武汉地铁2号线江汉路站围护结构比选

董俊

(中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉430063)

摘要:根据武汉地铁2号线江汉路站的地质条件,给出了基坑围护结构的两种设计方案:地下连续墙-排桩组合方案和全地下连续墙支护方案,通过有限元模拟了两种围护方案下基坑开挖过程中围护结构的响应,结果表明:排桩-地下连续墙围护结构变形严重不对称,地下连续墙变形较大;全地下连续墙围护结构变形合理,变形值满足规范要求,从而确定全地下连续墙为最终支护方案,为类似工程设计提供参考。

关键词:深基坑,围护结构,排桩,地下连续墙,有限元法

中图分类号:T U473文献标识码:B文章编号:1004-3152(2011)03-0013-04

1工程概况

武汉地铁2号线江汉路站与商业用房同时建设,地面建筑覆盖整个基坑,其地上为7层框架结构,地面建筑总高度约30m(商业用房,层高较高);地下结构分车站和物业开发两部分,车站部分基础采用一柱多桩(钻孔灌注桩),物业开发部分基础采用一柱一桩(扩底桩);物业部分最大柱下轴力16 MN,车站部分最大柱下轴力21M N。车站部分基坑深度约24m,物业开发部分基坑深度约16m;整个地下结构的围护结构同步施工,分期开挖,即在统一围护结构内,先施工车站部分的主体结构,采用明挖顺做,车站主体结构施工完毕后再施工物业开发部分。

本文主要针对车站部分的基坑围护结构设计展开研究,采用有限元法对基坑的开挖过程进行模拟,分析基坑开挖过程中支撑的内力和地下连续墙的变形问题,并以此评价设计方案。

2设计方案的提出

2.1排桩)地下连续墙围护方案

整个基坑范围,分期开挖,即先明挖顺做车站部分主体结构,然后再逆做施工物业。先开挖的车站部分和后开挖的物业部分用灌注桩(深40m)隔开,即明挖车站部分左线采用连续墙(深60~65m)作为围护结构,右线采用钻孔灌注桩作为围护结构。基坑土体加固情况如下:

(1)车站局部外挂三层基坑底采用5850@600三重管高压旋喷桩进行加固处理,加固方式采用裙边+抽条形式,加固深度为基坑开挖底面以下3m,置换率为83.0%。

(2)桩后土体采用5850@600三重管高压旋喷桩加固,加固方式结合各道对撑的布置形式采用抽条形式,加固至桩体后方外围连续墙,加固土体范围从场地平整标高至坑底标高,置换率为23.5%。

该方案的平面设计简图如图1(a)

所示。

图1基坑围护结构平面图

收稿日期:2011-03-02

作者简介:董俊,男,1980年生,工程师,地下工程设计和研究工作。

2.2 全地下连续墙围护方案

该方案中,明挖车站部分两侧均采用连续墙(60~65m)作为围护结构,避免了先施工车站部分两

侧降水不平衡的问题;物业部分连续墙(原60m)缩短至30m,仅保留方案一提出的车站局部外挂三层基坑底加固,其他加固取消。该方案的平面设计简图如图1(b)所示,图中,1表示地下连续墙,o表示排桩。

3 方案计算

3.1 计算断面和计算模型

在有限元计算中,根据相关文献[1~3],结合工程实际,选用典型断面进行数值模拟计算[4,5],通过计算来分析基坑开挖过程中围护结构的变形和内力。3.2 有限元模型建立

本计算按平面应变模型计算,有限元模型如图2所示,图中a 表示地下连续墙,b 表示坑底桩,c 表示排桩,d 所在的区域表示加固区。计算采用三角形15节点单元,岩土材料的本构模型采用各向同性H S(H arding So il)

硬化弹塑性本构模型。

图2 4-4断面计算模型

3.3 计算模型中参数的选取

(1)土体参数

根据地质勘察报告,计算所采用的土体参数如

表1所示。

表1 土体参数

土体分类厚度(m )重度C (k N/m 3)压缩模量E s (M Pa)有效粘聚力c '(kPa)有效内摩擦角U '(b )杂填土 2.718.621020素填土 2.518.8428.831.2淤泥 2.517.421410粘土 2.418.7 6.52016.8粉质粘土 4.019.1 6.027.929.9粉质粘土、粉

土、粉砂互层 5.21982035粉细砂29.919.314039含砾中粗砂 3.519.615035强风化泥岩1225.3214525中风化泥岩-25.52510030加固土体参数

-20

100

(2)加固区等效土体参数确定

根据加固方案,后开挖物业区域采用抽条加固,加固范围从地表至基坑底,置换率m =23.5%;加固后土体参数可按下式进行计算:

加固后=max {C 加固前,m C 加固体+(1-m)C 加固前}(1)

c 加固后=max {c 加固前,mc 加固体+(1-m)c 加固前}

(2)

U 加固后=max {U 加固前,arctan [m U 加固体+

(1-m)U

加固前]}(3)E s 加固后=max {E s 加固前,mE s 加固体+(1-m)E s 加固前}(4)

根据式(1)~式(4)可得出加固后土体的参数,如表2所示。

表2 加固后土体计算参数

加固类型

加固范围内土体类型重度C

(k N/m 3)压缩模量E s

(M Pa)有效粘聚力c '(kPa)有效内摩擦角U '(b )杂填土(1-1)

18.925.014.721.2后开

素填土(1-2)19.126.629.131.2挖物淤泥(1-3)18.025.017.813.7业区

粘土(3-1)19.028.522.418.8域抽粉质粘土(3-2)19.328.128.429.9条加粉质粘土、粉土、粉砂互层(3-5)19.229.622.335固

粉细砂(4-2)

19.534.27.06395-5断面浅坑加固

粉质粘土、粉土、粉砂互层(3-5)

19.8

85.4

28.3

14土工基础 2011

(3)内支撑等效参数确定

围护结构采用5道内撑,第1~4道为钢筋混凝土支撑,第5道为钢支撑。支撑深度依次为2.35、8.10、12.6、15.6和20.3m。

对于圆形钢支撑,基坑支撑的轴向抗压刚度可用下式进行计算:

EA=E P(D2-d2)/(4LS)(5)式中:D为钢支撑的外径;d为钢支撑的内径;S为钢支撑的纵向间距;L为支撑长度。

对于矩形混凝土支撑,其轴向抗压刚度可用下式进行计算:

