渝贵铁路引入重庆枢纽信号系统的实施与探讨
2019年2月第55卷第2期
铁道通信信号
RAILWAY SIGNALLING&?COMMUNICATION
February2019
Vol.55No.2
渝贵铁路引入重庆枢纽信号系统的实施与探讨
杨晖
摘要：渝贵铁路是连接我国西南地区重庆市至贵阳市的一条重要铁路通道，其中重庆枢纽重庆西站连接成渝高速、兰渝铁路等，既有信号设备多，涉及范围广，实施难度大。本文主要探讨渝贵铁路引入重庆枢纽的实施方案，并对枢纽信号系统改造方法进行一定的研究。
关键词：联锁系统；列控系统；调度集中系统；渝贵铁路；重庆枢纽
Abstract:Chongqing-Guiyang railway is an important railway line connecting the municipality of Chongqing to the city of Guiyang in Guizhou province.Furthermore,Chongqing West railway station in Chongqing junction terminal is connected to Chengdu-Chongqing Expressway and Lanzhou-Chongqing railway.So,it is quite difficult to connect the signal system of Chongqing-Guiyang railway with that of Chongqing junction terminal due to the diversity and wide coverage of signaling equipment.The implementation plan of connecting Chongqing-Guiyang railway into Chongqing junction terminal is explored and certain study is made on how to reform the signaling system of the junction terminal.
Key words：CBI;TCC;CTC；Chongqing-Guiyang railway；Chongqing junction terminal DOI：10.13879/j.issnl000-7458.2019-02.18515
随着我国高速铁路建设的发展，开通里程逐渐增加，铁路枢纽将越来越多的连线成网.实现互联互通。由于铁路枢纽的规模逐渐增大，站型也愈加复杂，致使引入枢纽的相关线路等级、标准存在差异，导致枢纽信号改造具有施工方案复杂、对运输效率及安全影响较大的特点。为此，本文以重庆至贵阳铁路引入重庆枢纽改造为例，对枢纽信号系统
杨晖：中国铁路总公司工程管理中心站后技术及联调联试部高级工程师100038北京
收稿日期:2018-11-02的改造实施方法进行探讨。
1重庆至贵阳铁路引入重庆枢纽概况
重庆至贵阳铁路扩能改造工程（简称“渝贵铁路”）位于重庆市西南部和贵州省北部地区，新建双线北起重庆市，自重庆西站引出后，向南经棊江，进入贵州省遵义市桐梓县境内.经遵义市、息烽县接入贵阳市新客站贵阳北站。正线长度344.391km,其中重庆市境内115.356km,贵州省境内229.035km。
讨.确定了集成范围、集成标准、集成设备的技术参数，以及信号专业内部的接口、与站后其他专业的接口等内容，明确了各接口之间的顺序关系；随后进行了针对性的设计与施工管理，从而保证了信号系统集成工作的有序开展，为类似铁路信号工程的集成提供了很详实的理论依据。
参考文献
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（贵任编辑：温志红）
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遂渝铁路线二线
遂渝铁路线二线 遂渝铁路线二线为遂宁至重庆线增建第二线工程，西起遂成线新桥站，南连渝怀线井口站，引入重庆铁路枢纽，正线长度130多公里，设计最高时速为200公里。其中，新桥至遂宁南为新建双线，遂宁南至石子山为增建二线。沿途设新桥、遂宁南、三星、潼南、下太和、合川、石子山共7个车站。2012年12月30日，渝遂铁路二线正式开通运行。遂渝二线项目是中央新增投资项目，该项目是沪汉渝蓉通道的重要组成部分，连接成都、重庆两个特大城市，担负着川渝地区之间及川渝地区与华中、华东、长江三角洲地区人员物资交流任务，在国民经济和社会发展中占有重要地位。 简介 渝遂二线工程西起遂宁南站（含），向东经潼南、合川至北碚北（石子山）站，正线长131公里，其中重庆境内95公里，铁路等级为国铁Ⅰ级（在路网中起骨干作用的铁路），旅客列车设计行车速度为每小时200公里，建筑限界能满足双层集装箱列车限界要求，工程概算总额为48.1亿元。 该线路于2009年1月开工，是成都铁路局第一条动车线路，也是中国首条动车组旁增建的二线。该线路与遂渝线基本平行，经过的车站也和遂渝线相同。由于新线挨着遂渝线，每天有10余趟动车经过，再加上两条线路间距小于6.5米地段较多，必须采用夜间封锁施工，施工时间非常紧迫，难度系数也较大。
遂渝二线是沪汉渝蓉通道的重要组成部分，连接成都、重庆两个特大城市，担负着川渝地区之间及川渝地区与华中、华东、长江三角洲地区人员物资交流任务。建成后的遂渝二线，铁路将从单线变双线，列车的发车更加频繁，发车间隔时间缩短，列车的最高时速也将可以提高到200公里，与达成铁路成遂段共同构成成都至重庆间的便捷铁路通道。 建筑历程 2009年1月，渝遂铁路二线正式开工，拉开了长达三年的建设大幕。2012年10月20日凌晨，遂渝铁路二线齐家湾左线大桥最后一片梁架设在桥墩上，至此，遂渝二线正线1046孔桥梁全部架设完成。该线路的正式贯通，将为确保年底遂渝二线建成通车奠定坚实基础。 2012年11月底，渝遂铁路二线全部铺完。 2012年12月21日凌晨4点40分，渝遂铁路二线的通信、信号、电力、电气化、房建及相关附属工程的施工建设全部完成。 2012年12月31日，渝遂铁路二线通验收并正式开通运行。 渝遂铁路二线开通运行之前，成渝动车每天固定开行12对，出行时间从上午8点至21点30分。列车发车间隔时间在1至2个小时,列车最快运行时间为1小时59分。遂渝二线于12月31日投用后，成渝动车组增至15对。成都至南充动车组增至6对，新增开行重庆北至南充D5191/3次。同时，调整南充至成都D5165次运行区段为南充至成都东，调整成都至南充D5170次运行区段为成都东至南充。
