高速铁路客运站服务设备
高速铁路客运站服务设备
高速铁路客运站服务设备主要包括票务服务设备、乘降服务设备、候车服务设备、信息服务设备及为特需旅客提供的服务设备等。
一、票务服务设备
1.自动售票机
自动售票机指支付手段满足现金、储值卡、银行卡等的自动售票设备，并且票面制式满足储值卡、非接触式IC卡或磁卡等票的出票要求，可直接获取客运站或中心席位库的票源。自动售票机主要由终端控制模块、纸币识别模块、出钞模块、读卡器、打印机、视频采集（监控系统）装置、触摸屏显示器、客户键盘、电源、保险柜等功能模块和设备组成。
2.自动充值机
自动充值机与储值卡票配套使用，可方便旅客自动充值。
3.自助发票打印机
自助发票打印机与储值卡票配套使用，可满足需要报销凭证的旅客自助打印发票的需求。
4.客运站售票终端窗口机及管理机
客运站售票终端窗口机指客运站处理售票、退票等前台业务的计算机，客运站售票终端管理机指客运站或客票中心进行计划管理、数据维护等客票业务管理的计算机。
二、乘降服务设备
乘降服务的自助性和便捷性决定了高速铁路客运站乘降通道的独立性与乘降引导标志的全面性及系统性。所谓乘降通道的独立性，即客运站要为高速铁路旅客提供专用的活动通道，保证旅客流线的顺畅便捷，避免与其他旅客流线交叉干扰。所谓乘降引导标志的全面性和系统性，即要保证旅客能在站内随时清楚自己所在的方位和去向方位。
1、乘降通道设备
乘降通道主要指的是旅客在客运站乘车过程中所经过的各种活动路线和场
所。乘降通道主要包括进站通道、站内通行通道、检票通道、站台通道和出站通道。
（1）进站通道。高速铁路客运站要求设置专门的进站通道，与常规铁路进出站口分开，以减少高速铁路旅客流线与既有线旅客流线的交叉干扰，方便旅客快速进站。高速铁路客运站在进站大厅的入口处设置安全检查设备，由于各种运输方式的引入和立体化，高速铁路客运站出入口在物理上的概念越来越不明显，旅客在客运站内的流线更加流畅和连续。
（2）站内通行通道。站内通行通道具有分配进站客流的站内平面和竖向交通枢纽的作用，同时可兼有问询、办理票务及各种服务、临时聚集等候等功能。站内通道要求宽敞明亮、视线通透，使旅客在心理上克服焦虑感，为旅客提供便捷、优质的服务。
（3）检票通道。高速铁路客票种类多，可采用自动检票和人工检票相结合的方式完成检票过程。持磁质车票的旅客可通过自动检票通道进站上车，客运服务人员只在旅客有疑问时提供帮助，充分发挥了旅客的自主性；持纸质车票的旅客需要客运服务人员检票后方可进站上车。
（4）站台通道。站台通道主要包括站台雨棚和跨线设备。站台空间是客运站最重要、最富有感染力的空间，高速铁路客运站、特大型和大型客运站应采用无站台柱雨棚覆盖，以适应旅客流线的发展趋势，体现“以人为本”的原则。同时，各站台雨棚应设置站名牌、站台牌号、时钟、照明、扩音器等设备。高速铁路客运站的跨线设备包括天桥、地道和平过道，跨线设备的配置应根据客运站站型、客流大小、客流性质和站台、站房及站前广场的相互位置等因素综合考虑，达到流线组织合理和不同流线相互独立的目的。
（5）出站通道。出站通道是客运站内人流最集中、方向最复杂的位置，客运站应该在出站检票口设足够面积的旅客缓冲区域，加强旅客的通过性和导向性。2、乘降引导设备
乘降引导设备主要是指辅助乘降服务的引导标志。引导标志是定向信号媒体牌，用于指示客运站服务和交通方式，并使客运站的信号指示一致，包括标志说明图、平面布置图、导向标志、指示标志、流程标志、非流程标志等。
（1）标志说明图。标志说明图是标示某场所使用的全部图形标志，并在其旁边
给出中英文含义的一种综合标志图。
（2）平面布置图。平面布置图提供在某区域中的服务或服务设施所处地点的鸟瞰图综合导向标志和引导人们选择不同方向的服务或服务设施的导向标志。它由多个符号与多个箭头组成。
（3）导向标志。导向标志是由一个或多个图形符号与一个箭头结合所构成的标志，用于引导人们选择方向。
（4）指示标志。指示标志是指示某种行为的标志，如旅客止步标志、禁止吸烟标志、禁止携带危险品标志等。
（5）流程标志。流程标志是表示旅客乘车过程中需要经过的信息导向和定位标志，如到达、进站、问询、售票、行李推车、安全检查、行李提取、行李查询、绿色通道、候车、贵宾候车室、站台等。
（6）非流程标志。非流程标志是指服务或服务设施的标志，如租车服务、地铁、停车场、急救、安全保卫、饮用水、邮政、电话、货币兑换、失物招领、快餐、酒吧等。
3、候车服务设备
（1）旅行生活设备
旅行生活设备主要是为提供旅行生活服务而配备的设备，主要包括生活供给设备、工作或学习设备和废弃物回收设备。
1）生活供给设备。生活供给设备主要是指为满足旅客生理需求而设置的设备。2）工作或学习设备。工作或学习设备主要是指为满足旅客在旅行过程中工作或学习所需而提供的设备。
3）废弃物回收设备。在客运站系统内应配备足够数量的垃圾桶、垃圾袋、果皮箱、特殊物品回收装置等回收废弃物的设备，并注意分类别回收废弃物。
（2）旅行业务办理设备
旅行业务办理设备是客运站为旅客提供旅行业务办理服务而配备的设备，此类设备主要包括旅客物品寄存处的相关设备、行包代办业务处的相关设备及综合旅行服务处的相关设备等。
1）旅客物品寄存处的相关设备。
2）行包代办业务处的相关设备。
3）综合旅行服务处的相关设备。
（3）餐饮、购物、娱乐设备
购物、娱乐设备是客运站为旅客提供餐饮、购物、娱乐等服务而配备的设备，此类设备主要包括旅行餐饮及购物设备、旅行娱乐及休息设备等。
1）旅行餐饮及购物设备
旅行餐饮及购物设备是为了满足旅客在旅行中餐饮和购物需求而设置的一些小型设备，主要为旅客提供吃、喝、旅行用品。旅行餐饮及购物设备一般包括设置在客运站核心区和衔接区的小食店、快餐店、小型超市、书报亭、特色专卖店的相关设备与自动售货机等。客运站餐饮及购物设备的规模要与客流大小、旅客的消费水平相适应，应避免盲目加大规模，防止出现经营效益低和过多吸引市民进入客运站增加拥挤程度的情况。
2）旅行娱乐及休息设备。
旅行娱乐及休息设备是为消除旅客旅途疲劳，达到放松身心、恢复体力与精力等而设置的设备，包括阅览室、小影院游艺厅、茶座咖啡厅、时间制的旅客休息室的相关设备等。旅行娱乐及休息的场所应该健康、舒适、宜人，这样才能使旅客得到充分的放松。健康、舒适、宜人的环境要具备三个要素，即要有适宜的室内温度与湿度，要尽可能多地获得自然采光，要最大限度地获得自然通风。（4）其他设备
其他设备有应急求助设备、旅客反馈设备、停车或租车服务设备和其他便民设备。
1）应急求助设备
应急求助设备是为了处理站内突发的紧急事件，维护站内良好的秩序而设置的设备，包括应急电话、应急售票窗、医药箱、应急中心、求助电话、信息终端失物招领处、求助台、服务台等。
2）旅客反馈设备
旅客反馈设备是为采集旅客建议、投诉信息而在站内适当位置设置的设备。它既包括投诉箱、意见簿、留言簿、专用电话、人工投诉台等传统的设备，也包括计算机及网络、投诉中心等现代化设备。
