍铁路选线设计的基本原则。 首先，经济性是铁路选线设计的关键原则之一、经济性主要体现在选 取线路的建设和运营成本，以及线路对于区域经济和社会发展的贡献。因此，在选线设计中，需要综合考虑线路的距离、地形地貌、土地利用、沿 线城市和经济区等因素，以确保选取的线路能够最大限度地降低建设和运 营成本，并具有良好的经济效益。 其次，安全性是铁路选线设计的基本原则之一、安全是铁路建设和运 营的首要目标。因此，在选线设计中应当避免通过地质灾害、易发生事故 的区域以及过于险峻的地势。同时，需要考虑线路的交通流量、车速和管 制等因素，以保障铁路运营的安全性。 第三，可行性是铁路选线设计的基本原则之一、可行性主要包括技术 可行性和环境可行性。技术可行性是指选取的线路是否能够满足技术要求，如线路的水平曲线半径、爬坡限制、隧道和桥梁的设计等。环境可行性是 指选取的线路对于自然环境和社会环境的影响是否可控制和可承受。在选 线设计中，需要对线路的环境影响进行评估，并采取相应的环境保护措施，以保证可行性。 另外，沿途城市和经济区的需求是铁路选线设计的重要参考。在选线 设计中，需要考虑沿途城市和经济区的交通需求，以确保铁路线路能够为 当地经济和社会发展提供有效的支持和帮助。同时，需要与当地政府、企 事业单位和社会组织等相关方进行沟通和协商，以获取他们的意见和建议，并充分考虑他们的利益和需求。 综上所述，铁路选线设计的基本原则是经济性、安全性和可行性。通 过综合考虑线路的经济、安全和技术要求，以及沿途城市和经济区的需求，能够选取并确定最优的铁路线路，为当地经济和社会发展提供重要的支撑 和推动作用。同时，在选线设计过程中应注重环境保护，积极与相关方进 行合作和协商，确保选线设计的合理性和可持续性。 铁路线路选线的考虑因素 铁路线路的选线是指根据地理、经济、环境等因素，在不同的选择方案中确定一条最佳的铁路线路。选线的决策对于城市规划、交通运输及经济发展等方面都有着重要的影响。本文将从地理特征、经济需求和环境因素三个方面探讨铁路线路选线的考虑因素。 地理特征是铁路线路选线的首要考虑因素之一。地理特征包括地形、地貌、水域等因素。地形的起伏和斜坡的高度等会对铁路建设和运营造成直接影响。选择较平坦的地形可以减少建设难度和成本，同时也有利于运输效率的提高。另外，地貌中的山脉、河流和湖泊等自然障碍也需要在线路选取中予以充分考虑。若能规避这些自然障碍，不仅可以降低工程的复杂性，还能提升列车的运行安全性。 经济需求是决定铁路线路选址的重要因素之一。经济需求包括人口密度、产业布局、交通状况等。在城市化进程快速发展的地区，合理选取铁路线路不仅可以满足人口出行的需求，还可以促进区域经济的发展。同时，铁路线路的选取还需考虑到当地的产业布局。合理的选址可以连接产业园区、商业中心等重要节点，实现经济发展的优化布局。交通状况也是考虑的重要因素。在选择线路时，需要综合考虑当地的道路、机场等交通设施，便于与其他方式的交通进行无缝连接。 环境因素是铁路线路选取时必须考虑的因素之一。环境因素包括生态环境、气候条件、文化遗产等。在线路选取过程中，需要避免对生态环境的不利影响，以保护珍稀植物和动物的栖息地。此外，气候条件对线路建设和列车运行也有很大的影响。例如，在寒冷地区的线路设计中，需要考虑到积雪、低温等因素，采取必要的防冻措施。文化遗产也是不可忽视的考虑因素。在线路选取时，需要充分尊重和保护当地的历史遗迹和传统文化，避免对其进行不必要的破坏。 铁路线路选取应该是一个全面考虑各种因素的过程。地理特征、经济需求和环境因素是其中最主要的考虑因素。通过合理的选址，可以实现铁路的高效运输，促进经济发展，同时保护地球环境和文化遗产。未来，随着科技的不断进步，选址方 铁路选线设计理念 铁路选线设计理念是指在规划和设计铁路线路时，根据不同的考虑因素，合理选择线路走向和位置的思想和原则。选线设计是铁路建设中重要的一步，它直接影响着铁路运输系统的效益和可持续发展。 铁路选线设计的理念是综合考虑多方面因素，包括地理环境、经济发展、社会需求、环境保护等。