长三角交通一体化对区域经济发展影响的研究

长三角地区交通一体化对区域经济发展影响

摘要改革开放以来, 我国的交通运输业的现代化建设取得了巨大的成就, 但同现代化的要求还有很大的距离, 同发达国家相比, 差距则更大。其中, 地区界限、体制界限和行业界限成为制约交通运输业现代化的三大障碍。交通运输历来被称为国民经济的大动脉。实现现代化, 交通必须先行; 实现区域经济一体化, 交通运输首先必须一体化。现代化的城市群只有建立在发达的交通运输网络基础上，才能促进区域空间协调分布，推动产业发展，实现区域经济一体化，进而实现区域经济可持续发展。

关键词：长三角交通一体化区域经济

一、基本概念

1、交通一体化

交通一体化是指若干个地域相近的国家(或地区)为了适应社会经济发展的要求,打破国界(或行政区划)的限制,建立起跨国(或跨地区)的组织机构和运转机制,制定有关政策、法规,并依一体化的政策进行国家(或地区)间统筹一体的交通基础设施、交通运输和交通信息的规划、组织、建设、运行、管理和调控等工作,使得该区域内的交通资源得到优化配置,有力促进交通现代化和交通的可持续发展,支撑和引导区域社会经济大发展。

2、区域交通和区域交通一体化

区域交通是指某个区域范围内的交通建设、交通发展和交通状态;区域交通一体化和交通一体化从概念上没有本质的区别,其不同点是区域交通一体化比交通一体化更强调要打破区域内行政界限、部门界限、地域界限来发展交建设交通一体化。只有按照区域经济发展总体目标,打破行政界限、部门界限、地域界限,把区域内所有的交通资源(交通工具、交通设施、交通信息)进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配,达到区域交通系统的整体优化和协调发展,实现最充分地利用交通资源和最好地满足各种交通需求的区域交通,才是真正的“区域交通一体化”。

3、区域经济

是指在一定区域内经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的生产综合体。以一定地域为范围，并与经济要素及其分布密切结合的区域发展实体。区域经济反映不同地区内经济发展的客观规律以及内涵和外延的相互关系。

二、长三角地区交通一体化及区域经济发展现状

1、长三角地区交通发展现状

近年来，长三角地区相继建成了沪宁、沪杭、沪甬、沪嘉以及苏嘉杭等高速公路。沪宁铁路也经历了几次提速,并且在2002年上半年，列车密度间隔缩小到20分钟左右,正在向公交化 "城际列车"努力。这些对改善本地区城镇间的交通联系，促进本地区城市间经济、产业的合作和信息、人才、资源的流动发挥了积极作用。长三角地区公路交通十分发达，自上世纪90年代以来，通过大规模的投入建设，区域交通服务水平和功能得到极大提高，网络化交通初具规模。目前，长三角地区有公路里程约2.8万公里，公路网密度高出全国水平1倍多。铁路密度每平方公里1.2公里，比全国平均铁路网密度高出1倍多，长三角地区机场众多，密度正在逐渐加大。机场供应能力显然过大，有些机场客源少，难以维持。尤其是越江跨海通道的建设，举世瞩目的杭州湾跨海大桥的全线贯通都对长三角区域经济的发展都产生了不可估量的促进作用。

2、长三角区域经济发展现状

长江三角洲地区是我国综合实力最强的区域。2009年以来，受益于国家大规模经济刺激计划及外围经济形势的逐步好转，长三角主要经济指标快速企稳回升，国民经济继续保持较快增长态势。根据沪苏浙两省一市政府工作报告公布的相关经济运行数据进行汇总，2009年，长三角实现生产总值71794亿元，占全国GDP的比重为21.41％，较2008年下降0.37个百分点；地方财政一般预算收入达到7911.47亿元，占全国地方本级收入的比重为24．28％，较2008年下降0．24个百分点。从国民经济增长的动力来看，投资、消费和净出口作为国民经济增长的三大动力，其在2009年增长情况各不相同。从投资增长情况分析，2009年长三角实现全社会固定资产投资34766．9亿元，同比增长18．07％，较2008年增速提高0．79个百分点。2009年长三角全社会固定资产投资占全国同定资产投资的比重为15．46％，较2008年下降1．58个百分点。从消费增长情况分析，2009年长三角实现社会消费品零售总额25279．244L元，按当年价计算，增长16．82％，较2008年同期增速下降4．08个百分点。2009年长三角社会消费品零售总额占全国社会消费品零售总额的比重为20．17％，较2008年提高0．22个百分点。从净出口增长情况分析，2009年长三角完成进出口总额8042．92亿美元，较2008年下降13．09％。其中，出口总额4741．674L美元，较2008年下降15．55％；进口总额3301．25亿美元，较2008年下降9．30％；全年净出口额为1440．42'fL 美元，较2008年下降28．04％。净出口额占全国的比重为73．45％，较2008年提高7．21个百分点。

三、长三角地区交通一体化对经济发展的影响

1、交通运输是长三角经济的重要载体

随着生产社会化的发展, 世界和区域经济向全球化和一体化方向发展趋势

日益明显。尤其是区域经济一体化的发展能够给区域内各个地区和部门带来共同的利益, 能从整体上提高区域经济竞争力, 因此它已成为区域发展的一种必然趋势。纵观世界城市的发展历程, 国际经济中心城市的崛起无一不是依托于城市带的发展。长江三角洲城市带内虽然拥有水运、铁路、公路、航空和管道等多种运输方式, 交通线网密度和运量均是全国同类区域较高的, 但交通等基础设施的建设仍相对落后于本地区的经济和城市化水平, 尤其是在跨省区综合交通运输网络的建设方面缺乏统筹规划, 整体上不成网络, 布局也不尽合理, 从而阻碍了上海与长江三角洲城市带一体化进程。与长三角地区经济加速发展的需要相比, 目前的交通运输条件仍然很不适应。长三角地区要率先基本实现现代化, 一个重要的前提是必须率先实现交通现代化。

2、交通一体化是长三角经济一体化的基础

交通是经济腾飞的平台，作为基础性和先导性产业, 发达的交通基础设施网络, 可以促进区域内外的经济交流, 带动地区分工与合作, 引导区域经济整体协调发展。在交通网络基本形成的基础上, 实施交通一体化, 促进区域道路同网、地铁同轨、交通同制、乘车同卡, 消除城市“孤岛”, 实现城市群的同城效应, 是社会经济发展对交通行业的必然要求。而构建区域大交通体系, 实现交通一体化是长三角经济一体化的基础和重点内容, 是区域经济向纵深方向发展的助推器。