《铁路信号与通信设备》复习资料
《铁路信号与通信设备》复习资料 一、填空题 1、铁路信号显示的基本颜色是（红色、黄色、绿色）分别代表的含义是（停车、注意或减速运行、按规定速度运行）。 2、信号机按用途分类，常见的信号机有（进站信号机、出站信号机、通过信号机、调车信号机）等。 3、当闭路式轨道电路良好，没有机车占用时，轨道继电器处于（吸起状态），此状态称为轨道电路的（调整状态）；当闭路式电路完好，有机车车辆占用时，继电器（失磁落下），此状态称为轨道电路的（分路状态）；当轨道区段内发生断轨或断线等故障时，继电器（失磁落下），此状态称为轨道电路的（断轨状态）。 4、下列字母表示的设备是TDCS（铁路列车调度指挥系统）、CTCS（列车运行控制系统）CTC（分散自律调度集中系统）。 5、继电器是一种电磁，它由（电磁系统）和（接点系统）两部分组成。 6、计算机联锁车站，当进路处于预先锁闭时，可以办理取消进路，方法是顺序按压(进路始端按钮和本咽喉的总取消按钮)当进路处于接近锁闭时，列车因故停开，人工解锁进路当方法是按压(顺序按压进路的始端按钮和本咽喉的总人解按钮)。 7、当进站信号机故障不能正常开放时，应使用引导(进路锁闭)方式接车。当向无联锁线路接车时，应采用引导总锁闭方式接车。 8、色灯信号机按照构造的不同分为(透镜式、组合式、LED信号机)。 9、在半自动闭塞区间，正常办理时，当接车站确认列车整列到达后，应由接车站按压按钮复原按钮，办理到达复原。如果已经办理好闭塞手续，发车进路准备好，出信号机已经开放，列车因故停开，应(取消复原手续)。 10、列车运行控制系统按照速度防护模式分为(阶梯速度防护模式和曲线速度防护模式)。 11、集中联锁设备分为(继电联锁、计算机联锁)两类。 12、《技规》规定正常情况下，进站、通过信号机的显示距离不得小于(1000m),集中联锁设备分为(室内、室外)。 13、列控车载系统主要工作模式有(隔离模式、安全监控模式、部分监控、目视行车模式、调车监控)。 14、自动化驼峰要求实现(驼峰溜放进路、驼峰溜放速度、驼峰机车推峰速度)三方面的自动控制，需要有(测速、测重、测阻、测长)四种自动测量设备。 15、色灯信号机按照构造的不同分为色(灯信号机、臂板信号机、机车信号机)。 16、继电器的主要作用表现在(表示功能、驱动功能、逻辑功能)。 17、视觉信号包括(固定信号、移动信号和手信号)三大类。 18、要求停车的信号，例如（红色、蓝色）叫做禁止信号，又称为（信号的关闭状态）；允许按规定速度运行的信号，例如（绿色）叫做允许信号，又称为（信号灯开放状态）。
中国高速铁路信号系统分析与思考
文章编号:1673-0291(2012)05-0090-05 中国高速铁路信号系统分析与思考 郭 进,张亚东 (西南交通大学信息科学与技术学院,四川成都610031) 摘 要:介绍中国高速铁路信号系统的发展历程及成果,对比分析了中国高速铁路列车运行控制系统的技术水平及特点.在总结成果的基础上,针对现有信号系统的技术标准与体系结构存在缺陷、基础研究薄弱、安全保障体系不符合高速铁路安全需求等问题进行了思考,并提出了改进建议. 关键词:高速铁路;铁路信号;中国列控系统中图分类号:U284 文献标志码:A Study and consideration on Chinese high speed railway signal system G UO Jin ,ZH AN G Yadong (School of Infor matio n Science and T echnology,Southw est Jiaotong U niversity,Cheng du Sichuan 610031,China) Abstract:The paper introduced the achievement of Chinese high -speed railway signal system,and then analyzed the technical characteristics of China Train Control System (CTCS).After summarizing the development of CTCS,some problems of the technical standard and config uration on CTCS w ere men -tioned,and the modification suggestions w ere put forw ard to decrease the risk on CTCS.Key words:high -speed railw ay ;railw ay sig nal;China Train Control System 收稿日期:2011-10-20 基金项目:铁道部科技研究开发计划项目资助(2011X025-C,2012X007-D) 作者简介:郭进(1960 ),男,四川成都人,教授,博士,博士生导师.研究方向为铁路信号.email:jguo -scce@sw https://www.360docs.net/doc/fe10671346.html,. 近年来,我国高速铁路建设取得了迅猛发展,截至2011年底,高速铁路营业里程达7531km(不包括台湾地区),在建高速铁路1万多千米,已成为世界高速铁路运营速度最高,运营里程最长、在建规模最大的国家[1] .铁路信号系统是为了保证铁路运输安全而诞生和发展的,它的第一使命是保证行车安全,没有铁路信号,就没有铁路运输的安全[2].