其主要目标是在满足运输需求的基础上，最大限度地减少对环境的影响，并确保铁路线路的安全和经济性。具体而言，铁路选线设计的理念包括以下几个方面： 首先，注重地理环境因素。选线设计需要充分考虑地理条件，选择地势平坦、地质稳定的区域，以确保铁路线路的平稳运行和建设的可行性。此外，还要充分利用地形地貌，选择最短路径和最佳走向，减少建设和运营成本。 其次，注重经济发展需求。选线设计需要结合经济发展战略，选择经济潜力大、资源丰富的地区，以促进经济的繁荣和区域间的交流合作。同时，还需要考虑线路的通达性，保证线路能够连接主要城市和交通枢纽，满足人民群众的出行需求。 第三，注重社会需求。选线设计要充分考虑人民群众的出行需求和生活便利，尽量减少对居民和城市环境的干扰，避免对特殊区域和敏感区域的影响，保护环境和生态系统的完整性。 第四，注重环境保护。选线设计要遵循可持续发展的原则，选 择环境友好型线路走向，减少对自然环境的破坏和污染。不仅要考虑对土地资源、水资源和生态环境的影响，还要优化线路的能源消耗和减少排放，推动绿色、低碳的铁路建设。 最后，注重安全和经济性。选线设计需要考虑铁路线路的安全性和经济性。对于地质灾害和自然灾害易发区域，需要进行风险评估和防护措施规划，确保铁路线路的安全运营。在经济性方面，要综合考虑建设和运营成本，选择最经济、最有效的线路走向，提高铁路的经济效益。 综上所述，铁路选线设计的理念是综合考虑地理环境、经济发展、社会需求和环境保护等多个因素，通过合理选址和线路走向，实现铁路的安全、高效、可持续发展。这一理念的落实需要依靠科学的技术手段和专业的人才团队，确保铁路选线设计的准确性和可行性。 【精品】铁路选线设计 铁路选线设计是指通过对线路的各项因素进行综合分析、比较，制定出最佳的铁路建设线路，并对其进行细化设计。铁路选线设计对于保证铁路安全、长期利益及节约投资都有着至关重要的作用。以下将介绍铁路选线设计的流程和注意事项。 一、选线设计的流程 1.了解评估范围：首先需要明确选线的评估地区范围，以及该区域在社会、经济、环境、地形等方面的情况。 2.确定选线原则：确定选线的原则是非常关键的，选线原则应当清晰明确，符合国家的政策法规，考虑到社会、经济和环境的影响等因素。 3.选择合理的候选线路：在上述基础上，筛选一定数量的候选线路，根据路线长度、设计速度、起点和终点，确定每个选线方案的效益和损失。 4.对比分析：对比这些候选方案的利弊得失，选出最适宜的方案，并对其进行深入分析以得到更详细的信息。 5.选定与提交：选定最佳方案后，我们需要对其进行细化，制定具体的技术规范和工程方案，并向有关主管部门提交设计报告。 二、选线设计的注意事项 1.考虑全局：在选线设计中，需要考虑到所有的因素，包括环境、地形、经济、和社会等等，以便得到最好的设计方案。 2.考虑未来发展：选线需要考虑到未来城市发展的需求，估计城市人口和交通需求的增长速度，并预留相应的增长空间。 3.多方面评估：在选线设计中，应该对线路的效益和损失进行全方位的评估，特别是对各个候选方案的经济效益、社会效益、环境效益等进行比较。 4.遵循规范：在制定设计方案时，在遵循国家的铁路标准的同时，我们应该遵循相关的规划和管理方针来制定铁路选线设计方案。 5.较早进行调查：在设计前，应该较早地进行实地调查，以了解本地的地形和建筑物情况，以确保设计符合实际情况。 总之，选线设计是铁路建设中极为重要的一个环节，只有在设计合理、经济、安全、环保等多个方面得到充分考虑的情况下，我们才能够制定出最优的铁路选线设计方案，从而保证铁路的建设安全、高效和可持续发展，为社会和经济的发展做出贡献。 铁路选线的注意事项 铁路选线是指设计或优化铁路线路的过程，在确定路线时需要考虑一系列的注意事项。以下是一些关键点： 1. 交通需求分析：首先，需要对未来的交通需求进行全面的分析。这包括人口分布、经济发展水平、货物流量、旅客流量等因素。根据需求分析的结果，可以确定需要连接的城市、地区和主要交通枢纽。 2. 地形地貌：选线时需要充分考虑地形地貌的情况。