论地铁暖通空调系统通风与各专业接口的管理
论地铁暖通空调系统通风与各专业接口的管理
城市地铁多是建造在地下空间，相对狭窄的空间必将影响空气正常流通，因此需要人工设置通风空调系统，进一步确保在一定环境内地铁达到运营标准。在地铁运行过程中，暖通空调系统主要负责人工散热、设备热量以及防灾等工作，如此可知其作用十分重要，也受到人们的广泛注意。故本文通过分析这一系统的接口特点，简单设计说明了各个接口的管理工作，希望为地铁安全运营提供一定的参考建议。
标签：地铁；暖通空调；通风系统；专业接口
地铁项目建设牵涉多个领域，在实际操作中只有彼此配合操作，才可以达到使用标准，从而发挥各专业功能。因此，为了有效开展各个接口工作，防止各个设计阶段、调试设备过程发生问题，采取合理手段管理空调通风系统和各个接口，对于地铁项目的顺利竣工发挥重要作用。
一、系统接口特点
地铁项目施工表现出整体特点，在其运行中包括各种不同的专业接口，为了确保项目的完整性，必须合理联系各部分内容，还要对设计和施工等科学协调。在项目具体操作中，每个部分都应当与空调系统实施接口，因此增加了巨大的工程量，牵涉到很多内容。在具体操作中，各个部分在对应阶段需要不同的接口技术。
二、通風与各接口管理
（一）土建结构接口
1.建筑自身结构
在初期设计环节，通风空调需要把房间名称、设备布置要求，净高要求、风道设计等数据资料提供给结构专业。
在设计施工图纸环节，通风空调需要把设备基础、运行荷载、预埋件尺寸及位置、孔洞尺寸及位置、检修通道要求、风道结构尺寸、大型设备运输路径、环控机房面积等各项资料提供给土建结构专业。
另外，地铁站空间相对不足，通常空调系统设备占地面积较大，在安装设备以及后期维护中应为检修和运输预留一定空间。这就需要告知设备安装单位联系项目建设进度对大型设备进场提前做出合理安排。
2.装修
城市轨道交通车辆空调系统研究
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/9e13255351.html, 城市轨道交通车辆空调系统研究 作者：栾长雨 来源：《科学与财富》2016年第13期 摘要：本文以大连快轨空调系统作为研究对象，分析两种不同结构形式空调系统的特 点，并提出未来我国城市轨道交通车辆空调系统发展的方向。 关键词：出风方式；空调系统 1 城轨车辆空调系统的结构形式 城轨车辆空调系统主要由单元式空调机组、风道、送风格栅、司机室送风单元及控制装置等组成。一般来讲城市轨道交通车辆的空调系统是在车顶两端设置2台单元式空调机组，通过车顶风道及风口向车内送风。根据空调机组的出风方式，一般可分为下出风和侧出风两种形式。 1.1 下出风空调系统 根据车辆的总体布置，空调机组采用下出风方式，同时将回风口沿车长方向布置在车辆长度1/4处。以大连市3号线后续工程不锈钢车辆为例，其空调系统结构如图1-1所示。 在车顶两端设2台单元式空调机组，每台机组有6个安装座，通过6个减振器固定在车顶凹处的平台上，并加设防护罩（侧罩板）以防灰尘和雨水。机组下面有出风口两处，回风口一处，其周围均设防风防雨密封胶条、胶垫与车体密封。 风道系统送风经连接风道分为左、右两路，进入主风道。主风道采用均匀静压送风，以保证出风口送风的均匀性。空调机组送出的风进入车内主风道，并沿主风道在推进过程中进入静压箱，进行静压平衡调节，使沿车长方向的空气在静压箱中静压相等，并形成一定的静压值，空气通过静压箱上的开口将静压转换成一定的动压喷射出去。从相邻的空调机组主风道引支风管进入司机室送风机，经过风口调节后向司机室送风。主风道分前、中、后3部分贯通全车。主风道材质为2inin铝板，外贴10inin厚隔热吸声材料，通过法兰相互连接。空调机组下面两出风口之间为回风口。空调机组回风口通过回风道与车顶的回风口组成通路。 采用这种下出风送风方式有以下优点： （1）相对于侧出风空调的外露软风道连接，避免了外露软风道由于车体同空调机组振动频率不同而导致相对振动及早期破损、老化，导致连接处密封损坏出现漏雨等问题。 （2）送风分为4路，有利于降低风机压头，同时降低噪声。
广州地铁通风空调系统设计说课讲解
广州地铁通风空调系统设计 简介：随着广州地铁一号线于1997年的开通，地铁的客运量大、速度快、安全准点以及舒适的特点日益显现出来，并迅速得到了广大市民的欢迎，取得了巨大的经济和社会效益。在番禺和花县撤市改区后，市政府及地铁总公司为实现广州现代化大都市的目标，以及尽快形成地铁网络，完善广州市的交通网络，将在今后的几年里迅速发展地铁二号线以及三号线，以至更多线路。笔者有幸参加了一号线的设计工作，在二号线工程中又参加了新港东站的设计，本文就新港东站的通风空调系统的设计问题与大家进行探讨，供参考。 关键字：通风空调地铁冷负荷 前言 随着广州地铁一号线于1997年的开通，地铁的客运量大、速度快、安全准点以及舒适的特点日益显现出来，并迅速得到了广大市民的欢迎，取得了巨大的经济和社会效益。在番禺和花县撤市改区后，市政府及地铁总公司为实现广州现代化大都市的目标，以及尽快形成地铁网络，完善广州市的交通网络，将在今后的几年里迅速发展地铁二号线以及三号线，以至更多线路。笔者有幸参加了一号线的设计工作，在二号线工程中又参加了新港东站的设计，本文就新港东站的通风空调系统的设计问题与大家进行探讨，供参考。 一、工程概述
