造船业今年信贷投向指引

造船业今年信贷投向指引

一、行业运行近况

1、我国造船业今年来主要指标虽增幅放缓，但总体仍保持一定增长，国际市场份额继续显著提高。

2009年前三季度，全国规模以上1824 家船舶企业完成工业总产值3943.7 亿元，同比增长32.5%，其中船舶制造业3009.6 亿元，同比增长37.7%，船舶配套业438.2 亿元，同比增长42.5%，船舶修理及拆船业488.3 亿元，同比增长2.8%。与2008 年的高增长相比，工业总产值增幅下降27.9 个百分点，其中，船舶制造业增幅下降1 8 个百分点，船舶配套业增幅下降44.2 个百分点，船舶修理及拆船业增幅下降62.3 个百分点。我国造船完工量2778万载重吨、同比增长65%，新接订单1692万载重吨、同比下降70%，月末手持订单1 9240万载重吨、比年初下降6%，三大指标分别占世界市场份额的31. 2%、70.3%和37.6%，较上年分别提高约13个百分点、33个百分点、14个百分点。

1-8月，全国规模以上船舶工业企业实现主营收入2835亿元、同比增长36.6%，其中船舶制造业2118亿元、同比增长45.6%，船舶配套337亿元、同比增长42.6%，船舶修理及拆船业376亿元、同比下降0.8%。企业主营业务收入增幅同比下降20个百分点，其中船舶制造业增幅下降4.4个百分点，船舶配套业增幅下降37个百分点。

全国规模以上船舶工业企业实现利润总额206.3亿元、同比下降5. 6%，其中船舶制造155亿元，同比增长6.1%，船舶配套21亿元、同比增长26%，船舶修理及拆船业29.9亿元、同比下降46.5%；行业内亏损企业329个，亏损企业亏损额11亿元，比上年同期增加2.14亿元。

2、行业运行中面临着船价持续下降、新船订单锐减、船东撤单或修改合同增多等突出矛盾与困难。

今年1-9月份新船价格延续去年第四季以来的跌势，反映油船、散货船、集装箱船和液化气船价格变化的克拉克松新船价格综合指数9月底已经下滑至142点，比08年8月历史最高点下跌48点，主要船型价格跌幅普遍超过30%，个别船型甚至超过40%。受航运市场运力过剩和船东融资困难等因素影响，今年前10个月，新船订单锐减，累计成交量仅2000余万载重吨，同比下降超过八成；而手持订单执行亦出现诸多问题，大多数船厂反映交船越来越困难，船东提出诸如降价、调整开工日期、延期接船、修改支付方式、延期付款、修改船型等谈判要求，甚至出现多次修改合同及弃船现象，今年1-10月，全球实际交付的干散货新船载重吨位仅占去年底按订单估计数的6 0%，实际交付的集装箱新船载重吨位仅占去年底按订单估计数的64%。

3、今年来出台的主要政策措施。

国务院于5月出台了《船舶工业调整和振兴规划》，规划提出了稳定船舶企业生产、扩大船舶市场需求、发展海洋工程装备、加强技术改造、提高自主创新能力等要求，后续将继续制定信贷、税收、资金等具体支持措施。该规划的出台有利于改善行业供求关系，促进产业结构调整，提高产业集中度，增强风险应对能力。随后，政府各部门陆续出台了《船舶工业技术进步和技术改造投资方向（2009-2011年》、《建造中船舶抵押登记暂行办法》、《船型开发科研项目指南》、《海洋工程装备科研项目指南（第一批）》、《提前淘汰国内航行单壳油船实施方案》、《关于加强船舶企业科研开发的若干意见》、《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》等配套措施。通过加强政策引导，推进了结构调整，稳定了造船订单，扩大了船舶市场需求，保持了船舶工业生产较稳定的增长。此外，国务院于3月审议通过了关于上海建设国际航运中心的意见，把建设上海国际航运中心提高到了国家战略层面，将促进国内造船业的长远发展。