地形的陡峭程度、地势高低、地下水位等都会对线路的选择产生影响。为了降低施工难度和成本，避免过多的隧道、桥梁和盘山道路等，应选择地势相对平坦，地形相对简单的线路。 3. 自然环境保护：选线时要尽量避免对原有的生态环境和自然景观造成过多的破坏。优先选择对生态环境影响较小的线路，减少对水源、植被和野生动物栖息地的侵害。必要时可以采取生态修复措施，保护和恢复生态环境。 4. 社会影响评估：选线过程中要考虑到对周边居民和社会的影响。选择离居民区较远的线路，减少噪音、振动和污染对居民生活的干扰。同时要充分听取相关利益相关方的意见和建议，加强与居民和社区的沟通和交流。 5. 土地使用和土地征收：在选线时要考虑到土地使用问题。选择尽量少占用农田和耕地，避免对粮食生产和农业经济造成负面影响。对于需要占用土地的情况， 应尽可能通过谈判和协商得到当地居民的认可，减少土地征收引发的社会矛盾。 6. 经济可行性：选线时还需要综合考虑经济可行性。评估建设和运营成本，以及项目带来的效益和回报。要做到投资规模合理，经济效益明确，确保项目具备可持续发展的潜力。 7. 工程技术可行性：选线过程需要考虑工程技术可行性。对地质条件、地下水位、软弱地层等进行详细勘察和分析，确定适宜的建设技术和方案。同时，需要考虑线路的设计标准和建设工期，确保施工质量和进度。 8. 快速可靠性：铁路的设计目标之一是提供快速、可靠的交通服务。选线时应优先考虑直线段和大曲率半径，以提高列车的行驶速度和安全性。同时，需要避免与其他交通线路的交叉和冲突，在交通互通性上做出充分考虑。 以上是铁路选线的一些注意事项，通过综合考虑交通需求、地形地貌、自然环境、社会影响、土地使用、经济可行性、工程技术可行性和快速可靠性等因素，可以选择出最合适的铁路线路。选线过程需要仔细权衡各项因素，并充分沟通和协商，以确保选线方案符合各方的需求和利益。 第二章 铁路选线设计的基本原则 1 铁路选线设计的基本任务： 铁路设计的基本任务是提出质量可靠的设计文件，以保证铁路投资的经济效益。 它的基本任务是： (1)根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况， 规划线路的基本走向，选定铁路的主要技术标准。 (2)根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的 空间位置(平面、立面)，并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量。 (3)与其他各专业共同研究，布置线路上各种建筑物，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为进一 步单项设计提供依据。 2铁路基本建设程序：预可行性研究。可行性研究。初步设计。施工图设计。工程施工和设备安装。验交投产。 后评估。 铁路运量 货运量C 是设计线(或区段)一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设计线(或区段)分上、下行分 别由下式计算： C ＝∑Ci (104t ／a ) (2—1) 式中 Ci ——某种货物的年货运量。 运输周转量 货物周转量C HZ 是设计线(或区段)一年内所完成的货运工作量，可由单方向一年内各种货运量Ci (104t ／a)与相应的运输距离Li (km)按下式计算： C HZ ＝∑(Ci ×Li ) (104t·km ／a ) (2—2) 货运密度 货运密度C M 是设计线(或区段)每km 的平均货物周转量： 式中 L ——设计线(或区段)的长度(km)。 货流比 设计线上、下行方向的货运量不均衡时，应区分为轻车方向和重车方向。货流比λQZ 是轻车方向货运量CQ 与重车方向货运量CZ 的比值，即 3铁路的设计年度划分和作用： 应分为近期、远两期。近期、远期分别为铁路交付运营后第10年和第20年。近、远期运量均采用预测运量。铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求；对于易改、扩建的建筑物和设备，宜按近期运量和运输性质设计，并考虑预留远期发展条件。 4 铁路等级划分 铁路等级是根据铁路在路网中的作用、性质和远期客货运量，以及最大轴重和列车速度等条件，对铁路划定的级别，我国根据运输性质的不同，将铁路划分为客运专线铁路、客货共线铁路、货运专线铁路 Z Q QZ C C = λ L C C H Z M = 铁路选线设计范文 在进行铁路选线设计时，需要考虑以下几个方面的因素： 1.地形地貌：选择线路要充分考虑地形地貌的情况，尽量选择平坦地带，减少铁路线路的施工和维护成本。避免选择山地、丘陵、湿地等地形 条件复杂的区域，以免工程难度过大。 2.地质条件：选择线路还需要充分考虑地质情况，避免选择地质条件 较差的区域，以免在施工和运行过程中出现地质灾害的风险。特别是在滑坡、塌方、地震等地质灾害频发的地区，需要格外谨慎。 3.资源利用：选线设计还需要合理利用沿线资源，尽量避免对农田、 水源、城市等重要资源的破坏。可以选择利用既有的铁路走廊或公路走廊，减少对土地资源的占用。 4.环境保护：在选线设计过程中，需要充分考虑对环境的影响和环保 要求。避免选择经过敏感生态区、自然保护区等区域，在设计中采取相应 的措施，减少对环境的影响。 5.经济效益：选线设计要充分考虑铁路建设的经济效益，选择能够满 足铁路运输需求的线路走廊，并考虑未来可能的扩容需求。同时还需要对 建设成本、运营成本、收益等进行全面评估，确保选线设计的经济可行性。 6.社会影响：选线设计还需要考虑对沿线居民的影响，避免过多的拆 迁和其他社会问题的产生。可以采用悬挂式线路、隧道等技术手段，减少 对居民生活的干扰。 7.运行安全：选线设计要确保铁路线路的运行安全，避免选择经过地 震带、洪水易发区等危险区域。在选线设计过程中，需要充分考虑线路的 纵向和横向坡度、曲率等因素，确保列车行驶的稳定性和安全性。 在进行铁路选线设计时，通常会借助地理信息系统(GIS)等技术手段，综合考虑各种因素，进行线路的优化和评估。根据不同的要求和约束条件，可以采用多目标规划、模拟仿真等方法，进行铁路选线设计的决策分析。 总之，铁路选线设计是一个复杂而关键的环节，需要考虑多方面的因 素和要求。通过科学的方法和技术手段，进行合理规划和设计，可以确保 铁路线路的经济性、安全性和可行性，为旅客和货物运输提供便利和安全 的通道。 客运周转量：设计线(或区段)计算时间内(一年或者一天)所完成的客运工作量. 货物周转量：设计线(或区段)一年内所完成的货运工作量. 客运量：设计线(或区段)一年内单方向需要运输的旅客人数,应按设计线(或区段)分上、下行分别计算，采用客流量预测决定。 货运量:设计线(或区段)一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设计线(或区段)分上、下行分别计算。 旅客列车设计行走速度：根据运输要求，铁路等级，正线数目，地形条件及机车类型，线路平纵断面运营条件所确定的旅客列车行车速度。列车走行速度：是指普通货物(或旅客)列车在区段内运行，按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度，可由牵引计算得到。 技术速度:指普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度，也可由牵引计算得到。 旅行速度:普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度。 控制站间：运行图周期值最大的站间，通过能力最小，全线(或区段)的通过能力要受到它的控制，称为控制站间。 铁路通过能力：指该铁路在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，根据其现有的固定设备，在单位时间内(通常指一昼夜)最多能够通过的列车对数或列车数。 