3. 交通一体化是推动长三角城乡一体化的保障

城乡一体化是解决城乡矛盾和缓解城乡差别的有效途径, 其实质就是在资源相对稀缺的状态下, 通过适当方式促使这些资源在社会不同聚落形态实行最有效地配置与流转。长三角乡一体化发展可以理解为一个逐步缩小城乡差别, 市区和郊区、城市和农村达到协同发展的过程。其本质就是城乡协同作用日益加强的空间经济过程。在这个过程中, 交通基础设施作区域社会经济持续发展的基础和保障, 为城乡一体化发展提供了一个不可或缺的硬环境, 是城乡各种网络要素流的依托和保障。

4、区域交通一体化是实现长三角地区经济可持续发展的必然要求

区域交通运输一体化是区域经济一体化的重要空间依托及表现形式之一，是区域经济整体协调发展和区域经济潜力充分发挥的前提和基础。作为区域经济的重要物质生产部门，交通运输业也是现代物流供应链中的关键环节，必须要提供相应的一体化支撑。尤其是生产的社会化分工需要在更大范围内进行资源配置和整合，交通运输资源的配置和整合既是其中的重要内容，也是实现区域一体化的基本途径和重要动力。通过区域交通运输一体化发展，给区域内各地区和部门提供方便、快捷、高效的运输服务，对于发挥区域比较优势和竞争优势、优化产业布局、缩小地区及城乡差距等方面都有重要作用，能够从整体上提高区域经济竞争力。反过来，区域经济的快速发展也会带动区域交通基础设施的改造与建设，更大限度的刺激区域经济的发展，两者相互结合，实现区域经济的可持续发展。

四、长三角交通一体化发展中存在的主要问题

1.区域交通运输规划建设缺乏有效协调和统筹规划

从区域内交通运输资源分布来讲，主要集中于城市及发达地区，运输通道及运输网络布局不均衡现象严重，多头管理，各自为政，发展的不协调性日益明显合。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心各自规划、各自建设、自成体系，造成本应相互衔接的环节割裂、相互之间的接口少、标准和规则不统一，最终导致系统低效、成本增多、资源浪费、发展不均衡及重复建设现象较为普遍。由于缺乏有效协调衔接，不能形成区域内不同运输方式及不同地区的优势互补，分工合作;即便是区域内同种运输方式，受地区发展差异限制，也没有发挥区域交通运输网络的规模效应，由于区域交通运输基础设施整体水平落后于区域经济发展和城市化水平，还在客观上直接导致了域经济一体化滞后，使区域内合理分工和产业优化布局的巨大潜力不能有效发挥。

2. 区域运输市场分割现象不同程度地存在

生产要素在区域内的自由流动对区域内各类资源的有效配置，对促进区域经济发展、降低成本、提高效率和竞争能力具有特别重要的意义，尤其是随着市场经济体制的建立和区域经济进一步开发、开放，生产要素在区域内的自由流动将具有增强趋势。这都有赖于一个统一开放、规范有序的交通运输市场。长三角地区不同交通运输方式的市场化程度参差不齐，公路、水路市场化程度最高，民航业次之，铁路部门计划经济色彩仍较为浓厚。不同运输方式之间的协作还不能完全按照市场规则进行，受到诸多限制，造成专业化分工与协作程度较低。同时不同地区间出于短期经济利益的需要，实行地方保护，设置障碍，限制运输要素的自由流动，造成市场分割，这在很大程度上阻碍了区域内交通运输市场的一体化进程，不利于区域经济的协调发展。

3.区域交通运输管理脱节，缺乏整体协调分工

由于城乡差异造成城市与农村交通运输业的二元结构; 由于管理权限的不合理分割，造成重复管理、交叉管理、管理混乱、不到位等情况普遍存在。例如：随着城市范围扩大，城市公交参与城郊客运与原有的公路客运形成新的矛盾以及管理问题等等。区域管理缺乏整体观念，没有进行战略上的协调与分工，没有统一的管理信息平台，在客观上阻碍了区域交通运输能力的发挥及运输效率的提高，影响了区域经济的进一步发展，削弱了区域经济的整体对外竞争力。

五、加快长三角交通一体化进程，促进区域经济发展

1、加强区域交通运输发展的规划协调，从总体上调整、优化区域交通运输结构和空间布局

应以区域内高速公路等快速通道建设为契机，加快区域内运输通道的配套与衔接，完善交通运输网络结构，实现功能协调，高效便捷。同步建设多极化、网络化运输系统，充分考虑区域经济产业布局的要求。过去的交通运输发展都是在行政区域或行业内部进行的。但随着经济环境的变化，需要根据发优势和共同发展的指导思想，打破行政区划及行业界限，统筹规划和积极发展各种运输方式，合理分工，优势互补，形成具有规模效益的综合运输能力。加快区域交通运输的一体化发展，统筹规划建设综合交通运输体系，考虑在重大基础设施项目上进行联合投资、协调发展，以完善区域的现代化交通运输网络。

2、加快区域交通运输市场一体化

建立公平、公开、公正、合理竞争的市场环境，打破区域内部各地区之间的贸易壁垒，实现不同运输方式的联合互补，强化区域整体发展观念，使区域内不同地区的生产要素能自由流动，努力形成区域发展的统一大市场。充分发挥市场在交通运输资源配置中的基础性作用，降低市场交易费用，更主要的是还可以促进建立区域范围各种运输方式分工与合作的市场机制，并使分工与合作通过市场来完成，从而使区域内交通运输的整体效益达到最佳，降低运输成本，提高运输效率和运输服务水平。并且在市场规则上，应尽快与国际惯例接轨，让商品和各种生产要素充分流动，使各个经济主体在统一市场中自由选择、交易，使区域交通运输在形成产业规模经济和范围经济、形成区域产业网络方面发挥更大作用，同时各地区的比较成本优势也得以充分体现。

3、加快区域交通运输制度规范一体化

从区域整体利益出发，制定相关的管理制度及标准规范，健全区域发展的协调、磋商机制，特别要加强区域内各个地区之间的政府协调沟通机制。协调部门及条块分割，减少多头管理、重复管理及相互扯皮，从制度上保证区域交通运输一体化。破除行政和行业垄断，形成统一、公开、透明的市场准入规定。要消除阻碍交通运输资源合理配置的体制障碍，进一步改革相关管理制度，推动形成区域统一的市场和相关保障体系。

4、加快区域交通运输信息管理一体化

建立统一的管理信息平台及统一的信息技术标准，实现区域交通运输信息资源的共享，使信息互通、互连、互换，提高管理效能，降低管理成本和运输交易成本，进一步优化运输效率和效益。总之，区域交通运输一体化实质是区域社会、经济发展的一项系统工程，需要从区域交通运输需求的角度出发，全面综合考虑，并且贯穿区域一体化发展的整个过程。

结束语

长三角地区是我们国家重要的经济区，其发展程度的好坏对国民经济的发展产生举足轻重的影响，实现区域经济的一体化更有利与其经济的快速可持续发展，交通一体化是实现区域经济一体化发展的基础，加快交通一体化进程，促进长三角地区经济的健康快速稳定发展，才能是长三角地区更加繁荣，在国民经济发展中起到带头作用，实现国家伟大的战略目标。