随着列车运行速度的提高,完全靠人工 望、人工驾驶列 车已经不能保证行车安全了,当列车提速到200 km/h 时,紧急制动距离将达到2km (常用制动距离超过3km ),因此,国际上普遍认为当列车速度大于时速160km 时,必须装备列车运行控制系统(简称列控系统),以实现对列车间隔和速度的自动控制,提高运输效率,保证行车安全.要实现列车自动控 制,需要解决许多关键技术问题,例如:车-地之间大容量、实时和可靠信息传输,列车定位,列车精确、安全控制等,需要车载设备、轨旁设备、车站控制、调度指挥、通信传输等系统良好的配合才能实现,以现代列车运行控制技术为核心的信号系统可以称为现代铁路信号系统. 高速铁路装备了列控系统后,提高了列车运行速度和行车密度,同时对中国铁路信号技术还具有积极的促进作用,但由于发展速度太快,设备、标准、管理与养护都免不了存在一些缺陷和不足.本文作者简要阐述了中国列车运行控制系统为我国铁路发展所产生的促进作用,也对现有系统存在的若干问题进行了分析,在分析的基础上,针对今后中国列车运行控制系统的建设提出了改进建议. 第36卷第5期 2012年10月 北 京 交 通 大 学 学 报 JOU RNAL OF BEIJING JIA OT ON G U N IV ERSIT Y Vol.36No.5Oct.2012
铁路教程中国铁路信号机色灯信号含义大全
铁路教程中国铁路信号机色灯信号含义大全
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【铁路教程】中国铁路信号机色灯信号含义大全 色灯信号机（此处只介绍自动闭塞区段的信号显示方式) ? 【进站色灯信号机】： ◆一个红色灯光(红灯进站信号）：禁止进站信号，禁止列车进站,列车必须在该信号机前停车原地待命。 ◆一个绿色灯光(绿灯进站信号)：允许列车按规定速度经正线通过车站。?◆一个黄色灯光：允许列车经道岔直向位置进入车站内正线准备停车,此时要注意运行速度。?◆两个黄色灯光(双黄进站灯信号）：侧线进站信号,允许列车经道岔侧向位置进入车站内准备停车，此时要注意运行速度。 ◆绿色和黄色灯光：允许列车经道岔直向位置进入站内准备停车，表示接车进路信号机在开放状态。?◆红色和白色灯光（红白灯信号）：引导进站信号,白色为引导信号,表示允许列车在该信号机前不停车,以不超过20kｍ/h的速度进站或通过接车进路,并随时准备停车。
?◆一个黄色闪光和一个黄色灯光:侧线内侧向进站信号,允许列车经道岔侧向位置进入站内侧线，表示该进路上出站或发车进路信号机在开放状态。??【出站色灯信号机】: ?◆一个绿色灯光（绿灯出站信号）：允许出站信号，允许列车由车站出发，表示前方有两个线路闭塞分区空闲(没有列车)。 ?◆一个黄色灯光(黄灯出站信号）：限速出站信号，允许列车由车站出发(旅客列车除外),表示前方有一个线路闭塞分区空闲。列车必须在指定速度范围内出站，并已较低速度接近前方闭塞区间。 ◆一个红色灯光（红灯出站信号):禁止出站信号，禁止列车出站。一般指前方区
铁路信号与通信设备复习题
1.铁路信号的作用是指示列车运行及调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。 2.广义的铁路信号是指，在铁路运输系统中，用于保证行车安全，提高车站和区间通过能力，编组站解体编组作业能力的各种控制设备的总称。 3.狭义的铁路信号是指，地面和车上的各种信号机、表示器以及手信号灯旗等。 4.铁路信号分类：听觉信号和视觉信号 5.铁路信号基本颜色：红色、黄色、绿色；辅助颜色：蓝色、月白色、透明白色、紫色。 6.要求停车的信号，如红色灯光、蓝色灯光，叫做禁止信号，又叫信号的关闭状态。允许按规定速度运行的信号，如绿色灯光、黄色灯光、双黄灯光、白色灯光，叫做允许信号，又叫信号的开放状态。 7.信号机按用途分：进站、出站、通过、进路、接近、遮断、预告、驼峰、驼峰辅助、复示、调车。 8.进站信号机：设置在车站入口处，用于防护车站，指示列车进站条件，并能表示列车接车进路是否安全可靠。 9.出站信号机：设置在车站有发车作业的正线和到发线端部的适当地点，用于防护区间，其允许显示作为列车占用区间的凭证，指示列车能否由车站进入区间。当显示禁止灯光时，指示进站列车在站内的停车位置。 10.四显示自动闭塞：双黄--准许列车按限定速度越过该信号机，经道岔侧向位置进入站内准备停车。黄绿--准许列车由车站出发，表示运行前方有两个闭塞分区空闲。 11.进路表示器不能单独构成信号命令，只有在出站信号机开放后才能显示白色灯光表示开往方向。 12.色灯信号机按安装方式分为：高柱信号机和矮型信号机。 13.继电器是一种电磁开关，是实现自动控制和远程控制的重要设备。 14.继电器的作用：①表示功能：利用不同的继电器表示轨道区段的占用和空闲、信号机的开放和关闭、道岔是否在规定的位置、区间是否闭塞等。②驱动功能：车站联锁设备的主要被控对象是信号机和转辙机，不论车站是采用继电联锁还是计算机联锁，均利用继电器控制相应的设备。③逻辑功能：在继电联锁设备以及继电半自动闭塞设备中，利用继电电路实现有关逻辑关系，以保证车站和区间的行车、调车作业安全。 15.轨道电路：以钢轨作为导体，两端加以机械绝缘（或电气绝缘），接上送电和受电设备构成的电路。 16.轨道电路是由导体、钢轨绝缘、送电设备、受电设备、限流电阻组成的。 17.①调整状态：平时轨道电路完好，又没有车占用，轨道电流从电源正极经钢轨、轨道继电器线圈回到负极而构成回路，继电器处于吸起状态，表示轨道区段内无车占用。②分路状态：当轨道区段内有车占用时，因为车轮的轮对电阻比轨道继电器线圈电阻小得多，所以轨道电路被轮对分路，这时流经继电器线圈的电流很小，不足以使衔铁保持吸起，继电器失磁落下，表示该区段有车占用。 18.轨道电路的作用：监督列车占用、传输行车信息。 19.①“红光带”故障--轨道区段没有车占用时，控制台或显示器相对应的区段显示红色光带。②分路不良故障---轨道区段有车占用时，有关轨道继电器不落下，控制台或显示器相对应的区段不显示红色光带。 20.进路是车站范围内列车或调车车列运行的径路。列车进路，包括接车进路、发车进路和通过进路。 21.