3）停车或租车服务设备
客运站内一般会有较大的停车场所，一方面便于接送旅客的各种车辆停放，另一方面可以办理一些租车服务等。
4）其他便民设备
此类设备是考虑到旅客在旅行过程中可能遇到的多种问题，以及不同层次的旅客对候车环境的需求而设置的设备，也可以看作客运站为旅客提供的特色、优质服务。它包括药店、医疗服务点、投递信箱、电报窗口、浴室、理发店、照相馆等。
4、信息服务设备
高速铁路客运站信息服务设备主要指车站为向旅客提供信息服务而配备的设备，主要包括综合信息发布设备、综合信息咨询或查询设备、时钟系统、广告牌及展台等。
三、客运站“人性化”服务设备
1、为重点旅客提供的设备
高速铁路客运站应该向重点旅客提供无障碍的物质环境设备、信息和交流环境设备。
2、为VIP旅客提供的设备
高速铁路客运站应该向VIP旅客提供快速通道和舒适、完备的服务环境与条件。
3、为团体旅客提供的设备
为方便团体旅客购票，高速铁路客运站应在站内设置专门的团体旅客售票窗口、候车室，并提供相应的休息、休闲设备。
高速铁路旅客服务系统
高速铁路旅客服务系统 1、铁路局集中管控模式 铁路局集中管控模式采用两级架构，即铁路局中心和车站级。车站旅服系统集中接入铁路局旅服中心，车站端设置旅服系统应急管理平台。 （1）铁路局旅服系统以列车时刻表为基础，组织开展车站各类生产和服务业务。其通过设置在铁路局的TRS接口，从TRS获取列车时刻表信息，并具备手工编制和调整时刻表的功能，在旅服系统集成管理平台内形成系统可用的基础性数据。（2）铁路局旅服系统采用预设模板的方式，由操作员以列车时刻表为基础，根据所辖各站客运作业要求制订各站客运广播、导向显示、自动检票等业务的作业计划，铁路局旅服系统在设定时间生成作业计划，并将其下发到所辖车站数据库或终端设备。 （3）铁路局旅服系统将作业计划下发至各车站接口，所辖车站通过接口程序执行作业计划，按计划控制广播、显示屏、自动检票机等终端设备或控制器做出响应，开展车站客运组织和服务工作。 （4）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的运输调度管理系统（transportation dispatch management system，TDMS）接口获取实时列车运行信息，通过与列车时刻表的比对，按照预设的规则对所辖车站作业计划进行动态调整。 （5）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的TRS接口，按一定的时间间隔获取实时余票信息，分类下发到相应车站，按预设的格式展现在车站票额屏上。 （6）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的综合视频监控系统接口获取所辖车站的实时视频图像。通过网络，采用无线语音技术，铁路局旅服系统集成管理平台可对所辖车站现场进行无线语音指挥。 （7）在铁路局旅服系统岀现故障时，若网络和TDMS接口服务器正常工作，可远程启动所辖车站应急平台的应急处置功能，并将TDMS接口服务器重新定向到各站应急平台。车站应急平台执行已下发的作业计划，并根据实时列车运行信息动态调整并执行作业计划。 （8）铁路局旅服系统与某个所辖车站网络中断时，故障车站操作员可手工启动应急平台的应急处置功能。车站应急平台执行已下发的作业计划，操作员根据掌握的列车运行信息调整并执行作业计划。
高速铁路旅客列车开行方案大纲
高速铁路旅客列车开行方案大纲 第一章绪论(第五周写完，第六周周一交) 1.1选题背景 1.2选题意义 1.3国内外高速铁路开行方案研究现状 1.3.1国内高速铁路开行方案研究现状 1.3.2国外高速铁路开行方案研究现状 1.4 论文的主要研究内容和思路 1.4.1 论文的主要研究内容 1.4.2 论文的主要研究思路 第二章国外高速铁路开行方案优缺点分析（第六周写完，第七周周一交） 2.1 德国高速铁路开行方案分析 2.2 法国高速铁路开行方案分析 2.3 日本高速铁路开行方案分析 2.4 各国开行方案优缺点总结 第三章高速铁路旅客列车开行方案影响因素分析（第七周写完，第八周周一交）3.1 旅客列车开行方案的定义 3.2 旅客列车开行方案的设计原则 3.3 旅客列车开行方案影响因素分析 3.3.1 高速铁路运输组织模式 3.3.2 高速铁路客流量 3.3.3高速铁路旅客出行费用 3.3.4 高速铁路点线能力和列车编成 3.3.5 铁路部门收益 第四章开行方案模型的建立（第八周写完，第九周周一交） 4.1旅客列车开行方案相关条件假设 4.2旅客列车类型的确定 4.3旅客列车开行数量的确定 4.4 停站方案的确定 第五章算法分析（第九周写完，第十周周一交） 5.1 路网结构图的构造与简化 5.2 旅客列车开行方案模型的简化 5.3 旅客列车开行方案的求解 5.4 计算机编程算法分析 总结（余下部分，第十周写完，第十一周周一交） 致谢 参考文献 附录 5.4最新最完整的论文,翻译的论文和原版的论文,日志和指导记要,自查表,PPT(5-10分钟)题目,姓名,指导老师,(5分钟内容，大纲为主，10张PPT左右)28正文，32标题（字号）
我国大型铁路客运站的发展趋势设想
《列车运行控制系统报告》报告 学院；交通运输学院 指导教师：李海鹰 题目：我国大型铁路客运站的发展趋势设想 姓名：严浩南 学号： 班级 : 运输1309班 我国大型铁路客运站的发展趋势设想 摘要 客运站作为现代铁路建设发展中至关重要的组成部分，更是乘客出行过程中的起始空间。而随着当代社会环境不断变化下，人们对客运站交通使用功能提出较高要求同时，铁路客运站本身也应根据自身缺点不足，完成自我改革。本文结合国内外的设计实例，分析了国外世界性客运站的成功要素和值得我们借鉴的地方，列举我国部分综合性铁路客运站设计与发展的不足。基于我国综合性铁路客运站的现实矛盾及我国城市发展因素及旅客因素，提出几点针对不同方面的铁路客运站未来发展趋势设想。并结合我国大型铁路客运站实例-----北