EA=E bh/(LS)(6)式中:b为混凝土支撑的宽度;h为混凝土支撑的高度。其中混凝土弹性模量取E=31.5GPa,钢材的弹性模量E=200GPa。

4计算结果及分析

4.1排桩)地连墙方案计算结果

通过有限元计算,开挖至坑底时的支撑内力从上到下分别为190.21kN/m(第1道混凝土撑)、592.89kN/m(第2道混凝土撑)、668.96kN/m(第3道混凝土撑)、1300.0kN/m(第4道混凝土撑)、875.10kN/m(第5道钢支撑),支撑轴力全部受压。

地下连续墙水平变形如表3所示。

表3围护结构变形

施工步序

加固后水平位移(mm)

左灌注桩右连续墙开挖至2.35m 3.14 3.83

开挖至8.10m 3.8011.27

开挖至12.6m 3.9116.31

开挖至15.6m 3.3219.88

开挖至20.3m 2.7830.14

开挖至23.82m-3.1136.59

拆除第5道支撑 2.6938.82

拆除第4道支撑 2.7839.19

拆除第3道支撑-2.9139.18

拆除第2道支撑-3.7339.21

拆除第1道支撑 2.5439.21

注:表中水平位移向坑内为正,向坑外为负。

从表3可以看出,加固后左侧灌注桩变形很小,其最大变形发生在顶部,拆除第2道支撑时,向外侧倾斜,变形量仅为3.73mm。但是地下连续墙发生了较大位移,连续墙最大位移发生在坑底位置,为39.21mm,非常接近围护结构变形限值40m m。

同时从表3还可以看出:基坑的整个围护结构变形极不对称,这表明围护结构整体刚度严重不对称,虽然从理论上说可以通过增大内撑刚度或增多内支撑层数,减小地下连续墙的水平位移,但这会带来施工不便和材料的浪费,同时拆除支撑时会增加地下连续墙的位移,效果不一定明显。

4.2全地连墙方案计算结果

车站开挖至坑底时的支撑内力从上到下分别为428.13kN/m(第1道混凝土撑)、757.61kN/m(第2道混凝土撑)、735.20kN/m(第3道混凝土撑)、2000.0kN/m(第4道混凝土撑)、390.6kN/m(第5道钢支撑),支撑轴力全部受压。

地下连续墙在施工过程中的变形如表4所示。

表4围护结构变形

施工步序说明

车站部分围护结构变形(mm)

左地连墙右地连墙车站开挖至2.35m10.339.38

车站开挖至8.10m15.6212.27

车站开挖至12.6m19.5114.13

车站开挖至15.6m21.3514.88

车站开挖至20.3m26.4720.42

车站开挖至23.82m34.9030.31

车站拆除第5道支撑35.7531.12

车站拆除第4道支撑35.8831.22

车站拆除第3道支撑35.6430.90

车站拆除第2道支撑35.6730.91

车站拆除第1道支撑35.6930.93

从表4可以看出,开挖至基坑底之后,拆撑对围护结构变形的影响较小。在车站施工过程中右侧连续墙最大水平位移发生在拆除第4道支撑的工况,最大水平位移为35.88mm(距地表21.18m处),对应的左侧连续墙水平位移为31.22m m(距地表21.18m处)。

该方案基坑围护结构变形对称、合理,基坑围护结构最大变形小于限值40mm,且最大变形值小于/排桩)地连墙0方案中围护结构的最大变形值。

综上所述,全连续墙基坑围护方案更为合理。5结论

针对江汉路车站的工程实际,提出了两种设计方案,并对其进行了对比分析,主要的结论如下:

第3期董俊:武汉地铁2号线江汉路站围护结构比选

(1)建立了合理的有限元计算模型。根据工程

实际,选取了典型计算断面,进行了结构和加固区的参数等效,并考虑了基坑施工过程中降水对围护结构受力的影响,在此基础上进行了基坑开挖过程的数值模拟。

(2)有限元计算结果表明:在基坑开挖过程中,排桩)地下连续墙组合围护方案中围护结构变形严重不对称,主要原因是桩后土体的加固造成了围护结构体系整体刚度严重不对称;全地下连续墙围护方案中,围护结构变形对称合理,建议在类似的地质条件下,优选全地下连续墙方案,保证基坑开挖过程中整个围护结构变形对称合理,便于发挥支撑的作用。

参考文献

[1]宫卫民.深基坑支护方案优选[J].辽宁工程技术大学学报,

2008,27(增)

[2]王鸿滨,冯晓腊,余前标.武汉某大楼深基坑变形分析[J].土工

基础,2010,24(3)

[3]徐中华,王建华,王卫东.软土地区采用灌注桩围护的深基坑变

形性状研究[J].岩土力学,2009,30(5)

[4]戴继,赵兴君.深基坑支护结构的二维有限元分析[J].辽宁工

程技术大学学报,2005,24(增)

[5]郭海柱,张庆贺,朱继文.土体耦合蠕变模型在基坑数值模拟开

挖中的应用[J].岩土力学,2009,30(3)

Comparison and Selection of Enclosure Structure at

Jianghan Road S tation of Wuhan Metro Line No.2

DONG Jun

(T he Fourth Survey and Design In stitu te of China Railw ay Group Ltd.,Wu han430063,China)

Abstract Based on the geo lo gical co ndit ions of Jianghan Road Station o f Wuhan metr o line N o.2,there are two po ssible sup-por ting schemes fo r deep foundation pits,the co mbination of r ow piles with diaphr agm wa ll and the diaphr agm wall only.In o r-der to select the best suppo rting scheme for the f oundatio n pit,the tw o schemes are compared and ana lyzed by the finite element met ho d.T he co nclusion show s if the combinatio n scheme is used,the defor matio n o f the enclosure str ucture is unsy mmet rical ser iously,and the defor matio n o f diaphrag m is lar ge.H ow ever,if the ot her is used,the defor mation of the enclosure st ructur e is reasonable and meets the r equir ement of code standar d.T herefor e,the diaphrag m w all is selected.T his study is prov ided as references fo r similar pr ojects.

