104型分配阀结构原理图

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制动机的基本理论知识(103_104型分配阀)

制动机的基本理论知识(103_104型分配阀)

(二)常用制动位
当制动管常用制动减压时,主活塞在两侧压力差作用下分 阶段带动节制阀、滑阀上移,最后到达上极限位置,形成 制动作用。在主活塞上移过程中,先后产生两阶段局减作 用。第一段局减作用是制动管压力空气经滑阀、节制阀充 入中间体内的局减室,第二段局减作用是制动管压力空气 经滑阀、局减阀进入制动缸。
(三)制动保压位 当制动管停止减压而保压时,主活塞上侧的制动管压力保
压,由于作用部仍处于制动位,工作风缸继续向容积室充 气,容积室压力上升,制动缸压力也随容积室压力上升而 上升。工作风缸压力继续下降,即主活塞下侧工作风缸空 气压力继续下降。当主活塞上下两侧空气压力接近平衡时, 在主活塞及节制阀的自重及稳定弹簧伸张力作用下,主活 塞带动节制阀下移,滑阀不动,主活塞杆上肩部与滑阀上 端面接触而停止,形成了作用部的制动保压位。
四、103分配阀的作用
(二)减速充气减速缓解位(103阀) 1.压力风缸减速充气。 2.副风缸减速充气。 3.紧急二段阀开放。 4.紧急室充气。 5.容积室减速缓解。 6.制动缸减速缓解。
四、103分配阀的作用
(三)制动机的稳定性
指在制动管缓慢减压速度(如制动管漏泄等)下不发生制 动作用的性能。
放风阀开放后,紧急室的压力空气只能经缩孔V逆流排向 大气,在紧急室的压力作用下,大约15s时间内,放风阀 一直处于开放状态。确保紧急制动停车后才能充气缓解, 防止列车产生剧烈的纵向动力作用和断钩等事故的发生。
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知识回顾 Knowledge Review
2.第二段阶段局减作用以及制动作用
第一段局减作用使主活塞上下两侧迅速形成更大 的压力差,此压力差能克服滑阀与滑阀座之间的 摩擦阻力,推动主活塞带动节制阀、滑阀上移到 上极限位,即制动位。