京西站，列举该站所存在的问题，并设想该站未来的发展趋势。 关键词：铁路客运站；发展趋势；设想；国外车站；北京西站 ABSTRACT The railway station is of vital importance to the development of modern railway construction as part of the more passengers in the process of starting space. And with the contemporary social environment changing, people puts forward higher requirements to passenger traffic function at the same time, the railway passenger should themselves be insufficient according to their own shortcomings, to complete the reform themselves. In this paper, combined with the design of both at home and abroad, this paper analyzes on the factors of the success of the foreign world bus and worthy of our using for reference, some comprehensive our country railway passenger
高速铁路服务用语
高速铁路服务用语 服务用语遵循的原则是态度热情、用语文明、表达准确清晰、使用普通话。在服务时应注重语言沟通，尊重旅客，礼貌热情，讲普通话。讲话时应音量适当，用语准确得体、简洁清晰，根据不同的服务对象和服务场合运用恰当的称呼。1、汇报用语 在列车门口遇领导时，应说“领导您好，欢迎检查指导”。乘务作业时在车厢两端遇领导，必须进行一分钟汇报：“领导您好，欢迎检查指导。我是本车厢列车员，胸章号码是××号，车厢标准定员××人，现有人数××人，重点旅客在×号，我已为他提供了重点服务，治安联防队员在××号座，到站为终点站，本车厢设施齐全完好。下面将按程序作业，请领导多指示。” 2、车门用语 在列车门口要说好三句话，即“您好”“欢迎乘车，请出示车票”“请勿带危险品上车，谢谢”。 3、迎宾词 当列车开出后，乘务员要致迎宾词：“各位旅客，大家好！欢迎大家乘坐本次列车，本次列车是由××开往××的列车，我是本车厢乘务员，胸章号码是××号，在旅途中我将服务在大家周围，旅客们有什么困难和要求，请向我提出，我会尽力帮助大家解决。本车厢为无烟车厢，需要吸烟的旅客请到车厢两端的连接处。旅客们对我们的服务工作有什么意见和要求，请您写在意见簿上，以便我们改进，更好地为大家服务。最后祝大家旅途愉快，一路平安。下面请大家把茶杯准备好，我将为您送水泡茶，谢谢！” 4、送水用语 “旅客们，现在为大家供应茶水，需要开水的旅客请您把茶杯准备好。”5、整理行李架及车帽钩时的用语 “旅客们，为了大家的旅途安全和车厢的美观，下面我将进行行李架和衣帽钩的整理，请大家予以配合，谢谢！” 6、检查危险品时的用语 “旅客们，为了保证您的旅行安全，列车是不能携带危险品的。下面我们将进行危险品检查，请旅客们给予协助，谢谢！”
高速铁路车站与既有客运站合设的布置方案
高速铁路车站与既有客运站合设的布置方案 ①高速列车与普速列车共用车场。下图所示为高速线在枢纽前方站与既有线合并列入枢纽，利用既有正线进入既有客运站，既有客运站车场为高速列车与普速列车共用股道。这种方案可大大节省高速线引入枢纽的建筑费用，但由于高速系统旅客列车作业与普速系统旅客列车作业交叉干扰，行车指挥与车站作业组织较为复杂。 ②高速车场与普速车场咽喉区互不连通。在既有车站附近建高速车站，依托既有客运站部分设施作为高速客运设施，高速路线直接引入高速车场，高速列车与普速列车不能直接进入对方车场，高速列车与普速列车的运行互不干扰、互相独立，如图所示。例如，重庆北站南广场为普速车场，重庆北站北广场为高速车场，两个车场并排却不连通。 ③扩建既有站，将既有站改建为高速、普速列车共用车场的车站。下图所示为高速线与既有线并行引入既有尽端式客运站布置图，将靠近既有主站房一侧的既有到发线和站台改建为高速列车车场，供接发高速列车之用；与高速列车车场并列的其他到发线和站台作为普速列车车场，且在外侧适当扩建，供接发普速列车之
用。在既有站房对面新建副站房，主站房与副站房之间采用高架通廊和地下通道相连，供旅客进出站和换乘。两车场的进口咽喉区域用渡线互相连通。高速列车的动车段及既有普速列车的客车整备场和机务段都有单独的站段联络线相衔接，以保证咽喉区必需的平行进路。这种布置方案适用于以办理始发、终到高速列车业务为主的高速铁路车站。 下图所示为高速线与既有线并行引入既有通过式客运站布置图。既有线在站房一侧，高速线在站房对侧，高速列车车场与普速列车车场横列，两车场咽喉区用渡线互相连通，高速车场向外适当扩建。为便于高速列车的旅客出入站，采用高架通廊和地下通道相连。这种布置方案适用于以通过高速列车为主的车站。由于两车场横列布置，两端咽喉区高速、跨线列车到发进路交叉较严重。 ④既有站上方设高架高速列车车场。高速正线利用既有线引入车站或高速正线直接接入车站。高速正线多为靠近既有线穿越市区走行。高速线高架引入既有站，在其上方设高架高速列车车场，其线路可采用图所示的平面和横断面布置方案，承担接发高速列车和通过车站不停车通过的跨线旅客列车任务；桥下地面既有站为普速车场，承担接发始发、终到停站通过的普速列车任务。两车场两端采用进站线路立交疏解设备互相连通，以便于跨线客车上、下高速线。但当没有跨线列车上、下高速线时，两车场之间也可不必连通，以节省工程费用。高速列车的旅客可通过主、副站房的自动扶梯和高架候车室通廊进出站与换乘。普速列车的旅客可通过高架候车室和地下通道进出站。
国外高速铁路车站站型
国外高速铁路车站站型 日本、法国、德国等国家高速铁路的建设起步较早、线路运营时间长，各方面经验相对丰富，在高速铁路车站设计方面也有一些良好的做法。 日本、法国、德国的中间站的基本站型主要有岛式站型和对应式站型两种。日本的东海道、山阳、东北、上越新干线上的绝大多数中间站采用的都是对应式站型，只有极少数几个站采用的是岛式站型，北陆新干线则全部采用的是岛式站型。日本早期设计的高速铁路车站（如名古屋站、新大阪站、三岛站）则采用了正线外包式站型，将折返线设置在两条正线中间。但这一站型在其以后设计的高速铁路车站中再未出现过。法国与日本情况类似，大多数车站采用的是对应式站型，而德国的车站采用的是岛式站型。 日本、法国的始发终到站主要采用通过式和尽端式这两种基本站型。例如，日本山阳新干线的终点站（博多站）就采用的是通过式站型，其一端连接高速正线，另一端连接动车段。而日本的东海道线、东北线的东京车站，其两个终端站均采用尽端式布置背向而设，且未设横向基本站台，中间站台与到发线平行布置。法国巴黎东南线的终点站（里昂站）也采用的是尽端式站型，站房、站台设在到发线的一端，整个站台线路呈T形布置。 考虑到列车进站速度较高，在法国，一般都在其中间站列车进入方向的到发线前方设置安全线，以确保安全。而日本、德国则不设安全线。 日本、法国的高速铁路车站中有许多与普通铁路车站相衔接，有的高速铁路车站还与普通车站共用进出站通道。但是车场自成体系，不与普通车站共用；而德国的车站设计理念有所不同，它几乎全部的高速铁路车站都是与普通车站共用车场的。这几个国家根据不同速度级的高速旅客列车共线运行原则及运营要求，在有高速列车通过的车站正线两侧不设置站台。根据车站地形等条件，高速动车段（所）优先采用与车站纵列布置，动车走行线路与正线进行立体交叉疏解，动车段（所）出、入段走行线的数量和接轨方式根据列车出、入段的次数而定，一般始发终到站为2条，按出、入段方向在正线两侧分别引入。总之，车站的选型主要是根据本国高速铁路的实际发展需要而定。