敌对进路：车站办理进路，就是将有关道岔转换到进路要求的位置并锁闭，开放防护进路的的信号。但是有些进路如果同时建立会造成列车或调车车列的冲突危险，这样的进路互为敌对进路。 22.为了保证车站的列车、调车作业安全，信号、道岔、进路之间必须建立相互制约的关系，称为联锁关系，简称联锁。 23.联锁设备：控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间联锁关系的设备称为联锁设备。 24.进路的接近区段：一般指的信号机外方的第一个轨道电路区段。 25.进路锁闭：是指进路排通、防护进路的信号开放后，进路上有关道岔不能转换，有关敌对信号不能开放。其分为：预先锁闭和接近锁闭。 进路排通、防护进路的信号开放后，接近区段空闲时的进路锁闭，又称为进路的预先锁闭。 进路排通、防护进路的信号开放后，接近区段有车占用时的进路锁闭，称为进路的接近锁闭，又称为完全锁闭。 26.信号开放条件：①进路空闲②有关道岔转换到规定位置③敌对进路未建立并锁闭在未建立状态④进路锁闭 27.信号关闭的时机：①当列车进入列车信号机内方第一个轨道区段时②当调车车列全部越过开放的调车信号机，即出清调车进路接近区段。若接近区段留有车辆，则车列出清调车信号内方第一个轨道区段时信号关闭③当信号显示与防护进路的条件不符合时（如进路上轨道电路故障或信号机灯丝断丝）④办理取消或人工解锁进路时⑤预告及复示信号机当其主体信号关闭时。 28.进路的自动解锁：是指进路锁闭信号开放后，随着列车的出发、到达、通过及调车车辆的牵出、折返，进路上有关轨道电路区段自动解锁，控制台上相应的轨道区段的白光带自动熄灭。 29.人工解锁进路延时：当进路处于接近锁闭办理人工解锁进路时，进路自动延时解锁，其中接车进路和正线发车延时3min，站线发车进路及调车进路延时30s。
铁路信号系统的现状与发展
铁路信号系统的现状与发展 铁路是一个国家国民经济的主要保障，对每一个国家的发展都有着非常重要的作用。由于铁路运输具有较低的成本、较高的效率和安全性以及能源节约性等特点，当下世界各个国家都在对铁路运输技术的研发速度进行不断地加快和创新，现代铁路发展方向正逐渐走向高速、重载以及高密度。铁路信号系统不但能够在很大程度上保障列车运行的安全性，同时也是让铁路效率得到提升的重要设施之一，是现代化铁路系统中必不可少的重要组成部分。但是，当下我国铁路信号系统依旧还存在着很多问题有待解决，这对我国铁路运输的发展带来了严重阻碍。 1 我国铁路信号系统现状 1.1 自动化程度有待提升 我国继电技术虽然已经越发成熟，但由于较大的设备体积，智能控制和联网集中监测很难得到有效实现。随着微电子技术发展速度的不断加快，在工业控制行业中，继电控制技术已逐渐无法有效满足现代化工业要求，PLC和微机控制等智能控制技术逐渐开始得到普遍使用。而相对于工业控制领域而言，我国铁路信息系统却依旧还是运用继电控制设备，虽然也对一些计算机智能控制设备进行了简单使用，但是较慢的发展脚步，促使大规模的综合控制体系很难得到有效形成，从而也就无法让其整体效率得到显著提升，其资源配置也无法得到优化和完善。 1.2 较低的安全性 由于受到自动化程度的局限，铁路行车调度指挥工作都是运用人力进行，列车的控制也大都是依靠列车司机来观察和判断地面信号。虽然这在传统铁路运行发展过程中有着一定作用，但是随着当下列车速度和密度的不断提升与增长，行车调度指挥工作的也愈加繁忙，相关调度员如果工作时间过长，则很有可能发生疏忽大意的现象，这样
不但会让工作效率降低，同时也会对列车的安全运行造成非常严重的影响。而且，当列车速度超过160 km/h之后，想要单单依赖于列车司机的自身视力，是很难对列车安全运行做到有效保障的。 1.3 管理缺乏统一性，管理水平较为落后 铁路系统属于一个整体系统，时间和地区的不同也就存在较大差异。当下我国铁路信号系统中由于缺乏先进的通信方法，信息传递存在较慢的速度，同时也很难都整体上对资源进行合理分配，虽然已经对微机监测系统进行了运用，但是却并没有让其作用得到充分发挥。其次，我国铁路系统在以往大都是由相关政府部门来进行综合管理，当现行的管理机制促使很多铁路系统人员没有认清自身职责所在，从而也就造成了较低办事效率、较为落后的营销手段以及资源无法得到有效和合理利用的现状。从当下我国市场经济条件的角度上来看，我国铁路系统作为物理行业中主要核心结构之一，应交给企业来管理，通过现代化企业的管理制度，让整体效率得到提升，进而让整体效益得到增加。 2 现代铁路信号系统的特点 2.1 网络化特点 现代铁路信号系统不单单只是有多种信号设备而简单组成的一种系统，而是一种具有完善的功能和层次分明的控制系统。在系统内部中，各个功能单元彼此单独运行，同时又彼此相互联系，对信息进行交换，构建出来非常复杂的网络化结构，能够让相关指挥人员对辖区内的各种情况做到全面了解和掌握，让系统资源得到灵活配置，从而促使铁路系统运行的安全性、高效性得到有效保障。 2.2 信息化 想要保障高速列车运行的安全性就必须对列车线路过程中的信息全面、准确的掌握。因此，现代铁路信号系统大都运用了诸多较为先进的通信技术，例如：光纤通信、无线通信、GPRS以及卫星通信等。 2.3 智能化
欧洲铁路信号系统概况
欧洲铁路信号系统概况 欧洲是世界上铁路最发达的地区之—。欧洲国家多，国土面积小，各国内部的铁路网很密集。近几年来，欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级或者技术改造的同时，在欧盟(EU)委员会和国际铁路联盟(UIC)的推动下，欧洲7大铁路信号公司，如法国的Alstom(阿尔斯通)公司、瑞典的Adtranz公司、德国的Siemens(西门子)公司、法国的Alcatel(阿尔卡特)公司、意大利的Ansaldo(安萨尔多)公司(含法国CSEE公司)、英国WestingHouse(西屋)公司，以及Invensys公司，联合起来为信号系统的互联和兼容问题制定信号标准，并制造了相关的产品： 在较大范围内开发并应用新型计算机辅助铁路运输管理系统； 在进路控制方面，随着区域计算机联锁技术逐步取代陈旧技术，自动化系统得到广泛应用； 在列车防护和控制系统方面，研制了基于通信的列车控制系统(CBTC)； 为了欧洲铁路信号系统的互联和兼容问题，制定了统一的、开放性信号系统标准，从而实现欧洲各国铁路互通运营。 