深圳地铁5号线塘朗车辆段上盖物业开发项目环境影响评价报告书
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深圳市地铁5号线塘朗车辆段上盖物业开发项目
环境影响报告书
（简本）
建设单位：深圳市地铁集团有限公司
编制单位： 北京大学
协作单位：重庆市环境保护工程设计研究院有限公司
2013年3月
国环评证甲
字第1033号 2011BGS004
目录
深圳市地铁5号线塘朗车辆段上盖物业开发项目 ................................................... I 环境影响报告书 .................................................................................................... I （简本） ................................................................................................................... I 1 建设项目概况 .. (1)
1.1 项目位置及相关背景 (1)
1.2 项目主要建设内容 (1)
1.3 项目选址合理性分析 (4)
2 建设项目周围环境现状 (5)
2.1 .建设项目所在地的环境现状 (8)
2.2 建设项目环境影响评价范围 (9)
3 建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果 (11)
3.1 项目污染源汇总 (11)
3.2 环境保护目标分布情况 (12)
3.3 环境影响预测与评价结论 (13)
3.4 环境保护措施 (21)
3.5 环保投资估算 (29)
3.6 环境经济损益分析 (29)
3.7 工程环境监理及环境管理制度 (30)
4 公众参与 (35)
4.1 信息公开 (35)
4.2 征求公众意见 (35)
4.3 公众意见归纳分析 (36)
4.4 小结 (36)
5 环境影响评价结论 (37)
5.1 综合结论 (37)
5.2 建议 (37)
6 联系方式 (38)
1建设项目概况
1.1 项目位置及相关背景
深圳市地铁5号线塘朗车辆段上盖物业开发项目（以下简称“本项目”）于2012年10月17日取得了深圳市发展和改革委员会下发的《关于塘朗车辆段上盖物业开发项目的复函》（深发改函[2012]1580号），同意先行开展环评等前期工作，本项目于2011年3月取得了深圳市规划和国土资源委员会下发的《关于塘朗车辆段物业开发项目用地方案图和规划设计条件的函》（深规土函[2011]644号），确定了三个地块的用地方案图和规划设计条件，于2011年9月与深圳市规划和国土资源委员会第二直属管理局签订了土地出让合同，合同编号为深地合字（2011）8020号、深地合字（2011）8021号、深地合字（2011）8022号，宗地编号为T506-0018、T506-0016、T506-0002，其中T506-0018及T506-0002地块分别于2012年6月和2012年9月取得了建设用地规划许可证。
本项目建设用地位于深圳市南山区塘朗山脚下，用地南侧紧邻深圳市基本生态控制线、21m处为平南铁路、57m处为南坪快速路，北侧紧邻留仙大道、69m 处为地铁5号线高架段，东侧为塘朗车辆段和地铁5号线连接段，西侧为车辆段综合楼和检修库。项目地理位置见图1。
1.2 项目主要建设内容
项目总规划用地面积m2，分A、B、C、D四个分区进行开发建设，其中A 区为T506-0016号宗地，占地面积43585 m2，为白地商业开发区；B区和D区同属T506-0018号宗地，为保障性住房开发区，B区为白地，占地41172 m2，D 区位于上盖区，占地m2；C区是T506-0002号宗地，占地20341 m2（其中白地10836 m2、上盖9505 m2），用于建设小学，其教学楼位于白地区，操场位于上盖区。项目总建筑面积约为m2，计容积率建筑面积为m2，其中住宅及相关配套m2（包括保障性住房m2、商品房56000m2、），小学8000 m2，酒店30000m2，办公50000m2，商业48000m2，公寓76000m2。项目建设内容主要为：17栋保障性住房、3栋商品房、1栋办公酒店、1栋商务公寓、1所24班小学、2栋幼儿园
及相关商业、公共配套等。
项目总投资万元，其中环保投资万元，占总投资%。项目平台以上主体工程已于2011年10月15日前开工建设，C区拟于2013年10月开工，B、C、D区预计于2014年10月14日前完成竣工验收，施工期36个
图1 项目地理位置图3
月。A区开工日期尚未确定，施工期初步定为24个月。
1.3 项目选址合理性分析
本项目的用地在地铁5号线塘朗车辆段的用地范围内，根据《深圳市城市总体规划（2010-2020）》，项目用地为对外交通用地和林地。项目地块内现有m2用地位于原基本生态控制线范围内，根据深圳市规划和国土资源委员会《关于启动塘朗山车辆段上盖物业生态线调整的通告》，已将该用地调整出基本生态控制线范围。根据《深圳市南山09-T1号片区[塘朗山地区]法定图则》，本项目选址区的用地规划为交通设施用地、生产防护绿地和铁路用地。本项目的用地在地铁5号线塘朗车辆段的用地范围内，其中B、D地块（宗地编号T506-0018）和C地块（宗地编号T506-002）已经取得了深圳市建设用地规划许可证，编号为（深规土许ZG-2012-0033号）和（深规土许ZG-2012-0058号），其选址及建设内容符合规划要求；A地块（宗地编号T506-0016）已经与深圳市规划和国土资源委员会第二直属管理局签订了土地出让合同，其选址及建设内容符合合同要求。
2建设项目周围环境现状
项目东面为塘朗车辆段与地铁5号线连接段，南面紧邻基本生态控制线、21m 为平南铁路、57m为南坪快速路，西面11m为车辆段综合楼、130m为车辆段检修库，北面紧邻留仙大道、69m为地铁5号线。项目现状见图2，项目四置情况见图3。
6 图2 各区现状情况(2012年12月)
A 区现状
B 区现状
C 区现状
D 区现状
图3 项目四置情况
7
2.1 .建设项目所在地的环境现状
声环境
本次环评共设置7个监测点，2011年7月28日~30日的监测结果如下：平南铁路和车辆段均不运行时对1#～6#测点进行监测，结果表明，昼间各监测点声环境质量均可以满足相应环境功能区划要求；夜间1#和5#点超过《声环境质量标准》(GB3096-2008)中的2类区标准限值，2#～4#及6#点超过4a类区标准限值。平南铁路有车经过时对不同声功能区影响最大的1#和4#进行监测，结果表明，1#昼间和夜间声环境均超过2类区标准限值，4#昼间和夜间声环境均超过4a类区标准限值。车辆段列车进出库时对影响最大的2#和7#点进行监测，结果表明，昼间可以满足4a类区标准限值要求，夜间略有超标。试车线作业时对影响最大的4#点进行监测，结果表明，昼间可以满足4a类区标准限值要求，夜间超标。
总体而言，本项目选址区域内声环境质量主要受各道路及轨道交通噪声综合影响，其中留仙大道与南坪快速路为持续影响，平南铁路及塘朗车辆段为间歇式影响，当平南铁路有车经过时，其影响较大。
大气环境
本次环评引用《国家超级计算深圳中心周边配套道路二期工程环境影响报告书》于2011年7月6日~7月12日在塘朗村附近的大气环境现状质量结果及《深圳市地铁技术职业实训基地建设工程环境影响评价现状调查监测》于2011年04月07日～2011年04月13日在规划深圳市地铁技术职业实训基地建设工程项目地块内的大气环境现状质量监测结果。监测结果表明：项目所在区域内CO、NO2、SO2的1小时平均浓度及TSP、PM10的日均浓度均能达到《环境空气质量标准》（GB3095-1996）以及国家环保总局环发[2000]1号“关于发布《环境空气质量标准》(GB3095-1996)修改单通知”中的二级标准。
地表水环境
根据《深圳市环境质量报告书》（2011年度），大沙河统计监测结果表明：3个监测断面的超标项目数分别为2个、2个、3个，全河段年均值超标的项目有氨氮、和粪大肠菌群，水质劣于Ⅴ类。
振动环境质量现状
本次环评共布设5个振动监测点，其中1#是为测定平南铁路有车经过时对本
项目振动环境的最大影响，2#（地面）和3#（上盖）是为测定列车进出列检库时对本项目振动环境的最大影响，4#（地面）和5#（上盖）为测定试车线试车过程中对本项目振动环境的最大影响。