广州市地下铁道二号线首期工程全程约23.245km，南起于琶洲站，北终于江夏站，共设20个车站。新港东站是首期工程中第二个车站，编号为202，位于华南快速大道东侧新港东路中心，东侧为琶洲站，西侧为磨碟沙站，附近有广州会展中心和广州博览中心等大型建筑。车站总长度206.2m，标准段宽度16.5m，为单层明挖侧式站台的地下车站，站台在轨道两侧纵向布置，站厅为服务及中转区域，设在南北两侧中部，站台边缘设置屏蔽门与轨道隔开。由于轨道将车站分割为南北两侧，因此南北两侧均设环控机房及设备管理用房。车站东端隧道风亭及排风亭设于车站东端南北两侧，西端隧道风亭及排风亭，车站中部新风亭及排风亭结合出入口设于中部南北两侧，本车站南北两侧各有六个风亭。整个车站呈一个古字“車”形。车站总布置详见附图1。 根据隧道通风系统的要求，在车站两端布置相应的隧道通风设备。根据地铁运营环境要求，在车站站厅站台的公共区部分设置通风空调和防排烟系统，正常运行时为乘客提供过渡性舒适环境，事故状态时迅速组织排除烟气(简称大系统)。根据地铁设备管理用房的工艺要求和运营管理要求设置通风空调和防排烟系统，正常运行时为运营管理人员提供舒适的工作环境和为设备正常工作提供必需的运行环境，事故状态时迅速组织排除烟气(简称小系统)。
地铁站暖通空调系统设计
某地铁站暖通空调系统设计 摘要：暖通空调系统的出现为人类创造了舒适的生活环境，本文结合某地铁部某地铁站暖通空调系统设计进行探讨。 关键词：地铁站；暖通空调；系统设计 一、工程概况 9号线主要经过南山区、福田区、罗湖区。线路全长约为25.39km,共设22座车站，其中9座换乘车站，全部为地下线路。平均站间距约为1.171km，最大站间距为3.406km（滨海医院-下沙），最小站间距为0.647km（梅山-下梅林）。全线设车辆段和停车场各一处，车辆段位于滨海医院站东北侧，停车场位于梅林东站东南侧。 梅村站是深圳9号线第10个站，前一站为下梅林站，后一站为上梅林站。本站为地下两层双岛式站台车站，采用10.4米岛式站台。车站总长210.5米，标准段线间距19m，有效站台计算长度140m，屏蔽门总长135.74m，车站有效站台中心里程：yck13+587.000，车站设计起点里程：（yck13+451.500），车站设计终点里程：（yck13+663.600）。 二、车站通风空调系统 1、区间隧道通风系统 根据隧道通风系统要求，在靠近车站区间上设置可逆隧道风机（两端各2台，共4台）和相应的风阀。风机风量为60m3/s，全压1000pa，风机尺寸φ2300x1500，设置在区间隧道风机房内，采用卧式安装。活塞风道截面积为20m2，长度最大为40米，转弯3个。a端采用低
矮风亭，b端为高风亭。 2、车站隧道通风系统 根据隧道通风系统要求车站隧道设置排风系统，每端隧道排风量按远期为40m3/s设计。在a、b端各设置一台的轴流风机，每台排风量为40m3/s，全压为600pa，风机尺寸φ1800x1500。 风机按时段顺序模式变频控制，采用超高峰、高峰、平峰时段变频，超高峰时段（8:00~9:00、17:00~19:00）不变频，风机高速运行；高峰时段变频至40hz，平峰时段变频至30hz。并设温度报警器，当隧道内温度超过规定值（暂按39℃）则变频提高风机转速，加大排风量，工频运行30分钟，使隧道内温度满足设计要求。 轨顶排风道和站台下排风道均采用土建式风道，通过集中风室或风道把轨底与轨顶的排风道连起来，通过电动风阀的开度调节轨顶排风为60%，站台下排风为40%。 3、车站通风空调大系统 车站通风空调大系统采用全空气一次回风系统，双端送风，根据车站实际情况，在车站两端环控机房内共设置2台组合空调器，各负担公共区一半的空调负荷；系统主要由小新风机、组合式空调器、回排风机、排烟风机、消音器、风阀和风管组成。组合式空调器、回排风机采用变频控制，组合式空调器设置空气净化消毒装置。空调器的回水管上设有电动二通阀（带旁通管），配以室温控制器来调节各房间的温度。 组合式空调器的每台风量为61000m3/h，机外余压为550pa。小新风
轨道空调系统简介
地铁通风空调系统 地铁通风空调系统一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。根据使用场所不同、标准不同又分为车站通风空调系统、区间隧道通风系统和车站设备管理用房通风空调系统。 1、开式系统 开式系统是应用机械或"活塞效应"的方法使地铁内部与外界 交换空气，利用外界空气冷却车站和隧道。这种系统多用于当地最热月的月平均温度低于25℃且运量较少的地铁系统。 1)活塞通风 当列车的正面与隧道断面面积之比(称为阻塞比)大于0.4时，由于列车在隧道中高速行驶，如同活塞作用，使列车正面的空气受压，形成正压，列车后面的空气稀薄，形成负压，由此产生空气流动。利用这种原理通风，称之为活塞效应通风。 活塞风量的大小与列车在隧道内的阻塞比、列车行驶速度、列车行驶空气阻力系数、空气流经隧道的阻力等因素有关。利用活塞风来冷却隧道，需要与外界有效交换空气，因此对于全部应用活塞风来冷却隧道的系统来说，应计算活塞风井的间距及风赶时井断面授尺寸，使有效换气量达到设计要求。实验表明：当风井间距小于300m、风道的长度在25m以内、风道面积大于10m2时，有效换气量较大。在隧道顶上设风口效果更好。由于设置许多活塞风井对大多数城市来说都是很难实现的，因此全"活塞通风系统"只有早期地铁应用，
现今建设的地铁多设置活塞通风与机械通风的联合系统。 暖通-空调-在线 2)机械通风 当活塞式通风不能满足地铁除余热与余湿的要求时，要设置机械通风系统。 根据地铁系统的实际情况，可在车站与区间隧道分别设置独立的通风系统。车站通风一般为横向的送排风系统；区间隧道一般为纵向的送排风系统。这些系统应同时具备排烟功能。区间隧道较长时，宜在区间隧道中部设中间风井。对于当地气温不高，运量不大的地铁系统，可设置车站与区间连成一起的纵向通风系统，一般在区间隧道中部设中间风井，但应通过计算确定。 2、闭式系统 闭式系统使地铁内部基本上与外界大气隔断，仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。车站一般采用空调系统，而区间隧道的冷却是借助于列车运行的"活塞效应"携带一部分车站空调冷风来实现。这种系统多用于当地最热月的月平均温度高于25℃、且运量较大、高峰时间内每小时的列车运行对数和每列车车辆数的乘积大于180的地铁系统。暖通空调在线 3、屏蔽门系统 在车站的站台与行车隧道间安装屏蔽门，将其分隔开，车站安装空调系统，隧道用通风系统(机械通风或活塞通风，或两者兼用)。若通风系统不能将区间隧道的温度控制在允许值以内时，应采用空