参考文献

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构筑“泛长江三角洲”地区一体化交通运输通道的设想朱晓磊1 （XX省交通厅规划研究中心，XX XX，210001）摘要：依据运输通道的相关理论，从交通地理和区域经济的角度出发，结合“泛长江三角洲”区域内经济圈的辐射X围，参照我国运输通道布局方案，对该区域进行运输经济区和都市圈划分，在此基础上，提出构筑一体化的运输通道设想。关键词：“泛长江三角洲”一体化运输通道设想 1 运输通道的相关理论及我国运输经济区划和运输通道布局 1．1运输通道的定义及特征国外关于运输通道的较完整的定义主要有：“国际公共运输联盟”主编的《公共运输词典》解释为：“在某一区域内，连接主要交通流发源地，有共同流向，有几种运输方式线路可供选择的宽阔地带”；美国交通工程专家W illiam W Hay对交通运输通道的解释为：“在湖河流、溪谷、山脉等自然资源分布、社会经济活动模式、政治等因素的影响下而形成的客货密集地带，通常由多种运输方式提供服务”；美国加州大学教授W illiam L.Garrison对交通运输通道解释为：“在运输投资集中的延伸地带内，运输需求非常大，交通流非常密集，各种不同的运输方式在此地带内相互补充，提供服务”。我国对运输通道的理论研究权威之一的中国科学院地理所的X文尝研究员从运输联系和运输经济区划相结合的角度定义为：运输通道是联结不同区域重要和便捷的一种或多种运输干线的组合。本文便是按照这一定义进行论述。 1朱晓磊(1976— )，男，XX沛县人，经济学硕士，经济师，主要从事交通发展战略、产业经济和基础设施投融资政策研究。

运输通道主要有以下特征：一是运输通道是交通运输网的骨干，承担着区际运输联系的大部分或全部运输任务，具有全局意义，运输通道是否畅通对于运输网整体的效益起决定性作用；二是运量大而集中，主要以区际交通运量为主；三是有一定的层次性，高层次的运输通道由多种运输方式组成，通过能力大，能适应各种运输需求，低层次的则由单一方式组成或以某一运输方式为主；四是经济区域具有扩展性，除直接联系和经过的区域外，运输通道对运量的吸引还影响到非相邻区域。 1．2运输通道的分类与作用根据运输通道的空间层次和交流性质可以分为：国际性运输通道，如陇海—兰新大陆桥；大经济区间的区际运输通道，如青藏公路就是西北区与西南区联系的重要通道；经济区内的省际运输通道；如沪宁高速公路；省内运输通道，如沈大高速公路。按构成运输方式划分可以分为：综合型运输通道：由两种及以上运输方式干线串联或并联；单一运输方式的运输通道，单一方式运输通道多见于通道发展初期，当各种运输方式均有发展，单一通道逐渐发展为综合运输通道。按照运输服务对象可以划分为：以客运为主的运输通道；以货运为主的运输通道；客货兼有的运输通道。运输通道的作用主要体现在：运输通道是综合运输网的骨干，运量大而集中，提高了运输效率，降低运输成本；有利于资源的开发和利用；运输通道是生产力布局的基础，是交通经济带形成的基本条件；运输通道是实现区域经济一体化的前提条件；运输通道对于进行发达与不发达地区政治、经济交流，支援边疆、发展少数民族地区、巩固边防具有特殊意义。1．3我国运输经济区划和通道布局改革开放以来，中国区域经济格局不断发展和演化，目前已经或正在形成九大经济区域和九大都市区。九大经济区域分别是：华南地区，包括XX、澳门、XX、XX、XX、XX南部和XX西部；长江下游地区，以XX、XX、XX等城市为中心，包括XX、XX、XX，XX 和XX的部分地区；华北地区，以、XX为中心，包括、XX、XX、XX及内蒙的中西部；东北地区，以XX、XX、XX、XX为中心，包括XX、XX、XX和XX的呼伦贝尔、XX、

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海的空间优势，已经成为长江经济带的重要节点、扬子江城市群的重要龙头、X都市圈的核心城市。在未来的发展格局中，由于受到世界形势和中美贸易摩擦等因素的影响，整个长三角地区国际化发展的视野不能仅仅局限在向东部推进，而更应沿着国家“一带一路”建设思路，寻求更多方向上和更大格局中的开放空间。X作为特大城市，理应在强化与上海联系分工的基础上，提升在一些重要职能方面的首位度，作为长三角国际化发展的门户枢纽，推动长三角国际化发展。长三角一体化国家战略既构成X提升首位度的战略优势，也对X首位效应的发挥提出了更高的要求。发展新时代与国家新战略赋予了X首位城市更重要的使命担当，全面提升城市功能和首位度，在推动长三角地区更高质量开放、更好引领长江经济带建设、更加有效服务国家发展大局上，担当自己的责任。紧扣优势产业打造原始创新高峰，提升X创新质效。当前，X正处于“创新扩散阶段”向国际知名“创新中心阶段”跨越的门槛时期，创新高度需再提升，下一阶段的关键是紧扣产业规划打造原始创新高峰，不断提升创新名城建设质量和水平，把指标提升转化为发展质效。第一，以基础科学研究为根基，提升高精尖领域原始创新能力。紧紧把握世界科技前沿，面向城市战略需求，加强基础性研究，深化源头式创新，围绕基础科学研究的各环节进行全链条无缝式设计，加强前瞻性基础研究和应用基础

