锡宜高速公路京杭运河大桥

京杭运河特大桥施工方案(改)

205国道淮安西绕城B标京杭运河特大桥主桥施工方案 1、工程概况京杭运河特大桥桥梁全长1207.53m，桥梁由北向南先后跨越里运河、京杭运河，与里运河呈350斜交，与京杭运河正交。京杭运河大桥为矮塔斜拉桥，桥跨布置为100+175+100m，左右幅合并，桥宽28 m。主桥主梁采用单箱三室大悬臂变截面连续箱梁，边室净宽6.89m，中室净宽2.5m，斜拉索锚固点布置在箱梁中室内，对称布置；支点处梁高5.8m，跨中处梁高3.2m，从支点起36.5m范围内按二次抛物线变化；梁顶板宽28.5m，悬臂长5m，顶板厚度：边室30cm，中室45cm；底板宽度由16.614m渐变到17.654m，底板厚度从支点向跨中由80cm 变为28cm；厚50cm中间腹板垂直布置，厚60cm边腹板倾斜布置；在斜拉索处设置横隔板，间距4.0m，中室内横隔板厚40cm，边室横隔板厚30cm。翼板外伸5m，边腹边向外倾斜70cm，0#块高5.8m，向10#块成抛物线变化，10#块至21#块等高3.2m，中跨合拢块22#梁高3.2m。主桥为双塔单索面预应力混凝土部分斜拉桥，采用塔梁固结、塔墩分离的体系，墩顶设支座。主塔高32m，为混凝土独柱实心矩形截面，顺桥向长4m，横桥向宽2.5m，设分丝管式鞍座；斜拉索为14对28根单索面斜拉索，每根索由37根Ф15.2镀锌钢绞线，外包单层PE，整索外包HDPE套管。主梁设置三向预应力，0#块741.1 m3，最大悬块6#块113.6 m3（重量为295.4T），最小悬块21#块。0#块长11m，1#~21#块长度分配为2×3m+2×3.5m+17×4m，22#块为合拢块。支点无索区长45m，跨中无索区长18m，布索范围为6#~19#块，梁高变化在0#~10#块由5.8m变为3.2m，底板厚度由1.2m变为0.8m。桥梁设置路灯及管线，桥梁中分带进行绿化，功能完善。京杭运河现有航道为内河II级，通航净宽170m，净高7m，最高通航水位10.63m，最低通航水位8.33m。主梁工程量：C55级混凝土11460.6m3，钢筋2288466.4Kg，钢绞线511698.3 Kg，精轧螺纹81458.2Kg，斜拉索钢绞线（环氧）263958Kg。主塔工程量：C55级混凝土554.2m3，钢筋227864.2Kg。

京杭运河特大桥主跨实施性施工组织设计

镇江京杭运河特大桥主跨工程实施性施工组织设计 1.编制依据 1.1京沪高速铁路土建工程总价承包施工合同（ＪＨＴＪ－５）； 1.2新建京沪高速铁路土建工程JHTJ-5标段施工总价承包招标投标文件技术分册； 1.3中铁第四勘察设计院设计的镇江京杭运河特大桥施工图； 1.4现场施工调查资料； 1.5《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2007]47号）； 1.6《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）； 1.7《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）； 1.8《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）； 1.9《铁路混凝土工程施工技术指南》（TZ210-2005）（经规标准[2005]110号）； 1.10《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213-2005）（经规标准[2005]110号）； 1.11《铁路钢梁制造规范》（TB10212-2004）； 1.12《建筑钢结构焊接规程》（JGJ81-2002）； 1.13《涂装前钢材表面锈蚀等级和除锈等级》(GB/T8923-88) 1.14《桥梁用结构钢》(GB/T714-2000) 1.13《钢结构工程施工及验收规范》（GB50205-95）； 1.14《铁路工程施工安全技术规程》（上）（TB10401.1-2003）； 1.15《铁路工程施工安全技术规程》（下）（TB10401.2-2003）； 1.16《国家一二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）； 1.17《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》(铁建设[2006]189号)； 1.16现行铁路施工、材料、机具设备等定额；

全国高速公路一览表

全国高速公路一览表《国家高速公路网规划》简称为“7918网”，由7条首都放射线、9条纵线、18条横线共34条主线以及5条地区环线、2条并行线、37条联络线组成。《国家高速公路网路线命名和编号规则》充分体现了“7918网”的编排架构，包括以下几方面主要内容: 一是路线名称使用路线起、终点县级以上行政区地名。国家高速公路路线名称由路线起、终点地名加连接符“—”组成，路线简称由起终点地名的首位汉字组合表示，也可以采用起讫点城市或所在省(区、市)的简称表示。例如，“北京-哈尔滨高速公路”，简称为“京哈高速”。二是国家高速公路的阿拉伯数字编号采用1位、2位和4位数，并与一般国道相区别。国家高速公路网路线编号采用字母标识符和阿拉伯数字组成。由于国家高速公路属于国道网的一部分，因此字母标识符仍然采用汉语拼音“G”，与一般国道一致。国家高速公路编号与一般国道编号的区别主要体现在数字位数上。现行的国道编号是3位数，国家高速公路的编号采用1位、2位和4位数，其中:首都放射线采用1位数，如京哈高速(北京-哈尔滨高速)编号为“G1”;纵线和横线采用2位数，如沈海高速(沈阳-海口高速)为“G15”，青银高速(青岛-银川高速)为“G20”;城市绕城环线和联络线采用4位数编号。三是数字编号的特征有律可循。首都放射线编号为1位数，由正北方向开始按顺时针方向升序编排，编号区间为1～9。纵向路线编号为2位奇数，由东向西升序编排，编号区间为11～89。横向路线编号为2位偶数，由北向南升序编排，编号区间为10～90。四是建立新的互通立交出口编号。新的出口编号采用里程桩整数值表示，当桩号值超过千位时，编号使用后三位。需要说明的是，国家高速公路的里程桩号将与普通国道一样，全国统排。采用出口编号与里程桩相结合的方式，它的好处在于不仅能避免新增互通立交带来的出口编号重复问题，又能给出行者告知更多的服务信息。出行者可以根据目的地出口的编号数，并结合里程牌，能够自己估算出当前行车位置距离目的出口的距离。五是对地方高速公路网的命名和编号给出了指导意见。其命名和编号规则原则上与国家高速公路网的命名和编号规则保持一致，其编号的字母标识符采用汉语拼音“S”表示。北京：[2006年 588公里] Ｇ１京哈高速 G025京沈高速四方桥—香河（冀界） 39.8 Ｇ２京沪高速 G020京津塘高速分钟寺桥—廊坊（冀界） 35.5 Ｇ４京港澳高速

