地铁车辆段试车线噪声源强及传播规律实测分析
车身噪声传递函数分析
车身噪声传递函数分析昝建明周舟李波灏肖攀 长安汽车股份有限公司汽车工程研究院
车身噪声传递函数分析 Noise Analysis of Car Body Using Transfer Function 昝建明周舟李波灏肖攀 (长安汽车股份有限公司汽车工程研究院，重庆401120 ) 摘 要: 车身的NVH特性是车身开发的重要内容。在车身的设计中，用有限元软件MSC Nastran 进行了噪声传递函数分析，并根据计算结果对车体结构进行优化，提高NVH 性能。关键词: 车身, NVH, MSC Nastran, 噪声传递函数, 优化 Abstract：NVH performance is the important task for body design. During the body design stage, using MSC Nastran to do NTF analysis, the results can help optimize the body structure to improve the NVH performance. Key words: Body, NVH, MSC Nastran, NTF, Optimization 1 引言 NVH性能是新车的重要性能指标之一。车身在整车的NVH性能中有着重要影响，不论是来自路面的激励，还是来自发动机的激励，都是通过车身传递给乘员。开发出合理的车身结构对提高整车的NVH性能有重要作用。车身噪声传递函数（NTF）分析就是车身开发中的重要方法之一。 将对车身与底盘之间的主要连接区域进行声学传递函数分析，以便找出噪音传递路径与对NVH特性影响比较大的关键零部件。分析时一个声学空腔模型将被包括在内并用来预测内噪声水平，车辆的详细有限元模型与声学空腔模型将被耦合并求解，通过车身与动力系统及底盘系统连接点上施加载荷来计算车内乘员耳侧的噪声响应。 2 分析模型 车身分析的有限元模型包括车身结构的有限元模型和车身声学空腔有限元模型两部分。其中，车身结构的有限元模型包括结构件的有限元模型和非结构件的有限元模型，非结构件的有限元模型就用集中质量来模拟。声学空腔的有限元模型用有限元流体的单元来模拟，包括乘员仓空腔，座椅和行李箱空腔三部分的有限元模型。图1表示了车身分析模型的结构关系。 声学单元的理想尺寸大约是每个波长不少于六个单元，实际上通常采用的声学单元的长
技术交底书(试车线侧壁式检查坑)
技术交底书
→浇筑混凝土→拆除模板及支撑架 （四）详细施工方法 1、测量放线：因检查坑下部结构已施工完毕，故先对检查坑起终点控制基标进行复核，经过复核无误后再进行加密基标的测设，加密基标按6m一个进行设置，设置完毕后将测量资料上报监理，经监理复核无误后，将测量成果由技术室测量组以书面技术交底形式下发作业班组，作业班组根据加密基标进行轨道架设及轨道状态调整。 2、钢轨支撑架安装：先沿纵向设置钢轨纵向支撑架，用螺栓固定，然后再每5～6根轨枕设置一道横向钢轨支撑架，支撑架安装完毕后，检查螺栓是否拧紧，检查完毕，进行钢轨架设。 3、钢轨架设：用人工配合吊机将钢轨平稳吊起，缓慢放置在钢轨支撑架的已标示好的位置上。 4、轨道状态粗调：根据加密基标，利用支距尺及道尺调整轨道状态，包括左右股钢轨位置、标高、方向等，满足设计要求后，进行扣件组装。 5、散布轨枕及扣件：根据轨排交底按间距散布轨枕及扣件。 6、扣件组装： （1）组装前将短轨枕承轨槽和玻璃钢套管内的杂质清理干净； （2）将橡胶垫板Ⅰ、铁垫板依次放置在钢轨下部。放置橡胶垫板Ⅰ时应注意将圆粒子朝上，放置铁垫板时需将带“△”端放在钢轨内侧。 （3）将螺旋道钉套上弹簧垫圈后，涂上黄油，拧到玻璃钢套管内，与轨枕连接。 （4）依次安放弹条及轨距垫，安放轨距垫时注意钢轨内侧安放8号轨距垫，10号放在钢轨外侧，安放弹条时严禁用力锤击弹条。 7、轨道精调：扣件组装完毕后，进行轨道精确调整，保证轨道状态符合规范及设计要求后，进行模板支立。 8、立模板：按照设计及规范要求立模板，立模板时须注意接缝严密，保证浇筑混凝土时不漏浆。立模时需注意不要碰撞钢轨及扣件，避免轨道状态改变。 9、轨道状态检查：模板支立好后，再进行轨道状态检查，检查合格后浇筑混凝土。 10、浇筑混凝土：按要求浇筑C30混凝土，施工缝处需要进行凿毛处理，并洒水保证上下层混凝土连接成一个整体。 11、待混凝土强度达到75%后可拆除模板及支撑架。 （五）质量控制要点： 1、轨枕及扣件进场验收：严格按照《车辆基地DJK6-2型扣件》设计图纸进行验收，对不符合设 计要求的坚决予以退货处理。 2、扣件组装：
地铁站台噪声特性分析