二、我行授信业务基本情况。

1、授信业务以非融资性保函为主，实质性贷款占比较小且贷款质量较好。

2、授信业务基本集中于5级以上（含5级）客户，业务质量总体较高。

3、大型客户数量和授信占比提升较明显，但一流龙头企业及其授信占比仍较低；同时，小型客户数量和授信业务占比亦有所提高，客户结构调整压力仍较大。

4、授信客户中出现一定比例的修改合同、撤单和合同纠纷等情况，除个别客户风险较大外，短期看总体风险不大，但未来需密切关注风险变化状况。

三、行业信贷投向指引

现阶段造船业尚处周期性调整期，产能已呈现严重过剩局面，供需矛盾日益突出，市场竞争更趋激烈，手持订单执行难度加大且新增订单寥寥，企业经营风险明显增大；但从中长期看，我国造船业总体上仍处于发展期，受到国家政策积极扶持，国际竞争力不断增强，市场份额持续提升。结合造船行业现状和我行内部评级结果，确定今年对该行业的总体信贷策略为：积极贯彻实施我行航运金融发展战略，加大重点区域内龙头优质造船集团企业拓展力度，同时加快潜在风险较高的中小客户减退加固力度，优化授信业务结构，授信品种以与主业密切相关的非融资性保函等短期融资产品为主，审慎把握流动资金贷款，从严把握固定资产贷款。

（一）区域政策

1、重点支持产业基础较雄厚、列入国家中长期规划、以及受益于上海航运中心建设的相关区域，包括江苏、上海、辽宁、山东、广东省市；

2、适度支持产业基础较好和市场竞争力较强、经营发展较为稳定的省市，包括湖北、福建、天津等；

3、对于产业基础较薄弱、缺乏竞争优势的浙江、江西等省市应从紧控制授信。

（二）客户政策

1、重点支持行业地位高、综合实力雄厚的一线造船集团，如中船集团、中船重工集团、中远集团、长航集团、中海集团等；

2、适度支持产品结构和船东结构较好、造船订单充足且稳定、抗风险能力较强的地方性优质船厂，相关建议客户名单见附件；

3、相关分行不得介入行业经验不足、产能利用率较低、经营规模偏小、有不良信用或交船记录、抗风险能力较差的中小型船厂。同时，对已授信的中小型客户要及时进行风险排查，中型客户原则上不得新增信用授信，小型客户原则上均应列入减退加固对象。

4、新进入客户准入标准。鉴于本轮行业周期性调整仍将持续较长时间，部分不具竞争优势的中小客户风险尚有一个逐步上升与暴露

的过程。对此，各行要切实提高风险识别和防控能力，严格控制客户准入门槛，对于拟新进入的企业应满足下述条件：

1）造船设施（船台、船坞）建设经有权部门核准，拥有能够建造10万载重吨级以上船舶的船坞或船台，或年造船完工量在30万载重吨以上；

2）已通过世界主要船级社认证，施工履约能力较强，信用记录和交船记录良好；

3）资金运用合理，不存在挪用预付款作固定资产建设或其他用途的行为，流动比率原则上大于1，财务结构健康，现金流状况正常。

（三）产品政策

1、对于重点支持客户，各行可在梳理现有金融产品基础上，通过授信产品与非授信产品相结合、表内与表外授信业务相结合、境内与境外业务相结合等方式，不断完善符合客户需求的特色金融产品与服务方案，提高综合服务水平和竞争能力。对于经国家发改委组织认证和核准的新建基础设施项目，可选择股东实力雄厚、建造技术成熟、财务效益可行的优质项目提供固定资产贷款支持；对中船、中船重工、中远、长航、中海等大型国企集团的并购活动可适度给予并购贷款支持；对于四大集团下属核心船厂，针对生产经营需要可给予部分流动资金贷款或贸易融资额度，针对一流船东的造船合同可给予相应的循环性非融资性保函额度。

2、对于适度支持客户，可根据其实际业务需求和风险承受能力提供相应产品与服务，针对与优质船东签订的船舶建造合同提供专项预付款保函额度，或给予一定配套短期融资产品额度、期限核定应与经营规模、收款节点等正常资金需求将匹配，原则上为一次性使用，到期收回。

3、对于大型船舶企业集团和优质造船企业，可提供卖方信贷业务予以支持，同时在有效控制风险的前提下（如由中信保或大型集团母公司担保），积极探索出口买方信贷业务以支持船舶出口；