Key words deep foundation pit,enclo sure str ucture,ro w piles,diaphr agm w all,finite element metho d

16土工基础2011

武汉地铁武汉轨道交通线网规划两方案高清原图

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轨道线网方案一技术指标表线路名称起点止点线路长度（km）基本网 1号线径河汉口北40 2号线金银潭佛祖岭37 3号线文岭三金潭32 4号线新汉阳火车站武汉火车站36 5号线青山郑店46 6号线体育中心吴家山45 7号线前川、机场纸坊85 8号线盘龙城大桥新区43 机场线金银潭天河机场20

9号线磨山左岭39 10号线常福阳逻78 11号线蔡甸葛店70 12号线武汉火车站武汉火车站57 13号线金银潭左岭56 14号线走马岭后湖43 15号线武汉火车站阳逻北29 16号线径河龙泉山68 17号线径河豹澥57 18号线阳逻邾城26 19号线阳逻双柳16 20号线青菱金口22 21号线国博中心纱帽36 合计981 为打造“国家综合交通枢纽”示范城市，助力“建设国家中心城市”，武汉市开始第三轮轨道交通线网规划修编，规划到2049年，建成“一环串三镇，十射联新城”的轨道交通。昨日，两套方案在市民之家亮相，广征民意。 ■ 深远意义助力“建设国家中心城市”打造“国家综合交通枢纽” 第三次修编规划到2049年近年来，武汉经济社会迅猛发展，轨道交通建设也进入了高速发展时期。为建设成为国家中心城市，武汉要求进一步强化主城区城市功能，实施“三镇三城”发展战略，全面构建“1+6”城市发展新格局，着力打造“国家综合交通枢纽”示范城市。在此背景下，武汉市国土规划局会同市发改委、交委、地铁集团等部门，开展了第三轮《武汉市轨道交通线网规划修编》工作。

武汉地铁换乘攻略

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推荐换乘站：中南路站小贴士：同理，选错换乘站可是要走冤枉路的哦~ 从武昌火车站搭乘4号线，到中南路站转乘2号线，乘车时间约为38分钟。 ?汉口火车站→武汉火车站(高铁站) 推荐换乘站：中南路站从汉口火车站搭乘2号线，到中南路站转乘4号线，乘车时间约为55分钟。 ?武汉火车站(高铁站)→汉口火车站推荐换乘站：洪山广场站从武汉火车站搭乘4号线，到洪山广场站转乘2号线，乘车时间约为55分钟。无需换乘，直接搭乘4号线即可三大火车站地铁出入口分布武昌站出入口分布轨道交通4号线的武昌火车站一站，共设置出入口A、B、C、D四个。武汉地铁4号线武昌站出入口分布及周边重要站点如下： A出入口：到达公交枢纽站，出站后，往梅家山方向走100米到达航海客运站B出入口：通往武昌火车站综合体大楼的地下一层，即为武昌火车站的出站大厅。C出入口：通往地下综合体大楼地下一层空间，左转可以到达综合体公交枢纽站，笔直前行200米穿过地下通道则可以到达武昌火车站东广场公交枢纽站 D出入口：直达综合体公交枢纽站，出站前行20米右转，再步行100米即为宏基客运站。

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初步方案二】

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2016年武汉最值得期待的城建是什么？！请大声喊出来！地铁！地铁！还是地铁！大武汉太任性！今年共有13条地铁在建！不废话，先上个表格给大家了解整体情况。它们分别什么时候完工？

再来看看各条地铁的直观线路图和最新进展吧！ 6号线一期预计2016年12月开通目前，地铁6号线已有21个车站主体完工。 3月4日凌晨2时许，由中铁二局承建的武汉地铁6号线15标段三眼桥北路～香港路站左线盾构机顺利始发，这也是该标段始发的最后一台盾构机。同时，三眼桥北路站附属结构的出入口已开始钻桩施工，该站共设计4个出入口2组风亭，预计在8月30日完成后恢复路面交通。

地铁6号线全线连接汉阳和汉口，由沌口开发区的体育中心站至东西湖区环湖西路站，横跨汉江，全长35.95km，设站27座，主要有体育中心南站、国博中心、钟家村、古琴台、武胜路、汉正街、六渡桥、江汉路、大智路、香港路、常青花园、东方马城等站。机场线预计2016年底通车机场线设站7座，投资估算总额为94.37亿元，长约19.5公里，始于天河机场站，终于常青车辆段站，共设天河机场站、航空总部站、佳海工业园站、管委会站、盘龙城站、宏图大道站、常青车辆段站、共7座车站(高架站2座、地下站5座)。机场线全线设3座换乘站：三条地铁汇聚宏图大道站，宏图大道站与地铁3号线同台换乘，同时与8号线通道换乘，汉阳、武昌、汉口三镇市民可经此换乘至机场;管委会站与7号线通道换乘;另外，天河机场站与汉孝城际铁路通道换乘。今年年底，开通运营。到时武汉三镇将通过地铁与天河机场“一线牵”。 8号线一期预计2017年底通车

目前，地铁8号线宏图大道站盾构机始发。未来，该站点将成为3号线、8号线和机场线3条地铁的换乘中心站。 8号线一期起于北三环以北、府河以南的三金潭车辆段，线路沿宏图路、塔子湖东路、中一路进入黄浦大街，之后斜穿赵家条地块，沿永清路、芦沟桥路穿越长江进入武昌，再沿团结路转至徐东大街，沿徐东大街至梨园站。全线预计明年建成通车。届时，8号线一期跑完全程约半小时。 8号线一期共12个站点，其中7座为换乘站。具体为：宏图大道站换乘3号线和机场线，全民健身中心站换乘规划中的12号线，竹叶山站换乘规划中的10号线，赵家条站换乘3号线，黄浦路站换乘1号线，徐家棚站可换乘7号线和规划中的5号线，岳家嘴站换乘4号线。 11号线武昌段预计2020年底通车