专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 摘 要：采用噪声与振动测试分析系统，对地铁车辆进入站台和驶出站台及站台广播噪声进行测试与分析。通过对数据分析得出：站台主要噪声源为车辆通过站台时的轮轨噪声与车辆制动啸叫声的叠加，等效声级81.5 dB(A)，频率范围200~4 000 Hz 。无车辆通过时广播噪声为主要噪声源，等效声级为79.1 dB(A)，频率范围为500~1 000 Hz 。该研究结果对地铁车站的减振降噪设计具有较高的现实意义和应用价值。 关键词：声学；地铁车站；站台；噪声；频谱；测试 随着城市建设速度的加快、人口数量的增加及汽车工业的迅速发展，城市道路交通拥挤现象愈发严重，已成为城市建设发展中必须解决的主要问题之一。城市地铁交通具有方便快捷、安全准时等特点，在改善城市道路交通现状方面发挥了重要的作用，已成为各大城市选择的主要方法之一。 但是，地铁在带给人们便利的同时，也带来地铁噪声。地铁车站是人们乘坐地铁必须经过和驻足的场所，随着人们生活水平的提高和对环境保护意识的增强，地铁站内噪声情况越来越被更多的人所关注。掌握地铁车辆进出站台的噪声与振动分布现状[1―5]，为地铁站台减振降噪设计[6，7]、人们工作环境的改善提供依据，具有较高的现实意义和应用前景。 1 测试环境、仪器及布点 1..1 测试环境 本次测试地点为国内某城市的普通地铁车站，其站台长120 m ，宽度为6 m ，表面为大理石结构。轨道布置在站台的两侧，两侧墙体为水泥表面，并未做吸声处理。站台与轨道间采用半封闭安全门阻隔，安全门高度为1.4 m 。 测试时，本线路的车隔为8 min 。车辆为每编组6 辆车，总长度为 118 m ，分为 3 个单元，每单元为一动一拖形式。其中每辆动车重约35 t ，每辆拖车重约32 t ，最大轴重为14 t 。车辆高度为3.5 m ，车体结构为鼓型设计，最大宽度为2.75 m 。车门为双开电动塞拉门，每辆车设有8套，对称布置。转向架为无摇枕焊接结构，设有一系橡胶弹簧和二系空气弹簧，可有效的降低振动噪声。 1..2测试仪器 本次测试采用HEAD acoustics 噪声与振动分析系统，此系统由HPS Ⅳ数字式回放系
噪声分析报告
根据《声环境质量标准》（GB3096-2008），监测点所在地噪声执行《声环境质量标准》（GB3096-2008）2,4a类标准，即昼间小于60dB（A），夜间小于50dB（A）；昼间小于70dB（A），夜间小于55dB（A）。受业主委托，本公司于2016年9月24至25日对本项目背景噪声进行监测，噪声监测结果见表。类比HJ2.4-2009《环境影响评价技术导则声环境》中工业噪声预测模式，预测噪声源对附近声环境敏感点的影响，同时考虑遮挡物衰减、空气吸收衰减、地面附加衰减，对某些难以定量的参数，查相关资料进行估算。得出预测数据见表 项目噪声主要有来自空调、抽油烟风机等运行产生的噪声，各类水泵、供配电设备等运行产生的噪声，以及汽车行驶的交通噪声和社会活动噪声等，采用类比实测的平均声级确定其声源强度见表3和表4。 表3交通噪声源强 表4项目噪声源平均声级值 由于项目周边敏感点偏多，周围商铺众多，紧靠主次干道，除了项目本身产生噪音，周围环境中噪音影响因素多，商场的宣传声音；小贩的叫卖声，道路上行驶车辆的鸣笛声等对噪声预测都产生很大影响，因此在预测过程中，需要把这些因素考虑到其中。考虑到车辆鸣笛等噪音为瞬时噪音，在监测数据整理过程中需要将这些瞬时噪音分割处理，最后得出数据，将预测结果与实测结果对比，得出结论，结论显示有几处敏感点噪声超标，可能是由于瞬时噪音的影响，也可能
是由于衰减过程中，其他噪声源对其产生叠加，为了更好控制噪声对周围敏感点的影响，需要作出以下措施进行预防。 敏感点附近施工单位应严格遵守《中华人民共和国环境噪声污染防治法》的规定，合理安排好施工时间，避开早7：30—8:00、中11：00—12:00、晚5：00—6:00（为上学、放学，上、下班高峰期），运输车辆尽量让行，不得在夜间（22：00～6：00）进行产生强噪声污染的建筑施工作业。因施工工艺需要等原因确需连续施工的，必须提前7日持有关部门出具的确需连续施工证明向环境保护行政主管部门提出申请，经批准后方可施工。经批准夜间建筑施工作业的，施工单位应当提前3日向附近居民公告。公告内容应当包括：本次连续施工起止时间、施工内容、工地负责人及其联系方式、投诉渠道。 水泵、变电器等设备置于设备房内，对水泵等高噪声源采用墙体隔声、基础减震处理，最大可能减少对周围声环境影响。
地铁站台噪声特性分析(精)
专业知识分享版 使命:加速中国职业化进程 摘要:采用噪声与振动测试分析系统，对地铁车辆进入站台和驶出站台及站台广播噪声进行测试与分析。通过对数据分析得出：站台主要噪声源为车辆通过站台时的轮轨噪声与车辆制动啸叫声的叠加，等效声级81.5 dB(A，频率范围200~4 000 Hz。无车辆通过时广播噪声为主要噪声源,等效声级为79.1 dB(A，频率范围为 500~1 000 Hz。该研究结果对地铁车站的减振降噪设计具有较高的现实意义和应用价值。 关键词:声学;地铁车站；站台；噪声;频谱；测试 随着城市建设速度的加快、人口数量的增加及汽车工业的迅速发展，城市道路 交通拥挤现象愈发严重，已成为城市建设发展中必须解决的主要问题之一。城市地铁交通具有方便快捷、安全准时等特点，在改善城市道路交通现状方面发挥了重要的作用，已成为各大城市选择的主要方法之一。 但是,地铁在带给人们便利的同时，也带来地铁噪声。地铁车站是人们乘坐地铁必须经过和驻足的场所，随着人们生活水平的提高和对环境保护意识的增强，地铁站内噪声情况越来越被更多的人所关注。掌握地铁车辆进出站台的噪声与振动分布现状［1 —5］,为地铁站台减振降噪设计［6, 7］、人们工作环境的改善提供依据，具有较高的现实意义和应用前景。 1测试环境、仪器及布点 1..1测试环境 本次测试地点为国内某城市的普通地铁车站，其站台长120 m，宽度为6 m，表面为大理石结构。轨道布置在站台的两侧，两侧墙体为水泥表面，并未做吸声处理。站台