2011年8月7日的监测结果表明：各监测点振动均可以达到《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）的混合区标准要求。2#（咽喉区轨道线外侧5m）不能满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）的文教区标准要求，昼间超标，夜间超标，但本项目C区规划小学教学楼距离咽喉区最近轨道线为15m，且小学建成前后振动传播条件发生改变，建议加强C区小学的振动跟踪监测。
生态环境现状
目前项目下方的深圳市地铁5号线塘朗车辆段建设项目已经运营，项目用地范围内的植被主要是轨道交通施工营地搬迁后的复绿绿地。项目北侧主要是城市绿化带，南侧与平南铁路之间的地段植被较为稀疏，主要为杂草及灌木，生物量不大。项目地块内及边界外200m的区域范围内未发现国家及地方保护珍稀濒危物种。
2.2 建设项目环境影响评价范围
地表水环境：现状评价范围为大学城断面至大冲桥断面约7.6km的河段，水环境影响评价主要对项目水污染源强进行核算、对污水的排放去向及排入西丽再生水厂的可行性进行详细论证。
大气环境：以项目选址区为中心，边长为5km的方形区域。
声环境：确定为建设项目及边界外200m的区域范围。
振动环境：距地下线路外轨中心线两侧60m的区域范围内，二次结构噪声影响评价范围为距地外轨中心线两侧10m的区域范围内。
生态环境：确定为建设项目及边界外200m的区域范围内。
评价范围见图4。
图4 项目评价范围及敏感点位置示意图10
3建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果
3.1 项目污染源汇总
项目施工期与运营期的污染源汇总情况见表1。
表1 项目污染负荷一览表
内容类别排放源
污染物
名称
源强分析排放去向执行标准
施工期水
污
染
源
A区施工废
水59.2m3/d
SS 400mg/L；23.7kg/d
预处理后回用于工
程用水及道路降尘
等
/
石油类6mg/L；0.36kg/d
BCD区施工
废水
55.6m3/d
SS 400mg/L；22.2kg/d
石油类6mg/L；0.33kg/d
A区生活污
水117.0m3/d
COD cr400mg/L；46.8kg/d
进入市政管网
氨氮25mg/L；2.93kg/d
BCD区生活
污水
73.4m3/d
COD cr400mg/L；29.36kg/d
氨氮25mg/L；1.84kg/d
大
气
污
染
源
施工扬尘
A区；
BCD区
无组织排放
(DB44/27-2001)中
第二时段的二级标
准施工废气SO2、NO X、CO等无组织排放
噪
声
挖掘机、打桩机等施工
机械
声功率级85～136 dB(A) / (GB12523-2011)
固
体
废
弃
物
建筑垃圾
A区14439t~18049t；BCD
区13549t~16936t
政府指定建筑垃圾
受纳场
/
二期50kg/m2；3725t
余泥土方
A区无/ /
BD区外借万m3
借助于周边工程弃
土
/ 生活垃圾
0.5kg/日?人；A区d
BCD区d
收集后环卫清运/
运营期水
污
染
源
5217.0m3/d
COD cr400mg/L；a
预处理后排入西丽
再生水厂
医疗废水执行
（GB18466-2005）
的预处理标准，其
他废水执行
(DB44/26－2001)
中的第二时段三级
标准
BOD5200mg/L；a
氨氮25mg/L；a
内容类别排放源
污染物
名称
源强分析排放去向执行标准
大气污染源
A区地下车库
（换气6次）
CO m3
NO2 m3
m3
排风口通至地面
(DB44/27-2001)中
第二时段的二级标
准B区地下车库
（换气6次）
CO m3
NO2 m3
m3
油烟废气～a 专用烟道屋顶排放
《饮食业油烟排放
标准(试行)》
(GB18483-2001)相
关规定
备用发电机废气（5台）
NO2 a；
t/a ；
烟尘a
专用烟道屋顶排放
垃圾收集站臭气极少量无组织
噪声
备用柴油发电机105dB(A) /
(GB3096－2008)中
的2类标准
低噪音冷却塔70～80/5
制冷机组80～85/5
泵100dB(A) /
停车场、交通噪声70～80dB(A) /
商业噪声70dB(A)以下/
固体废物生活垃圾 d
收集后环卫清运
/ 商业垃圾 d
医疗垃圾t/d
交益盛环保技术有
限公司处置
餐饮垃圾t/d
按照《深圳市餐厨
垃圾管理办法》深
圳市人民政府令
（第243号）的相
关规定处理处置
3.2 环境保护目标分布情况
根据项目所在地周围的建设现状，本建设项目的实际情况和对环境的影响方式，确定项目敏感点见表2。项目选址区与周围敏感点位置关系见图4。
环境要素环境敏感点方位
距离
(m)
敏感点性质功能要求
水环境大沙河N 500 泄洪、景观小河
（GB3838-2002）中
的Ⅴ类水质标准
声环项目本身——居住小区，约12500人(GB3096-2008)中
境车辆段综合楼W 11 办公培训的2类标准*
大气环境
塘朗小学N 450 公立小学师生约1000人
（GB3095-1996）
中的二级标准塘朗村N 500 居住集聚区，约3000人
田寮村N 600 居住集聚区，约3000人
福光村N 850 居住集聚区，约3500人
杨屋村N 1210 居住集聚区，约2000人
杨新村N 1450 居住集聚区，约1500人
大马村NE 1610 居住集聚区，约800人
长源小学NE 1130 科研教育区，约300人
车辆段综合楼W 11 办公培训
南开大学深圳研
究生院
NW 880 科研教育区
深圳大学城W 1800
科研教育区，
人口规模约为3000人
项目本身－－居住小区，约12500人
3.3 环境影响预测与评价结论
3.3.1施工期环境影响预测与评价
水土流失
由预测结果可以看出，项目施工期间如果不采取任何水土保持措施，由于项目的动土面积较大，达到12.38公顷，项目施工期间的年平均水土流失总量达到了1090吨。根据《土壤侵蚀分类分级标准》（SL190-2007）中对于水力侵蚀强度的分级指标，本项目B、D区硬性建筑物区域水土流失级别为微度，B、D区绿化区域及A区、C区水土流失级别为极强烈。因此，项目施工期间必须采取水土保持措施。
生态环境
根据现状调查，深圳市地铁五号线塘朗车辆段已基本建设完成，项目北面、和东面均为建成区，无野生动物分布，仅有少量植被，西南侧与塘朗山及深圳市基本生态控制线相邻。本项目在车辆段的盖上进行建设，不需要铲除植被，对植被和动物基本没有影响。
施工噪声
由于项目场界呈长条形，施工机械距离东西场界较远，南北场界较近，所以东西场界各施工阶段昼间和夜间噪声均可达标，南场界和北场界各施工阶段昼间
和夜间均超标。其中土石方阶段南场界昼间超标(A)，夜间超标(A)，北场界昼间超标(A)，夜间超标(A)；打桩阶段昼间南场界超标(A)，北场界超标(A)，夜间禁止施工；结构阶段南场界昼间超标(A)，夜间超标(A)，北场界昼间超标(A)，夜间超标(A)；装修阶段南场界昼间超标(A)，夜间超标(A)，北场界昼间超标(A)，夜间超标(A)。
项目附近距离200m范围内无声环境敏感点，因此，本项目施工噪声对环境影响较小。
施工废气
施工扬尘：本项目建设期较长，如不采取一定的扬尘防治措施，将对当地的空气质量造成较大的影响。因此应加强施工扬尘的防治措施，将施工扬尘的影响控制在可接受的范围内。
沥青废气：施工过程比较大的废气源是屋顶铺设防水沥青的时候，由于沥青搅拌产生较大量的废气，对局部环境可能产生一定的影响，应采取相应防治措施。
机械废气：本项目施工过程用到的施工机械，主要有装载机、挖掘机、推土机、平地机等机械都可以产生一定量废气，考虑其量不大，影响范围有限，故可以认为其环境影响可以接受。
施工期水环境影响
施工期生产废水主要是施工过程中混凝土搅拌产生的水泥浆水，该部分废水颗粒物浓度高，因此必须使用商品混凝土，不在现场搅拌，以减轻污染。施工机械设备的维修、清洗也将产生少量的废水，其主要污染物为石油类和SS，浓度一般为15mg/L和400mg/L；施工废水如直接排入水体，会给水体带来不良影响。
由于本项目施工营地市政管网齐全，生活污水可进入市政管网。因此施工期对水环境影响较小。
施工期固体废物环境影响
本项目设计无挖方，总填方万立方米（为B区和D区绿化用地的回填土），拟全部从附近其他工程外购。
B、C、D区施工期产生的建筑垃圾总量约为13549t~16936t，A区施工期产生的建筑垃圾总量约为14439t~18049t。B、C、D区施工期间员工的生活垃圾产生量约为d，A区施工期间员工的生活垃圾产生量约为d。
建筑垃圾和弃土、弃渣应运至深圳市绿地环保建材开发有限公司进行处理。
生活垃圾收集后交环卫部门统一处理。
经处理后本项目施工期固体废物对环境影响较小。
3.3.2运营期环境影响预测与评价
水环境影响评价