浅谈基于BIM的暖通空调系统设计
浅谈基于BIM的暖通空调系统设计 文章将BIM理念引入暖通空调系统设计，完成某建筑物的建筑模型建立，并综合应用相关专业软件进行方案确定、负荷计算、空气处理过程计算、气流组织计算及水力计算，完成该建筑的暖通空调系统设计、暖通空调系统模型建立及施工图绘制。 标签：BIM；暖通空调；系统；设计 1 概述 BIM（Building Information Modeling）即建筑信息模型，是一种工程技术、建造管理的数据化工具，为建设项目的规划、设计、施工、运维等进行全生命周期的数据共享和传递，在提高生产效率、节约成本和缩短工期方面发挥着重要作用。BIM技术具有可视化、协调性、模拟性、优化性和可出图性等特点，在三维展示、过程模拟等方面具有独特优势。 将BIM理念引入暖通空调系统设计，能够建立三维立体模型，加强设计过程的直观视觉效果，防止出现线条式平面设计图纸的失误，可以减少设计中出现的碰撞问题，从而能够有效地提高效率，保证工程设计质量，进而提高施工质量、加快施工进度并能降低工程完工后的运营维护成本。 2 基于BIM的暖通空调系统设计 2.1 建立建筑模型 应用Revit建筑模块根据已有的CAD图纸，建立某办公楼的建筑模型。按照创建标高、轴网；绘制外墙、内墙；添加门窗、楼板、楼梯；布置结构柱；添加卫生器具；添加尺寸标注的顺序完成共二层的建筑模型创建。建筑模型如图1所示。 2.2 通风空调方案确定 （1）系统形式：一层为办公大厅，人流量大，温度较高，湿度较大，对空气质量要求较高，采用全空气一次回风系统；二层为办公室，因其功能、温湿度基数、使用要求等相近，且需要相对独立调节，采用风机盘管加新风系统。（2）空气处理：利用湿空气的焓湿图确定空调机的送、回风及新风状态，并计算各空调空间需要的送风量和冷量，完成空气处理机组、风机盘管和新风机组的选择。（3）气流组织计算：办公大厅采用上送上回式的气流组织形式，办公室采用侧送上回的气流组织形式。完成布置送回风口位置，计算风口大小，并校核气流分布是否满足要求等。（4）风、水系统的水力计算：选择最不利环路，画出草图，设计管径，计算最不利环路压力损失并选择相应的设备。（5）制冷机房设计计算：根据系统设计方案和负荷计算，完成系统冷热源设计和相关设备选型。
地铁车辆空调系统设计要点简析
地铁车辆空调系统设计要点简析 空调系统是地铁车辆的重要系统之一。文章以某地铁项目空调系统设计为基础，对地铁车辆空调系统设计要点进行分析，着重对空调负荷计算、客室空调机组设计、均匀送风道设计、废排设计、控制系统设计和紧急逆变系统等进行了阐述。 标签：地铁车辆；空调系统；设计要点 我国现代化城市交通迅速发展，城市轨道车辆已成为极为重要的运输工具。为乘客提供舒适的内部乘车环境是对城市轨道车辆的基本要求和重要指标。合理的空调系统设计才能使车厢形成均匀而稳定的温湿度场、风速场以及高洁净度，以满足人体热舒适性要求。本文以某实际项目车辆空调系统设计为基础，简要介绍其设计要点。 1 车辆概述和对空调系统的基本需求 1.1 车辆概述 我国南方某城市B型铝合金鼓形地铁车辆，4动2拖编组。 编组型式：+Tc*M*M=M*M*Tc+Tc：带司机室的拖车，M：具有动力的动车+全自动车钩；=半自动车钩；*半永久牵引杆额定载荷250人/辆。 车辆可在隧道、高架和地面线路上运行。 1.2 车辆空调系统的基本需求 （1）列车采用车体顶置单元式空调机组，具有预冷、预热、制冷、通风、采暖和紧急通风功能。额定工况下：当外界环境温度为35℃、相对湿度为70%时，车内温度不大于27℃，车内相对湿度不大于63%。制冷功率不小于37kW。（2）司机室设置一个独立的通风单元，通过风道从相邻的空调机组引入经过处理的空气，实现司机室的空气调节。（3）列车能对整列车的空调机组进行集中控制。（4）空调机组采用微机控制，可根据外界环境温度自动调节客室内温度，也可根据各自的温度控制器所设定的温度进行客室内温度控制。（5）当列车断电或辅助电源、空调控制器故障时，空调机组自动转为紧急通风模式，紧急通风不低于45min。当故障恢复正常后，系统自动恢复至正常运行模式。 2 空调系统的设计 地铁车辆空调系统设计的一般分为三部分：空调通风系统的设计、控制系统的设计、紧急逆变系统的设计，三个系统相辅相成，共同为乘客提供一个舒适的乘车环境。
BIM技术在地铁车站暖通空调系统设计中的应用