武汉地铁2号线广告招标案例

武汉地铁2号线广告招标引质疑地铁公司:报价太高让人心里没谱武汉地铁集团纪委书记表示，已接到上级纪委转来的投诉材料，将对此次招标过程进行调查。据楚天都市报报道，武汉地铁运营有限公司、湖北省成套招标有限公司昨晚召开新闻发布会，就部分媒体刊发的《武汉地铁广告招标遭质疑，报价高出3亿元却落标》的新闻报道作出回应，称本次招标是依法依规、在有效监督下进行的。至于报价最高者反而出局，原因之一是报价太高让人心里没谱。为何高分变低分? 据介绍，招标评分分为三大部分：报价评审60分——深圳报业报价10.188亿/10年，比所有投标者都高。因此，以高于人家11分居首。商务评审15分——无异议。项目经营建议书25分——深圳报业主要丢分有三处：公益广告、合理化建议和超范围经营。公益广告得零分。地铁招标文件关于公益广告的要求是“乙方需在经营许可期内保证不低于广告媒体总面积的5%用于发布公益广告，如果5%的媒体面积不能满足政府对公益广告要求时，以政府规定或要求为准。” 深圳报业投标书中只强调“不低于5%”，没有承诺“如果5%的媒体面积不能满足政府对公益广告要求时，以政府规定或要求为准。”因此专家给此项零分。超范围经营。深圳报业集团在经营计划中提出“部分线路、站点、车厢广告一年刊发权拍卖”，但招标文件明确规定，招标不包括车厢广告。专家为此给了低分，认为属于超范围经营。合理化建议。深圳报业在标书中未按要求列出合理化建议。专家给了零分。综合算下来，深圳报业总分列第二。据招标代理方湖北成套公司介绍，按评审标准，专家可给出零分。价高为何出局? 武汉地铁2号线一期工程预计今年底建成通车。去年11月，该工程站内平面广告媒体代理经营权开始招标。深圳报业集团投标报价为人民币10.1888亿元/10年，而其它两家竞标公司的投标报价则在7亿元左右。最终深圳报业集团落标，中标单位为参与竞标的上市企业广东省广告股份有限公司，中标金额为人民币7.05033726亿元/10年。武汉地铁运营有限公司党委书记陈川昨日介绍，根据招投标相关法律法规的规定，该项目是广告资源经营权招标，不属于法定必须公开招标的项目。但为了给广告经营商一个公平、公正的竞争平台，运营公司决定公开招标。在过去武汉轻轨1号线广告资源经营中，曾出现拍卖竞得人刻意报高价以获取项目，但竞得人由于报价过高，在后期经营中难以为继、屡屡毁约，影响业主的整体经营。为避免这种情况在地铁2号线上出现，招标方从一开始就摒弃了“价高者中标”的原则，而是强调综合评估投标人的报价、首期预付款、综合实力、诚信履约和营销策划等来确定该项目的广告运营商。虽然深圳报业集团报价最高、报价得分最高，但价格分只占总分的60%，深圳报业集团综合得分并不是第一名。陈川介绍，深圳报业集团的报价可谓“天价”。据武汉地铁运营公司前期市场调研，目前全国各城市地铁广告经营都还达不到这个水平。目前地铁平面广告收入，上海每车站每年收入约为333万元，北京277万元，广州358万元，深圳233万元，成都283万元，西安365万元。按深圳报业集团的报价，武汉地铁2号线每车站每年广告收入高达485万元，远远高于全国其它城市，让人心里没谱;而按广东省广告股份有限公司的报价，武汉每车站每年收入为335万元，与当前地铁广告行情较吻合。部分媒体刊发的报道中还披露，在一些小项目的较量上，深圳报业得分居然为零分。深圳报业对此十分不解，要求公布此次招标的评委名单，请第三方重新评分。对此，武汉地铁表示，深圳报业是在其它合理化建议等项目上“得零分”。在深圳报业投标文件中，未发现“其它合理化建议部分”。为何不公布评委名单?湖北省成套招标有限公司表示，根据招投标法规定，评委名单不能对外公开。若是纪委等部门调查，可提供给相关部门。【事件回放】据楚天金报报道武汉地铁2号线一期工程由汉口常青花园至武昌光谷广场，全长27.73公里，设站21座，预计2012年底建成通车。 2011年11月18日-25日，武汉地铁集团网站和成套招标网站上发布招标公告，对武汉地铁2号线一期工程21个车站内常规灯箱、数码灯箱、梯牌、墙贴、屏蔽门贴等平面广告媒体的代理经营许可权进行招标。在投标截止时间前，共有上海雅仕维广告有限公司、广东省广告股份有限公司、深圳报业集团3家单位递交了投标保函及投标文件。 2012年1月11日，武汉地铁集团运营公司纪委通过随机抽签的方式确定了评标专家。12日13时前，评标专

武汉地铁规划图(应该是终极版)

武汉地铁规划图（应该是终极版）(2010-05-22 17:55) 标签：分类：卖楼故事研究了下12号线各地区的人都照顾到了，这个图仔细看了看，很完美，很好非常好，我很满意，1号线大汉口线，2号线连通汉口武昌，3号线连通汉口汉阳，4号线高铁线，实现高铁地铁无缝换乘，连通武昌汉阳，5号线大武昌线，六号线连通金银湖沌口未来两大卫星城，7号线是武汉未来的机场线,实现飞机地铁无缝换乘，8号线连接盘龙城,南湖两大居民区以及华侨城和大学城，9号线横跨汤逊湖，贯穿整个东湖高新，打通光谷到纸坊的直线,带动东湖国家级高新技术产业开发区成片发展，10号线联动常福，沌口，阳逻三大卫星城，11号线实现蔡甸和豹澥到中心城区首尾相应，12号线为1号线大汉口线的补充，在汉口地区和一号线组成一个内环线，汉口同时拥有1号线和12号线实现汉口小循环武汉唯一的三条地铁线转乘站香港路超级地铁站即将开建咯。。 12017年6条“巨龙”舞三镇根据武汉市交通发展战略，2005-2012年为城市道路网与轨道网打基础时期，推进地铁网络建设控制走廊。建成轨道1号线（轻轨）、过江地铁2号线一期和地铁4号线一期，共计70公里，构成“工”字型轨道骨架。到2013年，地铁2号线和4号线建成后，常青花园、武广、江汉路、中南、鲁巷、徐东、建二等七大商圈将连成串，形成武汉一条新的“地铁经济带”。届时，只要40分钟，就可以把从江汉路到鲁巷的武汉七大商圈转个遍。当2015年，武汉将建成地铁1号线、2号线一期、3号线—期、4号线、8号线一期5条地铁，形成近150公里的轨道网，比2013年“工”字形轨道通车里程翻了一番。 2017年，待连通三环线外围的地铁6号线建成后，武汉地铁线路又将新增