根据深圳湾流域排水管网规划，项目选址区属西丽再生水厂服务范围。本项目污水进入西丽再生水厂处理后，将大大减小对水环境的影响。
室内大气环境污染
对于装修废气的污染，最广泛有效的办法是采用环保原材料。目前针对室内装修空气污染的控制，我国已经开发生产了数量较多的环保材料，包括胶水、涂料、合成木板等，本评价建议小区物业管理广泛向住户宣传采用环保装修材料，以减少室内大气环境污染。
车库汽车尾气的环境影响
本项目D区上盖物业的停车场全部为敞开式，场地比较开阔，污染物扩散比较充分，因此大气污染物浓度较低，对停车场内及周围大气环境影响较小。
A区地下车库保证每小时换气6次以上时，B区地下车库保证每小时换气7次以上时，车库空气中的CO浓度可低于《工业企业设计卫生标准》CO浓度最高允许浓度限值(30mg/m3)，可达到卫生部颁布的卫生建设标准。
发电机废气的的环境影响
本项目备用5台柴油发电机，当发电机运转时会因柴油燃烧排放出一定量的尾气，该废气中主要含有烟尘、SO2及NOx。可采用水洗法减少发电机产生的烟气。由于备用发电机不是经常使用的设备，对二氧化硫和二氧化氮贡献很小，对周围环境的影响相当有限。在采取治理措施后，项目发电机对环境空气的影响可以得到控制。
餐饮油烟的环境影响
项目商业未来将引入餐饮业，根据污染源核算，餐饮业油烟产生总量为1.42kg/d，合a。鉴于餐饮油烟的危害性，建议本项目将根据餐饮所设置的灶头数等配备相应数量的油烟净化装置，建设餐饮专用烟道，处理后的油烟需经过专用烟道引至所在塔楼楼顶高空排放。油烟排放应达到国家环境保护标准《饮食业
油烟排放标准》(试行)(GB18483-2001)要求。
项目餐饮类商业应尽量布置在远离住宅楼和幼儿园的位置，建议餐饮油烟排放口朝向留仙大道一侧，排放口不朝向敏感点，餐饮业的设计及环境保护管理应满足《饮食业环境保护技术规范（HJ554-2010）》和《关于进一步加强饮食餐饮业污染防治监督管理的通知》(深环[2008]153号)的要求。在采取相应的环保措施后，对环境影响不大。
本报告要求未来项目在引进餐饮项目时，根据实际情况另作环评，对餐饮项目设置的环境可行性进行具体分析。
声环境影响评价
项目本身的噪声源主要来自于各类水泵、风机和发电机的动力噪声以及商业部分中央空调冷却塔的噪声，其声源强度较大，应采取一定的治理措施，防止噪声扰民。
建设方将发电机等噪声源置于专门的设备房，并增加隔墙。通过建筑物的阻挡消声作用降低这些噪声对外界的影响。冷却塔加设百叶式隔声屏，在冷却塔底部安装隔声垫。
项目运营期间，进出车库的车辆行车速度较慢，且具有非常明显的时段性，即上下班高峰期车流量与平常时间相差悬殊，因此，停车场对周围环境的噪声影响主要集中在上下班高峰期。为避免在上下班高峰期造成局部交通堵塞对环境的影响，应高度重视小区管理。需完善小区的车辆管理制度；合理规划小区内的车流方向，保持区内的车流畅通；禁止区内车辆随意停放，尤其是不得在人行道上停放；限制区内车辆的车速；禁止车辆鸣笛等。
固体废弃物环境影响评价
本项目产生的固体废物主要有生活垃圾、餐饮垃圾及医疗垃圾。
本项目居民日产生活垃圾量为，商业及办公产生固体废物d。由市政环卫部门统一清运，在及时清运的情况下对环境影响不大。
本项目商业中心餐饮单位共产生餐饮垃圾1t/d，必须交专门的单位进行无害化处理和再生利用，并根据《深圳市餐厨垃圾管理办法》（深圳市人民政府令第243号）进行管理。餐饮单位产生的食物加工废物和废弃食物属于严控废物，应妥善收集，并交由取得市环境保护部门颁发相应环境保护产业技术资格证书的单
位集中处理，不得排入下水道或随意倾倒，以免流入社会对公众身体健康造成不良影响。
本项目设有社区健康服务中心，将产生少量的医疗垃圾，属于HW01类危险废物，需按危险废物进行收集，送市人居委、市卫生局指定的医疗废物集中处置单位——益盛环保技术有限公司处置。医疗垃圾的管理应严格按照《医疗废物管理条例》和《深圳市医疗废物集中处置管理若干规定》进行，不得随意与生活垃圾混合丢弃，以免流入社会造成不良影响。
因此，运营期产生的固体废弃物可采取有效的分类收集方式，避免造成资源的浪费，同时可以保证住宅区内良好的生活环境。
光污染
本项目办公楼、酒店塔楼以及裙楼商业外墙以玻璃幕墙为主，适当地辅以具装饰性及功能性的外墙构件。
本项目玻璃幕墙建筑集中在A地块，A地块位于整个项目东北侧，根据深圳市的日照特点，其光污染中午主要对B地块居民造成影响，下午主要为D地块居民及留仙大道东行方向车辆造成影响。由于留仙大道距玻璃幕墙的大楼都有较远的距离（20m以上），且中华人民共和国行业标准《玻璃幕墙工程技术规范》（JGJ 102-2003）中规定“玻璃幕墙应采用反射比不大于的幕墙玻璃”，再加上汽车玻璃对幕墙反射光的阻挡作用，一般来说玻璃墓墙对行驶的驾驶员无大的影响。
项目应选用低反射的新型材料、宜选用柔和中性的色彩，并在设计时考虑反射角度尽量减少对周边住宅建筑以及周边道路的光污染。
高楼风环境影响
本项目B区住宅建筑高度约75m，A区建筑高度在127～198m之间，呈细高状，风速最大区为建筑两侧。D区住宅建筑高度约38m，风速最大区为建筑上方。
高楼风对建筑安全、大楼居民生活及楼下行人安全都有直接影响，高楼风的间接影响主要体现为高楼风会衍生出背、侧风区涡流。若地下车库的排风口设在涡流区，在地下车库通风不良情况下，污染物CO、氮氧化物浓度逐渐增大甚至出现超标。二是底部餐饮业的厨房油烟，餐饮业的厨房油烟量很大，若排烟口设
在涡流区，其排出的厨房油烟不易向外部扩散，在涡流区环流作用下会向上窜，从而影响楼上居民的生活环境。
鉴于高楼风的影响，建议建设单位加强本项目办公塔楼、酒店塔楼幕墙的结构设计和抗风强度检验，优化地下车库出入口，合理设置餐饮油烟排放口，杜绝意外事故发生和减轻环境污染。
3.3.3外环境对本项目的环境影响
外环境影响主要有车辆段噪声、振动和废气，平南铁路、南坪快速路、留仙大道及地铁5号线的交通噪声及废气、电磁辐射影响。
外环境噪声对本项目影响分析
外环境噪声主要来自于留仙大道、地铁5号线高架段、平南铁路和南坪快速的交通噪声及车辆段噪声。
当公路交通、轨道交通、试车线以及咽喉区同时作业，即所有外环境噪声源均产生噪声时（试车线在夜间不得试车），该情形为最不利外环境，对本项目声环境影响最大。根据预测结果：
（1）项目南侧，即临平南铁路与南坪快速路一侧的区域，为项目受外环境噪声影响最大的区域。位于4a类区的9～12栋及B1～B5栋临平南铁路侧昼间超过4a类标准～dB(A)，夜间超过4a类标准～dB(A)，昼间超过2类标准～dB(A)，夜间超过2类标准～dB(A)；根据图～、图～及图～可知，9～12栋背平南铁路侧昼间超过2类标准5dB(A)以下，夜间超过2类标准10dB(A)以下；B1～B5栋背平南铁路侧昼间超过2类标准～dB(A)，夜间超过2类标准～(A)。
（2）项目北侧区域，即临地铁5号线及留仙大道一侧的区域，同样为项目受外环境噪声影响较大的区域。位于4a类区的1～4栋及A1栋昼间可以达到4a 类标准，超过2类标准～dB(A)，夜间超过4a类标准～dB(A)，超过2类标准～dB(A)；A5栋昼间超过4a类标准(A)，超过2类标准～dB(A)，夜间超过4a类标准～(A)，超过2类标准～(A)。位于2类区的1～4栋及A1栋昼间可以达到2类标准，夜间超过2类标准5 dB(A)以下，A5栋昼间超过2类标准～dB(A)，夜间超过2类标准～dB(A)，A2～A4栋临留仙大道侧昼间超过2类标准～dB(A)；夜间超过2类标准～dB(A)，A2～A4栋背留仙大道侧由于受南坪快速影响较大，昼间超过2类标准～dB(A)；夜间超过2类标准～dB(A)。
地铁上盖物业设计探讨
地铁上盖物业设计探讨 高峰 中国水电顾问集团华东勘测设计研究院有限公司浙江省310000摘要：目前国内外对地铁上盖物业的研究很多，日本、香港等地地铁建设的同时，上盖物业也纳入整体规划之中，地铁+物业的模式取得了成功。北京、上海、广州等地也正在进行有益的探讨。国内受土地政策、城市规划实施力度、地铁公司开发所需的人力、物力等影响较大，好的上盖物业方案，需要相关政府部门、地铁公司及设计单位结合城市的发展规划统一研究，才能真正做到带动城市发展、发挥城市公共客运交通骨干作用、减少政府补贴实现规模化收益。 关键词：地铁上盖物业，规划设计，建筑设计 中图分类号：TU2文献标识码：A 一、地铁上盖物业开发模式分析 (一)开发理念与原则 由于轨道交通建设的快速发展，地铁车站已由单一运营地铁交通功能向多功能发展，车站、区间、车辆段及其周边都成为开发的重点，通常物业开发包括车站周边发展物业模式、线路下部发展物业模式、隧道上部发展物业模式、上盖大平台发展物业模式。经过梳理，根据沿线情况，一般对地铁资源开发有以下三种方案。 (一)已经建成区域，但仍有开发潜力的主城区范围内的区域，可以结合站点进行地下空间综合开发模式 即通过车站自然形成空间对周边地下空间进行整合合理利用，所谓自然形成空间通常是指本由于线路标高、埋深、管线拆迁、换乘等原因使车站及区间主体工程产生的可利用地下、地上空间作为工程综合开发的场所，可以根据周边情况进行其他商业、服务业活动以增加收入。此类型空间的物业开发要充分考虑周边城市环境与空间自身特点，选择合理的业态，通常作为城市地面空间的有效补充与辅助。 (二)需要加大开发力度的区域，宜采用地铁上盖开发的模式