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摘要：在经济全球化和区域集团化的大背景下，如何加快长江三角洲区域经济一体化进程是关系着我国未来经济发展的重大研究课题。文章首先简述长江三角洲的发展历程。其次，分析近年来长江三角洲区域经济一体化发展中存在的突出问题。最后，从基础设施一体化、产业一体化、制度一体化、市场一体化四个方面试图解决长江三角洲区域经济一体化发展中区域内产业结构同质化、生产要素流动性较弱、城市发展缺乏精准定位等一系列问题。关键词：长江三角洲；区域经济；一体化 1 长江三角洲区域经济一体化的发展历程 20世纪90年代末，市场化体制不断完善，中国的经济发展也迎来了新的高潮，区域经济成为这一时期经济发展的主要推动器。区域经济中最具代表性的是珠江三角洲区域经济和长江三角洲区域经济。长江三角洲的经济一体化是我国区域经济一体化的典型缩影，笔者认为长江三角洲的发展历程可归为三次发展浪潮。 1.1 第一次发展浪潮上海经济区在20世纪八十年代初成立。最初，上海市、江苏省的苏州、无锡、常州、南通与浙江的杭州、绍兴和宁波等十个城市包含其中。经过试验性的改革，上海经济区最终覆盖了江苏和浙江全省以及上海市。随后，安徽省、江西省、福建省分别在1984年、1985年、1987年加入上海经济区。这一时期，由于地方竞争激烈加之上海经济区的范围逐渐扩大，没有区域性协调机构的统筹，上海经济区的发展并不成功，八十年代上海经济区的每年的年增长率均低于全国的平均水平。 1.2 第二次发展浪潮 20世纪九十年代，中央在撤销“上海经济区”并提出了“开放浦东”的发展战略，从此浦东新区成为上海以及整个长三角经济圈的新高地。但从总体上来讲，长江三角洲的一体化发展在九十年代有了质的跨越，在第一次发展浪潮中，苏浙区域合作的形式主要是国有大型企业与浙北的乡镇企业之间的进行挂钩，进行横向的配套合作，在合作范围上主要是工业加工上进行对接。而在第二次发展浪潮中苏浙沪区域合作模式转变为“政府搭台，企业唱戏”，利用浦东的优惠政策以及上海的国际影响力大力吸引外资以及技术引进，合作的深度与广度不断被挖掘。 1.3 第三次浪潮 21世纪，长江三角洲经济圈已经突破了“长三角”的地域概念，一举成为中国最大的经济圈。其原因有二：第一，中国加入世界贸易组织使得中国的经济与国际接轨，在经济全球化的下长江三角洲地区的发展出现了新的发展平台，外商把大上海区域视为投资的首选区域；第二，随着市场化趋势逐渐明朗，在南通、杭州等与上海联系紧密的地区的民营企业开始大规模地进军上海，此外，上海也积极进行与省外企业进行产业转移的对接。 2 长江三角洲区域经济一体化中存在的问题 2.1 区域内产业结构同质化，缺乏有效分工与整合产业结构和产品结构趋同问题成为近年来长江三角洲区域经济一体化进程中的绊脚石。一方面，由于缺乏政府行政管理体制的制约、区域合作制度化水平较低以及各区域的信息不对称长期无法解决，另一方面，长三角地区的工业原材料和资源匮乏，主要依赖进口和远距离运输，长江三角洲区域内各地区产业不能进行有效的细化和分工，不能在区域内进行有效的优势互补和差异化竞争。 2.2 区域内各生产要素的自由流动性较弱长江三角洲地区内各个行政区政府比拼业绩使得区域内的恶性竞争和经济壁垒加强，加之缺少高层决策部门的统一调度，造成大量经济资源浪费。区域内的资本、信息、人才、技术等生产要素存在分割和封锁，使得区域内的生产要素无法自由流动。

心得体会：推进长三角一体化发展

心得体会：推进长三角一体化发展党的十九大报告提出实施区域协调发展战略，指出要以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局，创新引领率先实现东部地区优化发展，建立更加有效的区域协调发展新机制。这对东部沿海地区尤其是长三角地区的区域合作提出了更高的要求。目前，长三角区域合作已经走过了区域的布局合作和要素合作阶段，深化至体制机制的创新，长三角一体化进入了深层次阶段。在长三角一体化向纵深推进的同时，仍存在一些较为突出的问题，如城市功能定位与分工不明晰，同质竞争仍较普遍，跨区域合作的过程中还存在一系列现实与隐形的壁垒，城际交通互联互通和一体化管理仍有较大差距，区域环境保护与治理的长效联动机制尚未建立等。未来，长三角一体化发展要通过设立更高层级的协调发展机构，建立多领域、多层次的协调发展机制。通过开展长三角城市功能协同发展研究，形成有序的城市职能分工体系。通过完善快速交通和同城化网络，构筑区域综合交通网络体系。通过设立环境监管治理制度和生态建设专项基金，构建长三角生态协同治理机制。同时，要加

强区域顶层设计和系统谋划，联动实施推进创新体系建设等重大战略，协同推进上海“四个中心”、全球科创中心、自由贸易区等重要功能区建设。在此过程中，作为长三角地区的重要一员，需紧紧围绕顶层规划体系、产业分工协作、创新要素培育、区域交通一体、生态协同治理和体制机制创新等方面，积极主动对接和支持上海长三角龙头作用的发挥，加速长三角区域一体化进程，共同推动长三角地区的高质量发展。积极融入长三角顶层规划体系首先，瞄准长三角区域顶层规划设计。注重立足需求，统筹全局，突出重点，有序实施，积极深化实施《长江三角洲城市群发展规划》，呼应《上海市城市总体规划（2017－2035年）》，加强与周边城市的分工协作，促进空间体系一体化发展。其次，加强与周边区域的无缝衔接。在涉及重大基础设施、产业布局、生态维护时，要重视与上海及长三角其它地区的无缝衔接，为融合发展提供具有前瞻性、统一性、可操作性的发展蓝图。再次，提升内部功能板块的能级。为积极呼应长三角建设世界级城市群的目标，要继续提升城市群内部的发展层次和水平。加快落实“1+3”重点功能区战略，着力打造扬子江城市群经济增长极，推动沿海经济带、江淮生态经济区、

长三角区域经济一体化进程研究

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/ff14771251.html, 长三角区域经济一体化进程研究作者：汪飞何海军来源：《北方经济》2010年第08期摘要：本文回顾了长三角一体化的历史过程，结合前人对长三角产业同构和行政区经济的基础上，通过对当前形势下长三角区域经济一体化中遇到的阻碍分析得出了目前长三角区域经济一体化是在政府引导下以市场为主体进行的一体化过程：而产业同构现象随着长三角产业的细化分工，将会逐渐缩小；在此基础上，对长三角区域经济一体化提出了一些政策建议。关键词：长三角区域经济一体化产业同构行政区经济一、区域经济一体化概念与理论区域经济一体化是指按照区域经济发展总体目标，充分发挥地区优势，通过合理的地域分工，在全区域内优化配置生产要素，推动区域经济协调发展，以提高区域经济总体效益的动态过程。主要包括产业发展一体化、生产要素市场一体化和区域城市发展一体化三个方面。区域经济一体化过程实质上就是区域制度不断创新的过程，制度创新的目的就是加速经济的市场化进程，实现资源的合理配置，即从宏观(地区)层面要建立有权威的组织保障体系；中观(行业)层面要建立跨行政区的行业协会；微观(企业)层面要加快不同地区间企业的制度整合。二、长三角区域一体化研究综述 (一)长三角产业同构现象原长三角各地争相把电子、机械、化工与医药等产业作为未来的主导产业。在长三角地区的15个城市中，选择汽车的有11个城市，选择石化的有8个城市，选择通信产业的有12个城市，产业同构现象较为明显。许多学者从产业分工，主导产业选择等角度对长三角地区的产业同构现象进行了分析。陈建军(2004)通过计算得出2002年上海与浙江、上海与江苏、浙江与江苏的产业结构相似系数分别为0.7、0.84、0.91，因而明确指出长三角地区在产业经济层面上的一个鲜明特征是产业同构。靖学青(2004)也发现了类似现象，但他认为长三角地区产业同构主要存在于三次产业这样的宏观结构，并未发生在制造业这样的中观结构，长三角地区制造业结构相似程度明显小于三次产业结构。尽管从相似系数来看存在相当程度的产业同构现象，但