武汉地铁2号线各站公交换乘表

武汉地铁2号线各站公交换乘表■地铁金银潭站 A出入口—— 新设公交站：金银潭大道地铁金银潭站(往金银湖方向)距离：约30米停靠线路： 216、" 527、"623 B出入口—— 新设公交站：金银潭大道地铁金银潭站(往姑李路方向)距离：出口即是停靠线路： 216、" 527、"623 ■地铁常青花园站 B出入口—— 新设公交站：花园中路地铁常青花园站(双向)距离：约30米

停靠线路：待定 ■地铁长港路站 A、J出入口—— 新设公交站：长港路地铁长港路站(双向)距离：约50米停靠线路： 211、" 296、" 535、"568 B出入口—— 新设公交站：新湾二路地铁长港路站(往红旗渠路方向)距离：出口即是停靠线路： 211、"296 E出入口—— 新设公交站1：常青三路地铁长港路站(双向)距离：约100米停靠线路：729

新设公交站2：新湾二路地铁长港路站(往姑嫂树路方向)距离：约50米停靠线路：620 G出入口—— 公交站：常青五路新湾二路(往常青花园方向)距离：约50米停靠线路：620 ■地铁汉口火车站 A、 B、 C、 E、F出入口—— 公交站1：汉口火车站公交枢纽(往武汉三镇各个方向)距离：200米内不等始发线路： 9、"1 0、"3 8、"4 7、"7 9、" 292、"

411、" 509、" 519、" 533、" 536、" 542、" 561、" 610、" 648、" 713、" 730、"736 公交站2：银墩街发展大道口(往各个方向)距离：步行至银墩街约400米停靠线路： 10、"3 8、"4 7、" 411、" 519、" 542、"

2号文--武汉地铁集团设计变更管理办法

武汉地铁集团有限公司设计变更管理办法第一章总则第一条为适应武汉地铁集团有限公司(以下简称“集团公司”)建设管理体制的需要，加强投资控制，严格设计变更管理，明确设计变更的分类、程序、分工及费用处理，特制定本办法。第二条本办法适用于集团公司轨道交通在建、改建、新建工程及其他在建、改建、新建、代建工程项目。第三条建设工程设计文件一经鉴定批准成立，任何单位或个人不得擅自改变。自设计单位交出正式设计文件至工程竣工验收交接期间需变更原设计时，按本办法规定办理。第四条设计变更必须按规定的程序和分工进行，严格遵循“先批准，后变更；先变更，后施工”的原则。未经批准擅自变更及施工的要承担相应责任，并不予验工计价。第五条设计变更必须在深入调查研究、充分论证的基础上，本着优化设计、节约投资和保证施工进度的原则进行，并充分考虑各相关专业的衔接及后续工程施工进展情况，避免废弃工程和设备、材料的浪费以及工期的延误。第六条项目管理单位指集团公司建设事业总部或建设公司。第七条设计单位指承担武汉地铁工程设计总体、设计工点、设计监理（咨询）以及地铁相关系统设计的设计院和设计公司。第八条项目管理单位（或部门）要加强设计变更管理，建立变更设计台账，按季（年）度对各类设计变更项目进行统计、分析，严格控制投资。第九条设计管理部门应要求设计单位派设计代表常驻现场。组织项目管理、设计、施工、监理单位及时处理设计变更的有关问题。

第二章设计变更范围及定义第十条设计变更的定义工程设计变更是指集团公司轨道交通及其他在建、改建、新建或代建工程建设过程中，因各种原因对已经审定的施工图设计文件进行的修改。第十一条设计变更范围包括设计优化变更、周边条件变化（含规划条件改变）的变更、设计审查意见的变更、征地拆迁影响的变更、工程实施要求的变更、新增加工程引起的变更、设计方责任变更等。第十二条设计变更文件内容包括：设计变更说明书、图纸、电子文件以及设计变更审批表和设计变更通知书。第十三条设计变更提议单位：集团公司、监理、承包商和设计单位。第三章设计变更分类及标准第十四条设计变更项目划分 (一)同一工点或同一病害引起的其内容不可分割的一次性变更，为一项设计变更； (二)同一工点中的不同变更内容、同一病害类型的不同工点、同一变更内容的不同段落应分别划分为不同的设计变更项目。第十五条设计变更按其内容的重要性、技术复杂程度和增减投资额等因素分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三类。第十六条设计变更的标准 (一)凡符合下列条件之一者属Ⅰ类设计变更： 1、变更批准的建设规模、基本原则、技术标准、重大方案及单项工程等； 2、一次设计变更增减投资在300万元（含）以上的。 (二)凡符合下列条件之一者属Ⅱ类设计变更： 1、变更批准的一般设计原则及单位工程；技术比较复杂，影响工程主体结构、整体布置和使用性能；

武汉地铁2号线江汉路站围护结构比选

武汉地铁2号线江汉路站围护结构比选董俊 (中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉430063) 摘要:根据武汉地铁2号线江汉路站的地质条件,给出了基坑围护结构的两种设计方案:地下连续墙-排桩组合方案和全地下连续墙支护方案,通过有限元模拟了两种围护方案下基坑开挖过程中围护结构的响应,结果表明:排桩-地下连续墙围护结构变形严重不对称,地下连续墙变形较大;全地下连续墙围护结构变形合理,变形值满足规范要求,从而确定全地下连续墙为最终支护方案,为类似工程设计提供参考。关键词:深基坑,围护结构,排桩,地下连续墙,有限元法中图分类号:T U473文献标识码:B文章编号:1004-3152(2011)03-0013-04 1工程概况武汉地铁2号线江汉路站与商业用房同时建设,地面建筑覆盖整个基坑,其地上为7层框架结构,地面建筑总高度约30m(商业用房,层高较高);地下结构分车站和物业开发两部分,车站部分基础采用一柱多桩(钻孔灌注桩),物业开发部分基础采用一柱一桩(扩底桩);物业部分最大柱下轴力16 MN,车站部分最大柱下轴力21M N。车站部分基坑深度约24m,物业开发部分基坑深度约16m;整个地下结构的围护结构同步施工,分期开挖,即在统一围护结构内,先施工车站部分的主体结构,采用明挖顺做,车站主体结构施工完毕后再施工物业开发部分。本文主要针对车站部分的基坑围护结构设计展开研究,采用有限元法对基坑的开挖过程进行模拟,分析基坑开挖过程中支撑的内力和地下连续墙的变形问题,并以此评价设计方案。 2设计方案的提出 2.1排桩)地下连续墙围护方案整个基坑范围,分期开挖,即先明挖顺做车站部分主体结构,然后再逆做施工物业。先开挖的车站部分和后开挖的物业部分用灌注桩(深40m)隔开,即明挖车站部分左线采用连续墙(深60~65m)作为围护结构,右线采用钻孔灌注桩作为围护结构。基坑土体加固情况如下: (1)车站局部外挂三层基坑底采用5850@600三重管高压旋喷桩进行加固处理,加固方式采用裙边+抽条形式,加固深度为基坑开挖底面以下3m,置换率为83.0%。 (2)桩后土体采用5850@600三重管高压旋喷桩加固,加固方式结合各道对撑的布置形式采用抽条形式,加固至桩体后方外围连续墙,加固土体范围从场地平整标高至坑底标高,置换率为23.5%。该方案的平面设计简图如图1(a) 所示。图1基坑围护结构平面图收稿日期:2011-03-02 作者简介:董俊,男,1980年生,工程师,地下工程设计和研究工作。