京杭运河特大桥桥梁洪评报告

京杭运河特大桥桥梁洪评报告京杭运河特大桥桥梁洪评报告812.txt人生在世，难敌宿命，沉沦其中。我不爱风尘，似被前缘误！！我只为我最爱的人流泪“我会学着放弃你，是因为我太爱你”赢了你,我可以放弃整个世界宿新高速公路京杭运河特大桥防洪评价报告设计证章：水利行业甲级证章号：110006-sj 中水淮河规划设计研究（中水淮河工程有限责任公司）二○○八年六月宿新高速公路京杭运河特大桥防洪评价报告设计证章：水利行业甲级证章号：110006-sj 中水淮河规划设计研究（中水淮河工程有限责任公司）

批准：章敏审定：少华审核：马瑞峰校核：王永峰胡耿编制：王永峰安邦胡耿：胡耿王永峰主要参加人员：王永峰安邦王宇徐峰胡耿马瑞峰目录 1 概述 3 1.1 项目背景 3 1.2 评价依据 5 1.3 技术路线及工作容 6 2 基本情况8 2.1 建设项目概况8 2.2 桥梁设计12 2.3 河道基本情况14 2.4 现有水利工程及其他设施情况18 2.5 水利规划及实施安排19 3 河道演变21 3.1 废黄河21 3.2 京杭运河23 4 防洪评价计算26 4.1 水文分析计算26 4.2 壅水分析28 4.3 冲刷分析30 5 防洪综合评价36 5.1 与现有水利规划的关系与影响分析36 5.2 与现有防洪标准和有关技术、管理要求的适应性分析36 5.3 对行洪安全的影响分析38 5.4 对河势稳定的影响分析39 5.5 对现有防洪工程及其他水利工程与设施影响分析39 5.6 对防汛交通、抢险的影响分析40 5.7 对第三人合法水事权益的影响分析41 5.8 洪水对桥梁的影响分析41 6 防治与补救措施42 6.1 废黄河42 6.2 京杭运河45 7 结论与建议46

京杭运河特大桥主墩承台施工设计方案

京杭运河特大桥主墩承台施工方案一、编制依据本施工方案的编制如下：合同文件京杭运河特大桥施工图设计文件《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000 《公路工程技术标准》JTG B01-2003 《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004 《公路工程集料试验规程》JTJ058-2000 《建筑机械使用安全技术规程》JGJ33-2001 《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ46-2005 《公路工程施工手册桥涵》二、工程简介路线全长，其中BY2标京杭运河特大桥起点桩号k3+，终点桩号k5+，全长。主桥上部结构为70+120+70m变高度预应力混凝土连续箱梁，由上下分离的两个单箱单室截面组成。单箱底宽，两侧悬臂长，全宽。采用挂篮悬臂对称浇筑施工。主桥下部结构主墩采用实体墩，墩厚，宽，高。由于上下两幅桥间距小，因此上下两幅桥下部结构承台采用整体式承台，承台尺寸：××。主墩灌注桩施工结束，进行承台施工。承台施工采用拉森式钢板

围堰进行基坑支护。根据要求，单个承台围堰平面尺寸控制为 30×15m。因原设计图纸中58#、59#主墩承台底标高为1.96m，经初步计算，按原设计采用12m长的钢板桩及附加二道围囹同时承台底浇筑0.5m厚的封底混凝土就能完全满足承台的施工需要，但设计变更后承台底标高为-1.7m，整个承台埋深增加了3.66m，因此经过计算后确定施工时采用15m长的钢板桩，相应的围囹数量增加至三道，封底混凝土厚度增加至1.0m。承台施工时处于枯水期，现实测水面标高，围堰顶高程按控制（钢板桩长度15m，打入后底标高为）。施工后期根据水位变化情况，必要时采用钢板加背肋的方式把围堰加高1~3m。第一道围囹采用单根50#工字钢，内支撑采用φ300mm钢管，第二、三道围囹采用双拼63#工字钢，内支撑采用φ529mm钢管。在锁口钢板桩内侧设置牛腿，工字钢放置在牛腿上，环绕围堰一周形成围囹，以提高围堰的整体性，并为内支撑提供支点。内支撑支顶在围囹上，与锁口钢板桩、围囹形成连接，以抵抗围堰外侧水、土压力（围囹、内支撑行式详见示意图）。围堰尺寸：30m*15m

江苏邳州京杭运河大桥

相关资料江苏邳州京杭运河大桥桥名：江苏邳州京杭运河大桥《桥梁》编辑部桥型：中承式自平衡钢管混凝土“提篮”式拱跨径：57.5m+235m+57.5m 桥址：江苏省邳州市桥址：江苏省邳州市设计单位：中交第一公路勘察设计研究院有限公司DANNY 施工单位中交第二公路工程局有限公司、路桥华南工程有限公司《桥梁》编辑部混凝土用量：27500m3 钢材用量6290t 造价：7800万元建成日期2002年10月《桥梁》概况江苏邳州京杭运河大桥邳州京杭运河大桥是连云港一徐州高速公路跨越邳州京杭运河上的一座大桥，位于江苏省邳州市南侧，主桥跨越河槽航道及彭河，桥梁全长2577m，主桥主跨采用235m三跨连续自