BIM技术在地铁车站暖通空调系统设计中的应用 发表时间：2018-11-12T16:23:53.070Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第16期作者：姚浩凯[导读] 将BIM技术的价值全面发挥，有助于解决管线碰撞、管线布置、节能节材，还可以减少设计失误、提高工程质量、缩短工期。基于以上背景，本文对BIM技术在地铁车站暖通空调系统设计中的应用作了简要分析。 姚浩凯中铁第四勘察设计院集团有限公司湖北省武汉市 430063摘要：在地铁车站进行暖通空调系统设计工作中应用BIM技术，将BIM技术的价值全面发挥，有助于解决管线碰撞、管线布置、节能节材，还可以减少设计失误、提高工程质量、缩短工期。基于以上背景，本文对BIM技术在地铁车站暖通空调系统设计中的应用作了简要分析。 关键词：BIM技术；暖通空调；地铁作为现代化城市建设重要组成模块，地铁不仅是一个城市交通系统的骨干，更是城市的生命线。在进行地铁车站暖通空调系统设计的过程中，对设计技术有很高的要求，其主要应用方面在于通风、空气调节以及采暖。据有关资料表示，我国能源消耗总量中，暖通空调系统形成的消耗，占每年总量的15%，因此如何既环保，又为乘客带来舒舒适体验，就成了设计者重点研究的问题。 一、地铁车站暖通空调系统设计相关参数 对于地铁车站暖通空调系统的设计，其设计区域包括站厅站台公共区、设备与管理用房区；其中设备与管理房作为地铁车站组成的重要模块，主要承担地铁系统的安全、正常运行以及一系列的服务功能。设备与管理用房的室内参数主要围绕设备安全运行、人员办公舒适性进行设计，其具体的设计参数如表1：表1 地铁车站设备与管理用房室内参数表： 地铁车站公共区主要负责提供乘客的候车、上下车、乘车等，对该区域的设计仅需要确保乘客在逗留时间内，获得暂时温度舒适[1]。 二、BIM技术在地铁车站暖通空调系统设计中的应用 （一）项目概况及设计阶段的应用位于河南省郑州市某地铁车站，建筑主体主要包括公共换乘区域、站长室、站务室、乘务室、屏蔽门控制室等管理用房。底下冷热预案机房有两台额定制热量为285kW、制冷量为280W的地源热泵，该地热泵机组制冷状态下，冷水温度为5~13°C，制热的热水温度为40~48°C。 该地铁车站进行暖通空调系统设计规划中，管理用房利用地源热泵进行制冷和供暖，换乘大厅以及设备用房采用多联机空调制冷加用炉房提供热水，并利用散热片进行供暖；在该设计中，用Dest耗能计算软件，对暖通空调系统不同区域的负荷进行计算，计算结果为设备用房耗能为85；管理用房统一耗能为73，换乘大厅耗能为108，最终设计方案确定为设备用房采用散热器供暖加多联机空调，管理用房采用多分体空调加散热器供暖，换乘大厅采用风机盘管新风系统加散热器供暖。 （二）空调尝试阶段的应用在软件选择上，该暖通空调项目选择给予CAD研发出的MagiCAD软件，同时与几个专业建筑信息模型软件进行搭配使用。同时，本项目的站设备用房、管理用房以及换成大厅都采用BIM技术进行设计工作，主要设计到的范围包括空调水系统、换热站以及散热器供暖。相比传统的二维设计，采用BIM技术加以设计，不论是在表达方式、绘图效率还是在绘制方法上，都具有较大的优势。 1表达方式传统设计方式主要是应用线组合，将管道轮廓、阀门等位置信息在二维投影图中展示，随后利用文字进行描述。使用BIM技术可有效提升设计的准确性、明确设计的可行性。在本设计中，使用BIM建立空调设备、管道的三维信息模型对其进行表达，使施工单位更容易理解设计原理，有效推动施工进度，并对细节进行详细阐述，有效增加整体质量同时减少失误造成的损失。 2.绘图效率 BIM技术利用线构成平面的表达方式，让设计的表达形式更为全面、直观。虽然前期相比传统的二维表达形式，BIM技术在进行模型绘制的过程中，需要建立基于设备和管道的立体模型，同时需要输入大量的信息，影响了绘图效率；但是BIM技术的应用，使整个设计周期的资料的输入输出具有整体性与相关性，避免了差错到施工阶段才能发现，造成不必要的返工和浪费，因此利用BIM绘图的效率整体较高。
地铁暖通空调节能分析
地铁暖通空调节能分析 发表时间：2017-10-30T08:51:36.370Z 来源：《基层建设》2017年第17期作者：刘春华[导读] 摘要：地铁车站中央空调主要分大系统，小系统，水系统。大系统主要是车站公共场所的空调通风设施，小系统主要是一些设备管理用房的空调通风系统，水系统则指的是冷水机组、冷却泵、冷却塔等耗能设备。当前能耗问题比较严峻，在地铁列车在运行往来过程中，暖通空调节能问题必然会导致暖通空调运行成本的增加。本文就地铁空调节能存在的问题进行分析，并提出改进策略。 深圳市地铁集团有限公司运营总部 摘要：地铁车站中央空调主要分大系统，小系统，水系统。大系统主要是车站公共场所的空调通风设施，小系统主要是一些设备管理用房的空调通风系统，水系统则指的是冷水机组、冷却泵、冷却塔等耗能设备。当前能耗问题比较严峻，在地铁列车在运行往来过程中，暖通空调节能问题必然会导致暖通空调运行成本的增加。本文就地铁空调节能存在的问题进行分析，并提出改进策略。 关键词：地铁；暖通空调节能；问题；措施 1 工程概况 某地铁线路横穿市区南北，暖通空调系统应用效应模拟和仿真计算等方法，给出设计选型的基础数值，并按功能进行划分。地铁车站车站大部分都是全封闭空间，机电设备、照明和乘客等散热势必会延长空调期。因此，该线采用了开闭式系统，典型的闭式系统风量和风温模拟图，区间隧道风量约为89.3m3/s，其中大约65%左右的风量在区间上下行两区间内循环，而仅有35%左右流入车站。区间隧道温度控制在30℃左右。 2 地铁暖通空调系统的节能问题 2.1空调系统有待改进 伴随着地铁技术的不断完善，地铁暖通空调系统也得到了进一步改善。目前我国地铁暖通空调系统仍旧有待改进，尤其是在空气运输和调控过程中，所消耗的能源非常大，不仅如此，还严重影响了地铁暖通空调系统的运行效率，所以，改进暖通空调已为必然趋势。 2.2节能设计管理的问题 暖通空调的系统设计对其节能效果有着非常重要的影响作用，但是在具体的操作过程中，很多设计部门和工作人员严重忽视了节能效果。与此同时，由于地铁暖通空调是一个系统的、长期的工程。但是设计周期相对较短，这就使得很多技术性的问题无法及时有效地解决，再加上设计过于注重数量，而在一定程度上忽视了设计质量。地铁暖通空调节能设计管理中存在一些实际性的问题，所以在运行过程中，不可避免地会造成能源消耗，而且就目前的状况现实，能源消耗已经严重超过了国家的相关标准，尤其是地铁中的暖通空调系统能耗占据了总能耗的较大比例。