武汉地铁武汉轨道交通线网规划两方案【高清原图】【最新版】精编版

武汉规划部门公布 2013-2049版武汉轨道交通线网规划的两个初步方案，2013年8月28日两套方案亮相市民之家。（这是最新版，内含两幅高清原图，下载另存桌面即可）《武汉2049年远景战略发展规划》【初步方案二】【初步方案 □ 武悝扌君團斷性辄 (0 iL 回 3 S □ 0離旬 —?—轨邁任非 --—柴斥铁路 0庇跻鋼号 -1 / 至甫川

轨道线网方案一技术指标表线路名称起点止点线路长度（km ）基本网 1号线径河汉口北40 2号线金银潭佛祖岭37 3号线文岭三金潭32 4号线新汉阳火车站武汉火车站 36 5号线青山郑店46 6号线体育中心吴家山45 7号线前川、机场纸坊85 8号线盘龙城大桥新区43 机场线金银潭天河机场20 武汉市轨道交逼蜒网規划修编公众榕与口］ '? O 迥 a N 4K?tu □ Q * n. Til □/ .ffiS 武现市交通網凤堆繪研究1% 2013 00 至前川初歩方案二

9号线磨山左岭39 10号线常福阳逻78 11号线蔡甸葛店70 12号线武汉火车站武汉火车站57 13号线金银潭左岭56 14号线走马岭后湖43 15号线武汉火车站阳逻北29 16号线径河龙泉山68 仃号线径河豹澥57 18号线阳逻邾城26 19号线阳逻双柳16 20号线青菱金口22 21号线国博中心纱帽36 合计981 为打造“国家综合交通枢纽”示范城市，助力“建设国家中心城市”，武汉市开始第三轮轨道交通线网规划修编，规划到2049年，建成“一环串三镇，十射联新城”的轨道交通。昨日，两套方案在市民之家亮相，广征民意。 ■深远意义助力“建设国家中心城市”打造“国家综合交通枢纽” 第三次修编规划到2049年近年来，武汉经济社会迅猛发展，轨道交通建设也进入了高速发展时期。为建设成为国家中心城市，武汉要求进一步强化主城区城市功能，实施“三镇三城”发展战略，全面构建“1+6”城市发展新格局，着力打造“国家综合交通枢纽”示范城市。在此背景下，武汉市国土规划局会同市发改委、交委、地铁集团等部门，开展了第三轮《武汉市轨道交通线网规划修编》工作。

武汉市地铁规划线路图

武汉市地铁规划线路图轨道交通1号线（轻轨）：武汉市轨道交通1号线位于汉口地区，东西方向横穿汉口，西起吴家山，东至堤角。线路从吴家山沿解放大道经舵落口、古田地区、宗关，再转向京汉大道，沿京汉大道经江汉路、大智路到黄浦路，下穿长江二桥引桥后再转向解放大道，沿解放大道经二七路最后转向汉黄路至终点堤角。轨道交通 1 号线全线高架，全长 28.9km ，沿线设 26 座车站，是武汉市已规划的七条轨道交通线中唯一的一条轻轨线路（余均为地铁）。轨道交通1号线一期工程：轨道交通1号线一期工程黄浦路—宗关段于2004年7月28日开始观光试运营，09月2 8日正式开通运营。该段长10.234公里，总投资21.99亿元。轨道交通1号线二期工程：轨道交通一号线二期工程由在建的一期工程（宗关至黄浦路）向东、西两端延伸，其中，东线由黄浦路东延至堤角，西线自宗关西延至吴家山，二期工程线路总长19公里。线路基本与规划道路走向一致，无需另控制轨道交通线路用地，局部在道路外的轨道交通线路用地按30米宽控制。预计2010年建成通车。具体走向为：东线：自黄浦路站穿过长江二桥、沿解放大道南侧过渡到解放大道中间后跨过京广铁路、在汉黄路路口向北沿汉黄路东侧北行至堤角，在二七路处与规划的7号线（汉口古田－武昌新武南）相交、在汉黄路与规划的6号线（汉口堤角－汉阳老关村）衔接，东线全长7.5K M，设站6座。西线：线路在舵落口转向解放大道北侧、跨过汉丹铁路、从中环线额头湾立交北侧跨过、顺着107国道北侧机非隔离带向西至新城五路后北上、沿新城五路中央过渡至西侧机非隔离带、并跨过金山大道到达终点金山大道站，长11.5Km，设站10座。洪山广场站为地下三层岛式车站，地下一层为商业和非付费区通道；地下二层含括站厅和站台双重功能；地下三层为站台层。车站总建筑面积为2.6万平方米，采用明挖法施工，将在两年内建成。该地铁站建成后，乘客可在该站实现“同站台换乘”。地铁2号线与4号线在此相会，呈“V”字形。地下二层的地铁站，一侧是2号线，另一侧是4号线，乘客只需在同一站台步行上十米远就可在两条线之间换乘。地下三层的地铁站台也是如此，只不过乘坐方向与二层相反。与洪山广场站相邻的中南路站也为二、四号线的共用站，也可“同站台换乘”，只不过该站的四条地铁线并列在地下二层，而洪山广场站是地下二、三层各两条线。