浅谈对高速铁路与客运专线的认识
浅谈对高速铁路与客运专线的认识 摘要：高速铁路一般是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。客运专线，即客货分线运输，我国客运专线都是时速250千米以上的铁路系统，因此客运专线属于高速铁路。本文介绍了我国及国外主要高速铁路的发展情况，并对我国高速铁路与客运专线的施工建设特点做了简要介绍。 关键字：高速铁路客运专线无砟轨道特点发展 引言 从1964年10月1日日本第一条高速铁路通车至今，经过四十多年的发展，到目前全世界投入运营的新建高速铁路里程已达5500余公里。其中日本2049公里、法国1576公里，德国815公里。各国在建高速铁路达3300多公里，其中包括中国台湾345公里。另外各国还对既有铁路进行技术改造，采用新型的高速列车，改造后的线路行车速度达到200km/h以上。总体来看，高速铁路向比较普通铁路主要有载客量高、输送能力大、速度快、安全性好、正点率高、方便舒适等优点。 一、国外著名高速铁路 (1) 日本“新干线” 日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时，从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。东海道新干线投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。从而使包括东京、横滨、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客运输十分紧张的状况一下得到了缓和，也取得了预期的经济效益。使一度被贬为“夕阳产业”的铁路，显示出强大生命力。 (2) 法国TGV 1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。
中国高速铁路简介
本文由1196789198贡献 根据国际铁道联盟定义："高速铁路"是指提速改造后 200 千米以上，新建时速 250 千米以上的铁路系统。而在我国，铁路运输需求巨大，因此产生了“客运专线”这一名词，即客货分线运输。我国的“客运专线”是指时速 250 千米以上的铁路系统。因此客运专线属于高速铁路。但是在外国有些铁路是时速 200 千米以上，但是客货混跑。那样的铁路是高速铁路但不是客运专线。“城际铁路”都是客运专线，比如京津城际。在我国城际铁路都是时速大于 250 的，因此都是高速铁路。客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国，时速 200 至350km/h 的铁路统称为客运专线。一、客运专线规划“四纵”客运专线：（1）北京—上海：简称“京沪”，全长约 1318km，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。（2）北京—武汉—长沙—广州—深圳：简称“京广”，全长 2260km，连接华北、华中和华南地区。（3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约 1700km，连接东北和关内地区。秦皇岛—沈阳已于 2003 年建成。（4）杭州—宁波—福州—深圳：简称“东南沿海铁路”，全长约 1600km，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。预留跨越台湾海峡连接台湾的设计条件。 (5)北京—蚌埠—合肥—福州—台北（京台高速铁路，大陆段叫“京福高速铁路”）。“四横”客运专线：（1）徐州—郑州—兰州：全长约 1400km，连接西北和华东地区，并延伸至乌鲁木齐，其中兰州至乌鲁木齐段设计时速亦为 350km/h。（2）上海-杭州—南昌—长沙—昆明：简称“沪昆”，连接华中和华东地区。（3）青岛—石家庄—太原：全长约 770km，连接华北和华东地区。其延长线太原—中卫—银川也已经开工。（4）上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）：全长约全长 2078km，连接西南、华中和华东地区。几个重要路段客运专线：向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约 560km。这条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。还有九江九江南昌、海南东环、九江南京杭州、南京安庆、成绵乐、长春吉林等客运专线铁路。区域城际轨道交通：长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区城际轨道交通，覆盖区域内主要城镇。（1）长三角：以上海、南京、杭州为中心，形成“Z”字型主骨架，连接沪宁杭周边重要城镇的城际铁路客运网络。（2）珠三角：以广深、广珠；两条客运专线为主轴，形成“A”字型线网，辐射广州、深圳、珠海等 9 个大中城市，构建包括港澳在内的城市 1h 经济圈。广深客运专线长度约 105km；广珠城际轨道交通含江门支线约 143km。（3）环渤海：以北京、天津为中心，北京—天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。京津城际轨道交通约 115km。二、建成和建设中的客运专线：目前已建成的有秦沈客运专线、京津城际客运专线、石太客专、郑西高速铁路、武广高速铁路、甬台温客运专线、温福州客运专线、福厦客运专线以及胶济客运专线东段已开工建设项目有：京石、武广、郑西、合武、合宁、甬台温、温福、福厦、广深港、 广珠、京秦、宁杭、杭甬、长吉、九昌、哈大、胶济、海南东环、大西、成绵。 1、京沪客运专线：连接北京和上海两大直辖市，环渤海和长三角两大经济区，全长 1318KM，和既有京沪线大体平行，时速 350 千米，线路起自北京南站，终至上海虹桥站。 2、京津城际客运专线：京津城际客运专线连接北京和天津两大直辖市，全长 116.55 公里，线路起自北京南站，终至天津站。时速 300 公里。 3、武广客运专线：武广客运专线全长 995 公里，工程投资 930 亿元人民币，2009 年 12 月 9 日试运行成功，于 2009 年 12 月 26 日正式运营。 4、京石客运专线：长 281 公里,项目投资估算总额 438.7 亿元,建成后有望将列车运行时间缩短一半,形成北京至石家庄 1 小时交通圈。京石铁路客运专线是北京—广州—深圳—香港客运专线的一部分,速度目标值是 350 公里/小时。 5、郑西客运专线：郑西客运专线是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线的重要组成部分，也是我国铁路有史以来投资最大的项目之一。客运专线起自郑州枢纽郑州站，途经洛阳、三门峡、渭南，从