本章根据搜集到的有关欧洲铁路信号系统的论文、报道和技术资料，对它们进行了归纳整理，从列车运行控制系统、欧洲统一先进的列车运行控制系统(即ETCS)、联锁系统、行车指挥系统、高速铁路，以及磁悬浮铁路等方面介绍欧洲铁路信号系统的现状和发展，有关法国、英国和德国的铁路信号系统的详细情况在另外章节专门介绍。 第一节列车运行控制系统 一、种类繁多的列控系统 欧洲有7大铁路信号公司（Alstom、Adtranz、Siemens、Invensys、Alcatel、Ansaldo、WestingHouse，它们都是UNIFE的成员），它们研制生产的列车运行控制系统（ATP/A TC）有十余种，如德国的LZB系列和FZB系列、法国的TVM系列等。这些运行控制系统有的适用于中速铁路，有的适用于高速铁路。在欧洲铁路网上，各个国家的铁路部门使用各自不同的信号制式管理列车的运营。 二、基于通信的列车运行控制系统 近年来，几乎所有欧洲国家铁路都在建立列车运行管理和保证行车安全系统方面寻求新的经济有效的技术方案，其中包括地区性线路。德国铁路和Adtranz公司共同研究制定了无线通信管理列车运行（FFB）地区性线路运营规划，在建立的列车运行管理系统中，几乎全部通过无线通信系统来实现通信服务联系，完全不用地面信号和监督线路空闲的线路设备，保证在任何线路上的列车运行安全。基于通信的列车控制系统（CBTC）按欧洲统一的安全标准设计，系统符合欧洲PrEN50129和PrEN50128标准设计的一体化安全要求（SIL4，安全完善度等级4）。 三、列车控制系统向标准化、统一化发展 目前，欧洲由于种类繁多的铁路信号帛式互不兼容，影响了欧洲铁路跨国运输的效率。在欧盟（EU）和国际铁路联盟UIC的支持下，欧洲铁路制定了统一的列车运行管理系统ERTMS（欧洲铁路运输管理系统），包括欧洲列车运行控制系统ETCS（欧洲列车控制系统）、列车与地面的双向无线通信系统GSM-R和欧洲运输管理系统ETMS。
国内铁路信号技术发展及趋势
国内铁路信号技术发展及趋势 铁路运输与其他各种现代化运输方式相比较，具有受自然条件影响小、运输能力大，能够负担大量客货运输的显著特点。迫于运输市场愈演愈烈的竞争，各国铁路部门都在积极采取铁路新科技来提升铁路的运输能力。而在实现高速、重载运输的同时，要保证列车的行车的安全，就不能不提到铁路信号。铁路信号设备是保证列车行车安全的重要基础设备，其技术水平发展直接影响到了行车安全水平和铁路运输效率。 1.铁路信号的定义 铁路信号是用特定的物体（包括灯）的颜色、形状、位置，或用仪表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。铁路信号是铁路运输系统中，保证铁路行车安全、提高区间和车站通过能力以及编解能力的手动控制及远程控制的技术和设备的总称；是在行车、调车工作中，用于向行车人员指示行车条件而规定的符号；是显示、联锁、闭塞设备的总称。 2.铁路信号作用及发展历程 铁路信号的最主要的功能就是保证铁路行车安全。 随着列车运行速度的不断提升，从最初的人持信号旗、骑马前行、引导列车前进；到逐渐发展的球形固定信号装置、电报信号、连锁机、轨道接触器、自动停车装置；到后来出现的车内信号、调度集中控制、行车指挥自动化等设备。 每一次铁路速度的提升就会要求一种新型铁路信号的出现；每次铁路信号的革新，就会给铁路运输带来一次质的飞跃。随着铁路信號技术的发展和铁路信号的广泛应用，铁路信号的发展也成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路运输经济效益的一种现代化技术手段。 3.铁路信号的组成
3.1信号控制设备 信号控制设备是指信号联锁系统，是保障铁路运输安全的核心，是铁路信号中最重要的组成部分。信号控制设备通过信号传输设备接收和发送不同的信息，经由联锁关系来控制信号设备及各种信号的显示。 3.2信号显示设备 信号显示设备指接收来自于信号控制设备的信息，通过信号机，机车信号，控制台、显示器，音响等设备，采用声、光等信息，来实时反应列车和相关信号设备状态的铁路信号设备。 3.3信号传输设备 指服务于信号控制系统与信号显示系统之间，进行各种信息互通的传输设备及媒介。 3.4信号防干扰措施及设备 指为防止信号被其他因素干扰而产生错误的信号显示而设立的防干扰设备及措施。 4.国内铁路信号技术及发展趋势 4.1信号控制设备的技术发展 信号控制设备中的核心是联锁系统。 国内联锁系统发展主要历经了早期的继电器联锁，90年代时期的计算机联锁加安全型继电器执行形式的控制系统，以及目前在广泛推广的计算机联锁系统。 计算机联锁除了自身的联锁系统管理之外，还可以向旅客服务系统、列车运行监督系统以及列车指挥系统等提供信息，加快铁路运输管理的一体化的实现。随着计算机技术的迅速发展，尤其是对于可靠性技术和容错技术的深入研究，计算机联锁技术日趋成熟，我国的计算机联锁也逐步开始由计算机联锁加安全型继电器控制型向全电子计算机联锁转变。 全电子计算联锁系统是基于未来铁路及城市轨道交通联锁设备集成度高、安装速度快、维护方便的使用需求而研制；具有模块化程
铁道信号的发展现状及展望