平衡中承式钢管混凝土拱桥。《桥梁》编辑部主桥桥位处河槽宽约240m，按水利部门规划，将向西拓宽l00m，E常水深6.5m，随着南水北调工程实施，水深有所增加。设计流速2.l0m/s，设计流量5760m3/s，主槽最大冲刷深度2.14m。覆盖层厚约70m，基岩为砂砾岩。桥位地区属暧温带半湿润季风气候区，具有大陆性气候特征，多年平均温度15℃。年平均风速2.8m/s，最大风速为23.4m/s。https://www.360docs.net/doc/ea17422445.html, 该桥为六车道高速公路特大，设计速度120km/h，桥梁宽度：（不含吊索锚固区宽度及检修道宽度）28m，地震基本烈度：Ⅷ度，航净空：65m×7m。《桥梁》杂志主桥结构京杭运河大桥主桥长350m，主桥跨径组合为57.5m+235m+57.5m=350m，结构体系采用三跨自平衡中承钢管混凝土“提篮”式系杆拱桥，桥面全宽33m（含检道）。 https://www.360docs.net/doc/ea17422445.html, 1)主拱肋及横撑拱肋为?4850mm钢管混凝土平行四边形格构柱，钢管壁厚14mm，断面高3.7m，采用Q345-D钢，管内灌注C50微膨胀混凝土，用量为1819m3。主拱肋间共设9道横撑，其中两边为K形横撑，每道横撑为空钢管构成的式梁。横撑钢管中心距为3m×2.85m，四角钢管直径为?55cm，腹杆钢管直径为?35cm，壁厚均为l0mm。主拱肋采用现场拼装及竖向转体施工，每片拱肋分七段预制，每段长度约为39m，重约55t，主拱用钢1327t。每段拱肋拼装完成后，及时安装相应横撑。空管吊装合龙后，精确测定各控制点高程，使其与设计值相符，竖向转体后按合龙温度精确测量拱轴线并合龙，完成两铰拱至无铰拱的过渡。边拱肋力为平行四边形钢箱内填混凝土，高2.5m。总是忘记帐号 2)主拱肋转铰主拱转动铰采用?402mm×2500mm的铸钢轴，它与拱肋弦管通过钢板焊接相连，侧向采用限位支座限制拱肋向两侧变位。转体到位完成拱轴线调整后，焊接拱脚段拱肋弦管，封固拱脚。转轴槽口与拱座预埋件焊接相连，同时与主弦管连为一。 https://www.360docs.net/doc/ea17422445.html,

全国已通车高速公路一览表

全国已通车高速公路一览表(2006.11.1) 北京：[2006年588公里] 京津塘高速。。。。。。。分钟寺桥－廊坊（冀界）35 京开高速。。。。。。。玉泉营桥－固安大桥（冀界）42 京石高速。。。。。。。六里桥－玻璃河（冀界）46 八达岭高速。。。。。。。马甸桥－昌平－康庄（冀界）82 京承高速。。。。。。。望和桥－高丽营－46.7-沙峪沟68 机场高速。。。。。。。三元桥－首都机场19 机场北线高速。。。。。。。鲁疃－首都机场11.29 京通快速。。。。。。。四惠桥－通州18 京哈高速。。。。。。。通州—三河（冀界））16 京沈高速。。。。。。。四方桥－香河（冀界）40 五环高速。。。。。。。99 六环高速。。。。。。。良乡—西沙屯130。。。。。。。天津：[2006 607公里] 京津塘高速廊坊（冀界）-天津－塘沽101 唐津高速。。。。。。。宁河（冀界）－天津103 津滨高速。。。。。。。天津—滨海29 京沪高速正线（一期）武清—西清57 京沪高速。。。。。。。天津—青县（冀界）54 京沈高速。。。。。。。香河（冀界）－玉田（冀界）37 保津高速。。。。。。。天津－霸州（冀界）15 津蓟高速。。。。。。。天津—蓟县104 津晋高速。。。。。。。津港—塘沽盐场37 天津外环。。。。。。。71 河北：[2005年2135公里] 1．京津塘高速（廊坊段）京界--津界。。。。。。。7 2．京沈高速（香河段）。。。。。。。京界--津界。。。。。。。21 3．京沈高速（冀）。。。。。。。玉田（津界）--山海关（辽界）。。。。。。。199 4．北戴河高速。。。。。。。榆关--北戴河18 5．京张高速（冀）。。。。。。。八达岭（京界）---宣化小慢岭。。。。。。。80 6．丹拉高速（张家口段）。。。。。。。小慢岭---张家口东。。。。。。。23 7．宣大高速。。。。。。。宣化----阳原（晋界）。。。。。。。127 8．唐津高速。。。。。。。唐山北—汉沽（津界）。。。。。。。60 9．唐港高速。。。。。。。王盼庄---京塘港。。。。。。。80 10．唐山西外环高速。。。。。。。丰南—唐山西。。。。。。。34 11．保津高速。。。。。。。徐水—霸州（津界）105 12．京沪高速（冀）。。。。。。。青县（津界）—吴桥（鲁界）。。。。。。。141

宁杭客运专线京杭运河特大桥跨北环线桩基承台施工方案

目录 1 编制说明·················错误!未定义书签。 1.1编制依据················错误!未定义书签。 1.2编制范围················错误!未定义书签。 1.3编制原则················错误!未定义书签。2工程概况及项目特点············错误!未定义书签。 2.1工程概况················错误!未定义书签。 2.2项目特点················错误!未定义书签。 2.3现场地质情况··············错误!未定义书签。 2.4主墩调查的基本情况···········错误!未定义书签。3组织机构·················错误!未定义书签。 3.1组织管理机构··············错误!未定义书签。 3.2安全管理机构··············错误!未定义书签。4工期安排·················错误!未定义书签。5下部工程施工方案·············错误!未定义书签。 5.1桩基、承台施工总体方案·········错误!未定义书签。 5.2钢板桩施工···············错误!未定义书签。 5.3钻孔桩施工···············错误!未定义书签。 5.4承台施工················错误!未定义书签。 6 既有线防护方案··············错误!未定义书签。7主要劳动力及机具设备安排·········错误!未定义书签。 7.1主要劳动力安排·············错误!未定义书签。 7.2主要机具设备安排············错误!未定义书签。 8 既有线监测················错误!未定义书签。 9 减少对既有线干扰的措施··········错误!未定义书签。10安全保证体系及措施············错误!未定义书签。