地铁上盖物业开发在香港城市发展中的实践
港铁在香港城市发展中的实践 香港铁路有限公司 2012年12月16日，中央经济工作会议指出，城镇化是我国现代化建设的历史任务，也是扩大内需的最大潜力所在，要积极引导城镇化健康发展。香港是全球可持续发展的典范城市，在过去30多年里同样走过了新市镇发展的历程。有一些经验，值得内地参考。 TOD与香港的城市化 香港在世界上属于地少人多的城市，人口超过700万人，地域面积1108平方公里，但香港的郊野、林地面积占76%，建成区面积只占24%。在这一土地利用结构上，支撑了香港庞大的居住人口、繁荣的金融商业活动、可为市民共享的生态环境，以及可持续发展的城镇建设。这得益于香港城市发展的TOD模式与港铁“轨道交通+土地综合利用”模式相结合的作用。 TOD是“以公共交通为导向”的开发模式，主要是以地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线的站点为中心、以400~800米（5~10分钟步行路程）为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。目前TOD 被广泛利用在城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。 在TOD的实践层面，港铁公司运用“轨道交通+土地综合利用”
商业模式，成功在香港开拓多条轨道交通线路，积极综合利用开发沿线土地，为香港市民提供超过1200万平方米楼面的多种功能生活空间。同时通过东涌线、将军澳线等多条轨道线路，带动了香港多个新市镇的开发、建成、发展及兴起。在这一过程中，港铁公司积累了大量运用“轨道交通+土地综合利用”模式的成功经验，如以轨道交通为主导的城市规划与土地利用；住宅、商业、公共设施统筹协调发展、商品住房与政府公屋、廉租房有机融合、城市中心区与城市拓展区、郊区、新市镇协调发展、轨道交通投融资多样化等经验。这一模式通过轨道交通与土地综合利用的协同效应、集约用地，带动新市镇的形成，以轨道站点为中心形成交通枢纽和商业中心，推动新区建设、旧区改造，关注生态环境保护，减轻公共财政负担，从而使城市可持续发展，加快城镇化的步伐。 “轨道交通+土地综合利用”对香港城市的发展的贡献 1、推动城市发展 根据香港分区人口统计分析，全港约有45%的人口住在距离轨道交通站仅500米的范围内，如果仅以居住在九龙、新九龙及香港岛的居民计，这一比例更高达65%，而香港岛市区居住或工作在地铁500米范围内的比例则已高达75%。香港的就业用地布局也采用类似的模式。 这些均得益于香港一直坚持的“轨道交通+土地综合利用”模式：其一，轨道发展计划促使轨道布局和选线串联城市密集建成区以及新
地铁车站及上盖物业整体设计的研究与分析 张扬
地铁车站及上盖物业整体设计的研究与分析张扬 发表时间：2018-05-24T17:25:04.893Z 来源：《基层建设》2018年第7期作者：张扬[导读] 摘要：在现代化的城市轨道交通建设中地铁上盖区块占地不小，如果对这些地块运用适当方法进行合理设计，对于城市土地资源意义重大。 杭州市地铁置业有限公司浙江省杭州市 310017 摘要：在现代化的城市轨道交通建设中地铁上盖区块占地不小，如果对这些地块运用适当方法进行合理设计，对于城市土地资源意义重大。本文结合实例对地铁上盖物业的综合体建筑设计进行分析探讨。 关键词：地铁；上盖物业；设计地铁线路的线位和站位主要在上层次轨道交通规划中综合研究确定，经过不断优化逐步稳定方案。地铁车站功能定位则是基于交通接驳功能和用地功能的不同情况加以明确的，一般分为综合枢纽站、交通接驳站、片区中心站和一般站，除以小汽车停车换乘、常规公交换乘功能为主的交通接驳站外，其他站点在条件成熟时都可进行中高密度的居住和商业为主的上盖开发。所谓地铁上盖物业开发，是指在地 铁车站或车辆段上空加建楼板，在楼板上进行综合性物业开发。这种开发方式本质上是地表增厚、复合利用、空间加密的方式。 1、商业建筑项目基本概况 商业广场项目位于广州天河区，交通十分便利，建成后将是本区域的一个标志性建筑。本项目地面以上包含一栋甲级5A 超高层写字楼、一栋凯宾斯基五星级酒店、一栋高档酒店式公寓楼以及含商业、餐饮、娱乐等多功能为一体的裙房。项目的总建筑面积为162379 m2，包含地上106817 m2，地下55562 m2。其中最高的办公楼总共26 层120 m 高；五星级酒店高度87m，含312间客房；公寓楼一共33层99 m 高。 5号线某车站东西横贯地下室地下三层和地下二层的心脏地带，将整个项目分为南北两个区，同时又使得项目的所有功能紧紧围绕车站四周布局。以公共交通主导整个项目的设计，实现真正意义上的轨交上盖综合开发理念。该地块建成后将成为天河地区集商务、商业、旅游、购物、休闲、娱乐、停车、地铁交通于一体的城市综合体和魅力都市中心。 2、建筑设计地铁与上盖物业一体化空间设计 2.1地铁站体位置与总平面布局的关系 一般的地铁站点与周边的开发地块关系可分为路中式、路侧式两大类。 路中式地铁站的本体位于城市道路下方，在人行道设置地铁出入口或将出入口连接至路旁的公共建筑地下室即可。对于两者的建筑设计而言难度较小，施工简单不会相互影响和牵制。但地铁与物业开发的关系十分薄弱，地铁的交通便利性对地块的提升有限。 路侧式站体则部分或者全部进入物业开发地块的范围，在设计中需要整体考虑地铁与上盖的关系，做到相互之间有机衔接。同时设计与施工技术上也要可行，设计难度可谓成倍数的增加。这种模式的布局使地铁与物业开发的空间与功能正真融为一体，轨道交通的快捷与城市综合体功能的便利性达到了水乳交融，实现了综合开发的双赢局面。 本项目的地铁站体属于路侧式布局，由于五号线总体线路规划的原因，车站站体斜穿本地块的地下室，将用地分成了南、北两个三角形。设计中因势利导，巧妙的将车站的不利因素化解。其中北侧三角形较小，布局中首先考虑超高层办公塔楼的投影范围需要避开车站，以免高层塔楼沉降威胁到车站的结构安全。而多层商业裙房则与地铁车站上下联合形成整体，一起构成北区的建筑形态。南面则布局了酒店、公寓楼和商业裙房，在南北两组建筑之间紧靠车站的南侧设置地下二层的下沉广场，并与东西两侧的地面商业广场相连，成为本项目中最核心也最为醒目的开放性空间 图车站与地块的平面关系图 如此布局的巧妙之处在于，既保证了办公、酒店、公寓和商业可从外围方便进出并各自享有独立的入口广场空间；同时正中央的下沉广场和开放性空间成功的将城市综合体的各个功能联系在一起，成为可以共享的核心景观空间。最重要的是，可以快速的引导地铁带来的大量人流到达各自的目的地，地块的商业价值得到极大提升。 2.2 地铁站厅与商业空间的互动 本项目地下室一共3 层，其中地下一层为商业，地下二层为停车库及部分商业，地下三层为停车库。对照七号线的总体线路纵断面的设计要求，地下三层的标高与地铁的站台层基本吻合，地铁的站厅层与物业开发的地下二层齐平。 裙房的商业位于站体的正上方，特别是在站厅的付费区上部设置了一个直接通往采光屋顶的商业中庭空间，商业空间与地铁站厅层视线上保持了畅通。试想一下，刷卡进站后，站厅南边是通透的玻璃幕墙，白天的阳光或者夜晚的月光从顶部洒下，抬头仰望可以看到五层通高的商场空间，身处地铁站里就可以感受到浓浓的商业气息；凭靠在商场中庭栏杆边上，往下也能看到地铁站厅里川流不息的人群；地铁空间与商业空间完全融合在了一起。这样的设计一改以往昏暗、封闭的地铁印象，将室外景观和商业氛围引入地下，开创了全新的地铁空间体验。地铁站再不仅仅是人们匆匆而过的场所，也将会是城市中一道亮丽的风景线。 2.3下沉广场与地下商业空间
地铁上盖物业合作开发模式研究