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/fe10671346.html, 铁道信号的发展现状及展望 作者：贺伟 来源：《中国新通信》2013年第14期 【摘要】我国地域广、人口多的特点及现状使得成本低、运量大的铁路运输成为主要的运输方式。而铁路信号则在指挥列车运行，提高运输作业管理效率等方面起着重要的作用，因此铁道信号的及时有效传送是铁路系统安全、高效运行的基础。本文在总结铁路信号发展现状的基础上，结合相关方面的发展，展望了铁路信号新的发展趋势。 【关键词】铁道信号铁路系统智能化铁路建设 一、铁路信号的现状 由于我国近代具体国情，及地方发展的不平衡。我国铁路建设相对落后，并且缺乏科学的总体规划。尤其是各地区以及地区内在铁路信号技术及管理方面存在很多问题；铁路信号技术总体落后，平台化建设缓慢管理不够规范等问题较为突出。 1.1技术方面 由于系统设备的总体落后，我国铁路的调度指挥很大程度上仍旧依赖于人工作业，采用传统的一支笔、一张图、一部电话的调度指挥方式。对地面信号的观察与判断，也任然依赖于司机。随着列车的提速和密度的不断增加，行车调度的指挥工作将会愈发繁忙，这样调度员出现疏略在所难免，这样既降低工作效率，更会影响到列车的安全运行。并且当车速超过一定程度的时候，单单依靠司机的视力很难保证列车的安全。 1.2管理方面 管理方面的问题主要体现在管理分散和管理水平的落后。铁路系统应该是一个整体，在不同的时间和地区的情况差异性较大。现在的铁路虽然装备了各种监测设备，但是由于通信方式的落后，信息处理的速度较慢，使得已有的系统无法真正的发挥作用，无法在整体上将信息进行整合。 1.3人才方面 由于我国通信技术发展想对落后，特别是铁路通信这一块不够重视，投入力度不够大，造成精通铁路信号处理及研发的人才比较匮乏，现在的大部分从事铁路信号方面工作的人员都不是特别专业的，大多是从相似专业或行业转入的。特别是同时精通铁路信号处理和列车调度的人才及其匮乏。 二、铁路信号的发展趋势
重庆铁路规划网友建议
重庆铁路发展建议 重庆铁路交通发展之我见 随着国家刺激内需，大力发展铁路交通的契机，重庆“十一五”规划了几条出省铁路陆续在08、09、10年开工建设。谁都知道“要制富，先修路”，铁路运输相对公路来说，具有运量大，成本低，绿色环保，安全可靠，受国际油价影响小等优点。尤其是重庆等西部地区，铁路、公路布局稀疏，谁拥有过境铁路，相对比其它区县拥有更多招商引资的资本。所以，在国家铁路建设“大跃进”的历史关头，重庆各区县对每一条铁路的走向争得硝烟四起，纷纷采用市里找关系，引经据典，跑部进京，甚至收买记者制造假新闻的手段，千方百计将铁路的走向经过自己的“家门口”。其实这些都无可厚非，“谁不爱自己的家乡，谁不希望自己的家乡建设得更美丽”，但总的来说都是希望重庆建设得更美丽、更畅通、更具有吸引力。造成这种现象的原因是，大家仍然把铁路建设当作一种稀有资源来对待，或许有一种“失去今天，明天就不再拥有”的情愫！我要说的，如果重庆的铁路建设参照重庆的高速公路规划图”进行布局、规划，大力发展主城至各区县的城际铁路，在重庆内建设“二环十射多联线”铁路网络，或许各区县就象重庆高速公路建设一样，基本没有什么争议，达到“和谐重庆”的目的。 重庆内建设形成“二环十射多联线”铁路网络，具有相当大的可操作性。第一，铁路规划、建设在重庆境内，受兄弟省份影响少，布局和规划只要和中央沟通就行了。由于中央给重庆定位“西部经济重要争长极”、“西部综合交通枢纽”、“城乡统筹直辖市”等目标，重庆向中央争取铁路建设的规划、财力支持，中央是认可的。第二，重庆由于直辖，财政收入每年上一个台阶，又由于“二环十射多联线”布局在重庆境内，里程短，建设资金相对不多，而重庆城乡统筹试点城市等因素，大力发展重庆主城至各区县的城际铁路是必要的。谁都知道，重庆经济要上一个新台阶，则需要“四面开花”，“区县强，则市区强”，而不局限于某点、某区域，否则由于部分区县较弱，再多GDP人均一摊，就没有亮点，无法完成中央交办的“西部经济重要争长极”的任务，更达不到“城乡统筹直辖
EN50128 铁路应用——通信、信号和处理系统——铁路控制和防护系统软件
EN 50128 : 2001 铁路应用——通信、信号和处理系统——铁路 控制和防护系统软件 2007.6
序言 本欧洲标准是SC 9XA,即通信，信号传输和处理系统技术委员会（CENELEC TC 9X）制订，铁路电气和电子应用的标准。草案文本作为EN 50128正式提交投票并于2000-11-01获得CENELEC批准。 修改了下列日期 --欧盟各国必须通过认可或发布相同的国家标准来执行本欧洲标准的截止日期2001 -1 1-01 --与本欧洲标准冲突的国家标准必须被废止的截止日期2003-1 1-01 本欧洲标准必须与EN50126铁路应用——可靠性，可用性，可维护性和安全性（RAMS）；EN50129铁路应用——信号领域的安全相关电子系统同时阅读。 附件中指定的“规范性的”是本项标准主体的一部分。 附件中指定的“参考性的”只用于获得的信息。 本项标准中，附件A是规范性的而附件B是参考性的。
目录 引言 1.范围 2.参考文献 3.定义 4.目标和符合 5.软件安全完整性等级 5．1目标 5．2需求 6.人员及职责 6．1目标 6．2需求 7.生命周期和文档 7．1目标 7．2需求 8.软件需求规格说明 8．1目标 8．2输入文档 8．3输出文档 8．4需求 9.软件体系结构 9．1目标 9．2输入文档 9．3输出文档 9．4需求 10.软件设计和实现 10．1目标 10．2输入文档
10．4需求 11.软件验证和测试11．1目标 11．2输入文档11．3输出文档11．4需求 12.软件/硬件集成12．1目标 12．2输入文档12．3输出文档12．4需求 13.软件确认 13．1目标 13．2输入文档 13．3输出文档 13．4需求 14.软件评估 14．1目标 14．2输入文档 14．3输出文档 14．4需求 15.软件质量保障 15．1目标 15．2输入文档 15．3输出文档 15．4需求 16.软件维护 16．1目标 16．2输入文档
中国十大铁路枢纽