跨京杭运河特大桥深基坑承台围堰施工技术

跨京杭运河特大桥深基坑承台围堰施工技术杭州市港航管理局---- 董志远关键词：深水承台双壁钢围堰设讣施工一、工程概况杭州市余杭区320国道至104国道连接线工程跨京杭大运河特大桥中心桩号为K7+745.00,分左右两半幅。上部结构采用60+105+60预应力絵变截面连续箱梁，下部结构主墩采用实体墩身，主墩承台为大体积混凝土。每个承台混凝土方量504. Om3,外形为矩形，尺寸为12X12X3. 5m的方型承台。桩基采用钻孔灌注桩，主墩桩基直径1.8米，全部为摩擦桩。京杭运河为四级航道，通航净宽为60m,净高7m,水面正宽170m,水中主墩的承台顶标高为-3. 2m,底标高为-6. 7m,所处运河水位标高为1. 2m（正常通航水位），河床标高为为-2.0m左右，承台为埋置式，因此承台必须釆用圉堰施工。山于运河航运十分繁忙，为了不影响航运，本项U承台圉堰釆用了对航运影响较小的双壁钢结构围堰技术。二、双壁钢结构围堰设计双壁钢结构围堰方案是山双壁钢套箱演变而来的，其外壁山拉森钢板桩组成，内壁山四块钢结构板密封组成。它通过外壁的钢板桩圉堰让承台内暂时处于一个静水丄作面，然后即可在不抽水的条件下通过吸泥机进行外壁用堰内淤泥的清理工作。当淤泥清理至设讣标高后就可采用下钢吊箱的方法下沉双壁钢结构围堰的内壁，可以避免边挖边沉钢套箱时碰到孤石等突发情况，确保工期的顺利实施。待钢结构圉堰内壁下沉到位固定后，即对双壁钢结构圉堰内外璧之间挖空处进行回填，以减少围堰的静水浮力。（一）、围堰设计参数确定根据现场施工水位及历年最高水位及所确定的施工季节，按+3.0考虑钢用堰的设计标高。双壁钢结构用堰内壁尺寸按12.2X12.2X11.5m设计（围堰内壁同时作为承台模板用）;双壁钢结构围堰外壁按+2.0设计标高,尺寸按15X15X15m 设计；承台顶标高：-3. 2m：承台尺寸12X12X3.5m。（二）、设计概况

京杭运河大桥

分项工程质量检验评定表分项工程名称：裂缝封缝所属分部工程名称：京杭运河特大桥所属建设项目：京沪高速公路桥梁维修加固工程工程部位：右幅1-3孔施工单位：江苏高速公路工程养护有限公司监理单位：江苏育通交通工程咨询监理工程有限公司检验负责人：检测：记录：复核：年月日

分项工程质量检验评定表分项工程名称：裂缝封缝所属分部工程名称：京杭运河特大桥所属建设项目：京沪高速公路桥梁维修加固工程工程部位：右幅4-6孔施工单位：江苏高速公路工程养护有限公司监理单位：江苏育通交通工程咨询监理工程有限公司检验负责人：检测：记录：复核：年月日

分项工程质量检验评定表分项工程名称：裂缝封缝所属分部工程名称：京杭运河特大桥所属建设项目：京沪高速公路桥梁维修加固工程工程部位：右幅7-9孔施工单位：江苏高速公路工程养护有限公司监理单位：江苏育通交通工程咨询监理工程有限公司检验负责人：检测：记录：复核：年月日

分项工程质量检验评定表分项工程名称：裂缝封缝所属分部工程名称：京杭运河特大桥所属建设项目：京沪高速公路桥梁维修加固工程工程部位：右幅10-11孔施工单位：江苏高速公路工程养护有限公司监理单位：江苏育通交通工程咨询监理工程有限公司检验负责人：检测：记录：复核：年月日

分项工程质量检验评定表分项工程名称：裂缝封缝所属分部工程名称：京杭运河特大桥所属建设项目：京沪高速公路桥梁维修加固工程工程部位：右幅12、25孔施工单位：江苏高速公路工程养护有限公司监理单位：江苏育通交通工程咨询监理工程有限公司检验负责人：检测：记录：复核：年月日