与轨道间采用半封闭安全门阻隔，安全门高度为1.4 m0 测试时，本线路的车隔为8 min。车辆为每编组6辆车，总长度为118 m分为3 个单兀,每单兀为一动一拖形式。其中每辆动车重约35 t,每辆拖车重约32 t,最大 轴重为14 to车辆高度为3.5 m，车体结构为鼓型设计，最大宽度为2.75 m。车门为双开电动塞拉门，每辆车设有8套，对称布置。转向架为无摇枕焊接结构，设有一系橡胶弹簧和二系空气弹簧，可有效的降低振动噪声。 1..2测试仪器 本次测试采用HEAD acoustics噪声与振动分析系统，此系统由HPS W数字式回放系 专业知识分享版 使命:加速中国职业化进程 统、ArtemiS测量分析软件、双耳信号采集器、声学和振动传感器、SQLab n 60通道数据采集记录器及前端等组成。 1..3测试布点 本次试验主要测试无车辆通过时的站台广播噪声，及车辆进站、开关车门、车辆出站全过程的噪声情况。为了考虑成年人及儿童的身高不同，在站台上布置的测 点距离地面高度分别为1.2 m和1.6 m。距离站台安全门的横向距离分别为 1 m、 2 m、3 m。站台长度为120 m。由于车辆进站和出站分别为制动减速到静止及加速出站,对整个站台的噪声产生影响，测点分别布置在车辆进入端和车辆驶出端。 测点01/02和07/08距安全门1 m;测点03/04和09/10距安全门2 m ;测点05/06和11/12 距安全门 3 m。测点 01/03/05/07/09/11 高度为 1.2 m 测点
车辆噪声源识别方法综述
文章编号：1006-1355(2012)05-0011-05 车辆噪声源识别方法综述 胡伊贤，李舜酩，张袁元，孟浩东 （南京航空航天大学能源与动力学院，南京210016） 摘要：在车辆产业中，噪声问题越来越突出，噪声源识别方法是车辆噪声控制的重要前提。近年来，车辆噪声源识别的方法得到快速发展，但仍需不断改进和完善。本文对车辆噪声源识别方法进行总结，将车辆噪声源识别方法分为传统方法、基于信号处理方法和基于声阵列技术方法三类，并描述和分析各种识别方法的特点。最后总结全文，展望未来车辆噪声源识别方法。 关键词：声学；车辆；噪声控制；综述；噪声源识别方法 中图分类号：V231.92文献标识码：A DOI编码：10.3969/j.issn.1006-1335.2012.05.003 Reviews of Vehicle Noise Source Identification Methods HU Yi-xian,LI Shun-ming,ZHANG Yuan-yuan,MENG Hao-dong (College of Energy and Power Engineering,Nanjing University of Aeronautics and Astronautics, Nanjing210016,China) Abstract:In the vehicle industry,noise issues have become more evident.Vehicle noise source identification is an important prerequisite for noise control.In recent years,new methods of vehicle noise source identification have been developed,but it is necessary still for them to improve and optimize.The different methods for identifying noise sources are reviewed in this paper.All methods are divided into three categories,i.e.the traditional analysis method,the method based on signal processing,and method based on acoustic array technology.The features of various identification method are described and compared.Finally,some prospects of noise source identification method are given. Key words:acoustics;vehicle;noise control;review;noise source identification method 车辆噪声源识别是指在有许多噪声源或包含许多振动发声部件的复杂声源情况下，为了确定各个声源或振动部件的声辐射的性能，区分噪声源，并加以分等而进行的测量与分析。车辆的噪声主要分为发动机噪声、进排气噪声、传动噪声、轮胎噪声以及其他机械噪声[1，2]。 车辆噪声产生机理不同，针对不同噪声源有不同的识别方法[3]。本文将车辆噪声源识别方法分为三类：一类是传统噪声源识别方法，包括主观识别法、铅覆盖法、分部运行法、表面振速法和近场声压 收稿日期：2011-11-23；修改日期：2012-01-21 项目基金：江苏省普通高校研究生科研创新计划资助(基金编号：CX10B_094Z) 作者简介：胡伊贤（1986-），男，江苏，江苏宿迁泗阳县人，硕士，目前从事车辆噪声与振动控制研究。 E-mail:nuaayixian@https://www.360docs.net/doc/5a14620906.html, 测试法等。这些方法可以简单的对车辆噪声源进行识别。第二类是以信号处理为基础的噪声源识别方法，典型的有时域平均法、相关分析法、相干分析法、倒谱分析法、阶次分析法、小波分析法以及盲源分离法等。其中时域平均与相关分析是描述幅值随时间变化的时域分析方法。相干分析、倒谱分析在频域内对噪声信号进行分析，主要针对平稳噪声信号；阶次分析、小波分析、盲源分离识别方法在时频域内对信号进行分析，一般用于非平稳噪声信号。第三类是以声阵列技术为基础的噪声源识别方法，主要包括声强测试、波束成形以及声全息测试技术，它们主要特征是以全息面来直观全面反映各声源对整车噪声贡献的大小。本文在对各种声源识别方法总结基础上，分析声源识别方法的使用特点、优点与不足，对车辆噪声源识别方法进行总结与展望。