随着各种新技术和节能设计方案不断涌现，各个新技术及方案均有有优势和不足之处，因此在各种设计方案中根据实际寻找一个合理的节能方案，成为了节能设计管理中的主要问题之一。 2.3技术参数设置不合理 地铁的正常运行也无法与暖通空调系统相分离，暖通空调能够为地铁运行输入新鲜空气，起到净化空气的作用。地铁暖通空调系统在运行过程中，应该结合实际情况进行技术参数设置，我国的地铁暖通空调系统在设置技术参数的过程中，还是缺乏一定的科学性和合理性，尤其是在温度和湿度等方面，这会导致地铁暖通空调系统消耗过多的能量，同时还会对乘客的身体造成不良的影响，对人体的健康形成严重的威胁。 2.4暖通空调系统运行管理不足 地铁暖通空调系统在运行过程中的管理，根据实际的情况制定出及时性、有效性的应对策略，发现系统中存在的不足，加以改进，不仅是节能的关键所在，同时也是有效提高地铁暖通空调系统运行效率的重要途径。操作人员业务水平的管理不完善，岗位责任的落实不明确等现象，都会加剧了能源消耗。 3 地铁暖通空调系统节能问题的改进措施 3.1合理调整技术参数，确定空调负荷取值 在地铁车站和区间隧道内，列车是影响环境的主要干扰源，列车闸瓦摩擦发热，列车空调产生热量都是地铁内的主要热源。列车的往来导致地铁站台内热环境周期性变化，这就要求深入了解其变化过程以及站台内的温度分布，应用效应模拟和仿真计算等方法，给出设计选型的基础数值，适当降低空调负荷。地铁内空调负荷主要来源于列车运行过程中散发的热量，乘客人体的散热量，照明等设备的散热量，以及出入口带来的新风负荷。 对于列车运行散热量，还没有公开性的计算公式，现有的列车参数也不齐全，因此只能参照国外资料的相关参数值，通过计算，所得结果有明显差异，差异比约为12%。 3.2加强防火安全管理 地铁设计主要是为了缓解交通压力，因此其是一个人流量较大的封闭性空间。在地铁安全事故中，防火安全隐患风险发生的几率是非常高的，如果发生安全事故，安全逃生通道就会受到限制，因此，必须做好安全保护措施，同时还要进行检查，并做好防范措施，避免发生危险。而地铁采用开放式的系统设置，其隧道和区间是相通的，所以列车的数量、速度和参考技术都会对内部环境变化造成直接性的影响，进而直接影响轨道交通安全，引发安全事故。而采用封闭式的系统设置，车站和区间是单独分开，自成体系，因此在其中一方受到限制和威胁时，另一方可以及时进行处理，从而降低安全风险。加强防火安全管理，还需要建立完善的防火系统装置，适当增加通风口，在显眼的地方标明逃生通道和灭火装置设置，以此确保乘客安全疏散。 3.3调整地铁内部温度与湿度 暖通空调系统的舒适性主要是通过空气的温度和湿度，以及对人体的辐射而得以体现的。人体对空调的反应主要是通过环境因素共同作用所产生的结果。以前的空调只能够对空气的湿度和温度进行测定，但是仅有环境的温度是远远不够的。空调系统辐射的强弱对人体而言有着致命的伤害，所以必须具备一定的检测功能，一旦辐射超过标准，但人体并不知晓的情况，长期作用会直接导致人体的致癌率上升。但是如果没有其他监测，在环境温度的变化下，空调也不能够进行适当地调节和控制，人自然就会感觉到不舒适，然后再调节空调温度，就会凸显出空调的不方便性。但是空调本身具有监测功能且能够进行自动调控，那么人就不会感到不舒适，从而长期处于这样舒适的环境下，这样的暖通空调系统势必会倍受社会各界和乘客的青睐。
地铁车站通风空调系统优化设计探讨
地铁车站通风空调系统优化设计探讨 【摘要】以缩小地铁车站规模、减少工程投资为出发点，在满足地铁车站通风空调系统基本功能的前提下，通过对地铁隧道通风系统和空调水系统遇到的设计问题进行总结，提出优化设计方案供设计参考。隧道通风系统可通过设置单活塞风井来压缩车站规模，减少活塞风亭对车站周围环境的影响。同时特殊区段的隧道通风系统，可在充分了解地铁隧道通风系统原理的基础上优化系统设计，降低车站土建规模、避免对重要场合周围建筑景观的影响。地铁车站空调水系统可以选择设置集中冷站和采用新型制冷设备等方式来减小冷水机房的面积。 【关键词】地铁车站；通风空调；优化设计 0 引言 城市轨道交通作为城市中重要的交通工具，具有舒适、快捷等特点。随着我国国民经济的发展与城市化水平的不断提高，越来越多的城市开始建设并拥有地铁。地铁通风空调系统设备庞大，其布置方案的合理与否直接影响车站的建筑规模。地铁车站一般分为公共区和设备区，通风空调系统是占用机房最多的机电系统，根据系统形式的不同，通常占用设备管理用房面积的1/2～1/3。如何在满足系统功能的前提下，减少通风空调系统占用的设备用房面积，减小车站土建规模，降低地铁投资一直是地铁设计者的努力方向。 以缩小地铁车站规模为出发点，在满足系统基本功能的前提下，本文通过对实际设计过程遇到的问题进行总结，提出设计方案供设计参考。 1 车站隧道通风系统优化设计方案 目前上海、广州、深圳、成都等城市设计的地铁都采用了屏蔽门（Platform Screen Door，PSD）系统，很多采用开式或闭式系统的车站也加装了屏蔽门。屏蔽门系统的设置可以有效防止乘客有意或无意跌入轨道，减小噪声及活塞风对站台候车乘客的影响，改善了乘客候车环境的舒适度，具有节能、安全、美观等特点，在地铁中的应用越来越广泛。 屏蔽门系统的应用使隧道与车站分隔开来，不仅减小了车站公共区空调负荷，对隧道通风系统的形式与运行效果也产生了影响。 1.1 单活塞风井方案
地铁暖通空调系统设计问题分析