宿淮高速公路京杭运河特大桥主桥合龙段施工

宿淮高速公路京杭运河特大桥主桥合龙段施工发表时间：2018-07-02T16:25:19.217Z 来源：《科技新时代》2018年4期作者：李照明 [导读] 摘要：文章以京杭运河特大桥上部三跨预应力砼变截面连续箱梁合龙段施工为例，介绍其合龙段施工方法及工艺和结构体系转换，并提出了施工控制和质量保证措施，分析合龙段施工成果，希望能为同行提供借鉴作用。摘要：文章以京杭运河特大桥上部三跨预应力砼变截面连续箱梁合龙段施工为例，介绍其合龙段施工方法及工艺和结构体系转换，并提出了施工控制和质量保证措施，分析合龙段施工成果，希望能为同行提供借鉴作用。关键词：高速公路；桥梁；合龙段施工 1工程概况京杭运河特大桥上部为（93+165+93）m三跨预应力砼变截面连续箱梁，由上、下行分离的两个单箱单室箱形截面组成。本桥连续箱梁采用挂篮悬浇法施工。其纵向分段总长13m，中跨及边跨合龙段长度均为3m。两边跨现浇段路线中心线长度为8.88m，总长度351m。主桥上部结构严格按照施工方案施工，悬浇施工的质量、挠度及应力均在监理和监控单位的有效监控下进行。 2合龙段施工 2.1施工方法及工艺 2.1.1吊架与模板在合拢段施工中，首先要进行吊架和模板的施工环节，此时需要使用挂篮进行底盘和模板的施工，具体的说就是在24#悬浇块件施工完成之后进行挂篮施工，并将挂篮前后的吊杆进行拆除。这样就可以确保在挂篮前端，可以顺利通过相邻块件的悬臂端。并且可以在梁体上进行内膜滑轨的暂时固定，在固定完成之后就可以将挂篮进行前移，并将其跨过合拢段而进入底盘中，并伸入相邻快件的梁底中。最后需要在底盘前后使用吊杆将其固定在梁体上，从而完成了合拢段吊架的施工。而后，后移挂篮主桁并进行拆除。 2.1.2劲性骨架施工在进行主梁合龙施工过程中，为了避免由于日照、温差等原因而引起的混凝土收缩和徐变等问题，所以需要在施工中使用劲性骨架对其进行临时锁定。由于此环节的操作对于合拢段的施工质量具有较大的影响，所以在此环节施工中应严格执行设计与规范的要求和规定。在本工程项目施工中，所采用的劲性骨架施工方式为体外进行骨架临时锁定的方式。在施工中需要在每个合拢段使用的劲性骨架是由四根组合刚接杆和箱梁两悬臂端的预埋钢板进行焊接而组成的。（3）砼施工在上述环节施工完成之后就需要对此合龙段进行混凝土浇筑施工。在此施工过程中所使用的混凝土不仅要按一定的混合比进行拌合和搅拌，而且要在其中添加适量的早强剂和微膨胀剂，其主要作用就是缩短混凝土的凝结时间，确保其在较短的时间内达到设计强度，以此来避免由于混凝土收缩而产生的裂缝问题。在本工程项目中，每个合拢段所使用的混凝土量为27.71m3，在混凝土浇筑过程中使用一台泵车和两辆混凝土搅拌运输车进行混凝土的运输和浇筑。本次工程中混凝土浇筑短时间通常为1～2h，而且在混凝土浇筑完成之后就应对其进行洒水养护作业，且养护时间不应低于10d。 2.2结构体系转换在边跨合龙段施工完成之后，就需要按照设计和施工方案的规定进行0#块和墩身临时固结的解除作业。在此解除作业中会使得此结构体系发生转换，就是由双悬臂状态向单悬臂状态进行转换，在转换完成之后就要进行中跨合龙段的施工，并在施工完成后形成连续梁受力状态。在此解除作业中主要是对锚固预应力筋进行放松，以及对混凝土临时支座垫块进行拆除。 3施工控制及质量保证措施在进行合拢段施工中，为了确保施工质量需要从以下几个方面进行施工质量控制：一是在合龙段施工中加强对挠度的监控和测量，其主要目的就是对两悬臂端的高程和轴线偏差进行控制。在本工程中进行合龙高程和施工挠度控制时，提前4～5块就进行预控措施的开展，并将原来的挠度监控测量工况由三个增加到五个。此外还增加了对合拢段两侧对称块件的高程联测，并根据测量结果对进行及时的调整。二是在合拢段施工之前加强对施工环境温度、梁体温度、梁端高程以及梁段长度的观察和测量，且对以上参数的测量需要实时进行，这样就可以根据上述参数的变化来寻找其中的规律，从而为合龙段施工时间的确定提供可靠的数据支持。三是在合拢段施工中过程中应加强对以下工况进行测量和监控。主要包括挂篮拆除之后的工况、混凝土浇筑之前的工况、合龙束张拉施工之后的工况、对进行骨架碎丁进行解除之后的工况以及预应力束张拉施工之后的工况。此外还需要对边跨和空段施工时，在将边跨现浇段的支架进行拆除之后的工况、将合龙吊架和模板进行拆除之后的工况、以及将临时固结进行拆除之后的工况等进行测量和监控。其主要作用就是为了防止在以上操作施工之后造成主梁发生变形的问题，以及在施工中出现其他以外事故，从而对施工安全问题进行有效控制。四是为了避免在混凝土浇筑过程中出现裂缝问题，应将合龙时间尽量选取在每天温度最低的时间，而且在合龙施工中，可以在悬臂梁上采用草袋进行覆盖并采用洒水降温的措施来避免白天日照对合龙施工的不利影响，对悬臂梁的挠度进行有效控制，以确保施工质量。五是在进行边跨合龙施工时，为了对不平衡原因而引起的挠度和内力变化问题进行有效控制，可以采用在悬臂端进行注水配重的方式进行控制。而且在进行配重施加的过程中，应对主梁悬臂端的挠度变化情况进行实时监测，并对配重操作进行调节。在配重操作弯沉之后，就需要将合拢段的劲性骨架进行焊接锁定。而且在合拢段的混凝土浇筑施工完成之后，将此过程中的配重进行卸载。六是因边跨合龙段处于边跨现浇段与T构悬臂端之间，在夏季日照和温度的影响下，两者存在较大的挠度差异，边跨现浇段因处于刚度较大的落地支架上，高程变化很小，基本处于稳定状态，而主梁悬臂端却存在上下挠动的变化，同时产生一定的竖向力，因此，在边跨合龙施工过程中，应加强悬臂梁的防晒和浇水工作，同时，在接近最大悬臂时应加强温度与挠度变化的观测，确保合龙段的施工质量与安全。 4合龙成果 4.1合龙偏差规范规定，连续箱梁合龙高差>?20mm、轴线偏差>?10mm。由于本项目合龙措施有效，测量控制及时，六个合龙块偏差控制较好，并取