浅谈地铁车辆段轨道施工注意要点
浅谈地铁车辆段轨道施工注意要点 发表时间：2018-03-19T15:02:59.210Z 来源：《防护工程》2017年第32期作者：于宏庭 [导读] 随着城市人口快速增长，各大城市均出现较为严重的交通拥堵现象，修建城市地下轨道，以缓解日益突出的城市交通问题势在必行。 哈尔滨地铁集团有限公司黑龙江省哈尔滨市 150000 摘要：随着我国经济的不断发展，国民生活水平的提高，人民越来越注重生活的品质，同时出行的安全也被重视起来，本文主要讨论地铁车辆段轨道施工注意要点，只有质量过关，才能保证人们的安全。 关键词：地铁车辆段；轨道施工；注意要点 引言 随着城市人口快速增长，各大城市均出现较为严重的交通拥堵现象，修建城市地下轨道，以缓解日益突出的城市交通问题势在必行。车辆段作为配属车辆，承担车辆的运用管理、整备保养、日常检查和较高级别的车辆检修任务的基本生产单位，在地铁运营中的重要性不言而喻，而轨道施工质量的优劣是车辆段一切功能实现的前提。 1 工程特点 西安地铁一号线西咸车辆段与综合基地工程位于西安市未央区三桥镇陇海铁路以南，世纪大道以北，太平河以东，总建筑面积63253㎡。包括运用库、检修库、洗车库、物资总库、联合车库、综合办公楼、综合维修中心、牵引混合变电所、工建材料棚、轮对受电弓动态检测房、蓄电池间、污水处理站、杂品库、食堂、锅炉房等生产、生活房屋及派出所等。 工程主要特点：①工程量大，单体组成多而分散，专业宽泛且相互交叉，对综合施工能力要求高；②施工接口多，各专业之间关系复杂，对组织协调要求高；③预留接口多。 2 工期筹划 本工程重点是土建及建筑工程，难点是众多专业施工的组织协调，主要矛盾是工期。工期筹划的原则是：基础工程尽早全面展开，为后续工程提前开工创造条件，主体结构按节点要求争取提前完工，各专业配合紧凑、有序，按期提供设备安装接口条件，加强接口管理和各专业施工的组织协调，保证工程平稳快速推进。西咸车辆段于2009年11月1日正式开工，站场路基、室外管线及各单体土建主体结构要求在2011年12月31日前全部完成，为后续专业施工提供基础条件。机电安装、单机调试及装修工程必须在2012年6月31日前施工完成，基本达到系统专业施工及运营入驻条件。 3 施工组织 根据车辆段的合同界面，轨道系统、综合监控系统、通信系统、信号系统及供电系统等均纳入正线系统标段，不含在车辆段总承包商施工范围内。因此，总承包商在施工组织中应与各系统承包商充分对接，施工进度应以保证不影响后续工程为原则，本工程在施工中出现类似问题，突出表现在以下几个方面： 3.1室外管线施工问题 场内室外管线应尽早施工完成，一方面可以为后续路基、轨道、供电等专业施工提供基础条件。另一方面可以保证场区雨季的排水问题和运输通道的畅通。 3.2施工安排应突出重点 针对可能提前进场的部分专业，施工总承包商应作重点施工组织安排，如：电通前应将混合配电所、跟随所及电缆沟道和电缆支架全部施工完成；电客车进场前应完成静调库、试车线及试车线用房等设施。运营接管顺序一般是先期接管食堂、运用库、检修库、综合维修中心及联合车库，后逐步接收洗车库、物资总库、工建料棚、办公楼及其他单体，接管时间若在冬季还需考虑供热问题。总承包商在组织施工时应突出重点，做到缓急有别。 3.3场区道路路面施工问题 路面施工时间应合理安排，过早施工易在施工期间造成破坏，过晚的话影响使用，同时必须避开冬期施工。冬期施工质量无法保证，西咸车辆段部分冬期施工的路面后期破损严重，后期进行了返工处理。 3.4轨道专业施工问题 轨道专业在进场后应优先安排库内轨道施工，以不影响后续库内地坪施工为前提。 3.5场区排水沟施工问题 轨道专业施工完成后，接触网杆及信号机基础应先施工，土建专业根据接触网杆及信号机基础的安装位置局部微调排水沟设计图，以保证排水管的功能要求。反之，易造成触网杆或信号机基础必须安装在排水沟内情况，灞河停车场就出现过类似情况。 4 施工组织的影响因素 4.1车辆段的功能定位 前期规划阶段对车辆段的功能要求必须准确定位，西咸车辆段与综合基地在建设阶段陆续增加了物业开发过轨通道、过渡段防护雨棚、派出所及轮对、受电弓动态检测房等，不仅造成了增加部分单体工程工期延误，也影响了整个车辆段工程的总工期筹划。截止目前，西咸车辆段消防及派出所仍无法验收。 4.2车辆段的用地问题 车辆段大宗建设用地拆迁后的遗留问题应引起重视，2008年10月我司与市土地储备中心就西咸车辆段建设用地签订了补偿协议。该地块原属新店村集体土地，早在2004年已经被市土地储备中心收储，新店村搬迁新址后土地证因种种原因迟迟未能办理。该村在西咸车辆段建设过程中以新村址土地证为由4次堵门阻挠地铁施工，累计工期损失达半年之久。 4.3设计问题 施工图设计虽然经过了内审、外审等多道审查环节，但仍然或多或少存在一些问题，造成施工返工，影响施工组织。主要有以下几方面：①施工图错误：该类问题相对较少，如：运用库11个库门设计偏位及洗车库库门设计高度错误等。②各专业设计缺乏有效沟通导致的专业间设计不匹配问题：该类问题相对较多，对施工组织影响较大，如：检修平台防护栏检修门位置与电客车车门无法对应；门禁系统与