铁路输送能力：铁路单方向每年能运送的货物吨数 夹直线：两相邻曲线间的直线段，即前一曲线终点(HZ)与后一曲线起点(ZH)间的直线，称为夹直线。 到发线有效长:到发线有效长是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。 有害坡段：列车在下坡道上运行时，需要制动的坡段，一方面使列车在坡顶具有的位能，因制动而消耗一部分，不能充分被利用，另一方面轮箍闸瓦因制动而磨损，增大行车费用，称为有害坡度。 无害坡段：列车在下坡道上运行时，不需要制动的坡段，位能完全得到利用，又不会引起轮箍闸瓦的磨耗，不至增大行车费用，这样的坡度称为无害坡度。克服高度：线路上坡方向上升的高度，又称拔起高度。 1 ?什么是限制坡度，影响其选择的因素有哪些。 限制坡度是单机牵引普通货物列车，在持续上坡道上，最终以机车计算速度等速运行的坡度。 (1) 铁路等级 (2) 运输需求和机车类型 (3) 地形条件 ⑷邻线的牵引定数 (5)符合〈〈线规》要求 2.纵断面设计时，坡段长度什么情况下可以缩短至200米。 (1) 凸形纵断面坡顶为缓和坡度差而设置得分坡平段； (2) 最大坡度折减地段，包括折减及其间形成的坡段； (3) 在两个同向坡段之间为了缓和坡度差而设置的缓和坡段； (4) 长路堑内为排水而设置的人字坡段。 (5) 枢纽疏解引线范围内的线路坡段。 6. 夹直线不够时，如何修改线路平面，试说出三种方法并配合 减小曲线半径；选用较短的缓和曲线； 改移夹直线的位置。 7. 解释缓和曲线，其作用是什么。 缓和曲线是曲线半径和外轨超高均逐渐变化的曲线。 作用：在缓和曲线内，其半径由无限大渐变到圆曲线半径，从而使车辆产生的离心力逐渐增加，有利于行车平稳；在缓和曲线内，外轨超高由零递增到圆曲线上的超高量，使向心力逐渐增加，与离心力的增加相配合；当曲线半径小于350m轨距需要加宽时，在缓和曲线范围内，由标准轨距逐步加宽到圆曲线上的加宽量。 4. 线路平、纵断面设计有什么基本要求？ (1)应力争节约资金。 (2)必须保证行车安全和平顺。 (3)既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。 8. 曲线半径对工程和运营的影响有哪些？ 1增加线路长度2降低粘着系数 铁路选线设计知识点 铁路选线设计是指在规划和建设铁路线路时所采用的一种技术方法，通过考虑各种因素，如地形、地质条件、环境、交通需求等，来确定 最优的铁路线路。本文将介绍铁路选线设计的一些基本知识点，包括 选线设计的重要性、影响选线的因素以及常用的选线设计方法等。 一、铁路选线设计的重要性 铁路选线设计在铁路规划和建设中起着至关重要的作用。一个合理 的选线设计可以使得铁路线路具有更好的运输能力、更高的安全性以 及更低的运营成本。同时，选线设计还可以最大限度地减少对环境的 影响，并提高对沿线地区的经济、社会影响。 二、影响选线的因素 在进行铁路选线设计时，需要考虑以下几方面的因素： 1. 地形地貌：地形地貌对选线设计有着显著影响。平缓的地形更易 于铺设铁路线路，而复杂的地形如山地、丘陵等则需要更多的工程措 施来保证线路的稳定性和安全性。 2. 地质条件：地质条件包括地质构造、岩石性质等。在选线设计中，需要避免或者减少通过地质灾害易发区域，如滑坡、崩塌等地质灾害点，以确保线路的安全性。 3. 环境保护：在选线设计中，需要充分考虑对周边环境的影响，如 水源保护区、生态环境保护区等，以减少对环境的破坏，并采取相应 的环保措施。 4. 交通需求：根据不同地区的交通需求，合理确定线路的起始点、 途径点和终点，以满足人们对交通出行的需求，并提高线路的运输效率。 5. 经济效益：经济效益是进行选线设计时需要综合考虑的一个重要 因素。通过选择合适的线路，可以降低建设和运营成本，提高铁路的 经济效益。 三、常用的选线设计方法 在进行铁路选线设计时，通常采用以下几种方法： 1. 实地勘察：通过实地勘察，了解地形地貌、地质条件等，获取准 确的地理信息，为选线设计提供基础数据。 2. 