邳州京杭运河说明

说明一、概述连徐高速公路邳州京杭运河特大桥是连云港—霍尔果斯国道主干线上的一座特大型桥梁，计划于2002年10月建成通车。2002年8月15日在桥梁动静载试验准备过程中，发现四个边拱肋跨中至3/4L范围均对称产生多条裂缝。2002年8月16~19日我院专门派出原主要设计人员到现场进行了查勘，并在现场进行了初步分析，回院后分别用平面和空间模型进行计算复查，建模过程中以成桥状态桥梁的实际情况来进行，分别按设计、成桥、竖转施工三种状态进行计算。2002年9月5日江苏省高速公路建设指挥部在徐州召开了“连徐高速公路京杭运河特大桥边拱肋裂缝处治专家会”，会议分别听取了边拱肋裂缝调查情况的汇报，施工、监理、监控单位关于桥梁施工、监理和监控情况汇报，设计单位关于桥梁验算情况的汇报以及设计咨询单位工作情况汇报，与会专家经过充分讨论，形成了专家意见，决定对边拱肋进行加固处理。二、设计依据 1、连霍国道主干线连云港至徐州高速公路京杭运河特大桥两阶段施工图设计主桥施工图、主桥施工图（修订版、变更设计版及变更设计补充版）。 2、江苏省高速公路建设指挥部苏高技（2002）209号关于印发《连徐高速公路京杭运河特大桥边拱肋裂缝处治专家会会议纪要》的通知。《连徐高速公路京杭运河特大桥边拱肋裂缝处治专家会专家意见》。 3、连徐高速公路京杭运河特大桥边拱肋补强方案审查会议精神。三、采用的标准及规范加固设计采用的技术标准同原设计，设计采用的规范除原设计中采用的规范外，还采用了如下规范： 1、《公路桥涵钢结构与木结构设计规范》（JTJ025—86） 2、《钢结构设计规范》（GBJ 17—88） 3、《钢结构工程施工及验收规范》（GB 50205—95） 4、《建筑钢结构焊接规程》（JGJ 81—91） 5、《钢与混凝土组合结构设计施工手册》（建筑结构设计丛书编委会）四、采用的主要材料 1、混凝土：50号细粒式混凝土（最大粒径不大于2cm）。 2、钢材及其它材料：钢箱、衬板、拱脚预埋钢板采用Q345A钢材，其性能应符合GB/T1591—94的要求；肋板及其他采用Q235钢材，其性能应符合GB700—79的要求。植入的螺杆采用钢强M30和M24。 3、钢箱防腐采用电弧热喷锌铝复合涂层，其技术要求同主桥主拱肋钢管防腐技术要求。五、设计要点拱肋钢箱采用焊接成型，顶、底板厚度为22mm，腹板厚度为16mm，顶、底板间距254.4cm，腹板间距200cm。钢箱范围从拱脚到拱顶端横梁处，钢箱距原拱肋净距为0cm，在靠近端横梁处设装饰过渡段，使得边拱肋从外表看全部为钢箱。钢箱与拱肋间灌注环氧树酯。为加强钢箱与原拱肋间的连接，在顶、底板各设三排和两排螺栓，呈梅花形布置，顺桥向每排间距为45cm；腹板各设两排螺栓，螺栓竖向距中线70cm，顺桥向间距为45cm，螺栓采用植入螺杆，

无锡惠山区十一五发展规划

第一章“十五”回顾惠山经济开发区正式成立于2002年2月，在“十五”规划期间，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指引，始终坚持用科学发展观引领各项工作，积极实行政府组织推动，财政扶持启动，土地批租滚动，外资民资联动，国际化、工业化、城市化互动的开发模式，不断加快经济结构调整，不断转变经济增长方式，以较短的时间，取得了较快的发展，实现了较大的跨越，做到了“三个基本形成”，即 “基本形成了基础设施框架，基本形成了一座惠山新城的雏形，基本形成了两大产业的招商特色”。一、主要成就㈠、具体成绩开发区成立以来，从无到有，从小到大，因为基数较小，到2005年业务总收入达151亿元，GDP达17亿元，工业销售收入达30亿元，财政收入达5亿元。 “十五”期间，全社会固定资产投入累计完成150亿元，其中工业性投入50亿元，三产投入30亿元，基础设施投入50亿元，社会事业投入20亿元；协议注册外资累计5.8亿美元，到位注册外资累计1.6亿美元，吸引民资累计53亿元。各项技经指标持续高位增长，充分显示出了惠山经济开发区快速发展的势态。投资环境不断优化。“十五”期间，完善了惠山经济开发区总体规划，不断加大基础设施投入，基本形成了高标准的基础设施的框架。累计完成高等级道路100公里，新建桥梁30多座，新增绿化种植面积 100万平方米，道路框架总体建成，给水、雨水、污水、电力、电信、广电、天然气、蒸汽等九大管线基本到位，绿化、景点错落有致，照明、指示牌配套完备，热电厂、3座变电所、污水处理厂、自来水厂等配套设施全部到位，形成了高标准方面，共计拆迁农户城市建设全面推进。在区域性的行政中心全面建成的基础上，全方面的开拓服务业的领域。一是变土地资产为土地资本，先后引进了顺驰、绿地、复地、中建、龙仓等17家大型房产开发商。二是加快商业的配套建设，先后正在建设华惠新世纪商业广场、天力罗马商业广场和赛维拉金融广场等。三是加快专业市场的建立，包括高力国际汽车文化村等。四是营造宜人的居住环境，省锡中分校、惠山人民医院、高档星级宾馆及其它配套，有的已建成，有的正在建设之中。五是努力建设“绿色惠山新城”，分别建设4个森林公园和3个绿色港湾，加上现有的龙形景观带，全区的绿化覆盖率达38.26%。产业格局基本确立。开发区围绕建成生物制药和汽车及汽车零配件制造业高地的目标，坚持走科学化、差别化、特色化招商之路，吸引了欧美、日韩、东南亚、港澳等十五个国家和地区的外商以及全国范围内的大量民营资本前来投资兴业。㈡、工作回顾

特大桥钢栈桥及便道施工方案

一、工程概述：按设计要求，京杭运河特大桥桥址处河宽为666.2m，其中2#~11#墩位于水中，施工所用材料（混凝土、钢材及其他材料等）均需采用栈桥或货物运输船运至各墩位处，根据我部实际情况及总工期要求，我部决定采取搭设临时施工栈桥来满足施工中材料运输要求。东岸栈桥起始位置为①~②墩间（里程为K10+222.9）至⑩墩（里程为K10+702.9），长度为480m，栈桥位于桥梁前进方向的右侧；西岸栈桥从岸边（里程为K10+882.9）至⑾墩（里程为K10+822.9），长度为60m，栈桥位于桥梁前进方向的左侧。栈桥平面及纵面布置图如图1、图2所示。二、栈桥结构型式：栈桥桥面宽度为6m，基础形式为打入钢管桩，钢管桩外径为500mm，壁厚为10mm。沿栈桥长度方向每12m布置一排，每排三根，间距为2.75m。桩顶采用I56a工字钢作帽梁，帽梁上采用贝雷片桁梁作为承重梁，顺桥向摆放四片，间距为1.7m。为均匀分布行车荷载，在承重梁上横向密排I25a工字钢分配梁，间距为50cm。桥面板采用厚度为10mm的钢板，在分配梁工字钢上满铺。栈桥结构型式如图3、图4所示。三、水文及地质情况经我部现场勘测，目前水面标高为+4.33m，从设计图纸及地方水利部门调查可知，最大洪水位为7.92m左右。运河河面共分为3个区域，即东、西航道区及中间浅滩区。东侧栈桥位于东航道及浅滩区，