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/3110650165.html, 地铁上盖物业合作开发模式研究 作者：陈颖 来源：《财经界·学术版》2015年第09期 摘要：随着我国经济的高速发展，地铁也日益受到人民群众的青睐，成为人们出行不可或缺的最快的交通工具。中小城市都已经开始规划或建造起了地铁，大城市也在不断地增加地铁的线路与数量。但地铁的建造所需要的投资是非常巨大的，单单只靠政府短时间内是难以完成建设的。要想地铁快速有质量的建成，就必定要在市场中融资，建立市场经济的地铁的多方面综合性的开发建设模式。基于我国现在的国情以及各个城市的发展，完全可以借鉴国外的地铁上盖物业合作开发的经验，少走一些弯路，推动地铁产业及周边产业的高速发展。本文主要介绍地铁盖物业合作开发的模式，以及各方面对其新的规划研究。 关键词：地铁上盖物业合作开发模式 地铁在我们生活中已经不可或缺的交通工具，其以速度快，安全性高的特点走进我们的生活，极大的方便了我们的出行，所以地铁的建设是需要融资的，自然而然的衍生出了地铁物业这种模式。可以说地铁盖物业是当前的最为主流的模式，下文我们主要对地铁盖物业这种模式进行分析探索研究。 一、地铁建设应当考虑的问题 （一）规划问题 每个地区的周围环境都不一样，也就决定了地铁在不同的城市不同的地区规划的方案和路线不一样。地铁的规划影响着周围地段的经济发展，是一个不可忽略的经济作用。在繁华地段建造地铁的成本也将有所增加，这也增加了合作建造单位的压力。因此，建造地铁前合理的规划是必不可少的。 （二）建设位置的问题 我们都知道，地铁的行程很长，因此，地铁站台以及进出口需要建立在一个方便容易寻找的地方，才能真正的方便人们的出行。 （三）周边环境的问题 众所周知，地铁在行进的过程中会造成一定的噪音，在一定的程度上影响周围居民的日常生活。为了降低给居民带来的不便，还是应当将主线路还是应当远离居住区。 二、内地地铁上盖物业合作开发模式
地铁车辆段上盖物业开发问题与完善对策
地铁车辆段上盖物业开发问题与完善对策 我国当前经济发展的过程必然要面临着城市化的问题，而城市轨道交通建设是促进城市化发展的关键，它可以促进人口流动，提高资源的流通性，因此在各个大中城市都可以看到地铁建设正在高速蔓延。作为城市的动脉，地铁将城市之间的时空大大缩小，使得城市格局发生重大改变，许多居住区会因此而受到影响。在地铁沿线，特别是地铁车辆段上盖开发居住区，已成为一个市场价值较高和发展形势较好的标杆。由于地铁车辆段的占用空间较大，城市土地使用紧张的情况使得合理利用车辆段上盖空间成为一个科学的命题，将居住区与工业建筑相结合可以使得用地得到节约、经济进一步发展等。 1、地铁车辆段上盖物业开发的意义 城市轨道具有拉动国民经济发展的作用，而通过轨道交通线路相关节点的物业开发，可以进一步引起规模效应，因此在地铁车辆段上盖开发物业具有一定的经济意义。首先，城市交通压力由于地铁的开发而得到进一步的缓解，城市土地不断增值，人口不断聚集、商业和居住等区域性功能迅速形成的当前，在地铁车辆段上盖进行居住区集中开发可以有效的整合地铁沿线地块，使得城市区域功能进一步形成，对于城市的功能结构进行调节，使得城市活动的强度进一步增加，对于区域经济有着良好的带动效果; 其次，地铁的投资大、建设周期较长，而且其运营回收成本较慢，因此地铁盈利成为一个亟待考虑的问题。通过对比分析其他地区的经验，在地铁车辆段上盖居住区
可以有效的盈利，对于物业进行开发可以创造丰厚的利润。通过地铁上盖居住区的开发，地铁经营者可以将利润进一步投入到地铁建设中，地铁建设也就可以实现良性循环。因此地铁上盖居住区的开发是一种有效的筹资方式，对于地铁经营者财务问题可以有效地解决; 最后，地铁车辆段上盖开发对于城市土地稀缺性问题也是一个解决方案，而且居住区开发的商业价值与实用价值较高。 综上分析，地铁车辆段上盖开发居住区具有一定的优势，但是仍然存在一定的问题，例如轨道车辆的频繁往来对于居民会产生影响，一些噪声和振动是在所难免的，而且会对业主产生一定的心理影响，这是上盖开发物业不可回避的缺点。 2、地铁车辆段上盖开发物业的特殊性 在地铁车辆段上盖开发居住区，对于普通土地开发中所遇到的问题都要进行解决，并且在开发过程中房屋不落地的建筑专业问题也需要加以解决。一般来说，车辆段上盖物业就是在车辆段厂房的屋盖顶之上进行物业的修建，车辆段室外标高即为城市用地的自然标高，因此上盖物业交通的组织没有普通的地面开发自由。重点需要考虑地铁上盖居住区的入口问题，包括人行与车行入口两个部分，需要与路桥专业结合考虑之后再设计车行路口，适宜的起坡长度以及路线的选择是入口设计成功的关键。在地铁车辆段上盖开发物业，管线的处理与普通落地物业开发存在巨大的差别，也更为复杂。在室外水、暖、电等设备管线的处理中不能采用普通的埋地处理的方式，而应当在特殊的设备层内部安装这些管线。一般是将设备层设计在厂房屋盖之上，
深圳地铁5号线塘朗车辆段上盖物业开发项目环境影响评价报告书
百度文库 - 让每个人平等地提升自我 深圳市地铁5号线塘朗车辆段上盖物业开发项目 环境影响报告书 （简本） 建设单位：深圳市地铁集团有限公司 编制单位： 北京大学 协作单位：重庆市环境保护工程设计研究院有限公司 2013年3月 国环评证甲 字第1033号 2011BGS004
目录 深圳市地铁5号线塘朗车辆段上盖物业开发项目 ................................................... I 环境影响报告书 .................................................................................................... I （简本） ................................................................................................................... I 1 建设项目概况 .. (1) 1.1 项目位置及相关背景 (1) 1.2 项目主要建设内容 (1) 1.3 项目选址合理性分析 (4) 2 建设项目周围环境现状 (5) 2.1 .建设项目所在地的环境现状 (8) 2.2 建设项目环境影响评价范围 (9) 3 建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果 (11) 3.1 项目污染源汇总 (11) 3.2 环境保护目标分布情况 (12) 3.3 环境影响预测与评价结论 (13) 3.4 环境保护措施 (21) 3.5 环保投资估算 (29) 3.6 环境经济损益分析 (29) 3.7 工程环境监理及环境管理制度 (30) 4 公众参与 (35) 4.1 信息公开 (35) 4.2 征求公众意见 (35) 4.3 公众意见归纳分析 (36) 4.4 小结 (36) 5 环境影响评价结论 (37) 5.1 综合结论 (37) 5.2 建议 (37) 6 联系方式 (38)
城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案设计有关问题
城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案设计有关问题探讨摘要：在城市土地日益紧张的今天，如何利用车辆段上部空间，将工业建筑与民用建筑在保证各自使用功能的前提下，有机结合起来，以节约用地、促进经济、社会和环境和谐可持续发展具有重要意义。本文以某车辆段为例，详细阐述地铁车辆段上盖物业开发设计中遇到的几个问题。 关键词：地铁；物业开发；建筑方案；可行性 abstract: urban land in the growing tension today, how to use the car depot upside space, will industrial building and civil construction in assure respective use function, under the premise of organic combine, save of land use, promote economic, social and environmental harmony sustainable development to have the important meaning. taking a car depot as an example, a detailed explanation of the subway car depot cover property development encountered in the design of a few questions. key words: the subway; property development; construction project; feasibility 中图分类号： u231+.2文献标识码：a文章编号： 地铁车辆段及综合基地，是保证地铁正常运营的后勤基地，它包括停车、日常检修、综合维修等功能，以及物资总库、培训中心