综合评价法：综合评价法是一种常用的选线设计方法，通过对各 种因素进行定量分析和评价，得出最优选线。 3. 数学模型方法：数学模型方法利用数学模型对选线问题进行建模，通过模型求解得出最优选线。常用的数学模型包括线性规划模型、网 络模型等。 4. GIS技术：GIS技术是地理信息系统的简称，可以通过对地理信 息进行空间分析，辅助选线设计过程。 解析沿河铁路线路的选线要点 摘要：本文主要针对沿河铁路线路的选线要点进行深入的研究，先阐述了线 路选线目的和意义，然后根据沿河线的特点，提出了几点切实可行的选线措施， 主要包括引入现代化技术和软件选线、促进铁路的可持续发展，进而确保沿河铁 路线路的选线工作顺利的实施，把这项工作落实到实处。 关键词:沿河铁路线路；选线要点 引言：对于铁路选线这项工作而言所涉及到的内容比较多，还非常的复杂， 同时，不管是货物运输的需要，还是经济发展的需要，为能够给予充分的满足， 铁路必然会通过具有一定地质条件的地区，这从某种程度上来看，给铁路选线这 项工作带来了难度，尤其是沿河地区选线工作。对于沿河地区而言，具有特别复 杂的地形地质条件，这就应采取有效的措施，结合实际情况，按照铁路选线的相 关要求做好铁路选线这项工作。 一、线路选线目的和意义 铁路建设这项工程不仅会涉及到各个方面，还很有可能受相关因素的影响， 最重要的一点就是具有较高技术层次，是一项以线路为纽带包括多个专业的系统 工程，如隧道、桥梁、路基以及站场等专业，还涉及多门的学科，尤其是电力和 施工组织以及概预算等学科，多专业综合运行联合起来实施工作的一项系统工程。应实现铁路建设总体设计，从实质上来讲这主要围绕的是铁路建设的系统规划设计，同时，有了系统规划这一重要的指导，就是有效的协调铁路整个设计的过程，以提升设计的水平。而且铁路选线设计在铁路总体设计中非常的重要。 二、沿河线的特点 河流两岸地质地形条件非常的复杂，通过地区的人文因素非常的多，所以， 要想做好选线这项工作的工作，应对工程的条件给予充分的了解，并做到熟练的 掌握。基于此，在选线前期，应加大分析力度，对沿河线的特点做出相应的分析。 20．简述选线设计的基本任务答：1）根据国家对设计线在政治、经济及国防诸方面的需要，结合线路经行 地区的自然条件，资源分布和工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线主要技术标准；2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件，结合村镇、交通、农田、水利等设施具体情况，设计线路空间位置，在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量，降低工程造价，节约运营开支。3）与其他专业共同研究，布置沿线的各种建筑物，如桥、隧、涵、挡土墙等，并确定其类型或大小，使它们和线路在总体上相 互协调配合，全局上经济合理。} 21．列车运行附加阻力与基本阻力有何区别？它们是否都是阻止列车运行的力？为什么？答：1）列车运行基本阻力是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。只要列车在运行，就受到此项阻力作用，它在列车运行过程中总是存在的。2）而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力及起动阻力等。附加阻力是有线路状况、气候条件及列车运行条件决定的。3）列车运行阻力基本上与列车运行方向相反，即阻碍列车运行。而坡道阻力的方向取决于列车是上坡还是下坡。当列车上坡运行时，列车所受到的坡道阻力的方向与列车运行方向相反；当列车下坡时，列车所受到的坡道阻力与列车运行方向相同，即有助于列车前进。 22．简述线路平面和纵断面设计必须满足的基本要求。答：（1）必须保证行车安全和平顺。主要指：不脱钩、不断钩、不脱轨、不途停、不运缓与旅客乘车舒适等，这些要求反映在《铁路线路设计规范》（简称《线规》）规定的技术标准中，设计要遵守《线规》规定。