长三角发展现状论文word版

长江三角洲是长江入海之前的冲积平原，中国第一大经济区，中央政府定位的中国综合实力最强的经济中心、亚太地区重要国际门户、全球重要的先进制造业基地、中国率先跻身世界级城市群的地区。以下是本站分享的长三角发展现状论文，希望能帮助到大家! 长三角发展现状论文【摘要】从上个世纪九十年代初至今，三十多年的发展，使得长三角区域从一个不起眼的区域发展成为我国乃至世界经济发展中最具有活力的区域之一。但是经历了三十多年的快速发展，如今的增速有所放缓，经济发展中一些问题以及矛盾也逐渐显露出来，发展遇到了瓶颈。只有深刻剖析长三角区域发展的现状以及发展的动力，才能真正提出相应的解决当前问题的方法。【关键词】长三角区域;经济一体化;产业结构;问题;对策一、长三角区域的基本概况自然地理意义上的长三角区域是指我国长江入海之前形成的一片平原区域，北起通扬运河、南抵杭州湾、西至镇江、东到海滨，是我国最大的河口三角洲冲积平原，也是世界上最大的河口三角洲之一。2008年后，为了适应国家区域发

展的需要，再考虑到行政区划整体性的内在要求和区域经济一体化的发展态势，广义的长江三角洲进一步扩大到上海市、江苏省和浙江省的全部，简称“江浙沪二省一市”或“大长三角区域”，其地域面积将超过20万平方公里。2013年9月29日，上海自由贸易区的成立，以及后期2014年12月28日上海自贸区面积的进一步扩大，则更加促进了长三角区域的经济发展，使之制度上的优势更加明显。二、长三角区域经济发展取得的成就 (一)区域规划出现端倪，经济实力稳步增强经过几十年的经济快速发展，无论是从经济的整体规模、人口数量和质量、城市化发展水平、还是市场化和国际化等等方面来分析，长三角区域已经是中国经济增长的发动机，对中国经济的发展起着模范带头的作用。 30年来，在上海的带动下，长江三角洲各城市经济都有了长足的发展，已形成了以上海为中心，南京、杭州为副中心，大中小城市体系齐全，城乡比较协调发展，经济实力强，社会、文化发展水平高的城市群。城市群工业基础雄厚，产业门类齐全，在国内外具有较强竞争力。 (二)科教水平大幅度提升，科技创新和国际竞争力明显增强

长三角交通体系一体化战略

长三角交通体系一体化战略一、沿江开发、长三角联动呼唤一体化快速交通体系我国已加入世界贸易组织,这标志着对外开放进入新的阶段,我们正在更大范围、更深水准上参与经济全球化竞争。目前,区域合作已成为时代的潮流,国内的珠江三角洲以香港、广州、深圳为主体,正逐步朝着经济一体化方向发展,而长江三角洲作为我国改革开放的前沿,努力形成该地区综合优势,增强国际竞争力已迫在上眉睫。早在1957年,戈特曼就预言长江三角洲将形成世界级的大都市带。经过几十年的发展,如今的长江三角洲,平均每30公里就有一座城市,大中小城市连成梯度发展的大都市绵延区,正在崛起成为世界第六大城市群。在这种大的发展背景下,江苏省委、省政府与时俱进,高瞻远瞩,及时提出了“沿江开发”的宏伟战略。作为一名城市与区域交通规划工作者,我认为,“长三角一体化”也好,“沿江开发”也好,首当其冲的任务乃是尽快搭建区域共生共荣的基础设施平台--沿江和长三角地区一体化的快速交通体系。依托这个一体化的快速交通体系,像珠链一样串起上海、南京、杭州三大都市圈以及沿线苏锡常等经济较发达地区,形成以三个大城市为中心的500公里内“半日到达圈”。除了以铁路为主的城际快速轨道交通,沪宁杭地区在高速公路、河海港水运、航空等方面的“联网”优势亦十分明显,共同为构筑长江三角洲现化交通网络奠定基础。依托这个一体化的快速交通体系,可促进沿江和长三角地区人力资源的有序流动和集聚,带动区域内人才配置的整合与优化。随着城际交通的进一步发展,将来工作在上海,生活在苏州甚至南京、杭州等其他城市的人会愈来愈多,就像日本的"新干线",运送着在东京、名古屋、大阪等城市间每天往返的上班族。依托这个一体化的快速交通体系,可实现长江三角洲商贸、信息、资金以及人力资源的融合与对接。沪宁杭地区市场发育水平较高,是国内

长三角概况

1 引言 1.1长三角概况长三角是长江三角洲地区的简称，包括上海、南京、杭州、苏州、无锡、常州、镇江、泰州、扬州、南通、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州等共计16个城市。长三角是我国重要的自然和经济地区，总面积约10万平方公里。该区域内，人口众多，经济发达，总体以上海为龙头，苏浙为两翼，是中国经济、科技、文化最发达的地区之一，也是中国最具活力与竞争力的经济区域之一。根据中科院发布的《2003年中国可持续发展战略报告》综合排名评价显示，位于长三角的上海、浙江、江苏分别名列一、五、六位；从GDP总量来看，长三角地区以仅占全国2％的土地面积、10％的人口,产生了全国GDP总量的近30%；全国综合实力百强县（市），长三角占了一半；世界500强企业有400多家在此落户。 1.2 长三角区域经济发展特点长三角地区地缘相近、人缘相亲，有着深厚的文化底蕴。1990年，中国改革开放的总设计师邓小平提出了以浦东开发开放带动上海、带动长三角和整个长江流域发展的战略构想，从此拉开了长三角区域经济发展的序幕。然而长三角区域江、浙、沪三部分分属三个独立的省市，新中国成立以后，在长期的计划经济体制模式下，该地区分别形成了“苏南模式”、“温州模式”、“上海模式”等不同的经济格局，其中上海是当之无愧的“国营龙头老大”。在新的形势背景下，各地各级政府确立新的发展模式，谋求长江三角洲地区之间的经济合作与发展，积极推进长江三角洲地区经济一体化，这必将促进苏浙沪三地范围内资源要素得到充分和合理配置，同时充分利用外部及国际资源要素、市场，进一步拓展长三角地区经济发展的国际空间，形成长三角地区新的竞争优势，提高长三角乃至中国经济的国际竞争力。与此同时，我们也应该充分看到，政府经济行政行为在长三角区域经济合作的背后，仍然存在着许多问题。改革开放使得江、浙、沪根据自己的特色，各自在不同的经济领域取得了重大发展。正是由于此，三省市政府对各自区域的经济发展都偏爱有加，对自己区域形成的产业结构也是衷心耿耿、不愿释怀。到目前为止，江、浙、沪三地的分工与合作仍然相对封闭，甚至有所排