中国十大铁路枢纽 在铁路网中，几条铁路干线相交或衔接的地点，由若干个车站、站间联络线、进站线和信号等组成的总体，称为铁路枢纽。我国铁路枢纽约有500多个，一般也是全国或者省区的政治、经济、文化中心或工业基地和水陆联运中心等，具有代表性的铁路枢纽有： 1：北京铁路枢纽： 是联结八个方向的全国最大的铁路枢纽。有京广、京沪、京九、京沈、京包、京通等铁路呈辐射状通向全国，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。 2：天津铁路枢纽： 是北方最大的海陆交通中心，京沈、京沪两大铁路在此交汇，并与塘沽新港相连，是北京的外港和门户。 3：上海铁路枢纽： 是东部沿海地区最大的枢纽站。既是京沪线和沪杭线的终点，又是我国远洋航运和沿海南北航线的中心，客流量和货运量极大。 4：哈尔滨铁路枢纽： 是连接五个方向的东北北部最大的铁路交通中心。有哈大、滨洲、滨绥、滨吉等干线在此汇合。过境运输量很大。主要是木材、粮食、煤炭和大豆等。 5：郑州铁路枢纽： 地处我国中原地带，陇海、京广两大干线在此相交，沟通了东西南北十几个省的货物，是全国铁路网的“心脏”。 6：武汉铁路枢纽： 是京广、襄汉、汉九（江）铁路和长江、汉水航运交汇的交通中心，素有“九省通衢”之称，以水陆中转联运为其特色。 7：沈阳铁路枢纽： 是连接五个方向的东北南部最大的铁路交通肿心。有哈大、京沈、沈丹、沈吉等干线交汇，过境运输量为东北之冠。 8：广州铁路枢纽：
是我国华南的水陆交通中心，京广、广深铁路与珠江航运在此汇合。黄埔港是广州的外港，经这里的海内外旅客和进出口货物流通量很大。 9：兰州铁路枢纽： 位于全国的几何中心，有陇海、兰新、包兰、兰青四条铁路干线在此交汇，客货周转量很大，是直接内地与边疆的要冲，战略地位十分重要。 10：重庆铁路枢纽： 在成渝、襄渝、川黔三条铁路干线以及长江和嘉陵江航线的交汇处，是西南地区最大的水陆联运中心。
铁路信号电源系统
铁路信号智能电源系统 铁路信号技术的发展，需要有综合电力电子技术、信息技术、电工新技术的更安全、更可靠、更容易维护、更方便使用、寿命更长、体积更小的新型智能化电源系统。 为满足铁路高速发展的需要、北京特锐电子科技开发有限公司、铁路部电化局北京电铁通信信号勘测设计院及郑州铁路局武汉分局武昌电务段共同研制了"铁路信号智能电源系统"，并由北京特锐电子科技开发有限公司生产。 铁路信号智能电源系统的概述： 铁路信号智能电源系统属于铁路电源领域中新一代的产品，其特征为：它含有以计算机为主构成的现场检测层和电源变换层、隔离保护层。现场检测可通过远程网和局部网使远端机和副控机与主控机同步运行并可进行自动电话拨号报警和现场图像监视，主控机对电源的运行实时监测。电源变换层将输入交流电源变换为不同电压、功率、直流或交流、相互隔离、具有完善保护功能、能满足铁路信号使用要求的输出电源。隔离保护层对电源系统进行避雷保护、分级断路器保护、变压器隔离用输出短路保护。具有智能化、网络化、模块化、高可靠、高安全、高效率、小体积、少或免维护的优点。 铁路信号智能电源系统的具体特点： 本产品充分利用成熟的新技术，采用系统工程的思想，设计和研制了新型的智能化、网络化、模块化、热备份、标准化、安全型的铁路信号电源系统，充分考虑了其安全性、可靠性、易用性和易维护性。 系统具有过压/欠压/断相/错相检测的输入电源自动/半自动/手动转换系统、集中输入输出配电系统、微电脑补偿自动旁路稳压系统及R 型隔离变压器系统、UFB/辅助电源/报警一体化系统、标准化多模式双机模块直流电源系统、直流模块限流+容量冗余+完全热备份主备用结构、主/备25HZ电子变频电源系统、电子开关双机冗余闪光电源、轨装型隔离传感器系统、本地浪涌抑制系统+外配避雷系统结合的抗雷击系统、直接利用现有电话网的PSTN直接数据通路远程联网技术、对等网方式的局部联网技术、主回路分级断路器保护技术、副回路带LED显示熔断器保护、标准19英寸机柜（设备均改造为19英寸标准机箱模式）、导线连接采用先进的笼式弹簧接线端子、所有主回路断路器、接触器、继电器、模块正常/故障状态、输入输出电流/电压等均由检测计算机动态监测、记录、打印及报警，并可由设于本地另一场所的副控计算机和设于远方的远端计算机准同步检测。 本产品可以根据实际需要选择模块组合构成，以适应不同规模车站的要求。 ● 适应多种制式的高频开关电源模块 1.采用开关电源方案,效率高、体积小、重量轻,输入电压范围宽,实现AC220V±20%。 2.输出电压可调范围宽，可按使用要求全范围22V～60V连续调压。
新建重庆铁路枢纽东环线南彭站等3站
新建重庆铁路枢纽东环线南彭站等3站 建筑概念设计方案征集信息公告 为提高铁路客站设计水平，确保客站建筑方案质量，成都铁路局重庆铁路枢纽东环线建设指挥部拟开展新建重庆铁路枢纽东环线南彭站等3站建筑概念设计方案征集活动。成都铁路局重庆铁路枢纽东环线建设指挥部委托，我院在征集过程中提供方案咨询服务。 一、项目业主 成都铁路局重庆铁路枢纽东环线建设指挥部 二、方案咨询单位 名称：中国铁路经济规划研究院 地址：北京市海淀区北蜂窝路乙29号，100038 联系人：周正 电话：010－ 传真：010－ E-mail：Zhouzheng@china- 网址： 二维码： 三、项目概况 （一）项目名称：新建重庆铁路枢纽东环线南彭站等3站。 （二）建筑规模：龙盛站车场规模为2台6线，本次征集的建筑规模控制在6000平方米以内。水土站车场规模为2台6线，本次征集的建筑规模控制在6000平方米以内。南彭站车场规模为2台7线，本次征集的建筑规模控制在6000平方米以内。最终规模以批复为准。
（三）设计内容：站房建筑设计及相关规划设计。 四、申请人资格要求 （一）应征申请人须为合法注册的法人实体或由合法注册的法人实体组成的联合体。 （二）在中华人民共和国境内注册的设计企业，须具有建设主管部门核发的建筑设计甲级资质；应具备城市规划设计和交通枢纽建筑设计经验。 （三）中华人民共和国境外设计企业，应当按照中华人民共和国有关法律、法规办理相应的市场准许入手续，在近三年内具有3项以上类似工程项目的设计业绩，且项目已竣工并投入使用。 （四）联合体各方应符合上述要求。业主不得强制应征人组成联合体共同应征，也不得限制应征人组成联合体参与应征。 五、报名方式 （一）报名资料的提交。 对于曾参加过铁路部门组织的客站方案征集活动的申请人，且所在企业的资质证书及有关证明文件无变化时，申请人应于报名截止时间前将报名申请函（附件1）和本项目主创设计师信息表(附件2)，签章后递交或传真至方案咨询单位。 对于首次参加铁路部门组织的客站方案征集活动的申请人，除提交上述资料外，还须于报名截止时间前提交附件3～5。 要求提交纸质资料，一式一份。 （二）报名截止时间：2018年1月19日16时。 六、应征人的确定 申请人对资格预审申请文件中所提供的资料和说明的真实性负全责。业