高速铁路客运站设计任务书
高速铁路客运站设计任务书 教学目的： 本课通过将学科建设的成果引入教学以及一系列概念设计的运作，加强学生的创新意识，提高学生的概念提炼与转化能力，解决问题能力，资源整合能力，加强对尺度概念的理解和应用，熟悉一定的结构方式和技术手段，掌握一定的造型能力，学习和掌握大跨度建筑的设计方法，学习综合把握影响建筑的社会、环境、经济、技术、文化、功能等诸多因素的能力。重点在于大空间和大规模人流的组织问题。 教学要求： 1、了解高速铁路客运站的设计方法，掌握对复杂流线的综合把握能力和一定的造型能 力。站房和站台的关系、旅客流线、行包流线、行车流线） 2、通过对整体布局的训练，掌握高速铁路客运站总体规划和建筑设计的基本原理和 平面组合的基本方法，提高对空间概念的认识。 3、理解大空间的设计方法及大规模人流的组织方法 4、具备创新意识 设计任务： 位于绍兴柯桥，为中型高铁客运站，本站最高聚集人数2000人，用地面积122000m2，建筑面积8400m2。（上下5%浮动）。 主要功能： A、站前广场 面积按照规划需要设定，其中绿化面积占30%，接送旅客的停车场轿车车位35个，自行车停车位300个以上。 公交部分：公交车停车位不少于20个, 车位5m x 15m 双边乘车站台不少于3个，站台不小于4m x 30m 社会部分：社会车辆停车位不少于150个，车位3m x 6m 大巴车停车位不少于20个，车位5m x 15m 出租部分：出租车停车位不少于50个 出租车双边候车站不少于3个，站台不小于2.5m x 20m 站前广场：站前广场占地面积（硬地）不小于10000平方米 B、站房部分
图纸要求： A1 不少于2张 1、总平面图1：500 要求：准确的画出总平面图并注明标高，注明售票厅、进出站厅出入口的位置，画出详细的室外道路、停车及环境布置。 2、各层平面图1：200或1：300 要求：注明房间名称，首层平面应表现局部室外环境，画剖切标志，各层平面均应标高，同层中有高差变化时应注明。 3、两个以上主要立面图1：200或1：300 要求：至少一个看到主入口，制图通过区分粗细线来表达建筑立面各部分的关系。 4、一个或两个剖面图1：200或1：300 要求：注明室内外、楼地面、檐口和屋顶的标高。 5、视图或鸟瞰图 要求：图幅不小于A2。
高速铁路
1.高速铁路的主要技术经济优势主要表现在：速度快、安全性好、列车运行准点率高、输送能力大、全天候、环境污染小、能耗低、经济效益好、舒适性好、占用土地面积少、外部运输成本低。 2.简述我国高速铁路规划线路情况: （1）四纵客运专线：京沪高铁，北京-武汉-广州-深圳，北京-沈阳-哈尔滨，上海-杭州-宁波-福州-深圳 （2）四横客运专线：徐州-郑州-兰州杭州-南昌-长沙-贵阳-昆明，青岛-石家庄-太原，南京-武汉-重庆-成都 (3)还有城际客运系统 3.高速铁路隧道的空气效应问题如何解决：（1）扩大隧道断面面积和减小阻塞比；（2）改变隧道入口形式；（3）设置通风竖井；（4）修建平行辅助隧道；（5）使隧道内的表面平整光滑，改善轨道结构，采用具有良好的空气动力学形状的车辆等。 4.高速铁路车站按其技术作业性质可分为哪几类，作用是什么：越行站：（1）办理正线各种旅客列车的通过作业。（2）办理待避列车进出到发线、停战待避。（3）通常不办理客运业务，但可为未来该站办理客运业务预留发展条件。中间站：（1）办理正线上各种旅客列车的通过、越行作业。（2）办理停站旅客列车的客运业务，包括列车进出到发线、旅客上下车等。（3）部分中间站还需办理少量旅客列车的折返作业，包括客运整备作业、动车取送等。（4）在综合维修管理区有岔线接轨的中间站，除办理上述业务外，正常情况下在“天窗”时间内还必须负责办理检测和维修列车进出正线的作业。特殊情况下，须按调度中心指令办理维修列车进入某方向正线。始发终到站：（1）主要办理高速旅客列车的始发、终到作业及客运业务。（2）办理旅客列车的折返、动车组的取送作业。（3）设有动车段（所），办理动车组的客运整备和客车的检修作业。 5.高速铁路枢纽及枢纽内的设备：把以高速铁路车站为中心，在场站外部有动车检修基地、动车检修所、动车运用所、综合维修段及连接这些段所区的联络线、迂回线等相衔接，在车站内部实现了高速铁路、普通铁路、城际铁路、地铁、公交、出租等多种交通方式间的立体换乘，这类综合体称之为高速铁路枢纽。设备：动车检修设备、综合检修设备以及其他设备如既有客站、列车段及立体换乘设施等。 6.牵引供电系统的功能是什么，有哪些部分构成：功能是电能变换及控制，完成单相牵引网与三相电力系统之间的连接和电压变换，负责向行驶中的列车供给电能。包括牵引变电所和牵引网，有时也把公用电力系统向牵引变电所供电的专用高压线路包括在内。 7.牵引变电所有哪些主要电气设备：主变压器、所内设备布置、变电所综合自动化系统、分区所、开闭所、自耦变压器所。 8.牵引传动系统有那几部分组成，各有何功能：由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机等组成。受电弓是动车组上的集电器，通过受电弓滑板与接触线的滑动摩擦，接受来自接触网的电流；牵引变压器将电网电压进行适当降压供列车上的电气系统使用；牵引变流器将单相交流电转变为频率、电压可调的三相交流电，以适应牵引电机调速运行的要求；牵引电机是动车组运行的驱动装置，在牵引模式下将电能转换成机械能，在再生制动模式下则将机械能转换成电能。 9.高速列车通常由车体、转向架、车辆连接装置、制动装置、车辆内部设备、牵引传动系统和辅助供电系统等组成。 10.列车制动系统的主要分类方式有：（1）盘形制动：是在车轴或车轮辐板侧面安装制动盘，制动时用制动夹钳使两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，将列车动能转变成热能消散于空气中。（2）电阻制动：是在制动时将原来驱动轮对的自励牵引电动机变为他励发电机，由轮对带动发电，并将电流通过专门设置的电阻器发热，采用强迫通风使热量消散于
高速铁路线路