地铁停车库上盖物业开发
第一章绪论 地铁车辆段是地铁车辆停放、检查、整备、运用和修理的管理中心所在地，通常位于线路的起点或终点附近。若运行线路较长，为了利于运营管理和减轻车辆的检查和清洗工作量，还会在线路的另一端设停车场，负责部分车辆的停放、运用、检查、整备和救援等工作。 1.1 研究背景 传统地铁车辆段由于其占地面积大、建筑密度低、用地强度小等特点，与日益紧张的城市土地资源之间产生了难以调和的矛盾。地铁建设结合周边区域进行综合开发，是地铁与城市发展的必然，对地铁及城市发展均有重大意义。通过对地铁停车库上盖物业开发工程的研究，能够提出较为可行的方案解决相关问题，从而真正做到保证地铁安全施工、安全运营、带动城市发展、发挥城市公共客运交通骨干作用的作用，同时，进行地铁停车库上盖建筑的物业开发，不仅可以协调停车库与周边用地的关系，减少地铁停车库对城市的分割作用，而且可以盘活周边地块，带来巨大商机。据不完全统计，目前国内已经有北京、上海、成都、深圳、长沙、宁波等多个城市开展地铁车辆段上盖物业开发的研究及相关工作，部分城市的地铁车辆段上盖物业开发已经进入实施阶段。 1.2 地铁车辆基地综合开发现状 1.2.1地毯模式 此种模式主要是将地铁车辆段及综合基地布置在地面，水平展开，通过对众多功能库房进行整合，形成连成一体的平台，作为开发物业的建设用地。 这种开发模式并不强调对车辆段及综合基地进行压缩，而是从上盖物业开发与周边环境融合的角度出发，对上盖交通流线、建筑布局、管线排布进行合理组织，同时上盖物业开发面积在满足规划要求的前提下尽可能提高，以获取最大利益。高架地铁站点与基地上部开发结合紧密，步行人
流组织做到无风雨通行；车辆段及综合基地工作空间与上盖物业通过平台结构板与围墙彻底隔离，便于管理；车辆基地位于地面，生产货运流线组织便捷，生产部门呈水平联系，符合传统运营习惯；车辆段及综合基地结构体系位于地面，施工不太复杂。这种开发模式多使用在山地、丘陵等对地形高差变换容忍度较大的城市，如重庆、香港等地区。在这类城市中，通过模拟微地形处理将车辆基地上盖边缘与城市空间的结合部层次化、丰富化、多元化。 以香港为例，香港作为一个国际化大都市，为了解决城市用地问题，从20世纪60年代开始已进行地铁车辆基地地毯式开发模式的研究，历经半个世纪，现已形成了第三代——日出康城，该项目在设计时将城市道路以微地形的形式引入到车辆基地上盖，通过景观、绿化、台地等手段，将车辆基地硕大的边缘弱化，形成丰富的城市空间，改善了第一、二代车辆基地固有的缺陷。它的总占地面积是34万m2的建筑，上盖及周边布置的高层的塔楼，并配备了汽车夹层，上层物业开发这个布置的比较早。 图1.1 香港柴湾物业开发 1.2.2地下掩土模式 为了尽可能规避其对城市空间与交通产生的负面影响，这种开发模式将地铁车辆段及综合基地的主要大型厂房布置在地下，一些人员集中的辅助办公空间布置在地上。地面置换出的剩余城市空间则依据不同的需求布置相应的建筑功能，形成与周边环境一致的城市形态。
城市地铁车辆段上盖物业设计
城市地铁车辆段上盖物业设计 摘要：针对地铁车辆段上盖物业开发，盖体平台面积较大，结构复杂，文中探讨了转换层的设置部位，转换层下柱网和层高的布置原则，对多遇地震情况下的复杂高层结构的计算，对转换构件采用中震弹性和大震不屈服验算，对施工模拟荷载和一次性加载进行比较，同时对转换层采取多种结构构造措施。 关键词：地铁车辆段；转换层；结构设计 Abstract: Based on the subway car depot cover property development, cover body platform area is larger, the structure is complex, this paper discusses the conversion layers set position, convert the layer and layer are tall column grid of the layout of the principle of an earthquake in the complex high-rise structure calculation, to convert the shock of elastic component and strong earthquakes do not yield analysis, analog load of construction and one-time loading comparison, at the same time for conversion layers to take a variety of structural measures. Key Words: subway car depot; conversion layers; structure design 引言：《高规》[1]将设置转换结构的楼层命名为转换层，包括转换结构构件，即完成上部楼层到下部楼层的结构形式转变或上部楼层到下部楼层结构布置改变而设置的结构构件，含水平结构构件及其以下的竖向结构构件。考虑到土地的集约化高强度开发利用，提高土地有效利用率，把城市地铁车辆段分成盖上和盖下两部分，盖上开发为一个综合小区，有办公楼、住宅等，房屋跨度小，而盖下为停放地铁车辆的生产房屋，跨度较大，通过转换层把它们联系起来，转换层既是一个重要的、复杂构造层，也是目前地铁车辆段物业开发设计的关键和难点，笔者以天童庄车辆段的转换层结构设计问题进行探讨，为类似工程提供设计思路和参考。 1、工程概况 天童庄车辆段总用地面积为38.4万平方米，东西长约1300米，南北宽约330米，盖上住宅建筑面积为14.96万平方米，住宅套数为1464套，盖上宿舍建筑面积7.8万平方米，共1342个标准间，盖上还有地铁办公楼，写字楼、小区活动中心等其他房屋，整个盖上部分体量较大，布置紧凑，功能分区明确；盖下为检修主厂房、运用库、维修车间、镟轮库、物资库、轮对踏面检测库、污水处理站等地铁车辆段生产房屋。整个车辆段顶板大平台连成整体，顶板以上均为多、高层建筑及景观绿地，以抗震缝兼伸缩缝划分为若干个独立区块，形成带裙楼的大底盘多、高层房屋。
深圳地铁前海车辆段上盖物业开发建筑设计方案的应用
建筑设计与规划 福建建设科技 2011 N o 4 33 深圳地铁前海车辆段上盖物业开发建筑设计方案的应用 徐伟工(深圳市地铁集团有限公司 广东深圳 518026) [摘 要] 随着我国经济的高速发展,城市规模不断扩大,很多城市均在发展地下轨道交通系统,本文详细阐述地铁车辆段上盖物业设计中,如何有效解决车辆段上盖物业的交通组织、建筑消防、噪音防控等三个主要问题。为今后车辆段及其上盖物业 开发的设计方案提供借鉴。 [关键词] 上盖物业 建筑消防 交通组织 噪音防控 A pplication of b uilding d evelopme nt de sign sc heme for up per prope rty of Qianhai ve hicle section of S henzhen Met ro Abstract:Wit h the hig h speed development o f Chinese eco no my,the scale o f cities is ex panding ,mo re and mo re cities ar e develo ping the under gr ound or bit traffic.T his paper elabor ates t hat o n desig n o f the upper pr operty of v ehicle section,how to solve the traffic or ganization,building fire protectio n and no ise contro l effectively.It pro vided refer ence fo r the desig n of the vehicles and pr operty dev elopment in the future. Key words:U pper pr operty ;Building F ire pro tection;traffic o rg anization;noise prev ention and contro l 作者简介:徐伟工(1972),男,毕业于黑龙江水利专科学校水利水电工 程建筑专业,工程师。 随着我国经济的高速发展,城市规模不断扩大,很多城市均在发展地下轨道交通系统,其中地铁车辆段承担着地铁列车的厂修、架修、运行指挥等重要功能。