铁路信号与通信设备题
第一章铁路信号 一、填空题 1、铁道信号是（）、提高区间和车站通过能力以及编组站编组能力的控制设备的总称。 2、铁路信号是指示行车或调车的运行条件（）的，所有行车人员都必须严格遵守，以保证安全。 3、铁路信号分为（）和视觉信号，其中视觉信号又分为移动信号、手信号、固定信号和机车信号。 4、视觉信号是利用信号灯光的（）、数目、形状、亮灯的状态来表示信号命令。 5、听觉信号是用（）信号命令 6、地面固定信号机应设置于所属（）（或）设于所属线路上空，特殊情况下经铁路局 批准也可设于所属线路右侧。 7、在正线和通过超限货物列车的站线上信号机机柱中心线距离所属线路中心线为（）、其它站线中心线距离信号机机柱中心线为2150mm、矮型信号机机柱中心线距离所属线路中心线为1875mm。 二、选择题 1、进站信号机引导信号是（） A、红色/蓝B红色/月白色C绿色D黄色/月白色 2、发车表示器设于（）
A较大客流的车站B有两个发车方向的车站C落石区D次要线路上 3、接车进路信号机（） A有引导信号B不设引导信号C引导信号不起作用D只能兼作调车信号机 4、铁路信号的基本颜色是（） A紫色黄色绿色B红色黄色月白C红色蓝色绿色D红色黄色绿色 5、在半自动闭塞区段出站信号点双绿灯表示（）A开往主要线路B开往次要线路C表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲 D表示运行前方至少有二个闭塞分区空闲 6、发车进路信号机点绿灯表示（） A列车进正线停车B列车由站内正线出发，前方信号机均在开放状态 C列车在该信号机前停车D列车运行到次架信号机前准备停车7、视觉信号有（） A信号机B口笛C响墩D角号 8、听觉信号有（） A信号表示器B信号旗C响墩D闪光信号9、信号机的定位显示是指（） A信号机开放状态B信号机关闭状态
高速铁路信号系统
高速铁路信号系统 近年来,我国高速铁路建设取得了迅猛发展,截至2011年底,高速铁路营业里程达7 531 km(不包括台湾地区),在建高速铁路1万多千米,已成为世界高速铁路运营速度最高,运营里程最长、在建规模最大的国家.铁路信号系统是为了保证铁路运输安全而诞生和发展的,它的第一使命是保证行车安全,没有铁路信号,就没有铁路运输的安全.随着列车运行速度的提高,完全靠人工望、人工驾驶列车已经不能保证行车安全了,当列车提速到200km/h时,紧急制动距离将达到2 km(常用制动距离超过3 km),因此,国际上普遍认为当列车速度大于时速160 km 时,必须装备列车运行控制系统(简称列控系统),以实现对列车间隔和速度的自动控制,提高运输效率,保证行车安全.要实现列车自动控制,需要解决许多关键技术问题,例如:车-地之间大容量、实时和可靠信息传输,列车定位,列车精确、安全控制等,需要车载设备、轨旁设备、车站控制、调度指挥、通信传输等系统良好的配合才能实现,以现代列车运行控制技术为核心的信号系统可以称为现代铁路信号系统. 高速铁路装备了列控系统后,提高了列车运行速度和行车密度,同时对中国铁路信号技术还具有积极的促进作用,但由于发展速度太快,设备、标准、管理与养护都免不了存在一些缺陷和不足.本文作者简要阐述了中国列车运行控制系统为我国铁路发展所产生的促进作用,也对现有系统存在的若干问题进行了分析,在分析的基础上,针对今后中国列车运行控制系统的建设提出了改进建议. 中国列车控制系统（CTCS） 2003年,铁道部参照欧洲列车运行控制系统(ETCS)相关技术[3],根据中国高速铁路建设需求制定了5中国列车运行控制系统(CTCS)技术规范总则(暂行)6,以分级的形式满足不同线路运输需求.CTCS系统由车载子系统和地面子系统组成.地面子系统包括:应答器、轨道电路、无线通信网络(GSM-R)、列控中心(TCC)/无线闭塞中心(RBC).车载子系统包括:CTCS车载设备、无线系统车载模块等. CTCS依次分CTCS-0~CTCS-4共5个等级, 以满足不同线路速度需求.CTCS0级为既有线的现状;CTCS1级为面向160 km/h以下的区段;CTCS2级为面向干线提速区段和200~250 km/h高速铁路;CTCS3级为面向300~350 km/h及以上客运专线和高速铁路;CTCS4级为面向未来的列控系统. TCS-2级列控系统[5]是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息,并采用目标-距离模式监控列车安全运行的控制系统.地面一般设置通过信号机,是一种点-连式列车运行控制系统.在CTCS-2级列控系统中,用轨道电路实现列车占用及完整性检查,并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息.用应答器向车载设备传输定位、线路参数、进路参数、临时限速等信息.列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息传输等功能.同时,列控中心根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息,产生行车许可,并通过轨道电路及有源应答器将行车许可传递给列控车载设备.列控车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息,结合动车组参数,按照目标-距离模式生成控制速度,监控列车安全运行. CTCS-3级的列控系统[6]是基于无线通信网GSM-R传输列控信息并采用轨道电路检查列车占用的连续式控制系统.CTCS-3级列控系统采取目标距离控制模式和准移动闭塞方式,地面可不设通过信号机,司机凭车载信号行车,同时具有CTCS-2级功能.CTCS-3级列控系统地面设备包括:无线闭塞中心、列控中心、轨道电路、点式应答器、GSM-R通信接口设备等.车载设备包括:车载安全计算机、GSM-R无线通信单元、轨道电路信息接收单元、应答器信息接收模块、列车接口单元等. 在CTCS-3级列控系统中,无线闭塞中心根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可,