地铁暖通空调系统设计问题分析 摘要：近年来，为了缓解我国城市交通拥堵问题，顺应城市现代化发展步伐， 减少城市建设面积的占用量，地铁逐渐成为了城市交通重要的工具。为了给乘客 营造一个舒适、便捷、安全的地铁乘坐环境，就必须确保地铁暖通空调系统设计 的科学性和适宜性，确保其在满足地铁空间环境协调管理的基础上，尽量降低其 运行能耗。 关键词：地铁暖通；空调系统；设计 一、通风空调系统设计 1、车站设备用房及管理用房通风空调系统设计 设备用房以及设备管理用房作为车站重要的组成部分，主要在站台及站厅的 大端进行配置。同时，依据其使用功能对其大体进行分类：气体灭火保护、空调 以及非空调三种主要类型。车站设备用房及管理用房通风空调的设计过程相对复杂，其所具有较多的子系统，需要对其分布进行合理设置，从而在设计过程中， 充分协调好各部分之间的工作，并在设备用房及管理用房的设计过程中，合理选 择空调、通风系统，并根据车站的具体状况，合理选择空调机组和风机。 2、地铁暖通空调循环冷冻水系统设计 在地铁暖通空调系统中的循环水系统的设计过程中，依据空调的负荷值，对 冷水机组进行科学合理配置。在设计环节中，利用具备相同制冷能力冷水机组作 为冷源置于大端冷水机房内，大系统和小系统空调机组分别置于两端的通风空调 机房内。因此，在车站中的大机组通过主供冷源维持运行，通过设备管理用房中 的小机组辅助运行。在实际的设备运转过程中，依据车站空间的实际负荷值变化 趋势，合理选择大小机组作为供冷的主要能源，这种方法对于车站暖通空调冷冻 水循环系统的节能有着重要的帮助。在车站的空调系统冷冻循环过程中，通过采 用变流量的控制方法，以及利用系统过程中单台以及双台运行结合，实现水泵运 转过程中流量值保持稳定状态。需要注意的是，在运行过程中，其中的负荷值如 果发生变化，可以利用冷冻水的回水温度与负荷变化进行优势匹配。 3、区间及车站公共区的通风空调系统设计 地铁车站暖通空调系统的设计重要手段在对其进行合理布置，从而有效实现 通风系统效能的最大化。车站采用封闭式站台门系统，车站的公共区域与区间隧 道的通风系统分为两个独立的系统进行设计。目前，在国内的通风系统研究方面，应加大对区间隧道通风系统与车站公共区域通风系统的研究工作，降低资源的消耗。 二、地铁暖通系统中的关键设计 1、区间、站台公共区、车站站厅的通风系统的设计 在进行车站公共区暖通空调系统的设计过程中，有很多种布置形式可供选择，可以将车站公共区空调通风系统与区间隧道的通风系统划分成两个独立的系统， 也可以将二者合二为一，如果将二者进行有效的结合，需要将挡水板、空气过滤器、大型表冷器等进行有效的组合，并将其在送风道中进行布置，在其工作的过 程中，区间隧道中的风机又要能够完成车站空调通风系统中的通风及排风工作。 目前，我国并没有能够兼具区间隧道通风机车站公共区通风空调的系统，这就需 要加大该种两用风机的研究力度，并要使其能够实现变频调速的功能，能够对地
地铁通风空调系统设计分析
地铁通风空调系统设计分析 发表时间：2019-08-16T09:48:31.743Z 来源：《科技新时代》2019年6期作者：骆运霖[导读] 因此要求设计人员在进行地铁通风空调系统设计时，必须要加强对相关结构和构件的设计应用，提高设计质量。 广州广电运通智能科技有限公司广东广州 510663 摘要：交通事业是我国的基础建设事业，交通事业的发展对于我国经济社会发展的重要性是毋庸置疑的，所以随着我国现代化建设水平的不断提高，我国的交通事业发展也在进一步加快。当前我国的道路交通系统建设逐渐向着智能化和立体化的方向发展，特别是地铁作为当前城市的新型交通方式，给人们的生活提供了更大的便利。地铁在建设的过程中，通风空调系统是十分必要的，可以保证地铁车厢内空气的正常流通，保证空气质量，这对于保护人们的身体健康也有着积极作用。所以本文就对地铁通风空调系统进行分析，并探究其设计和优化的有效策略。 关键词：地铁；通风空调系统；设计地铁是目前我国城市交通体系中的重要构成部分，很多城市都已经进行了地铁的建设，而地铁作为一种地下公共交通方式，其建设和发展能够使城市交通系统向着更加立体化的方向发展，提高城市交通系统的运行效率和水平，给人们的出行带来更大的便利，促进城市的快速发展。在地铁系统中，通风空调系统是其中的基础系统，通风空调系统的设计和施工能够为人们提供更舒适的出行体验，所以在现代地铁的设计工作中，必须要加强通风空调系统的设计和施工。 一、地铁通风空调系统的类型 1、开式系统 开式系统是早期地铁通风空调系统的主要类型，其具体又可以被划分为带空调的开式系统和不带空调的开式系统，其主要区别在于通风空调系统在运行时是否使用空调进行辅助。带空调的开始系统在运行时，需要利用空调对空气流通进行辅助，以此来提高通风效果；而不带空调的开始系统在运行时，不需要使用空调进行辅助，只是利用了隧道的方向流动，充分利用自然风带动空气流通。所以由此可见，开式系统在运行时具有低能耗的明显优势，其自然通风率更高，对自然风的利用率也更高，可以减少能源浪费，但是却无法充分满足乘客的需求。 2、闭式系统 闭式系统是与开式系统相对应的地铁通风空调系统，这种系统与开式系统存在着明显的差异，地铁车厢内部与外部是完全隔离的地铁车厢内部与外部是完全隔离的，其通风功能的实现完全依赖于空调设备和排风系统等。所以闭式系统在设计和施工的过程中，需要使用到大量的相关基础设备，而且设备的运行也需要消耗大量的能源，所以能耗比较高。但是，闭式系统能够应用于更大运载量的地铁站中，而且由于地铁内外的充分隔绝，所以可以安装大量的空调和排风系统，与自然风相比，能够为乘客创造更舒适的环境。 3、屏蔽门式系统屏蔽门式系统是近几年来地铁通风空调系统中发展出来的新类型，该系统已经在地铁站的通风空调中得到了有效的应用，其在运行的过程中，屏蔽门能够将地铁的隧道与车站隔离开来，这样地铁站内的通风系统就可以充分发挥出作用，其隔热性能良好，也可以有效保持地铁站内的温度适宜。屏蔽门还具有隔音效果，所以可以有效避免噪声对车站内造成影响。