“长三角”经济一体化与城市建设

“长三角”经济一体化与城市建设文/陆平贵长江三角洲城市体系现状城市群等级规模结构。“长三角”是我国现代城市发育最早、城市化水平最高、大中小城市齐全、城市体系最完备的地区之一。“长三角”区域内有6个特大城市，5个大城市，22个中等城市，19个小城市，以及1396个小城镇。平均每 1800平方公里就有一座城市，不足 70平方公里就有一座建制镇。特别是在总长不超过 660公里的沪宁、沪杭、杭甬 3条铁路线上，密集分布着 20座城市，占区内城市总数的 37％，平均每 30公里一座城市，许多城市的郊区事实上已经连成一片。本区城市化水平在 45％以上，但是本区城市的集中度还不高，城市间的协同发展程度较低。城市群职能结构。“长三角”区域内城市职能多样齐全，具有从国际到全国、区域、地方的不同层次的中心城市，各类综合性、专业性、历史性（五个全国历史文化名城）、现代性的城市，加上坚实的经济文化基础，具备了强劲的发展潜质。如上海是“长三角”城市群的龙头，是国家历史文化名城，将逐步建成国际化大都市，国际经济、金融、贸易和航运中心；南京是全国重要的制造业、科教与研发基地，国家级历史文化名城，我国著名的风景旅游城市；杭州是著名国际风景旅游城市、国家级历史文化名城；苏州是以高技术产业为主的外向型、现代化工业基地，国家历史文化名城和重要的风景旅游城市;宁波为“长三角”南翼经济中心，港口与陆路物流的枢纽，东南沿海重要工业基地；南通是“长三角”北翼的江海门户，是以能源、原材料及深加工为主的工业基地；舟山是港口旅游城市等等。城市群空间结构。“长三角”地区已基本形成多中心的城市空间格局，形成了以沪、宁、杭等特大城市为核心的若干都市区。“长三角”各城市与上海的联系强弱从中心区向四周降低，大致形成一种圈层结构。但是人口密度、经济发展水平、产业结构的层次分布则并非完全是由中心向四周降低。因为上海外围地区还分布着一系列历史基础较好，人口规模较大，经济发展较为迅速的二级城市如南京、杭州、苏州、无锡、宁波等。它们在经济发展水平、吸引投资能力、产业结构高度化等方面，超过了上海辖区内的一些卫星城镇，成为都市圈内颇有活力的经济增长极。城市群经济规模结构。“长三角”地区是我国最大的经济核心区之一，自然条件优越，区位优势明显，经济基础良好，科技和文化教育事业发达。根据城市规模、经济总量及综合实力，"长三角"地区各城市大致可划分为四个层次：第一层次是上海，其人口不足"长三角"地区的20%，而经济总量、外贸出口、利用外资等却占30%左右，财政收入更是超过50%，处于龙头地位；第二层次包括南京、杭州、苏州、无锡和宁波，2002年，这5 个城市国内生产总值均已超过1000亿元、财政收入均已超过200亿元；第三层次包括常州、南通、绍兴和嘉兴，这4个城市2002年国内生产总值均在700亿元以上、财政收入均在70亿元以上；第四层次包括镇江、扬州、泰州、湖州和舟山，这5个城市2002年国内生产总值在700亿元以下、财政收入在70亿元。“长三角”城市群的经济规模结构与城市群的等级规模结构大致相当。经济一体化与城市建设的互动关系经济一体化是城市群崛起的条件，是加快城市建设的物质基础。经济一体化发展，简单地说就是在分工与协作基础上，以各种要素与资源优化配置和效益最大化为目标，实现联动互利、共同发展。在现代市场经济体制和经济全球化背景下，传统的“大而全”、“小而全”的城市发展模式日益面临挑战。全球经济一体化的经验表明，大都市在区际乃至国际经济竞争与合作中的作用越来越重要。城市群或都市圈在区域、国家的经济、社会、文化等方面占据绝对优势，成为推动社会经济发展的重要核心区，而且在经济全球化的趋势下，也可在国际的竞争与合作中发挥重要的作用。大城市群的内在本质特征就是区域内众多城市之间的经济一体化发展。没有区域经济一体化发展，就没有城市群的崛起，从而就没有城市、区域乃至国家的综合竞争力，这是不以人的意志为转移的客观规律。加快城市建设是经济一体化发展的根本要求，又是经济一体化的加速器。脱离经济发展，就无法谈城市建设。在区域经济一体化发展的宏观背景下，城市建设更应突破自身地域的局限，从整个区域的角度加以审视，必须与区域经济一体化发展相匹配。中国已加入WTO，“长三角”城市群既面临全球化竞争，也面临国内珠三角、环渤海城市群的挑战。这一态势，决定了“长三角”区域必须加快城市建设。加快城市建设，是“长三角”区域经济发展的内在客观的需要，同时又将对经济一体化发展产生巨大的反作用，不断推动区域经济发展，为区域经济一体化提供重要的支撑。城市基础设施建设无疑是决定经济一体化的关键因素。从“长三角”现状看，沪宁、沪杭“两条边”较强，两条城镇发展轴相对发达，就得益于沪宁、沪杭沿线交通基础设施发达:而宁杭“一条边”