武汉地铁2号线广告招标案例

超范围经营。深圳报业集团在经营计划中提出“部分线路、站点、车厢广告一年刊发权拍卖”，但招标文件明确规定，招标不包括车厢广告。专家为此给了低分，认为属于超范围经营。合理化建议。深圳报业在标书中未按要求列出合理化建议。专家给了零分。综合算下来，深圳报业总分列第二。据招标代理方湖北成套公司介绍，按评审标准，专家可给出零分。价高为何出局? 武汉地铁2号线一期工程预计今年底建成通车。去年11月，该工程站内平面广告媒体代理经营权开始招标。深圳报业集团投标报价为人民币10.1888亿元/10年，而其它两家竞标公司的投标报价则在7亿元左右。最终深圳报业集团落标，中标单位为参与竞标的上市企业广东省广告股份有限公司，中标金额为人民币7.05033726亿元/10年。武汉地铁运营有限公司党委书记陈川昨日介绍，根据招投标相关法律法规的规定，该项目是广告资源经营权招标，不属于法定必须公开招标的项目。但为了给广告经营商一个公平、公正的竞争平台，运营公司决定公开招标。在过去武汉轻轨1号线广告资源经营中，曾出现拍卖竞得人刻意报高价以获取项目，但竞得人由于报价过高，在后期经营中难以为继、屡屡毁约，影响业主的整体经营。为避免这种情况在地铁2号线上出现，招标方从一开始就摒弃了“价高者中标”的原则，而是强调综合评估投标人的报价、

武汉地铁2号线公共艺术研究

·366·Business !武汉地铁2号线公共艺术研究邓灿摘要：随着城市化步伐的加快与更新，城市规模也在不断扩大，原有的城市面临着人口、交通等问题也日益突出。地铁，是城市交通发展的重要途径，如何让大众出行的感受更加舒适、愉悦，地铁站内公共艺术设计起着至关重要的作用。本文以武汉地铁2号线为例，对地铁内艺术化装饰手法进行探讨，希望通过研究地铁站内各艺术元素，总结出武汉地铁2号线内的不足之处，为武汉即将开通的其他线路提供借鉴。关键词：地铁站；公共艺术；武汉地铁中国城市轨道交通事业正经历前所未有的飞跃式发展期。据报道：“国家发改委批复了全国多个城市轨道交通建设规划，总投资规模预计超过8000亿。”［1］快速、优质、高效的地铁交通给每天穿梭其中的人们带来了很大的方便，地铁已经成为人们每天出行的首要选择，它已经成为我们生活的一部分。但是，由于地铁站大多位于地下空间，地铁环境相对封闭，这会给乘客带来不良的心理和生理反应。因此，怎样使人们在地铁空间的时间过得更加愉悦而减少它给乘客们带来的负面影响，这些问题的解决变得越来越重要。这就要求设计师们对地铁站的公共艺术进行探索，创造出适合本土的公共艺术形式。一、武汉地铁2号线公共艺术发展现状 1、公共艺术概述公共艺术，出现在20世纪60年代，它不是一种特指的艺术形式，不是一种流派，也未曾有过类似艺术宣言或标志性的历史事件作为其标识，它是使存在于公共空间的艺术能够在当代文化意义上与社会公众发生关系的一种思维方式，是体现公共空间民主、开放、交流、共享的一种精神和态度。［2］公共艺术可以采用各种手段来实现，如建筑、雕塑、装置、影像、表演等形式，它重要的不是表现形式，而是其所期限的价值取向。中国公共艺术起步较晚，在城市的地铁系统中，其公共艺术的表现形式是不相同的，主要包括地铁站台环境艺术的氛围设计、悬挂的广告艺术设计以及即各类的标识导视系统、文字图示或一些不同的系列标志设计、还有展示设计等不同的艺术设计。 2、地铁2号线的概况武汉地铁2号线是武汉地铁的线路之一，自西北驶向东南，从地下穿越长江，连接汉口与武昌地区，是中国首条穿越长江的地铁。它已于2012年12月28日正式开通运营，全长27．985公里，共设车站21座。2010年7月29日，武汉有了第一条轨道交通，但是其内部的公共艺术设计并没有过多的考虑，导致每一站都格式化，缺乏新意。与1号线相比，2号线考虑的比较全面。2号线一期有6个特色装修站，分别是汉口火车站、中山公园站、江汉路站、洪山广场站、宝通寺站、光谷广场站。其装修方案将结合区域特色及武汉文化进行个性化设计。一期其余15个车站为标准站，采用统一元素进行标准化装修。二、武汉地铁2号线公共艺术的处理方式 1、汉口火车站：汉口站装修方案是“黄鹤归来”。表现方式是：当代雕塑装置和拼贴壁画。站厅上方设有天井，引自然光照明，并树立腾飞的黄鹤雕塑，象征武汉热忱迎接八方来客。除了黄鹤雕塑，还有一面长达60米的壁画，其主体是展现武汉城市风貌的“江城印象”，壁画是用玻璃马赛克剪拼而成，具有很强的艺术表现力。 2、中山公园站：该站位于解放大道中山公园至新华路之间，偏解放大道北侧。中山公园站装修方案是“幸福武汉”。墙壁上设置了苹果树，树上的苹果为立体造型，中间镶嵌着武汉地铁集团向全市中小学生征集的画作。壁画和儿童画的结合，体现了武汉地铁的公众参与性，也使原本单调的地铁空间变得活泼起来。 3、江汉路站：该站是地铁2号线于长江北岸的第一站，2号线车站位于中山大道与江汉路交汇处南侧。江汉路站装修方案凸显“时尚江城”，主要表现手法是：汉白玉壁画和全息投影。汉白玉壁画是湖北美术学院的师生共同完成的，它通过截取武汉各个时代具有代表性的历史事件，来诉说武汉近百年的发展史。全息投影的设置运用了当前先进的技术，给江汉路站增添了前卫、时尚的艺术效果。 4、洪山广场站：车站位于洪山广场西侧地下。洪山广场站装修方案分为两个部分：一部分为书页造型的“书山有路”，它把儿童画用烧造工艺制程瓷板画，用法国木纹灰石刻在上面，作品排列高低错落；另一部分为“楚风古韵”的文化墙，它是传统锻铜壁画，以典型的楚文化符号为元素，将楚文化刻入墙面。 5、宝通寺站：车站位于珞瑜路上，宝通寺对面，延武珞路布置。宝通寺站装修方案是“宁静致远”，表现方式是一面菩提树造型的当代装置艺术与传统壁画的结合，意在让人们在忙碌之余停下脚步，沉静心灵。 6、光谷广场站：车站位于虎泉路与鲁巷的光谷广场交汇处，顺虎泉路布置。光谷广场站装修方案是“科技之城”。表现方式是：光电壁画和互动投影。方案以闪烁的灯柱营造出独特的光影效果，意在让乘客畅想未来科技之城的美好景象。三、武汉地铁2号线公共艺术不足和发展趋势显而易见，武汉地铁空间的艺术品质在长期的发展过程中，已取得了很大进步，但仍然存在许多不足之处。例如：地铁内的公共艺术的设计手法单一，大多是壁画、雕塑形式；广告宣传板、LED显示板等与室内空间不协调，这些宣传板的光线极其强烈，使乘客头昏眼花；许多的公共艺术品被玻璃隔起来，乘客很难接近，从而很难产生共鸣；对地铁内的公共艺术品的设计与陈列缺乏从听觉、嗅觉及触觉等角度全方位的考虑。因此，在今后的设计实践中，要不断分析总结国外的设计的经验，吸取他们的设计灵感，并结合我们本土的特色，为今后的创作提供参考。对于武汉地铁空间的公共艺术设计的不足之处，我们可以参考国外的有效做法，从而使我们武汉的地铁空间更人性化。首先，我们应该充分考虑乘客的心理，有创意性的设计简单而有感染力的作品，这样才能吸引更多的乘客在地铁空间里与之互动，而不是让乘客们对它们视而不见。其次，对于广告宣传板的设置应随建筑形式和交通环境的状况而有所变动，与此同时，应该对广告宣传板的大小、形式、设计与摆放地点以及照明等方面做出一系列的管理办法。然而，对于像地铁这种快节奏的运动状态，乘客们逗留的时间也不会很长，因此设计们应该结合该站的设计主题与地域文化，并选用适当的符号来诠释所要表达的思想。最后，地铁站内的设计都是为广大乘客服务的，我们应该敢于采用新技术，运用新材料，充分利用现代化的技术来创造更和谐、更实用、更具创意性的地铁空间。结语武汉地铁正在快速发展和建设中，地铁作为一种实用、方便、快捷的交通工具，几乎成为衡量一个城市运营能力、现代化程度以及城市形象的象征。地铁空间的公共艺术设计，对于提升地铁的空间品质十分重要，它既是展示城市精神面貌和人文气息的窗口，又是增加人们对城市认同感和归属感的一个途径。通过对武汉地铁空间的的艺术处理，可以提升武汉的城市形象，从而带来全新的行为体验。（作者单位：武汉纺织大学艺术与设计学院）参考文献：［1］“发改委批25想轨道交通规划总投资超过8000亿”，《京华时报》2012年9月6日［2］翁剑青．城市公共艺术［M］．南京：东南大学出版社2003．1