最大水深为6.39m；西侧栈桥位于西航道岸边，最大水深为7.40m。栈桥处地层土质以亚粘土为主，软塑亚粘土与硬塑亚粘土交替出现。四、基桩型式及长度确定：（一）按水文及地质剖面图，根据我部施工经验，为保证外露钢管桩强度及耐久性，采用沥青涂刷外露桩身部分作为防腐层。（二）钢管桩长度确定： 1、荷载取值（按一排桩最不利的荷载情况考虑）（1）恒载： ①工字钢横梁自重（I55a） 106.2kg/m×6m=637.2kg 合6.37KN ②贝雷片桁架纵梁自重 6×(4片×270kg/片)=6480kg 合64.80KN ③桥面分配梁（I25a） (48根×6m/根)×38.1kg/m=10972.8kg 合109.73KN ④桥面系钢板6m×12m×0.01m×7850kg/m3=5652kg 合56.52KN 以上恒载合计：G=6.37+64.80+109.73+56.52=237.42KN 则每根桩的恒载值为：F=G/3=79.14KN （2）施工活载：考虑施工期间的最不利荷载作为计算荷载，即两台混凝土运输车（容量7m3）满载时（砼重按17.5T考虑，自重按12T考虑）在栈桥上错车，且错车位置为桩位处，两车荷载由三根桩承受，受力示意图

京沪高速铁路五标段镇江京杭运河特大桥主跨连续梁拱施工方案

京沪高速铁路五标段镇江京杭运河特大桥主跨连续梁拱施工工艺中铁三局京沪高速铁路土建工程五标段项目经理部十四工区二ＯＯ八年四月三日

镇江京杭大运河特大桥主跨连续梁拱施工工艺镇江京杭运河特大桥主跨(90+180+90)连续梁拱采用“先梁后拱”的施工方法。依次为：利用挂篮悬臂浇筑主梁；合拢主梁边跨；合拢主梁中跨；在桥面上搭设支架，拼装钢管拱肋；泵送拱肋上弦管、下弦管、缀板内混凝土；按指定次序张拉吊杆，调整吊杆力；施工桥面系；张拉主梁后期纵向钢束；调整吊杆力达到设计索力，完成全桥施工。一、预应力混凝土连续箱梁悬臂浇筑 1、主梁构造主梁为预应力混凝土结构，采用单箱双室变高度箱形截面，跨中及边支点处梁高4.5m，中支点处梁高10.0m，梁底按圆曲线变化。箱梁顶宽14.2m，中支点处局部顶宽16.5m；箱梁顶板厚0.42m，中支点处局部顶板厚1.02m，边支点处局部顶板厚0.72m，；箱梁底宽10.8m，中支点处局部底宽13.8m；底板厚度0.40～1.049m，中支点处局部底板厚1.50m，边支点处局部底板厚0.85m，边支点处底板设0.70×0.8m检查孔。箱梁采用直腹板，腹板厚分0.40m、0.55m、0.70m三种，中支点处局部腹板厚1.30m，边支点处局部腹板厚0.85m，箱梁各腹板上下交错设置直径为φ10cm的通风孔，用以降低箱内外温差。箱梁共设6道横隔板，边支点横隔板厚1.6m，中支点横隔板厚4.0m，中孔两道中间横隔板厚0.4m，各横隔板均设进人孔。箱梁于各吊杆处共设18道吊点横梁，吊点横梁高分1.5m、1.4m

两种，横梁厚0.4m。主梁共分79个梁段，边孔梁段编号为K1’～ K18’、 K21’，中孔梁段编号为K1～ K20，梁拱结合部0号梁段长17m，中孔K20号合拢梁段长 3.0m，边孔K21’直线梁段长 6.8m，其余梁段长分3.0m、3.5m、4.0m、4.5m四种。主梁除0号梁段、K21’梁段在支架上施工外，其余梁段均采用挂篮悬臂浇筑，悬浇梁段最重3374kN。主梁设纵向、横向和竖向三向预应力。纵向预应力采用19-φj15.24mm、15-φj15.24mm两种规格的钢索,配套使用OVM15-19、OVM15-15型锚具，钢索管道采用内径φ100mm、φ90mm金属波纹管成孔。波纹管采用定位钢筋网定位，当管道在直线上时，定位网片间距不大于50cm；当管道在曲线上时，定位网片间距适当加密。纵向钢索均采用两端张拉，腹板钢索锚下张拉控制应力σcon=0.75fpk，顶板和底板钢索锚下张拉控制应力σcon=0.68fpk，钢索张拉锚固后，钢索管道均采用抽真空压浆。主梁横向预应力采用5-φj15.24mm钢索,配套使用BM15-5型锚具，钢索管道采用内径90×19mm金属波纹管成孔。横向钢索采用一端张拉，张拉端和锚固端在主梁两侧交错布置，顺桥向间距一般为50cm，0号梁段不设横向预应力。横向钢索锚下张拉控制应力σcon=0.70fpk，钢索张拉锚固后，钢索管道均采用抽真空压浆。主梁竖向预应力采用直径为φ32mm的高强精轧螺纹钢筋，采用JLM-32型锚具，采用内径φ45mm铁皮管成孔。

宁杭高速公路互通式立交规划、布局与设计

谈宁杭高速公路互通式立交设计凌九忠徐一岗（江苏省交通规划设计院南京210005）【摘要】：南京至杭州高速公路是上海至云南瑞丽国道主干线的重要组成部分，是我省干线公路网规划的“四纵、四横、四联”中之“纵四”的一部分，它的建设对于加强我省与浙江、福建等我国东南沿海的沟通具有重要意义。本文着重针对宁杭高速公路一期工程溧水至宜兴段的互通式立交规划布局、选型以及设计等方面作一简要介绍。【关键词】：高速公路互通式立交规划设计 1.0概述南京至杭州高速公路是交通部规划的“五纵七横”国道主干线和江苏省“四纵、四横、四联”高速公路网的重要组成部分，一期工程溧水至宜兴段，起于溧水，与规划建设的南京至溧水公路相连，经溧阳、宜兴，止于苏浙交界处的父子岭，接杭州至父子岭公路，全长约109公里，另建溧水至宁高高速公路连接线长约5.5公里与本项目同步实施。其间在溧阳境内与扬州至溧阳高速公路交叉，在宜兴境内与无锡至宜兴高速公路交叉。根据路网功能及交通量预测结果，宁杭高速公路在与扬州至溧阳高速公路交叉处以西采用双向四车道高速公路标准建设，以东采用双向六车道高速公路标准建设。 2.0 互通式立交规划布局 2.1 互通式立交的规划布局原则互通式立交规划布局是合理确定互通式立交数量和位置的重要环节，其主要遵循的原则如下： 1、互通式立交的相互间距从满足车辆交织和变速、设置标志等方面考虑，最小间距不宜小于4公里，从便于维护管理和处理突发事故方面考虑，其间距最