1、轨道种类 中国高速铁路多采用无砟轨道。 无砟轨道由钢轨、扣件、单元板组成，起减震、减压作用。无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路上。无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境。 一些G字头列车（高速动车组列车）也运行于有砟轨道，因为运行路线包括高铁线和快铁线，例如桂林市—北京市的列车短距离地运行于湘桂快铁，主要运行于京广高铁，采用CRH3C。 但是，中国高速铁路个别采用有砟轨道，时速250公里的渝万铁路（即渝万客运专线）、西银高铁一般路段（隧道例外）用有砟轨道（普通铁路和快铁特殊路段也采用无砟轨道）；另外，高铁站至动车所时速不高，一般也用有砟轨道。 2、试验检测 2010年试运营时速486公里。
2011年试运行时速497公里。 2012年中铁院纯试验时速530。 2012年3月报道，中铁院建成世界速度最快的高速列车制动试验台，最高试验时速达到530公里。 2014年青岛纯试验时速605。 2014年1月17日“南车试验605公里/小时列车，高铁时速有望再翻倍”等类似标题新闻报道：南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，更高速度试验列车的试验时速达到605公里。 3、车辆种类 商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。 商业营运速度较低（200公里/小时），但服务质量较高的列车，例如摆式列车。 商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式（铁路机车牵引铁路车辆）铁路列车。
扩展资料 中国高速铁路（China Railway Highspeed），简称中国高铁，是指中国境内建成使用的高速铁路，为当代中国重要的一类交通基础设施。 根据《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）：中国高速铁路是设计速度每小时250千米（含预留）以上、列车初期运营速度每小时200千米以上的客运专线铁路。根据《中长期铁路网规划（2016年）》：中国高速铁路网由所有设计速度每小时250千米以上新线和部分经改造后设计速度达标每小时200千米以上的既有线铁路共同组成。至2019年底，中国高速铁路营业总里程达到3.5万千米，居世界第一
高速铁路客运站服务流程分析
高速铁路客运站服务流程分析 本文按客运站旅客需求分类，根据不同的旅客需求设计服务流程， 特别是对特殊旅客，重点旅客做了详细服务流程的分析，总结了不同类型旅客 服务的区别。最后，在分析的基础上提出了提高高速铁路客运服务质量的措施。 标签：高铁客运站服务 1 高速铁路客运站旅客需求分类 客运站内旅客按流动方向可分为进站旅客、出站旅客、中转旅客三大类。 1.1 进站旅客需求。按服务流程的不同需求，进站旅客可分为普通旅客、特殊旅客。 1.1.1 普通旅客。普通旅客注重的是“安全、准时、便捷”的在客运站购票、候车和乘降。为缩短等候时间，部分旅客愿意接受自助服务，如使用自动售票机自助购票，其余则是按部就班参与客运站服务过程。除“安全”和“准时”等基本需求外，站内准确实时的列车动态信息，方便的停车位、舒心的餐饮服务、舒适的候车环境、清晰的导向标志以及方便的购物、娱乐、通讯、网络服务等服务都必不可少[1]。 1.1.2 特殊旅客。特殊旅客是指由于身份和身体状况的特殊性，在车站需要特殊服务和照顾的旅客。主要包括：政务贵宾（VIP）、商务贵宾（CIP）、重点旅客和团体旅客。①政务贵宾（VIP）。按照规定，政务贵宾对安全保障有特殊要求，这部分旅客更多的是看重“保证我的地位”。需要用专门安全通道、专用候车厅、专车迎送等。②商务贵宾（CIP）。除了特殊的安全保障外，CIP和VIP的服务要求基本相同，不同的是，CIP还对“满足我们需要的和想做的”要求较高，对候车室、列车上商务办公条件有特殊要求，如电话、网络、传真甚至视频会议等。同时，这部分旅客的时间性和目的性特别强，一旦遇到列车延误或取消，应及时提供列车新的运行信息[2]。③重点旅客。指老、幼、病、残、孕旅客，这部分旅客由于旅行自理能力相对较差，需要“在整个行程中帮助我们”。在客运站服务中，创建无障碍的购票和候车环境，需要代办手续、帮助提取行李，上、下车引导等等。残疾人旅客（含病重旅客）还需要提供担架或轮椅甚至救护车等，体现高速铁路“人性化”的服务理念。④团体旅客。指以团队的形式集体出行的旅客，保持着团结性、组织性、整体性等方面的特殊需要。客运站重视团体旅客的特殊需求，为其提供专门的购票、候车、检票等服务。为特殊旅客提供周到、满意的服务更显高速铁路企业势力和服务理念，也是社会文明的标志，同时还可以为铁路带来更多利润。
高速铁路及客运专线
1咼速铁路与客运专线的区别 高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化） ，使营运速率达到每小时200公里 以上，或者专门修建新的高速新线”使营运速率达到每小时250 公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的 高速铁路包含使用磁悬浮技术等等一系列现代技术的高速轨道运输系统。 根据国际铁道联盟定义："高速铁路"是指提速改造后200千米以上，新建时速250千米以上的铁路系统。而在我国，铁路运输需求巨大，因此产生了客运专线”这一名词，即客货分线 运输。比如现在的京沪线以后就是京沪货运专线，京沪高铁就是京沪客运专线。而在我国客 运专线”都是时速250千米以上的铁路系统。因此客运专线属于高速铁路。但是在外国有些 铁路是时速200千米以上，但是客货混跑，那样的铁路是高速铁路但不是客运专线。城际铁路”都是客运专线，比如京津城际。在我国城际铁路都是时速大于250的，因此都是高速 铁路。 2高速铁路与客运专线国内外发展概况 适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技 基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。 日本1964年10月1日正式开通的东海道新干线全长515.4公里，运营速度高达210公 里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。虽然新干 线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁 路商业运行经验------ 近40年没有出过任何事故。 法国TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。它的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法 国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等 国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。 