浅析阶次跟踪分析诊断车辆噪声
浅析阶次跟踪分析诊断车辆噪声 发表时间：2018-12-21T10:25:23.940Z 来源：《基层建设》2018年第32期作者：司金龙 [导读] 摘要：某新车型在其研发过程中发现当其车速在90km/h~120km/h时，车辆的后排存在比较刺耳的“蜂鸣声”。 安徽江淮汽车集团股份有限公司 230601 摘要：某新车型在其研发过程中发现当其车速在90km/h~120km/h时，车辆的后排存在比较刺耳的“蜂鸣声”。本文通过采用阶次跟踪技术对该车进行了试验测试分析，确认了该“蜂鸣声”为后桥主减速器齿轮的啮合噪声。通过对后桥齿轮的优化处理，成功的消除了车辆的“蜂鸣声”。 关键词：阶次跟踪；后桥主减速器；啮合噪声 1 前言 NVH的性能已经成了顾客购买车辆的重要指标，它的水平高低会直接影响顾客的购车意愿，因此在车辆的开发过程中必须对车辆的NVH问题给予重视。本文简单介绍了利用阶次跟踪的原理，从试验分析的角度对解决某车因后桥引起的″蜂鸣声 ″。 2 噪声产生的机理 齿轮噪声产生的机理：一对啮合齿轮的两齿面的接触点上存在相对滑动速度，且其方向交变。因此存在方向交变的滑动摩擦力，产生冲击力。由于齿轮的制造误差、安装误差、齿轮受力变形和轴系扭振等，齿与齿之间必定发生撞击力。 此两力引起噪声：齿轮在啮合与分离过程中产生的周期性冲击具有的频率称为啮合频率，；其中n为齿轮的转速，z为齿轮的齿数。 3 阶次跟踪的原理 传统的频谱分析是等时间间隔采样，当转速发生变化时，每一周期内的采样点数就会发生变化，从而导致频谱分析中的频率模糊。而阶次跟踪是使采样频率随着转速的变化而实时变化的，保证在信号的每一个周期内都保持同样的采样点数。如下图1所示的是等时间间隔采样，可以看到随着转速的增加，每周期内的采样点数逐渐减少；而图2所示的为等角度间隔采样，其采样频率随着转速的增加而增加，从而保证了每个周期内的采样点数是恒定的，从而将时域的非稳态信号通过恒定角增量采样转换为了角域的稳定信号，经过FFT变换后，可以得到阶次谱，它可以清晰的反映出信号中的频率成分（如下图6所示）。 图1 等时间间隔采样 图2 等角度间隔采样 4 噪声源的查找与整改 4.1 噪声源查找 首先对其匀速时的噪声性能进行摸底，此时采用的是传统的频谱分析方法，该方法对转速稳定的稳态信号有良好的效果，能清晰的表示出被测信号的频率成分，所以该方法也是我们最常用的试验手段；下图3为车辆在匀速90km/h时的后排噪声频谱图，由频谱图可知该车存在一个430Hz的波峰，这个频率处的噪声对人的干扰比较大，应该就是该车内存在的蜂鸣声；主观感觉该噪声是在后桥附近发出的，可以初步判断后桥可能与该噪声有关，但是需要更详细的试验数据来确认噪声源。 对于本车，当车速在90km/h时，发动机转速1960rpm，变速箱为Ⅳ档，Ⅳ档速比为1，齿轮的转速为1960rpm，齿轮齿数为13，由此可以知道后桥齿轮的啮合频率f=425Hz。由下图3可以看出，后排噪声在430Hz处有明显的峰值，由此可以判断该波峰就是由齿轮啮合产生的单频噪声。 汽车后驱动桥作为汽车传动系的一部分，它的振动与噪声信号并不是稳定的，为了进一步判断后桥与该车的车内噪声是否有关系，需要重新制定试验计划：采用阶次跟踪的分析方法测量车内后排噪声与后桥壳体上的振动加速度（后桥测点位置如下图示）。
成都地铁5号线元华车辆段5号线试车线主体结构施工方案
成都地铁5号线一、二期工程土建10标元华大架修车辆段试车线主体结构施工方案 编制 审核 审批 中铁十六局集团有限公司 二〇一七年四月
目录 第一章工程概况 (1) 1.1 工程简介 (1) 1.2参建单位 (3) 第二章编制说明 (3) 2.1编制原则 (3) 2.2编制依据 (3) 第三章施工计划和资源配置 (5) 3.1施工总体进度和安排 (5) 3.1.1 主体结构施工工期计划 (5) 3.1.2 进度控制的方法 (6) 3.2管理目标 (6) 3.3 施工人员计划 (7) 3.3.1组织机构及人员计划 (7) 3.4施工设备计划 (8) 第四章施工方法及技术措施 (9) 4.1模板施工 (9) 4.1.1 模板支架形式及技术参数 (9) 4.2 施工方法 (9) 4.2.1 模板安装流程 (9) 4.2.2 碗扣式满堂支撑架搭设 (10) 4.3 模板、支架体系 (13) 4.3.1 侧墙支架、模板体系 (13) 4.3.2 顶板支架、模板体系 (16) 4.4钢筋加工、混凝土浇筑及施工缝处理措施 (17) 4.4.1钢筋工程 (17) 4.4.2 混凝土施工 (21) 4.4.3 施工缝处理措施 (25)