大不宜超过30公里。 2、互通式立交的被交叉路应能与交通流发生源具有便捷的沟通，能适应转换车流量未来年份的增长，同时与周边路网能较好地衔接，以便快速集散交通。 3、互通式立交位置处的地形、地物、地质等条件应能使互通的设置经济合理，并尽量能使互通方案与交通流主流向相匹配。 2.2 互通式立交的转向交通量宁杭高速公路各互通2023年转换交通量如图1。 2.3 互通式立交的总体布局宁杭高速公路一期工程全长约114.5公里(含连接线5.5公里),共设互通式立交门12处，分别为骆家边互通、桂庄互通、溧水东互通、白马互通、上兴互通、“联二”枢纽、溧阳西互通、溧阳南互通、徐舍互通、“联四”枢纽、宜兴互通、丁蜀互通。各互通式立交的间距见下表，其中，互通最大间距为23.09公里, 最小间距为4.93公里，平均间距9.63公里。

全国高速公路一览

全国高速公路一览表(2009) 北京[2008年784公里] Ｇ１京哈高速 G025京沈高速四方桥—香河（冀界）Ｇ２京沪高速 G020京津塘高速分钟寺桥—廊坊（冀界）Ｇ４京港澳高速 G030京石高速六里桥—玻璃河（冀界）Ｇ６京藏高速 G025八达岭高速马甸桥－昌平－康庄（冀界）Ｇ７京新高速京包高速六环楼自庄—昌平南涧路11 G110京包高速昌平得胜口延庆西五里营下营村（冀界）Ｇ４５大广高速 S102京承高速望和桥－－高丽营－沙峪沟 G106京开高速玉泉营桥—固安大桥（冀界）Ｇ４５０１北京绕城高速 S002六环高速良乡大庄马驹桥胡各庄-36-丽营-24-西沙屯温泉151 S101机场高速三元桥—首都机场机场第二高速平房桥—首都机场+ 机场北线高速鲁疃桥—首都机场机场南线高速黄港桥—李天桥+（T3机场支线） G102京哈高速通州—三河（冀界）） S001五环高速 G103京通快速四惠桥—通州18 S103京平高速李天桥—平谷（津界） S104京津高速化工桥—高村（津界）天津[2009年840公里] Ｇ１京哈高速京沈高速香河（冀界）—玉田（冀界）Ｇ２京沪高速京津塘高速廊坊（冀界）—武清泗村店京沪高速泗村店当城大张屯（冀界）Ｇ２５长深高速唐津高速宁河（冀界）王官屯-7-胡辛庄Ｇ１８荣乌高速津汕高速团泊洼—翟庄子（冀界）30 S50津晋高速海防路津港张家窝当城74 S7保津高速天津—霸州（冀界） S40京津塘高速廊坊（冀界）泗村店塘沽 S3津滨高速天津—滨海 S6津沧高速天津—青县（冀界） S1津蓟高速天津蓟县平谷（京界） S30京津高速高村（京界）东丽北塘

运河特大桥防撞墩及助航设施施工图设计计算书[全面]

京杭运河特大桥防撞墩及助航设施施工图设计计算书浙江交通勘察设计有限公司 2010年1月

京杭运河特大桥防撞墩及助航设施施工图设计证书等级：工程设计甲级发证机关：中华人民共和国建设部证书编号：121186－Sj 计算：复核：审核：浙江交通勘察设计有限公司 2010年1月

一、工程背景京杭运河特大桥为宁杭高速铁路浙江段中重要桥梁.京杭运河特大桥主桥为(84+152+84)米双薄壁连续刚构桥,桥址位于京杭运河崇贤港区附近,即杭州绕城高速公路京杭运河大桥北侧约1公里处.由于受杭州市城市规划所限,桥轴线与航道夹角35°,双薄壁墩置于河道内,容易受到过往船只的碰撞,给铁路正常运营带来隐患. 受宁杭高铁有限公司的委托,我公司对京杭运河特大桥主墩防撞设施及助航设施进行设计. 二、采用规范及设计依据 2.1 设计依据 1、《京杭铁路跨京杭运河防撞墩设施和导航助航设施设计》合同编号：2009-gl-24; 2、《宁杭铁路(浙江段)京杭运河特大桥通航净空尺度和技术要求论证报告》浙江省交通规划设计研究院2009年4月编制; 3、《关于宁杭铁路(浙江段)京杭运河特大桥通航净空尺度和技术要求论证报告的审查意见》浙港航函【2008】74号文件; 4、《京杭运河特大桥防撞和助导航设施方案专家审查意见》2009.11.29. 2.2 技术规范 1、《铁路桥涵设计基本规范》TB10002.1-2005 2、《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63-2007

3、《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004 4、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004 三、计算程序本次计算采用桥梁博士3.03分析软件对局部冲刷线处桩的作用效应进行建模计算. 四、防撞墩主体结构设计要点防撞墩主体结构采用群桩基础加防撞承台的形式. 4.1设计原则 1、遵照国家现行的技术规范和标准; 2、在满足防撞设施结构安全的前提下,优化防撞设施的尺寸,使其满足Ⅲ级航道通行的要求,并对航运的影响最小化,使前期投入和后期维护效益最大化. 3、以冲刷线下桩基的最大弯矩为控制指标,确定桩基直径及配筋的数量,根据地质情况及桩基承载力确定桩长. 4、此水域最高通航水位3.46米,最低通航水位0.6米(85国家高程). 5、京杭运河规划为三级航道,选用1000t级机动驳船作为通航的代表船型. 6、承台混凝土强度等级为C30,承台顶面高程控制为3.66米. 4.2 设计参数 1、混凝土容重取26KN/米3;