德国ICE :则是目前高速铁路中起步最晚的项目。其内部制造原理和制式与法国TGV 有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。 当时，国外高速铁路发展了，而中国高铁发展却不大，随着中国经济提升和技术的进步， 2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。后来又引进了法国阿尔斯通公司的 技术到长春轨道客车股份有限公司，日本川崎重工的技术到南车，加拿大庞巴迪公司的技术 到青岛BSP公司德国西门子公司的技术到唐山机车车辆厂，从此“和谐号”动车组从此驶 入了百姓的生活中。2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路一一京津城际 铁路，2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路一一武广客运专线。而2010年一2012年，中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈。按照 新调整的中长期铁路网规划，到2012年，中国铁路营业里程将由目前的8万公里增加到11 万公里，其中高速铁路客运专线建成 1.8万公里。 如今，中国的高速铁路技术已全球领先，有越来越多的国家与中国有了高速铁路方面的合作，中国实现
我国修建高速铁路客运专线的必要性
我国修建高速铁路客运专线的必要性 摘要：随着世界各国高速铁路建设的飞速发展，建设高速铁路、发展高速铁路已经成为一种浪潮，目前，世界上有高速铁路运营的国家和地区是：日本、法国、德国、英国、意大利、西班牙、韩国、比利时、丹麦、瑞典、中国和中国台湾。全世界共有 1 万公里以上高速铁路运营，1 万公里以上高速铁路正在建设，还有 2 万公里以上的高速铁路正在规划中。世界高速铁路的诞生和发展，极大地改变了人们的时空观念，使铁路旅客运输发生了革命性变化，提高了铁路在客运市场中的竞争力。随着我国市场经济的发展，人民生活水平的不断提高，市场竞争日趋激烈，人们的时间观念日益增强。因此提高旅客列车运行速度，缩短旅行时间，改善运输条件已成为当前形势下旅客运输发展的新趋向，是各种运输方式共同追求的目标。这就涉及到我国修建高速铁路客运专线的必要性。 关键字：高速铁路，客运专线，必要性 一、高速铁路发展概况 1.世界高速铁路方兴未艾高速铁路的概念产生于德国，而日本则是二战后发展高速铁路的先驱。1964 年，日本第一条高速铁路——全长 550 公里的东海道新干线的正式开通，掀起了高速铁路发展的高潮。高速铁路作为当今世界安全可靠的现代化交通工具，在许多国家得到了迅猛发展，成为世界铁路的新潮流。40 多年来，国外高速铁路在与航空和高速公路的竞争中，显示出很多优越性，日益赢得人们的青睐。高速铁路方兴未艾。作为修建高速铁路最早的国家，日本在本世纪将高速铁路总长度从目前的 2000 公里增加到 7000 公里，形成以东京为中心的“全国一日交通圈” （即当日可到达东京以外的任何一个城市）以 TGV325 号试验列车 515.3公里/小时的速度，创造过轮轨制式高速列车世界纪录的法国，今后要形成以巴黎为中心向外伸展的高速铁路网，可覆盖 70%的法国国土；以 ICE 高速列车和磁悬浮列车著称的德国，高速铁路通车里程现已达几千公里。此外，以意大利、瑞典、英国、西班牙为代表的国家在旧线改造的基础上采用摆式列车，也成为世界铁路高速化发展的一个方向。目前，全世界投入运营的高速铁路已超过 1 万公里，这些线路仅占世界铁路总营业里程的 1.5%，但却担负着各拥有国铁路运输较大一部分的客运量。目前世界上许多国家正在修建或计划修建高速铁路，如荷兰、韩国、美国、俄罗斯等。纵观世界发展动向，高速铁路前景令人瞩目。 2.我国高速铁路发展状况自新中国成立以来，铁路有了很大的发展，但随着民航和高速公路的迅速崛起，铁路渐渐失去了原本属于自己的市场，为了适应市场经济条件下的激烈竞争，铁路至今经历了四次大提速，铁路运输产品也因此具有了较强的市场竞争力。与此同时，铁道部将经济发达的广州至深圳间 147km 的广深铁路改造成为准高速铁路，待取得经验后再进一步向高速铁路发展。该项目于 1990 年底经国家计委审查批准立项，于 1994 年底正式开通运营。广深准高速铁路按时速 160km 的要求，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与实验、引进和开发，为建设我国高速铁路作好了整体技术实验和前期准备，成为我国铁路高速化的起点。另外，已建成的秦沈客运专线上，山海关至绥中北间 66.8 公里的综合试验段，按高速标准修建，旅客列车试运行速度在 200 公里/小时以上。通过秦沈线的建设和运营实践，可以摸索出适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护模式等一系列宝贵经验。除广深准高速和秦沈客运专线外，我国在建中的高速铁路是北京至上海的京沪高速铁路。
高速铁路知识竞赛试题(答案类)修改稿
读书自学活动知识竞赛试题 单位姓名 1、高速铁路是指最高运行速度在km/ h以上的铁路。 A、180 B、200 C、300 2、磁悬浮技术的研究源于。 A、德国 B、英国 C、意大利 3、高速铁路按列车的支承和推进原理可分为。 A、轮轨式和电磁式 B、轮轨式和磁悬浮式 C、电磁式和磁悬浮式 4、磁悬浮列车按可分为电磁式和电动式。 A、悬浮机理 B、材料 C、动力装置 5、“中华之星”最高实验速度已达到：。 A、319km/ h B、323km/ h C、321km/ h 6、第一条轮轨铁路出现在：。 A、1824年 B、1825年 C、1826年 7、磁悬浮列车采用驱动 A、电力 B、电磁 C、天然气 8、磁悬浮列车：。 A、没有噪音 B、产生的噪声比普通列车小 C、产生的噪声比普通列车大 9、新建时速200公里客货共线铁路，涵洞宜采用钢筋混凝土圆涵、盖板涵和框架矩形涵，涵顶至轨顶的高度不得小于，困难条件下涵顶不得高出路基基床底层顶面。 A、0.8m、 B、1.2m C、1.5m 10、京沪高速铁路设计暂行规定要求，桥涵主要承重结构设计应满足年使用年限要求。 A、25 B、50、 C、100 11、京沪高速铁路，桥梁下部结构一般采用混凝土或钢筋混凝土墩台，不得采用结构。 A、刚性扩大基础 B、桩基础 C、柔性 12、新建时速200公里客货共线铁路，曲线上的隧道，内轮廓可不考虑加宽，但应验算控制点是否满足宽度要求。 A、曲线 B、圆曲线 C、缓和曲线