所以屏蔽门式系统已经成为了地铁通风空调系统的主要发展类型，其运行稳定性更强，能耗也得到了有效控制，通风性能更强。 二、地铁通风空调系统设计的问题 1、参数不合理 地铁通风空调系统在设计的过程中，参数的选择是极为重要的，这会对整个系统的功率、功能的发挥以及施工都会产生影响，进而影响到工程的整体质量。地铁通风空调系统的参数会受到多方面因素的影响，比如材料性能、质量以及相关设备的分布等，而设计人员往往没有对其进行深入分析，导致参数设置不合理，使地铁通风空调系统发挥出应有的作用。 2、能耗高 地铁通风空调系统在运行的过程中势必会消耗大量的能源，这是无法避免的，但是能耗却是可以控制的，可是大部分的设计人员在进行系统设计时，却没有考虑到其能耗问题，只考虑其质量和功能，对自然通风的利用率不足，空调系统的功能设置也不合理，这样使得通风空调系统的运行能耗加大。 3、结构不协调 地铁的通风空调系统结构比较复杂，所以在设计的过程中必须要保证结构的协调性，要严格遵循相关规范，并做好后期维护工作。但是很多设计人员在进行地铁通风空调系统的结构设计时，都存在着结构不协调的情况，无法对材料的用量和质量进行有效控制，这会给工程施工造成不利影响。 三、地铁通风空调系统的设计优化 1、利用自然风 在地铁通风空调系统的设计过程中，系统功能的实现不应该仅仅依赖于通风设备，否则会导致能耗过高，这不符合我国的可持续发展战略的要求。所以在现代地铁通风空调系统设计过程中，设计人员需要加强对自然风的利用，要利用自然通风适当替代排风设备的功能，以此来有效降低系统运行的能耗，从而达到节能减排。 2、完善系统冷源设置地铁的通风空调系统比较复杂，其在设计和运行的过程中能够发现，需要大量的设备进行辅助，这就导致了系统在运行的过程中会产生较大的能耗，同时设备本身的温度还会增加，这会使能耗进一步加大，能源的利用率降低。所以在地铁通风空调系统的设计工作中，必须要合理设置冷源，在每个组成部分分别设置不同的冷源，以此来实现对设备的降温和区域温度的调节，减少系统运行的能耗，提高能源利用率。 3、屏蔽门转换装置
地铁通风与空调设计手册
第14章通风与空调 14.1 主要设计原则 1)通风空调系统的设计应考虑线网资源的共享利用。 2)高架站公共区不考虑设置空调，采用自然通风，设备管理用房区建议采用分体空调或变频多联空调系统。 3)通风空调系统应按远期（2039年）运营条件（预测的远期客流和最大通过能力）进行设计，在不影响使用功能的前提下，设备可考虑近远期分期实施的可能性或采用不同的运行模式。 4)工艺设备用房的通风空调系统应根据相关规范满足其工艺要求的运行环境。 5)通风空调系统应为乘客提供适宜的环境，为地铁工作人员和设备提供良好的工作环境和运行环境。发生事故时通风空调系统应能迅速切换到事故通风模式，排除烟气和进行事故通风，为乘客和消防人员提供新鲜空气，保障乘客安全疏散。 6)通风空调系统设计时应根据各区域运行时间的不同、运行性质的不同尽量分开设置。 7)车站通风空调房间尽量按照就近服务和相临布置原则，以尽量缩短空气的输送距离、减少运行费用。 8)风亭的设计应与城市环境条件相协调并充分考虑城市主导风向的影响，防止进、排风气流短路。风亭噪声应根据所处的环境保护区域及周边噪声控制敏感点的位置，控制在有关标准所规定的范围内。 9)通风空调系统应采用运行安全、技术先进、可靠性高、节省空间、便于安装和维护、高效节能且自动控制性能高的设备。 10)通风空调系统的设计和设备的配置应充分考虑采用节能调节措施，应参考《公共建筑节能设计标准》（GB50189－2005）的要求。 11)通风空调系统设计应满足《公共场所集中空调通风系统卫生规范》的要求。 12)通风空调系统设备应选用运行安全、技术先进、工艺成熟、高效节能、节省空间、便于安装和维护、且自身自动控制程度高的设备，并在满足功能需求的前提下立足于设备国产化。 14.2 主要设计规范 1)《地铁设计规范》（GB50157-2003） 2)《采暖通风与空气调节设计规范》（GB50347 2003） 3)《建筑设计防火规范》（GB 50016-2006） 4)《高层民用建筑设计防火规范》（GB 50045-95）（2005年版） 5)《公共建筑节能设计标准》（GB 50189-2005） 6)《工业企业设计卫生标准》（GBZ 1-2010） 7)《声环境质量标准》（GB3096-2008） 8)《公共场所集中空调通风系统卫生规范》(卫生部2006) 9)《人民防空地下室设计规范》（GB50038-2005） 10)《人民防空工程设计防火规范》（GB50098-98） 14.3 主要设计标准 14.3.1 室外计算参数 地下车站公共区： 夏季空调室外计算干球温度：32.4 ℃相对湿度: 66 % 夏季通风室外计算干球温度：28 ℃ 冬季通风室外计算干球温度：2 ℃ 车站设备及管理用房： 夏季空调室外计算干球温度：34.8 ℃ 夏季空调室外计算湿球温度：28.1 ℃ 夏季通风室外计算干球温度：30.6 ℃ 冬季通风室外计算干球温度：-1.1 ℃ 14.3.2 室内计算参数 1)地下车站（站台设置屏蔽门） 站厅夏季空调设计参数：干球温度：30℃ 相对湿度：40% ~ 65% 站台夏季空调设计参数：干球温度：29℃ 相对湿度：40% ~ 65%
浅谈地铁通风空调系统的优化控制