是地下轨道交通系统中必不可少的重要组成部分,但地铁车辆段一般占地面积较大,在城市土地日益紧张的今天,如何利用车辆段上部空间,将工业建筑与民用建筑在保证各自使用功能的前提下,有机结合起来,以节约用地、促进经济、社会和环境和谐可持续发展具有重要意义。 本文以深圳前海湾车辆段为例,详细阐述地铁车辆段上盖物业设计中,充分考虑项目所在地区周边环境情况,有效解决车辆段上盖物业的交通组织、建筑消防以及外部环境的噪音、震动对上盖物业的影响及防控措施三个主要问题。为今后车辆段及其上盖物业开发的设计方案提供借鉴。 1项目概况 前海湾车辆段上盖物业建设项目位于深圳市南山区前海湾,未来前海湾CBD 区东南角,平南铁路深圳西站西侧,南端为滨海大道,西侧空地规划为金融商务中心,北侧为规划一环快速通道(南坪快速通道)。 本项目总用地面积为50 9公顷,其中车辆段上盖面积35公顷。规划总建筑面积为141 00万平方米,平均容积率为3 0。其中保障性住房占总建筑面积的43%,计60 2万平方米。上盖物业在总体规划布局上,以注重环境,合理布局,功能分区明确,配套设施完善,可弹性开发等各项为规划设计总原则,务实与创新同步发展,力求体现城市土地的利用与轨道交通相结合的高效率开发模式。工程总平面布置见总平面图及鸟瞰图(图一)。 2建筑消防设计 图一 前海湾车辆段上盖物业建设项目鸟瞰图 (1)首层生产界面:地铁车辆段使用用房,层高9 0m;9 0m 板设计火灾安全界面。 (2)二层(9 0m 板)为城市通行界面:主要为小区车库、小区设备用房及城市交通换乘空间,层高7 0m; (3)三层(16 0m 板)小区界面:以上为商住及办公建筑,16 0m 板设计火灾安全界面。 (4)9 00及16 0米平台均采用钢筋混凝土结构防火。本项目建筑以地铁上盖9m,16m 及上层11个地块建筑为依,室内消防给水系统具有独立扑灭火灾的能力,设置包括:消火栓系统、自动喷水灭火系统、手动及自动消防中央警报及侦察控制系统、水喷雾灭火系统、手提灭火仪器、气体灭火系统、移动式灭火器具。 16m 平台区域设满足大型消防车双向通行的消防车环道。各消防车道均与市政出入口相接,满足各个方位来的消防车均能于16m 平台消防。 居住区主要道路至少有两个方向与外围道路相连,机动车道对外出入口间距 150m 。沿街建筑物长度超过150m
地铁上盖物业设计研究
地铁上盖物业设计研究 本文浅析了常见的地铁上盖物业开发模式，简述了地铁上盖物业常见的设计问题，探讨了地铁上盖物业的规划设计和建筑设计，以期为我国的地铁上盖物业设计提供借鉴。 标签：地铁上盖物业；设计 前言：随着我国经济的发展和城市化进程的推进，我国的地铁建设方兴未艾。地铁是一种重要的交通方式，在公共交通中占据着重要的地位。地铁建设，对于城市交通建设以及城市发展具有至关重要的作用。地铁上盖物业建设，对于地铁建设意义重大。良好的地铁上盖物业建设有利于充分发挥地铁的商业效益，实现对城市发展的强有力的带动。因此，有必要加强对地铁上盖物业的设计研究。 1、地铁上盖物业开发模式 在城市化的有力推动下，地铁交通日益发展，其功能日趋多样化。社会实践表明，地铁建设不仅能推动城市交通的巨大进步，而且能带动城市经济的发展，尤其是地铁沿线的经济发展。地铁沿线的城市地块极具商业价值，因此极易吸引各种物业开发及投资[1]。对地铁的物业开发重点，通常集中在地铁站附近、地铁区间内、地铁沿线周边地区等。常见的地铁上盖物业开发模式主要有以下几种。 1.1地下空间综合开发 地下空间综合开发，是常见的地铁上盖物业开发模式。该开发模式主要应用于主城区内的地铁沿线的周边区域。此类区域大多经过大规模的商业开发，但仍具有一定的商业价值。此类区域的城市地面上，已经具备了系统规模的开发建设。如果仅仅因为地铁建设带来的商业价值，而全盘推翻既有建设进行重新开发，无疑将导致资源的巨大浪费[2]。为了充分合理地利用地铁沿线的商业价值，可以采用地下空间综合开发的方式，进行地铁上盖物业的开发。地下空间综合开发模式能实现对地铁沿线周边区域地下空间的综合开发和充分利用，能实现对商业价值的拓展，与地上商业开发形成相得益彰的良好效果。地下空间综合开发要结合地上开发现状，实现对地上商业空间的良好拓展和延伸，充分发挥地铁沿线周边区域的商业价值，增加城市经济效益。地下空间综合开发要选择科学合理的开发业态，实现地下空间对地面空间的良好补充。 1.2站台上盖物业开发模式 城市地铁建设要确保与城市规划的协调一致。城市地铁通常会延伸至城市经济不发达，或者是开发不充分的郊区。对于此类地铁建设而言，地铁运营部门只有投入巨额的资金，才能实现对地铁周边地上空间与地下空间的全面开发。为实现对地铁周边地面和地下空间的综合开发，地铁运营部门可以对地铁上盖物业进行科学合理的规划，从社会上吸引充足的资金参与地铁上盖物业的开发建设[3]。
地铁上盖物业思考
地铁上盖物业思考 近期北京有公司竞得两个地铁车辆段上盖开发项目的国有建设用地使用权，政府计划将获得的26亿元土地溢价用于轨道交通建设，并在两个地块上配建9万平方米保障性住房。媒体将此类比与香港的地铁上盖物业模式，认为将成为北京集约用地的一种新模式。 这种模式在北京确实比较新，在其他地方则早有实施案例。香港的模式比较成熟，政府以地铁建设前的土地价格将土地出售给地铁公司，地铁修造完成后，周边物业升值很大部分就归于地铁公司。早期的地铁上盖的基本形式是在地铁出口附近建设大的综合体，包括地面的交通转运枢纽，裙楼中的商业物业和高层的住宅。在建造中既注重利用地铁出口带来的巨大人群与商业结合，给商家带来高回报，通过便利的出行来提升住宅价值，又注重将地铁出口的人群繁杂以及商业商务区的开放性与住宅部分的私密要求进行合理的衔接过渡，避免造成干扰。地铁公司通过出售住宅物业获得短期较多的地铁建设发展资金，通过持有商业物业获得出租回报带来稳定的收益，由此成为世界上唯一盈利的地铁公司。除地铁出口附近的物业外，香港地铁公司也在一些车辆段旁开展物业的建造与运营。 北京其实也有类似的地铁上盖。从形态上来说，城内很多地铁站有不少出口都通向大型商场，不过大多是历史形成，并非从建造最初就有通盘考虑。近年来新建的地铁线路很多站点的出口都主动考虑与周边的地面交通线路以及商业、住宅项目的衔接，虽然在设计上还有很多欠缺，但是越来越注重发挥地铁的整体效益，并提高周边土地的综合利用效率，这方面的进步还是有目共睹的。至于地铁上盖建保障房，国内一些城市已有先例，深圳的第一个地铁上盖物业——一号地铁线的前海站上建设的保障房住房工程今年下半年就要交付使用，能提供12000套保障房，深圳还计划在另外三个车辆段上盖保障房。北京近期出让的这两个地块其实只是在住宅项目中配套建造保障房，并非专门的保障房工程。 需要关注的并非建保障房，而是车辆段上盖物业的问题。城市内的土地在建造上起到的都是承载功能，只要地质条件允许，承载什么用途的建筑，并没有太多差异，一块地可以建工厂，也可以建住宅楼，也可以修成公园，更多是从城市整体规划上来考虑。至于把一些用途混合在一起建造，只要各种功能之间相互不干扰，或者有些许干扰，通过技术条件可以解决，混合建造能节约土地，并带来生活便利、交通便捷等好处。从这个角度来看，从以前
南京地铁上盖物业开发咨询模式调研报告
关于地铁5号线光华门站上盖物业 代建方式的请示 集团领导： 为落实集团董事会决议精神，我司对南京市房地产项目代建方式进行了调研，形成报告和建议如下： 一、房地产项目代建的主要方式 1、小股操盘方式 代建方与业主方共同投资项目。代建方一般不作为第一大股东，股权比例30%左右，由代建方全权经营管理项目，其他投资人无论是否控股，均不干预项目具体经营管理，但拥有项目开发中的投资决策权、监督权、建议权和知情权。 代建方委派项目总经理并组建全建制的操盘团队，总经理以目标责任制的形式对股东会、董事会负责。项目整体开发计划拟订后，上报股东会或董事会审批确定或修订，由总经理全权负责具体实施。 代建团队提供包含前期环节管理、营销环节管理、建设与交付环节管理以及物业管理等内容的服务，代建方先按照总销售额一定比例收取委托开发服务费用，然后按照股权比例进行收益分配。 根据股权比例共担风险，共享收益，但分配比例与持股比例不一定相同，代建方可与其他投资人签订协议，按照项目经营结果和收益情况，设立浮动的分配方案。