长三角区域经济发展现状及趋势研究1(1)论文

长三角区域经济发展现状及趋势研究1(1) 论文【论文摘要】区域经济一体化程度直接决定了区域经济发展潜力在有限的资源条件下能得到多大程度的释放。区域经济一体化是区域市场的、产业的和制度的一体化，三个一体化必须同时推进才能切实提高区域经济一体化的水平。本文通过分析现阶段长三角区域经济一体化面临的主要挑战，提出创新一体化机制的政策建议。【论文关键词】经济一体化长三角区域经济发展一、引言改革开放以来，长三角区域的发展取得了举世瞩目的成就，已成为世界所承认的全球第六大都市圈。它以全国1/50的土地、1/10的人口，创造了全国1/5的国内生产总值，近1/4的财政收入和进出口额，是我国乃至全世界经济发展最具活力的地区之一。但是同西方发达国家的都市圈相比，长三角都市圈的经济实力还有较大的差距，经济一体化程度低，区域城市间经济联系不紧密，还没形成优势互补、分工协作的合理布局。区域经济一体化程度直接决定了区域经济发展潜力在有限的资源条件下能得到多大程度的释放。区域经济一体化是区域市场、产业和制度的一体化，区域市场一体化是经济一体化的基础，产业一体化是核心，制度一体化是保障。三个一体化必须同时推进才能切实提高区域经济一体化的水平，促进区域经济协调、有序、高效地发展。没有区域市场对资源的优化配置，没有区域城市间合理的产业链条，没有区域经济一体化运行的制度保障，区域城市就只能是群而散布，无法发挥集聚性的经济能量。二、现阶段长三角经济一体化的主要挑战1、地方本位主义和不合理的政绩考核制度经济体制转轨以来，对地方干部的政绩考核，经历了一个由“政治挂帅”到“经济增长”为中心的转变过程，各项经济指标的完成情况成了政府绩效、官员政绩评价和奖惩的直接依据，这导致了地方政府发展经济只顾辖区利益，对经济的运行进行不正当的行政干预。主要表现有以下几点。一是设置区域贸易壁垒，不允许其他区域的同类产品进入本地市场或提高其进入成本，并限制本地企业把资金、技术等要素资源向外转移，造成区域市场的行政分割。二是在经济管理和执法方面，地方政府在发生跨区域纠纷时偏袒本区域的企业。三是为招商引资而恶性竞争，最突出地表现在对土地进行甩卖式“杀价竞争”，“以土地换GDP、以优惠换外资”，各地区不仅用足国家允许的政策，还不断创新各种优惠政策，大打“政策倾销”战。2、基础设施重复低效建设机场、港口、轨道交通等重大基础设施的建设对于提升城市竞争力有着直接、重大的影响。正由于此，在长三角都市圈范围内，各城市往往只着眼于本地行政区域，重大基础设施重复建设的现象严重。区域内高等级基础设施尚未形成网络；港口结构性矛盾突出，港群内部竞争十分激烈；航空运输市场空间不平衡，缺乏高质量的国际空港和机场群；各级物流中心城市的功能定位不明确，这些中心大多自成体系，部门分割、行业垄断、地方封锁。例如，嘉湖高速公路全长102公里，宽阔的6车道横贯湖州、嘉兴两市，是浙北地区连接上海的主要高速通道，然而，由于交通发展布局等方面的客观原因，申嘉湖高速在沪浙交界的上海市枫泾镇停止延伸，“断头”处距离上海高速公路网仅有10公里左右的路程。3、各城市产业结构趋同许多地

长三角区域经济发展现状及趋势研究

摘要：长三角地区是我国经济增长最有活力、增长潜力最大的地区之一，也是拉动我国经济快速发展的重要一极。“十一五”期间长三角的发展趋势呈现以下特点：区域一体化进程进一步深化；区域综合经济实力进一步增强；区域内的分工更加完善合理；苏浙两地的经济增长速度仍快于上海，上海在长三角的经济比重会进一步弱化；世博会对长三角的经济产生明显的拉动效应等。关键词：“十一五”时期；长三角；区域经济；趋势一、经济一体化背景下的长三角及其区域经济发展的战略意义 (一)全球经济一体化和区域经济一体化背景下的长三角 1.全球经济一体化的趋势。全球化作为生产社会化和分工高度发达的产物，是世界经济发展的必然趋势，生产要素在全球范围内自由流动，并最终实现全球资源的最优配置。长三角地区凭借优越的区位条件、较强的产业配套能力、素质较高的劳动力资源、较为雄厚的综合科技实力、较好的投资环境，成为近年来中国吸引跨国公司投资的战略区域。根据这一总体趋势，未来长三角将继续接受国际产业转移，并成为世界第六大城市群。 2.区域经济一体化的趋势。“区域经济一体化”指按照自然地域经济内在联系、商品流向、民族文化传统以及社会发展需要形成的经济联合体。全球化是必然趋势，区域经济一体化是接轨全球化的必由之路。从自身发展需求看，以构筑现代化大城市群实现经济一体化，是长三角区域各方的客观选择。区域经济一体化是上海构筑国际大都市的必由之路，是江浙融入全球化的不二选择。 (二)长三角区域经济发展对我国的战略意义长江三角洲区域经济发展对我国的战略意义体现在三个方面：第一，这一区域的经济持续健康发展必定会对国内其它地区产生示范作用，对国家现代化建设产生积极影响；第二，在区域经济发展战略实施过

长三角区域经济分析

长三角区域经济分析改革开放以来，长三角区域的发展取得了举世瞩目的成就，已成为世界所承认的全球第六大都市圈。长三角是长江三角洲地区的简称，包括上海、南京、杭州、苏州、无锡、常州、镇江、泰州、扬州、南通、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州等共计16个城市。长三角是我国重要的自然和经济地区，总面积约10万平方公里。该区域内，人口众多，经济发达，总体以上海为龙头，苏浙为两翼，是中国经济、科技、文化最发达的地区之一，也是中国最具活力与竞争力的经济区域之一。根据中科院发布的《2003年中国可持续发展战略报告》综合排名评价显示，位于长三角的上海、浙江、江苏分别名列一、五、六位；全国综合实力百强县（市），长三角占了一半；世界500强企业有400多家在此落户。长三角之所以能在这么短的时间内迅速崛起，以全国1/50的土地、1/10的人口，创造了全国1/5的国内生产总值，近1/4的财政收入和进出口额，是我国乃至全世界经济发展最具活力的地区之一。优越的地理环境与历史文化底蕴是造就长三角辉煌的不可或缺的重要因素。长三角是长江入海的地方，由于河水所含的泥沙不断淤积而形成的低平的大致成三角形的陆地。万里长江由西向东奔向大海，江水滔滔直下，所携带的泥沙在入海口不断淤积，沧海桑田，历经千万年，终于形成坦荡、宽阔的三角形的陆地。长江三角洲由位于我国东部，面积占全国1%、人口占全国5.8%是以上海为中心的长江入海口的周边地区，其家族成员：上海、南京、无锡、常州、苏州、南通、扬州、镇江、杭州、宁波、泰州、绍兴、嘉兴、湖州、舟山。同时，在过去47年和25年期间，长江三角洲年均气温、年均最高和最低气温都显著增加，增温率都是冬季和春季较高，夏季最低。大城市站增温率明显高于小城镇和中等城市站，城市化效应对大城市气温基本上都是增温作用，其中对平均最低气温的增温率及贡献率最大，对平均最高气温都最小。长江三角洲气温变化趋势和增温率、城市化效应的增温率及增温贡献率与其他地区具有较好的一致性。我们知道一个地区的经济发展与该区域的历史文化是密不可分的，文化是城市的灵魂，城市是文化的产床。长三角区域有着厚重的历史文化底蕴。长江三角洲形成初期，人类就在这里从事渔猎和农耕。经公元4～6