２０１９年６月 浅谈地铁通风空调系统的优化控制 郭 健 （中交铁道设计研究总院有限公司，北京１０００８８） ［摘 要］在社会不断发展的背景下，地铁工程建设逐渐受到人们的重视。作为地铁建设中的重要组成，有效的地铁通风空调系统建设对提升地铁工程整体建设质量，促进能源消耗的降低有着重要的作用。因 此，需要对地铁通风空调系统的优化控制提高重视度，结合有效优化控制策略提升空调系统的控制质量，进而促进地铁事业的可持续发展。基于此，本文针对地铁通风空调系统的优化控制进行探究，望具有参考价值。［关键词］空调系统；通风；地铁；优化控制文章编号：２０９５－４０８５（２０１９）０６－００２５－０２ 随着地铁事业的不断发展，地铁空调系统的控制作用与价值逐渐显现出来，并受到人们的高度重视。 有效的空调系统控制对降低地铁运行成本，促进地铁事业的可持续发展有着重要的作用。但是在地铁空调系统实际控制过程中，受到多种因素的影响，使其空调系统控制仍存在些许问题，对地铁的安全运行产生一定影响。基于此，需要认识到地铁空调系统控制的重要性，明确地铁通风系统的实际工作原理，结合有效的策略实现对空调系统的优化控制，进而降低地铁能源损耗，为地铁乘客营造安全，舒适的乘坐环境，促进地铁事业的可持续发展。 １ 地铁通风空调系统的主要工作原理 当前，地铁的通风空调系统主要由水系统，小系统以及大系统三个部分组成，实现对地铁环境的有效，自动化调节。在实际地铁运行过程中，主要负责为地铁进行送风和排风的机械设备为空调送风机以及回排风机。而组合空调的使用，可以以水回路为基础，与空调中的水系统进行合理衔接，并且将空调中用于制冷的冷冻水转移到空调系统中的冷水机组［１］。冷水机组的主要工作原理，是以热交换原理为基础，对地铁中存在的热量进行有效转移，将其排放到外界。冷水机组之所以能够进行冷冻水的制造，主要是以压缩机为基础，对冷媒吸热的过程进行不断压缩，以此制造冷冻水，然后将其转移到大系统之中，在大系统中的空调机组进行热交换，最后将其制造的冷风输送到地铁站台以及站厅之中。 ２ 通风空调系统的特点分析 针对地铁空调系统的建设，因其地理位置的特殊，所以对通风空调系统有着更高的需求，进而让其满足实际运行发展需求。因此，地铁在实际运行过程中，需要对地铁自身运行，气候等因素所产生热量进行合理排放，进而为乘客营造出安全舒适的乘车环境，促进地铁事业的可持续发展。而地铁的管理用房以及相关设备存放区，需要以实际情况为基础，结合相应工艺为其提供特定的温度和湿度。当然，如若地铁在运行过程中遇到阻塞的现象，通风空调系统需要为其提供充足的风量，进而确保地铁的热环境不会产生相应安全隐患。另外，如若在运行过程中发生火灾现象，需要具备有效的排烟手段，并不断为地铁提供新风，以此来降低火灾造成的损失以及隐患。 ３ 地铁通风空调系统的优化控制策略 ３．１ 使用开放式系统，强化对活塞效应的使用所谓开放式系统，就是通过活塞效应方式以及机 械性方式使地铁外部与内部进行有效的空气交换，进而在降低地铁内部温度的同时，实现对隧道的冷却。当然，针对此类型系统的运用，并不是所有地区均可使用，需要确保当地高温季节的平均温度低于２５℃，并且列车的运行数量相对较少。活塞效应通风方式主要原理为列车在运行过程中，其正面与隧道的断面面积比大于２／５时，列车此时就如同活塞一样，通过高速行驶使地铁正面的空气受到相应的压力，进而形成“正压”，而列车后面的空气就会呈现出稀薄的状态，形成“负压”，最终产生空气的流动。开放式系统的运用，其活塞风量的大小与列车的行驶速度，空气阻力系数，空气流经隧道阻力、隧道列车的阻塞比之间存在直接影响关系。因此，在实际运用过程中，需要注重对活塞风井进行设置，并确定其风井间距，进而让开放式系统的换气量达到标准需求。 ３．２ 冷水机群控制系统的运用 所谓冷水机群控制系统，就是在地铁空调系统实际运行过程中，通过对相关自动化控制技术的运用，将自动化设备处理与制冷站内部设备的运行过程进行科学配置，提升对内部设备的控制力，在提升其运行效率的同时，确保其运行质量。在实际运用过程中，冷水机群控制系统的运用，会以实际情况为基础，对各类型的信号，信息进行收集和处理，并以相关交互式的控制方式为基础，实现对地铁实际情况进行明 · ５２ ·
印度孟买地铁车辆空调系统设计研究
印度孟买地铁车辆空调系统设计研究 发表时间：2018-07-18T15:49:01.707Z 来源：《科技中国》2018年4期作者：余陈杨天智李行[导读] 摘要：印度孟买，环境条件恶劣，夏季最恶劣气候条件：42ºC（干球），75%（相对湿度）；夏季最恶劣气候条件：35ºC（干球），100%（相对湿度）。且机组制冷极限温度为52℃。高温高湿环境对地铁车辆空调系统要求较高，同时对车内湿度控制难度相当大。经研究， 摘要：印度孟买，环境条件恶劣，夏季最恶劣气候条件：42oC（干球），75%（相对湿度）；夏季最恶劣气候条件：35oC（干球），100%（相对湿度）。且机组制冷极限温度为52℃。高温高湿环境对地铁车辆空调系统要求较高，同时对车内湿度控制难度相当大。经研究，采用R407C作为制冷剂的并联式压缩机的大功率空调机组并配合合理的风道系统可有效解决高温环境工况，同时空调系统设置除湿模式有效控制车内湿度以提高舒适度。本文介绍了印度新孟买地铁车辆空调系统的设计方案，并详细介绍了空调系统除湿模式。 关键词：孟买地铁空调系统高温高湿除湿模式 1．概述 印度孟买距海岸16公里，属于海带城市，主要气候条件可分为夏季、雨季和冬季三种气候条件。气候条件如表1所示： 为适应当地气候条件，中车株洲电力机车有限公司在自主研发的A型不锈钢车平台空调系统上研发了大功率并联式空调机组系统，该机组配合布置在天花板上方的风道系统可有效的将客室温度调节在24℃，相对温度60%左右。 2．空调机组选型 2.1负荷计算 根据业主要求空调系统需满足在夏季车外温度为42 ℃，相对湿度为35%的额定工况下，车内温度应达到24℃，相对湿度60%。设计参 数如表2所示： 其中 K为车体传热系数， F 为车体面积, W /( m2·K) △t为室内及室外温差, K Qsf, Qsw, Qsd 分别为车窗，侧墙及顶盖的太阳辐射量, W n 为乘客数量。q 为人体散发的热量, W V 为新风体积流量, m3/s