4.5墙身两侧回填 (26) 第五章质量标准与保证措施 (27) 5.1模板工程的保证措施及处理 (27) 5.2钢筋工程质量保证措施 (28) 5.3混凝土工程质量保证措施 (28) 5.4主体结构回填土质量保证措施 (29) 5.4.1 回填土前期准备 (29) 5.4.2 回填土过程控制 (30) 5.4.3 严格按照质量标准 (30) 5.4.4 加强成品保护 (31) 5.5质量监控及检测手段 (31) 第六章安全文明施工及保证措施 (32) 6.1安全生产保证措施 (32) 6.2环境保护保证措施 (33) 6.2.1 环境管理方针及目标 (33) 6.2.2 组织管理措施 (34) 6.3文明施工保证措施 (34) 第七章侧墙（内）模板强度验算 (38) 7.1 参数选取 (38) 7.1.1 支撑架 (38) 7.1.2 面板 (38) 7.1.3 次、主楞 (38) 7.1.4 混凝土侧压力标准值 (38) 7.2 验算 (39) 7.2.1模板验算 (39) 7.2.2 竖向次楞验算 (40) 7.2.3主楞验算 (41) 第八章侧墙（外）支架、模板强度验算 (43) 8.1 参数选取 (43)
车辆噪声污染的危害与控制
车辆噪声污染的危害与控制 随着汽车工业的迅速发展，人们对于汽车的舒适性和振动噪声控制的要求越来越严格。据国外有关资料表明，城市噪声的70%来源于交通噪声，而交通噪声主要是汽车噪声。它严重地污染着城市环境，影响着人们的生活、工作和健康。所以噪声的控制，不仅关系到乘坐舒适性，而且还关系到环境保护。然而一切噪声又源于振动，振动能够引起某些部件的早期疲劳损坏，从而降低汽车的使用寿命；过高的噪声既能损害驾驶员的听力，还会使驾驶员迅速疲劳，从而对汽车行驶安全性构成了极大的威胁。所以噪声控制，也关系到汽车的耐久性和安全性。因此振动、噪声和舒适性这三者是密切相关的，既要减小振动，降低噪声，又要提高乘坐舒适性，保证产品的经济性，使汽车噪声控制在标准范围之内。 1噪声的种类 产生汽车噪声的主要因素是空气动力、机械传动、电磁三部分。从结构上可分为发动机(即燃烧噪声)，底盘噪声(即传动系噪声、各部件的连接配合引起的噪声)，电器设备噪声(冷却风扇噪声、汽车发电机噪声)，车身噪声(如车身结构、造型及附件的安装不合理引起的噪声)。其中发动机噪声占汽车噪声的二分之一以上，包括进气噪声和本体噪声(如发动机振动，配气轴的转动，进、排气门开关等引起的噪声)。
因此发动机的减振、降噪成为汽车噪声控制的关键。 此外，汽车轮胎在高速行驶时，也会引起较大的噪声。这是由于轮胎在地面流动时，位于花纹槽中的空气被地面挤出与重新吸入过程所引起的泵气声，以及轮胎花纹与路面的撞击声。 2噪声要求 欧洲的法规规定，从1996年10月起，客车的外部噪声必须从77dBA 降到74dBA，减少了一半噪声能量，到本世纪末进一步降低到71dBA。日本的法规规定，小型汽车在今后十年内噪声标准控制在76dBA以下。国内的一些大城市也计划在2010年交通干线的噪声平均值控制在70dBA以内。而据国内目前有关资料表明，国内的大客车的噪声许可值则不得超过82dBA，轻型载货车为83.5dBA。由此可见，我国在车辆噪声控制方面还得狠下工夫。 3噪声评价 噪声评价指标主要是指车内、外的噪声值和振动适应性。评价方法可分为主观评价和客观评价。影响汽车噪声主观评价的主要因素是舒适性、响度和确定性，例如可以利用语义微分法进行主观评价。在客观评价时，可以采用PCNM噪声测量装置测量试验进行分析；此外模
汽车的噪声分类与分析
汽车的噪声分类与分析 随着汽车工业的迅速发展,人们对于汽车的噪声控制的要求越来越严格。据有关资料表明,城市噪声的70 %来源于交通噪声,而交通噪声又主要产生于汽车噪声。它严重地污染着城市环境,影响着人们的生活、工作和健康。对于噪声而言,声音的频率成分是其最可识别的特征之一,以单一频率出现的声音称为纯音。然而,大多数声音要复杂得多,频率分量分布于整个听力范围。研究表明,健康年轻人的听力频率范围从20 Hz～20 kHz ,在500 Hz～5 kHz 的范围最为敏感。 人们采用分贝(dB)为单位来衡量声音数据的声量,并且基于此基准量的声功率级、声强度级和声压级也是重要的指标。对于汽车噪声而言,主要是从行驶噪声、静止车辆噪声以及车内噪声几个方面进行评价分析。我国发布的GB 149522002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》对车外噪声,以及GB 725822004《机动车运行安全技术条件》则对车内噪声作出了明确要求。 车辆的噪声源主要包括：发动机噪声、传动系噪声、进、排气系统噪声、高速行驶时的风噪声、轮胎噪声、制动噪声等，以及其它任何运动的部件都有可能发出噪声。 1、发动机噪声：发动机噪声起源于燃烧过程和与发动机动力学有关的机械力。燃烧过程造成各缸大的压力变化,产生大动态气体负载和其它机械力,如活塞的拍击力。这些力与惯性引起的动力相结合,不平衡效果产生作用于发动机结构的激励,从而产生振动,从发动机的各个表面产生噪声传播。研究表明,发动机最大的噪声来自较大的柔软表面,如油底壳、
正时齿轮盖、曲轴带轮和进气歧管等。 2、变速器噪声：变速器噪声主要是齿轮噪声。当变速器中的主动齿轮和从动齿轮相互啮合时,会在瞬间突然产生负荷传递,使从动齿轮加速,主动齿轮减速,导致以齿轮啮合的频率产生噪声。齿轮噪声随速度的增加而增加,速度每增加一倍,噪声增大6～8 dB ,并且传递的功率每增加一倍,噪声会增大2.5～4 dB。 3、进、排气噪声：进气噪声是由流经进气门的空气流周期性地被切断产生的,这些噪声通过空气滤清器传递并从进气歧管发出。排气噪声是由排气门打开和关闭时,废气的周期性的突然释放引起的。它的大小和特点随发动机类型、气门结构和正时的差异有相当大的变化。进、排气噪声对发动机的负荷增加很敏感,从空负荷到全负荷工作,噪声级将增加10～15 dB。 4、空气动力噪声：空气动力噪声主要是与稳流和涡流相关的压力波造成。对于汽车而言,分布于整个车身上的边界层、边缘、车身各部位和冷却风扇等处的涡流是噪声产生的主要部位。边界层噪声在特性上是随机的,边缘噪声是由气流从车身结构的凸出部分离时产生的;冷却风扇噪声则来源于叶片发出的螺旋状的涡流。 5、轮胎噪声：轮胎噪声产生于能量的释放。轮胎与地面接触的受挤压区,当返回到未挤压状态时会释放能量,同样,胎迹的前端会产生相反效果。此时,位于花纹槽中的空气被地面挤出与重新吸入的过程会引起泵气声。 6、制动噪声：动态不稳定的制动系统导致了制动元件的振动,制动噪声