4、对于股东背景雄厚、建造技术成熟、财务状况良好的海洋工程制造企业，可根据业务需求给予预付款保函、配套流贷、银票等贸易融资额度；鉴于海工项目制造技术复杂，施工风险较高，原则上不介入首制项目；

5、在船舶企业面临融资难的情况下，各行要严格限制通过贸易型企业进行船舶建造项下的融资、办理预付款保函及开证业务，并对保函项下资金进行专户管理和封闭运作，防止预付款被挪用；对于具备大型央企背景或大型造船企业下设的贸易公司，可在落实有效担保条件和监控措施的前提下叙做代理出口船舶融资业务，其余贸易企业原则上不得新做相关业务，存量授信到期收回后不得续做。

6、积极提高授信抵质押担保比例，有效降低或转移授信风险。对于流动资金贷款原则上应寻求有效资产并抵押我行，预付款保函业

务应争取办妥在建船舶抵押，对部分地区暂无法办妥登记手续的应与客户签订抵押合同，在条件具备情况下可接受办理海域使用权抵押。同时，应要求客户购买覆盖整个建造周期的船舶建造险，且我行为保险第一受益人。

（四）强化客户风险识别和把控能力，目前应重点关注：

一是手持订单执行风险。要对客户全部手持订单的船东实力及信誉、购船用途、船型结构、付款保障措施、与船厂历史合作等进行调查了解，综合评估船厂所面临的弃船弃单等订单执行风险，防范因船东恶意弃船或合同纠纷引发的客户经营风险和财务风险；

二是产能扩张风险。对于近期完成或正实施改扩建项目的客户，应掌握项目建设资金来源、还贷计划、项目产品市场前景、已接或意向订单情况等，评估在目前行业背景下的项目风险和客户风险，防范因新船市场需求下滑造成客户无船可造、产能不足带来的经营困境；

三是施工履约风险。在目前行业背景下，船东对船舶建造质量、合同履行的要求将提出更高要求，客户施工履约风险加大，各行要对客户的船舶研发设计能力、施工技术与履约能力进行综合评判，防范因船厂自身建造能力不足、超能力接船、资金被挪用、主要船用设备供应不及时等原因造成的履约风险；

四是汇率风险。针对船厂因订单远期化、经营周期拉长而承担较大汇率风险的现状，要了解其是否采取恰当的风险防范措施，分析其盈利空间及抗风险能力。

（五）切实落实授后监控措施

1、严格监控船舶建造资金收支，加强流动资金贷款用途审核，防止挪用于扩张产能等其他用途。各行应要求船厂（或出口代理商）在我行开立船舶建造项目资金专用帐户，船东支付的预付款及尾款均须经该专户收支，与项目相关结算业务应放在我行办理，我行贷款应严格按照授信要求落实资金划款对象和方式。要按照项目设立台帐与用款审批制度，对船厂或出口代理商提出的资金使用申请进行严格审核，资金支出后要及时核实船厂实际用款情况，确保资金用于授信项下项目，资金支付进度和船舶建造进度相一致。

2、密切跟踪船舶建造进程。前台部门相关人员要深入现场,了解整个船厂生产周期及船台安排等情况，督促船厂对授信项下船舶项目及时备料、落实后续船台安排、按期开工。在船舶建造过程中，除了实地察看外，还要与船级社、船东代表、施工监理等相关方保持沟通联系，及时了解实际施工进度和质量，判断是否与合同规定的施工节点和质量要求相符。

3、关注船厂在建的其他船舶项目情况，是否存在其他船舶延期交付或船东发生弃船等而间接影响本项目的建造，是否正在上马技术

改造或其他基建项目，项目资金来源是否落实，是否面临合同纠纷或诉讼等情况，评价对我行信贷资产影响，提出我行应对措施。

4、密切关注行业变化，动态调整信贷策略。各行要密切关注航运市场景气度、船舶需求及价格变动情况，如波罗的海干散货物综合运输指数（BDI）、克拉克松新船价格指数等，认真分析国家宏观调控以及行业政策法规对相关客户和业务的影响，动态调整信贷策略，防范授信风险。

（六）提高综合收益

鉴于目前行业风险总体增大，各行应争取提高贷款利率水平、担保费率以及手续费等，注重带动存款、国际结算等派生业务，有效提高我行综合收益。

附：近期重点营销企业建议名单