13、高速铁路的平面坐标宜采用坐标系。 A、1980年西安 B、1954年北京 C、WGS 84 14、高速铁路的高程系统应采用高程基准。 A、1985国家 B、1956年黄海 C 、吴淞 15、在高速铁路工程测区内投影长度的变形值不宜大于m m/km。 A、15 B、25 C、30 16、在高速铁路线路初测导线测量应按等导线测量规定精度进行。 A、三 B、四 C、五 17、在高速铁路线路水准点测量应按等水准测量规定精度进行。 A、三 B、四 C、五 18、我院在铁路线路设计中使用的1：2000数字地形图是图形文件。 A、DEM B、DGN C 、DWG 19、在高速铁路工程的线路控制桩应做贯通测量，并与导线（或GPS）点在不大于范围内进行联测。 A、5km B、10km C、15km 20、在高速铁路工程的初测水准点应沿线路布设，一般地段每一个水准点。 A、4km B、3km C、2km 21、福厦线是我院勘察设计的国内第一条新建时速达km/h的客货混运快速铁路，全长280 km。 A 200 B 、250 C、160 22、我国铁路技术发展的总目标是：。 A、实现铁路快捷化 B、实现铁路多元化 C、实现铁路现代化 23、高速铁路车站到发线均应按进路设计。 A、单方向 B、双方向 C、两者均可 24、高速铁路车站内设平过道。 A、不应 B、应 C、两者均可 25、高速铁路车站按技术作业性质可分为越行站、和始发站。 A、中间站 B、会让站 C、区段站 26、高速铁路车站按客运量可分为型车站。 A、大、中、小 B、I II III C、两者均可 27、高速铁路区间及站内正线线间距应为m。 A、5 B、4 C、4.5
我国高速铁路列车运行图采用模式的分析
文章编号:1001-8360(2000)01-0092-06 我国高速铁路列车运行图采用模式的分析 时 颢 (铁道部科学研究院运输及经济研究所,北京100081) 摘 要:分析了我国高速铁路列车运行图与既有铁路列车运行图的主要区别,提出并论述了在高速铁路列车运 行图编制中如何满足旅客运输市场需求、合理利用通过能力以及便利列车运行调整的几个关键问题;借鉴国外高 速铁路列车运行图编制思想,研究了我国高、中速列车共线运行的具体实现形式,综合分析后提出了高速铁路运 行图初期采用集中-均衡模式,远期采用合理负荷下的规格化饱和运行图模式的论点,并对这种模式下高速铁路 的通过能力进行试算,提出了高速铁路沿线车站设置的原则。 关键词:列车运行图;高速铁路;运输市场;通过能力;列车运行调整;规格化饱和运行图 中图分类号:U292.41 文献标识码:A Analysis on rational applied modes of high-speed train diagram in our country SHI Hao (T ransportation&Economics Institute,China Academy of Rail w ay Sciences,Beijing100081,China) Abstract:This paper analy ses the main differences betw een the ex isting train diag ram and the high-speed train diag ram.It advances and discusses several important questions on how to satisfy the needs of passenger transport market,how to take advantage of carrying capacity reasonably and facilitate the train operation adjustm ent during designing the train diag ram.Referring to design ideas of high-speed train diag ram from foreign country,it studies the concrete realization of m ix ed running involving high and medium speed trains.Base on synthetically analy sis,it advances that the high-speed train diagrams apply concentrated-regular m ode in the early stages after the high-speed railway is constructed,w hile apply regular saturated mode under rational loading in a specified future date.It also makes preliminary calculation of carrying capacity of high-speed railw ay in this m ode,and bring up the principle for station-layout along high-speed railw ay. Keywords:train diagram;high-speed railw ay;transport m arket;carry ing capacity;train operation adjustment; regular saturated train operating prog ram 我国开展高速铁路研究以来,高速铁路的运输组织问题作为高速铁路建设论证的重要组成部分,得到了深入和发展,特别是在高速铁路建设的必要性与可行性的论证中对其发展模式进行了比较详细的论述,并取得基本共识。之后,许多专家学者围绕着运输组织相关技术问题又进行了长期而深入的研究,提出了我国高速铁路运输组织的若干设想,但是,到目前为止,许多问题研究的深度距离实际运营的要求相差依旧很收稿日期:1999-04-27;修回日期:1999-08-02 基金项目:国家“九五”科技攻关项目(95-411-03-02) 作者简介:时 颢(1965—),男,河北沧州人,副研究员远,其中,高速铁路列车运行图的编制就是一个非常重要且急需深化的问题。高速铁路列车运行图是高速铁路运输组织的核心,在市场经济条件下,如何合理组织列车运行,以稳定、可靠的列车运行计划最大限度的满足旅客需求是实现高速铁路经济效益和社会效益的关键。因此,运行图中采用的行车方式,可简称运行图采用模式,直接影响着高速铁路的运用效率和经营效果。本文结合几年来对京沪高速铁路运输组织问题的研究[1,2,5],从分析我国高速铁路运行图的特点入手,提出了有关高速铁路运行图编制的一些设想。 第22卷第1期铁 道 学 报V ol.22 No.1 2000年2月JOU RN A L OF T HE CHIN A RA IL WA Y SOCIET Y February2000