2、委托代建（操盘手）方式 业主方作为委托方，提供土地及项目开发资金，拥有项目开发中的投资决策权、监督权、建议权和知情权。代建方受业主委托可提供项目全过程开发管理、品牌加持及后期物业管理等服务，实现经营目标，获得相应的操盘收益。在部分项目上，代建方也有通过自有资金或信用担保的形式，向项目提供债权性质的资金的行为。 代建方委派项目总经理及全建制的操盘团队。总经理负责与业主方项目代表对接，牵头制定项目整体开发计划，由总经理和操盘团队具体实施，并定期向业主方汇报经营动态。业主方一般只决策项目重大经营事项，重点参与成本、采购、财务等环节，不干预具体的操盘管理。 代建团队提供包含市场调研、产品策划和定位、设计管理、品牌加持、营销服务管理、建设与交付管理及物业管理等内容的服务，委托开发服务费用按项目总销售额一定比例收取，并与合同约定的经营考核目标挂钩，设置激励和处罚条款。 3、咨询服务方式 代建方不直接参与项目具体经营管理，仅针对业主方委托的部分需求提供咨询服务，如设计咨询、报批报建程序咨询、精装修和景观工程咨询、绿建技术服务咨询、共享房产公司战略合作企业集中采购价格等，服务费用按服务项目面
地铁上盖物业项目的经济效益分析
地铁上盖物业项目（TOD模式） 的经济效益分析 一、运营模式 地铁上盖物业盈利模式主要为“地铁经营+物业发展”模式，有效的经营运作地铁上盖物业，获取丰厚的收益，支持地铁事业持续发展，是地铁物业经营者的首要任务。地铁上盖物业运营模式如下： 1.持有物业的租赁，获取稳定的利润。 纯租赁模式风险小，租赁收入稳定，可分为整租经营和分租经营。整租多适用于大面积零售业态，如大卖场超市和百货。将物业统一租赁给专业经营者，由其统一负责物业的布局规划、招商、经营和物业管理，既能避免经济波动对商业的负面影响，又能节约物业管理费用。在人员专业化程度不高、市场占有率低的初期阶段是比较可行的经营模式。分租适用于写字楼及不规整的多业态商业，地铁公司自行对项目进行业态定位、招商和物业管理，能够形成较高租金，利于商户管理和物业经营的专业化发展，但需要一定的人力和资金保障。 2.采取自行经营模式，在获取利润的同时打造地铁自有品牌，增强地铁公司对物业经营的可控性。 自行经营存在高风险和高利润空间。针对沿线不同业态的大面积物业分别成立专业管理公司，独立经营、独立核算，快速打造各业态专业管理公司，创立地铁自主的商业管理品
牌,并逐步扩展至地铁线以外领域。天津地铁集团已经开始了专业化经营管理公司的经营运作，先后成立了酒店管理公司和商业管理公司，在物业经营管理方面取得了成效。 近几年，我国网络消费的兴起对传统百货商业产生替代影响。单纯的开专卖店式的百货经营因定位模糊，产品雷同等缺陷，已不能满足中国新生代消费者对时尚工业产品的需求。地铁乘客主力为上班族，受过良好教育，对时尚产品的认知度和需求度高，应注重其对品位、潮流的追求，买手制经营模式能够对其产生较强的吸引力。另外，开发自有品牌也是地铁商业追求差异化经营的有效手段，将地铁文化融入商业品牌开发并获得利润。 3.持有地铁物业的出售，实现投资收益。 物业出售多用于住宅或写字楼项目，风险性小，盈利空间大，资金回收速度快，但缺乏可持续发展性。地铁工程建设和物业开发期限长，很大程度上加大了地铁公司的资金压力，出售物业，快速变现盈利，在一定程度上能够缓解资金压力。 4.置业经营模式，收购、建设物业资产，通过经营实现物业的增值收益。 置业模式是地铁物业经营的高级阶段，在具有一定的资本实力及操作能力的基础上能够实施。在地铁建设施工会对沿线既有物业产生影响，功能拆迁、道路断交、围栏遮挡、噪音污染、建筑地基下沉隐患等因素使物业无法正常使用，
浅谈地铁上盖物业的建筑设计
浅谈地铁上盖物业的建筑设计 摘要：在现代化的城市轨道交通建设中地铁上盖区块占地不小，如果对这些地块运用适当方法进行合理设计，对于城市土地资源意义重大。本文结合实例对地铁上盖物业的综合体建筑设计进行分析探讨。 关键词：地铁；上盖物业；设计Abstract:In the city orbit transportation construction in the modern subway upper cover block covers an area of little, if the block design using appropriate methods for city land resources, of great significance. This paper is combined with the design of the complex building of the MTR property analysis. Keywords: Subway; property; design 1.商业建筑项目基本概况 商业广场项目位于广州天河区，交通十分便利，建成后将是本区域的一个标志性建筑。本项目地面以上包含一栋甲级5A 超高层写字楼、一栋凯宾斯基五星级酒店、一栋高档酒店式公寓楼以及含商业、餐饮、娱乐等多功能为一体的裙房。项目的总建筑面积为162379 m2，包含地上106817 m2，地下55562 m2。其中最高的办公楼总共26 层120 m 高；五星级酒店高度87m，含312间客房；公寓楼一共33层99 m 高。 5号线某车站东西横贯地下室地下三层和地下二层的心脏地带，将整个项目分为南北两个区，同时又使得项目的所有功能紧紧围绕车站四周布局。以公共交通主导整个项目的设计，实现真正意义上的轨交上盖综合开发理念。该地块建成后将成为天河地区集商务、商业、旅游、购物、休闲、娱乐、停车、地铁交通于一体的城市综合体和魅力都市中心（如图1）。 图1 总体鸟瞰图 2.建筑设计—地铁与上盖物业一体化空间设计 2.1地铁站体位置与总平面布局的关系 一般的地铁站点与周边的开发地块关系可分为路中式、路侧式两大类。 路中式地铁站的本体位于城市道路下方，在人行道设置地铁出入口或将出入
深圳轨道交通+物业开发用地取得方式研究
深圳轨道交通+物业开发用地取得方式研究 杨建华董事长 （深圳地铁万科投资发展有限公司，深圳市518000） 摘要:大城市面临人口急剧增长，交通资源日益稀缺的现状，为缓解交通压力，各大城市纷纷选择大力发展城市轨道交通系统，但由于轨道交通具有较强正外部性，建设需要大量资金，且短期盈利不足，仅靠财政投资及以政府信用担保的建设融资方式无法支持短期内大规模建设的特点，因此各大城市相继提出构建“轨道交通+物业开发”的可持续发展思路。选取深圳地铁作为研究对象，对深圳轨道交通投融资机制的开发策略，物业用地的取得方式及相应的法律基础、技术条件、障碍等进行全面的阐述，并针对具体案例进行研究，提出具体的操作细则和下一步改革探索的方向。为其他城市政府、企业进行投资决策提供指导，为轨道交通可持续发展提供具体的理论支持，具有强烈的示范意义。 关键词：轨道交通；房地产；开发模式；土地资源；合作开发 一、引言 改革开发以来，我国经济建设快速发展，城市化率逐年提高，对城市交通需求迅猛增长，供需矛盾日趋凸显，交通问题已成为制约城市发展的瓶颈。大力发展城市公共交通系统，是解决城市交通问题的必然选择。城市轨道交通是公共交通的骨干组成部分，截止2014年底，全国已开通地铁城市有22个，运营里程2829公里，开通线路94条；规划建设线路9926公里；正在建设地铁城市14个，正在建设里程895公里，正在建设线路29条，规划建设线路3610公里。已获批未建和正在争取报批的城市有数十个，保守估计，未来10年内，用于城市轨道交通建设的总投资超过5万亿，在政府难以承担巨额投资的情况下，
为解决建设资金来源需求，相继提出构建“轨道交通+物业开发”的发展思路。因此，根据实践情况及时探讨、总结轨道交通物业开发用地获取已有的具体的、系统化的做法，为各级城市政府、企业决策提供指导依据，为轨道交通可持续发展提供具体的理论支持，具有强烈的示范意义。 二、深圳轨道交通建设及物业开发的基本情况 深圳是我国较早进行地铁建设的城市，截止2014年底已运营178公里、在建线路3条。自地铁一期建设开始，一直探索构建适合中国国情、符合特区实际的轨道交通可持续发展模式，在地铁沿线土地开发上进行了一系列的摸索性实践。2009年提出全面构建“轨道+物业”的可持续发展战略，通过定向招拍挂与土地作价出资的方式取得数块土地资源。 三、深圳轨道交通建设的投融资体制 深圳轨道交通建设经历了一元化、二元化和目前多元化投融资模式的创新变革。“政府主导、市场化运作、多元化投资、可持续发展”成为深圳市积极推进轨道交通投融资体制改革的基本原则。 深圳地铁一期工程总投资约105亿元，采用一元投资模式，由政府负责70%投资，企业通过银行贷款等方式筹措30%投资资金，主要靠政府直接财政投入。二期工程总投资约800亿元（不含已BOT形式特别授权港铁公司负责的深圳轨道交通4号线），基本上采用二元化投资模式，由政府财政负责50%的资本金，其余50%的建设资金由企业采用债券、短融、银行贷款及BT等形式进行融资，融资渠道与融资方式更为多样[1]。三期工程在全国率先采用更加多元化的投融资模式，“政府将地铁沿线上盖用地作价出资注入深圳地铁，由地铁集团融资开展地铁建设”，并得到国家发改委的审批同意。