城市轨道交通全自动运行车辆段总平面布置策略研究
城市轨道交通全自动运行车辆段 总平面布置策略研究 黄 堃 (中铁第一勘察设计院集团有限公司环境与设备设计处,陕西西安710043) 摘 要:建设与正线全自动运行模式相匹配的车辆段,对于提高轨道交通车辆运用维护效率来说意义重大。总平面布置作为设计过程中的关键环节,是进行全自动运行车辆段设计首先需要解决的问题。文章从全自动运行车辆段的建设目的入手,分析总结了运行分区划分原则、总平面布局设计变化,并从转线作业效率、转换轨的设置和具体适用场合三个方面对三种典型总平面布置形式进行了布置策略分析。关键词:城市轨道交通;全自动运行;车辆段设计;总平面布置中图分类号:U231.1 甘肃科技 Gansu Science and Technology 得益于计算机、通信和控制技术的不断发展,城市轨道交通车辆运行的自动化程度逐步提高。国际电工协会发布的IEC 62290-1标准[1]将城市轨 道交通系统的自动化等级划分为5个级别,其中最高级别(GoA4)对应的列车运行模式为无人驾驶,能达到该级别的列车能实现全自动运行。根据国际公共交通协会(UITP )的预测,到2020年,国际上75%的新建轨道交通线路以及40%的既有线路改造时 将采用全自动运行系统[2]。可以说实现全自动运行是城市轨道交通领域的主要发展趋势,研究和应用全自动运行技术对于我国轨道交通技术水平的提升有可期的现实意义和促进作用。 为了配合车辆在全线实现全自动运行,提高运营效率,车辆段作为轨道交通系统中重要的组成部分也需要进行相应的升级。在车辆段设计中,总平面布局作为设计步骤中的关键环节,直接关系到整个车辆段设计的成败。本文对全自动运行车辆段运行分区的划分原则、总平面布置的设计变化进行了分析总结,给出了顺向横列式、反向纵列式、顺向纵列式三种典型布置形式下的全自动运行车辆段布局参考图,并从转线作业效率、转换轨设置、适用场合三个方面对以上布置形式进行了对比分析。研究结论可作为全自动运行车辆段总平面设计时的参考。1 建设全自动运行车辆段的目的 在常规的半自动运行轨道交通系统(GoA2级) 中,列车入段列检、洗车这两项频繁的运用作业是由人工驾驶配合完成的,车辆段的自动化程度和正 线并不匹配。但由于正线的自动化水平并不高,这种运营模式的劣势并不突出。 全自动运行(GoA4级)轨道交通系统中正线列车不再由司机进行现场驾驶,不再配置专职司机。列车入段后如果再由司机登乘驾驶车辆配合完成运用作业将耗费大量的时间和人工成本,并占用列车上线服务时间。因此建设与正线全自动运行模式相匹配的车辆段,提高列车在车辆段的作业效率势在必行。 2划分运行分区 由于检修工艺的制约,目前车辆段内只有部分 区域可实现全自动运行,该区域称为全自动运行区域。车辆不能实现自动运行,需要司机驾驶或调机参与的作业区域称非全自动运行区域,或称为人工驾驶区。这种将车辆段轨行区按照是否属于全自动运行区域进行划分的过程称为运行分区划分。通常将车辆段全自动运行区域和非全自动运行的区域采用围栏、构筑物等形式进行隔离,并在必要的联通处设置门禁,以实现对全自动运行区域的安全防护。2.1划分运行分区的目的 划分的运行分区的主要目的是为了保证作业人员的安全和全自动运行分区的作业效率。在正常运营期间,车辆段全自动运行区域的控制权与正线一 致,均属于控制中心[6]。而非全自动运行区域的控制权属于车辆段调度中心,两个区域遵从不同的信号指令。为了防止作业人员误入全自动运行区,要将两 第35卷 第6期 2019年3月 Vol.35 No.6 Mar.2019
车辆段临时设施方案
编号： 临时设施施工方案 工程名称：郑州市轨道交通2号线一期工程 地铁里程： 施工单位：中国中铁郑州市轨道交通2号线 一期工程土建施工04工区经理部 编制单位：审批单位： 部门：部门： 项目总工程师：企业技术负责人： 编制人： 编制日期：年月日审批日期：年月日
目录 一、工程概况 (2) 二、方案简述 (2) 三、施工准备 (2) 3.1、材料准备 (2) 3.2、技术准备 (3) 四、施工方案 (3) 4.1、施工临时围挡 (3) 4.2、项目部围挡 (4) 4.3办公生活区布置 (7) 4.4施工现场临水及主要临建简介 (9) 4.5施工现场临电设计 (11)
一、工程概况 城南车辆段生产及办公房屋约67000m2，包括停车列检库、检修库、物资总库、运转综合楼、蓄电池间、污水泵房、调机及工程车库、洗车库、材料棚、汽车库、换热站、变电所、综合楼等。 停车列检库近期设10股道1线2列位停车列检线，停车能力为22列，远期预留2股道4列的停车能力；检修库设置3条一线一列位三月检/双周检线，定修按远期规模一次建成两列位，静调、临修各一列位；试车线长度为1150m，车辆段用地面积21.5公顷。 由广州地铁设计研究院有限公司设计，上海建科工程咨询有限公司监理，质 量要求合格。 二、方案简述 根据车辆段现场实际情况及《郑州市轨道交通2号线一期工程土建施工围挡标准》，拟在场地中部靠近连接刘东村与河西袁村的村道旁边修建城南车辆段项目部，项目部采用彩钢板房，一层，2.3m高围挡；沿车辆段征地红线修建蒸压灰沙砖围墙，高2.2m，因现场内有道路通过导致无法进行完全封闭，计划在有道路通过的区段采用临时围挡进行围护。 三、施工准备 3.1、材料准备 3.1.1、项目部： 办公房屋：槽钢、角钢、方钢管、C型钢及钢板，墙板材料为聚苯乙烯彩钢夹心板等。 围墙：50mm厚压纹复合组合墙板（两侧钢板厚度不小于0.35mm），1150×3780mm；50×5mm等边角铁；2mm “［”型包边铁皮；“C”型钢（卡板墙）；φ80mm、δ=4mm 厚壁圆钢管。