武汉地铁2号线一期沿途站点设置

武汉地铁2号线一期沿途站点设置金银潭站、常青花园站、金色雅园站、汉口火车站站、范湖站（换乘武汉轨道交通3号线）、王家墩东站、青年路站、中山公园站、循礼门站（换乘武汉轨道交通1号线）、江汉路站、积玉桥站、螃蟹甲站、洪山广场站（换乘武汉轨道交通4号线）、中南路站（换乘武汉轨道交通4号线）、街道口站、广埠屯站、虎泉站、名都花园站、光谷广场站。号站名车站介绍 1 金银潭站位于马池路与常青花园五号路（康居五路）的交叉口，顺五号路西侧布置。车站长463.55m，宽19.3m，开挖深度10.7m，总体建筑面积为12632㎡。车站为地下一层岛式站台，地面为车站站厅房屋，设折返线。车站于2007年10月完成招标，2008年4月开工。 2 常青花园站位于常青花园的花园中路北侧，与花园中路斜交。车站长194.3m，宽18.5m，开挖深度10.71m，总体建筑面积为8931.3㎡。车站为地下一层岛式站台，地面为车站站厅房屋。车站于2007年10月完成招标，2008年3月开工。 3 金色雅园站位于金雅二路中段，车站以北为长港路与金雅二路“十”字路口，以南为常青三路与金雅二路“十”字路口。车站总长534.2m，标准段宽18.5m，开挖深度平均约为16.5m，主体建筑面积为18476㎡。车站为地下两层：地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站于2007年10月完成招标，2008年2月开工。 4 汉口火车站站该站斜穿国铁汉口火车站站前广场，与汉口火车站相配套，并与远期七号线形成“T”型换乘。车站总长262.391m，为标准地下两层车站，总建筑面积为23980㎡。车站共设置6个独立的出入口及通道。该区间于2007年7月完成招标，2008年6月开工。 5 范湖站该站为二号线一期工程首个地铁站，是二号线一期工程自北向南的第五座车站，其土建工程位于青年路与常青路交叉口下，沿青年路布置。车站总长184.00m，站台为10m有柱岛式站台，总建筑面积11750㎡。车站为地下两层：地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站于2006年9月开标，2006年11月开工。 6 王家墩东站位于青年桥西侧，地处青年路与建设大道的交口处，跨建设大道沿青年路偏西布置。车站总长212.3m，标准段宽20.5m，开挖深度约17m，主体建筑面积为 11590㎡。车站为地下两层：地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站于2007年 10月完成招标。 7 青年路站位于青年路与航空路交汇处北侧，沿青年路偏西布置。车站总长210.2m ，标准段宽18.5 m，开挖深度约17.6m，主体建筑面积为7980m2。车站为地下两层：地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站于2008年5月完成招标。 8 中山公园站站位于解放大道中山公园至新华路之间，偏解放大道北侧。车站总长544.5m，标准段宽20.5m，开挖深度16.5m，主体建筑面积为20230m2。设有存车线路，两端设盾构机接收井与始发井，采用明挖施工。车站为地下两层：地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站于2008年5月完成招标。