（2）应力争节约资金。即既要力争减少工程数量、降低工程造价；又要考虑为施工、运营、维修提供有利条件，节约运营支出。从降低工程造价考虑，线路最好顺地面爬行，但因起伏弯曲太大，给运营造成困难，导致运营支出增大；从节约运营支出考虑，线路最好又平又直，但势必增大工程数量，提高工程造价。因此，设计时必须根据设计线的特点，分析设计路段的具体情况，综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，正确处理两者之间的矛盾。3）既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。铁路上要修建车站、桥涵、隧道、路基、道口和支挡、防护等大量建筑物，线路平面和纵断面设计不但关系到这些建筑物的类型选择和工程数量，并且影响其安全稳定和运营条件。因此，设计时不仅要考虑各类建筑物对线路的技术要求，还要从总体上保证这些建筑物相互协调、布置合理。 23．铁路定线中车站分布时，最好将车站设在纵断面的什么部位，简要说明理由。答：铁路定线与车站分布最好将车站设在纵断面的凸起顶部。这是因为将车站设在纵断面的凸起顶部时，列车进站为上坡，有利于列车减速，减少列车制动而引起的轮箍和闸瓦的磨耗及相应的运营支出；列车出站为下坡，有利于列车加速，咳减少能量消耗，也有利于提高列车在区间的平均走行速度。 16．会让站设置在单线铁路上，主要办理列车的到发和会让，也办理少量的客、货运业务的车站，称为会让站。17．到发线有效长答：车站到发线的有效长是指可以停放列车而又不影响邻线办理行车进路的长度。18．第二线与既有线并行等高答：第二线与既有线的线间距不大于5.0m时，两线修建在共同路基上，且轨面标高相同，称为并行等高。19．曲线的渐伸线答：曲线OA表示任一曲线，将一条没有伸缩性的细线，一端固定于O点，把细线拉紧使其密贴于曲线OA上，然后把细线另一端点A自曲线OA拉开，使拉开的直线随时保持与曲线OA相切，A点的移动轨迹即为曲线OA之端点A的渐伸线。20．第二线与既有线的线间距答：第二线与既有线的线间距，是指两线中心线间在既有线法线方向上的距离。 21．既有线纵断面改建设计与新线纵断面设计比较，有哪些主要区别，为什么要有此区别？答：二者的主要区别在于：1）新线纵断面设计是以路肩标高为准设计的，而既有线纵断面改建设计是以轨面标高为准设计的；2)既有线纵断面改建设计要求比新线设计更细致精确，所以采用放大纵断面图设计，其高程比例尺通常比新线纵断面图放大5-10倍，即1:100-1:200.之所以要有此区别，要采用放大纵断面图进行设计，一是为了尽可能利用既有建筑物和设备，减少改建工程；二是为了尽可能减少改建工作与既有线正常运营之间的干扰，也要求尽可能减少改建工作，这两方面的原因，就要求既有线纵断面改建设计比新线纵断面设计更细致，精确，准确。 22．简述用渐伸线原理计算拨距的前提条件和终点条件。答：首先，曲线长度应基本保持不变，才能保证必要的计算精度。所以该方法仅适用于将错动的既有曲线拨正为规则线形，以及拨动前后曲线长度不会大量变化的改建设计。若既有曲线的转角较大，且要增大曲线半径，则改建后线路长度缩短；若采用一般方法计算拨距，就要产生很大误差，需要用特殊方法计算拨距。其次，保证终切线不拨动。首先，要保证既有曲线的转角不变动，以免终切线发生扭转。所以设计时应保证设计曲线和既有曲线的转角相等。最后，还必须使既有曲线测量终点的拨距为零，以免引起终切线的平行移动，所以设计时应使测量终点设计《铁路选线》复习重点.doc
铁路选线设计概念
浅谈铁路选线工作思路总结
铁路选线设计知识点总结
铁路选线设计重要知识点
铁路选线工程设计全部知识概念汇总100条(工程科技专业资料)
铁路选线设计
第二章铁路选线设计的基本原则
铁路线路选线的考虑因素
铁路选线设计理念
【精品】铁路选线设计
铁路选线的注意事项
铁路选线设计 复习资料
铁路选线设计范文
(完整版)铁路选线设计总结
铁路选线设计知识点
解析沿河铁路线路的选线要点
铁路选线设计重点总结