对车辆噪声分析与控制措施
对车辆噪声分析与控制措施 [摘要] 简述了噪声控制对于环境污染和乘坐舒适性的重要意义，分析了汽车在行驶中产生噪声的各类因素，并提出了控制噪声的有效措施。 [关健词] 种类要求评价措施 1.引言 随着汽车工业的迅速发展，人们对于汽车的舒适性和振动噪声控制的要求越来越严格。据国外有关资料表明，城市噪声的70%来源于交通噪声，而交通噪声主要是汽车噪声。它严重地污染着城市环境，影响着人们的生活、工作和健康。所以噪声的控制，不仅关系到乘坐舒适性，而且还关系到环境保护。然而一切噪声又源于振动，振动能够引起某些部件的早期疲劳损坏，从而降低汽车的使用寿命；过高的噪声既能损害驾驶员的听力，还会使驾驶员迅速疲劳，从而对汽车行驶安全性构成了极大的威胁。所以噪声控制，也关系到汽车的耐久性和安全性。因此振动、噪声和舒适性这三者是密切相关的，既要减小振动，降低噪声，又要提高乘坐舒适性，保证产品的经济性，使汽车噪声控制在标准范围之内。 2.噪声的种类 产生汽车噪声的主要因素是空气动力、机械传动、电磁三部分。从结构上可分为发动机(即燃烧噪声)，底盘噪声(即传动系噪声、各部件的连接配合引起的噪声)，电器设备噪声(冷却风扇噪声、汽车发电机噪声)，车身噪声(如车身结构、造型及附件的安装不合理引起的噪声)。其中发动机噪声占汽车噪声的二分之一以上，包括进气噪声和本体噪声(如发动机振动，配气轴的转动，进、排气门开关等引起的噪声)。因此发动机的减振、降噪成为汽车噪声控制的关键。 此外，汽车轮胎在高速行驶时，也会引起较大的噪声。这是由于轮胎在地面流动时，位于花纹槽中的空气被地面挤出与重新吸入过程所引起的泵气声，以及轮胎花纹与路面的撞击声。 3.噪声要求 欧洲的法规规定，从1996年10月起，客车的外部噪声必须从77dBA降到74dBA，减少了一半噪声能量，到本世纪末进一步降低到71dBA。日本的法规规定，小型汽车在今后十年内噪声标准控制在76dBA以下。国内的一些大城市也计划在2010年交通干线的噪声平均值控制在70dBA以内。而据国内目前有关资料表明，国内的大客车的噪声许可值则不得超过82dBA，轻型载货车为83.5dBA。由此可见，我国在车辆噪声控制方面还得狠下工夫。 4.噪声评价
汽车噪音分析与降噪措施
汽车噪音分析与降噪措施 摘要：分析汽车发动机、风扇、进排气管、传动系、轮胎、制动系、车身产生噪音的原因，以及降低噪音的措施。 着汽车工业及经济的发展，城市机动车辆数目剧增，伴随而来的交通污染也日益严重，其中汽车“噪音污染”被称为“城市新公害”。专家指出：“汽车对环保造成的最大危害之一是噪音污染，这一问题必须引起特殊关注”。 40分贝是正常的环境声音，在此以上就是环境噪音。人们长期处在噪音的环境中，除了损伤听力外，还可引起心绪不宁、心情紧张、心跳加快、血压增高，甚至导致神经衰弱和脑神经机能不全等，严重危害了人们的身心健康。据调查，在所有噪音中，交通噪音约占各种声源的70％左右。因此，如何降低汽车噪音一直是世界汽车工业的一个重要课题。 汽车噪音的影响因素错综复杂，按噪音产生的过程和原理不同，可以分为与发动机有关的声源和与汽车行驶系有关的声源。与发动机有关的声源主要有：发动机进、排气噪声、发动机燃烧噪声、冷却风扇噪声、机体各部件间振动噪声。另外还包括其附件：如发动机、空压机、机油泵、水泵等辐射的声音。与汽车行驶有关的声源主要有：传动系机械噪音、轮胎滚动噪音、车声振动噪音、制动器噪声、车身和空气相对运动而产生的气流噪声。这些噪声随汽车和发动机形式不同而不同，与使用过程中的车速、发动机转速、加速状态、载荷及道路状况有关。以上噪声的产生都是被动的，只要车辆行驶，就有噪音的产生。 下面主要分析汽车产生噪音的原因及降噪措施，概括起来主要有以下几点： 一、发动机燃烧噪音：它是气缸内燃料燃烧时产生的噪音。燃烧噪音是由于气缸内周期变化的气体压力的作用而产生的。它主要取决于燃烧的方式和燃烧的速度。燃烧时汽缸压力通过活塞、连杆、曲轴、缸体及汽缸盖等引起发动机结构表面振动而辐射出噪音。在汽油机中，如果发生爆燃和表面点火不正常燃烧时，将产生较大的燃烧噪声。柴油机的燃烧噪音是由于燃烧室内气压急剧上升，致使发动机各部件振动而引起的噪声。一般来说柴油机的噪声比汽油机高得多，因此在这里主要讨论柴油机燃烧噪音的降噪措施。 1.采用隔热活塞以提高燃烧室壁温度，缩短滞燃气，降低空间雾化燃烧系统的直喷式柴油机的燃烧噪音。 2.采用双弹簧喷油阀实现预喷。即将原本一个循环一次喷完的燃油分两次喷。第一次喷入其中的小部分，提前在主喷之前就开始进行着火的预反应，这样可减少滞燃期内积聚的可燃混合气数量。这是降低直喷式柴油机燃烧噪音的最有效措施。通过降低双弹簧喷油器初次开启压力和针阀的预升程来抑制空气和燃料混合气的形成，以此对怠速工况的燃烧噪声产生影响。通过设计两段升程装置，采用引燃喷射装置在较大的转速范围及加速情况下来抑制燃烧噪音。