长三角区域经济一体化的形成_效应与展望_陈建军

收稿日期：2009-07-24 作者简介：陈建军（1955-），男，浙江杭州人，浙江大学区域与城市发展研究中心教授，博士生导师；陈国亮（1983-），男，浙江台州人，浙江大学经济学院博士研究生。基金项目：国家自然科学基金项目（70773095）南通大学学报·社会科学版第25卷第5期双月刊2009年9月出版长三角一体化是一个综合概念，既包括经济领域又包括制度和文化方面，甚至包括城乡一体化，如姚士谋等人（2004）曾以长江三角洲与莱茵河下游地区为例对中德经济发达地区城乡一体化模式进行了比较研究，而经济一体化是长三角一体化的基础。关于长三角区域经济一体化的概念，不同的学者的出于研究的需要进行了不同的定义，我们认为所谓的长三角区域经济一体化指的是长三角范围内要素自由流动，各次区域本着发挥比较优势的原则，实现有效的产业分工，从而形成分工明确、机制灵活的有机的经济体。长三角一体化中各个领域的一体化并不是同步进行的，而是经济一体化先行，而其他领域的一体化进程具有一定的滞后性，国际经济一体化及长三角一体化进程也恰好印证了这一观点。从长三角一体化的进程来看，更多的还是体现为区域经济一体化，有学者（陈建军，2008）将其归纳为三个阶段：先是上海经济区时期，宏观特征是“区域经济合作”，微观特征是上海国有企业和江浙的乡镇企业的技术转移和产业转移；第二阶段则是浦东开发开放时期，这一阶段的特点就是上海新的资源优势的形成；第三阶段则是21世纪以来的经济全球化时期，更多的表现为制度层面上的竞争与合作。从这三个阶段来看，长三角经济一体化表现出的一个特点便是，计划色彩逐渐淡化，市场元素更加浓郁，同时，长三角区域经济一体化的动力模式也经历了从早期的自上而下转变至后期的自下而上，而且经济一体化的内容和层次也不断提升。那么，长三角经济一体化的内在机制是什么,长三角区域经济一体化在现阶段又有哪些新的特点，通过推进长三角区域经济一体对区域协调发展会产生怎样的影响？本文力图通过对近年来有关长三角一体化研究文献的梳理和比较分析，尝试着解答这些问题。在此基础长三角区域经济一体化的形成、效应与展望陈建军1，陈国亮2 （1.浙江大学区域与城市发展研究中心，浙江杭州310027；2.浙江大学经济学院，浙江杭州310027）摘要：经济、文化和区位等方面存在相似性，使得长三角一体化成为可能。现实中的长三角一体化主要表现为区域经济一体化。目前，关于长三角区域经济一体化的研究主要集中在三个方面：经济一体化的内在机制、产业同构和产业分工。经济一体化效应已初露端倪，表现在促进长三角都市圈内劳动生产率的趋同和区域协调发展能力的增强等。随着长三角区域经济一体化的深入发展，未来的一体化将是从经济一体化向体制一体化、社会一体化和空间一体化等多维度的一体化转变。关键词：长三角；经济一体化；效应中图分类号：F127.53 文献标识码：A 文章编号：1673－2359（2009）05－0026－05

长江三角洲经济有限一体化条件下的上海发展战略

长江三角洲经济有限一体化条件下的上海发展战略长江三角洲经济有限一体化条件下的上海发展战略长江三角洲经济有限一体化条件下的上海发展战略 2007-04-02 企业管理论文本文在理论上充分阐述区域经济一体化的内涵和现实表现的基础上，深入分析区域经济有限一体化条件下上海与长三角的关系状态，以及长三角其他城市对上海发展的制约及上海的优势，并且提出了在推进长三角经济实现全面一体化的同时，尽早将上海建成世界级城市的思路与对策，以为上海新一轮发展提供必要的参考意见。关键词：长三角；有限一体化；上海发展战略进入21世纪以后，上海要进一步增强城市综合功能，逐步跻身于世界级城市的行列，就必须加强同长江三角洲(下文简称“长三角”)地区各城市的经济与技术合作，并且在区域经济有限一体化条件下探索出一条同长三角联动发展的新路子。一、区域经济有限一体化的内涵与现实表现“经济一体化”一词源于世界经济的范畴，以后被用于解释各不同地域的经济联合。一个国家内的区域经济一体化是指两个或两个以上的省市按共同的目标协调其经济活动、促进其经济联合的过程。按协调与联合的程度，一体化可分为以下两类：1.全面一体化。它是指区域内各省市经济达到了相互渗透、相互交织的充分融合。从区内看表现为经济融合程度更高；从区外看则表现为区内福利的增加高于区外福利的增加。区域经济全面一体化的根本动因在于经济主体在市场自发力量的驱动下追求特定区域内整体利益的最大化。区域经济全面一体化的实现主要靠功能性一体化和制度性一体化的互动。功能性一体化是由经济活动本身高度密切关系为基础而保证区域内省市经济整体性增加的过程。制度性一体化则是以一定的区域协定和组织形式为框架的一体化。两者相辅相成，即以市场经济自发的内在要求为前提的功能性一体化发展到一定阶段时，必然要求制度性一体化给予保障和促进。制度性一体化会加深功能性一体化的程

长三角交通一体化对区域经济发展影响的研究

长三角地区交通一体化对区域经济发展影响摘要改革开放以来, 我国的交通运输业的现代化建设取得了巨大的成就, 但同现代化的要求还有很大的距离, 同发达国家相比, 差距则更大。其中, 地区界限、体制界限和行业界限成为制约交通运输业现代化的三大障碍。交通运输历来被称为国民经济的大动脉。实现现代化, 交通必须先行; 实现区域经济一体化, 交通运输首先必须一体化。现代化的城市群只有建立在发达的交通运输网络基础上，才能促进区域空间协调分布，推动产业发展，实现区域经济一体化，进而实现区域经济可持续发展。关键词：长三角交通一体化区域经济一、基本概念 1、交通一体化交通一体化是指若干个地域相近的国家(或地区)为了适应社会经济发展的要求,打破国界(或行政区划)的限制,建立起跨国(或跨地区)的组织机构和运转机制,制定有关政策、法规,并依一体化的政策进行国家(或地区)间统筹一体的交通基础设施、交通运输和交通信息的规划、组织、建设、运行、管理和调控等工作,使得该区域内的交通资源得到优化配置,有力促进交通现代化和交通的可持续发展,支撑和引导区域社会经济大发展。 2、区域交通和区域交通一体化区域交通是指某个区域范围内的交通建设、交通发展和交通状态;区域交通一体化和交通一体化从概念上没有本质的区别,其不同点是区域交通一体化比交通一体化更强调要打破区域内行政界限、部门界限、地域界限来发展交建设交通一体化。只有按照区域经济发展总体目标,打破行政界限、部门界限、地域界限,把区域内所有的交通资源(交通工具、交通设施、交通信息)进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配,达到区域交通系统的整体优化和协调发展,实现最充分地利用交通资源和最好地满足各种交通需求的区域交通,才是真正的“区域交通一体化”。 3、区域经济是指在一定区域内经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的生产综合体。以一定地域为范围，并与经济要素及其分布密切结合的区域发展实体。区域经济反映不同地区内经济发展的客观规律以及内涵和外延的相互关系。