104阀工作原理

104阀工作原理

104阀工作原理小伙伴们!今天咱们来唠唠104阀这个超有趣的东西的工作原理呀。

104阀呢,就像是一个超级有秩序的小管家,在列车的制动系统里起着至关重要的作用。

你可以把列车想象成一个超级大的玩具车,但是这个玩具车可不能随便乱跑,得有个厉害的东西来控制它的速度,让它稳稳当当的,这时候104阀就闪亮登场啦。

104阀有个很重要的部分,那就是它的主活塞。

这个主活塞呀,就像个调皮又听话的小娃娃。

当列车管的压力发生变化的时候呢,就好像有人在跟这个小娃娃说“情况变啦,你得做点什么啦”。

如果列车管的压力降低,主活塞下面的压力就比上面小了,就像下面有个小怪兽在拉它,这个主活塞就会向下移动。

这一移动可不得了,就像是打开了一扇魔法大门。

主活塞向下移动的时候,会带动一系列的小部件开始工作。

比如说,它会让制动缸的通路打开。

制动缸就像是列车的小脚丫,当这个通路打开后,压力空气就会冲进制动缸里。

就像给小脚丫注入了力量,然后小脚丫就开始工作啦,也就是制动缸开始推动闸瓦去抱紧车轮。

这时候车轮就像被一个温柔又有力的大手抱住了一样,列车的速度就慢慢降下来了。

再说说104阀里的缓解作用吧。

当列车管的压力又升高的时候,就像是给主活塞传递了一个“好啦,放松啦”的信号。

主活塞就像听到了美妙的音乐,开始往上移动。

这一往上移动呀,制动缸通向大气的通路就被打开了。

制动缸里的压力空气就像一群着急回家的小精灵,纷纷跑向大气。

闸瓦呢,就像松开了紧紧握住车轮的小手,列车就可以轻松愉快地继续跑起来啦。

104阀里还有一些其他的小零件,它们就像一群小助手一样。

比如说节制阀,它就像个小裁判,在压力空气流动的时候,决定哪些空气可以去哪里,哪些要等等。

还有紧急阀,这个紧急阀就像个超级英雄。

当列车遇到紧急情况,比如突然发现前面有个大障碍物的时候,紧急阀就会迅速做出反应。

它会让列车管的压力快速下降,让主活塞更快地向下移动,这样制动缸就能更快地抱紧车轮,让列车在最短的时间内停下来,就像超级英雄在千钧一发之际拯救世界一样。

104型及103型分配阀

104型及103型分配阀

清洗
定期清洗分配阀内部,去除污垢和残留物 。
润滑
根据需要定期对分配阀进行润滑,延长其 使用寿命。
06
分配阀的未来发展趋势
技术创新方向
高压化
随着液压技术的发展,分 配阀的额定压力将逐渐提 高,以满足高强度、高效 率的工作需求。
智能化
引入智能控制技术,实现 远程监控、故障诊断和自 动调节等功能,提高分配 阀的工作性能和可靠性。
分配阀在机械、液压、气压传动等领域应用广泛 03 。
分配阀的种类
01 分配阀主要分为两类:气压分配阀和液压分配阀 。
02 气压分配阀是以空气为传动介质,具有反应速度 快、维护简单、节能等优点,但输送距离较近, 气压较高时易产生噪音。
02 液压分配阀是以液压油为传动介质,具有传动平 稳、承载能力强等优点,但维护成本较高。
分配阀的发展历程
分配阀最早出现在20世纪初,随着工业自动化的发展,分配阀技术也不断进步。
早期的分配阀主要采用机械式结构,随着电子技术的发展,逐渐被电子式分配阀所 取代。
现在,随着计算机技术和网络技术的发展,分布式分配阀系统逐渐成为主流。
02
104型分配阀
104型分配阀的特点
01 高灵敏度
104型分配阀具有高灵敏度,能够快速响应和调 节压力和流量。
104型及103型分配 阀
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目录
• 分配阀概述 • 104型分配阀 • 103型分配阀 • 104型与103型分配阀的比较 • 分配阀的选型与使用 • 分配阀的未来发展趋势
01
分配阀概述
分配阀的作用
分配阀的作用主要是将气源或液源分配到需要的 01 各个执行元件,如气缸、液压缸等。
它能够将输入的压力信号转化为输出流量,从而 02 控制执行元件的运动速度和方向。

104型及103型分配阀

104型及103型分配阀

第五章 104型及103型分配阀103型及104型分配阀是我国于1965年开始,针对三通阀的结构和性能不能适应铁路运输的发展需要,由铁道郡科学研究院与齐齐哈尔车辆工厂研制的新型货车、客车车辆制动分配阀。

以其结构性能的较先进性作为三通阀的取代品。

第一节 104型、103型分配阀结构特点及作用原理104型及103型分配阀分别于1975年和1978年先后通过铁道部技术鉴定并批准定型生产。

自20世纪70年代中期至90年代中期,新造客货车辆或改造车辆的空气制动装置均由分配阀取代了三通阀。

一、103型及104型分配阀的作用、结构特点(一)二种压力控制:为了适应与旧型制动机无条件混编,采用压力风缸及制动管的两种压力控制作用,以相当于三通阀的副风缸及制动管的两种压力控制。

即依靠制动管压力变化引起与压力风缸的压力差来产生相应的动作控制制动机的充气缓解、减速充气和减速缓解、常用制动、制动保压和紧急制动等基本作用,便于司机按传统习惯进行列车制动机各作用性能的操纵,并满足在考虑提高性能的同时能使各作用压力、时间参数等方面巧三通阀相协调,以保证与旧型制动机的混编。

(二)间接作用方式:三通阀采用直接作用方式,这样的结构比较简单,缺点是一种型号的三通阀只能与固定尺寸的制动缸和副风缸配套使用,且无自动补风作用。

分配阀采用了间接作用方式,即在结构上增设了压力风缸、容积室和均衡部,在作用上用制动缸的压力变化控制分配阀的作用。

充气时,由压力风缸的压力控制副风缸的充气,制动时,压力风缸压缩空气进入有固定容积的容积室,再通过均衡部由容积室的压力控制制动缸的压力。

(三)采用分部作用方式:常用制动与紧急制动作用分开,专设一紧急阀控制紧急制动作用。

(四)采用膜板——滑阀结构:1、客车104型和货车103型分配阀各零部件尽量地做到了统一互换,通用件多,减少了零件的规格,使制造和检修均较方便。

2、除采用S形和其他形式的橡胶膜板代替金属活塞环结构以外,大量采用橡胶夹心阀和各种0形橡胶密封圈来代替金属密封件,从而减少了工作阻力,并减小了金属件的磨耗,减轻了研磨工作量。

制动机的基本理论知识(103 104型分配阀)

制动机的基本理论知识(103 104型分配阀)

三:104型空气制动机主要功能
1. 能使编组中每辆车的制动、缓解、保压等过程同步进行, 减少列车纵向冲动,缩短制动距离,提高旅客列车运行的 平稳性 2. 可获得比空气制动机快的制动波速和缓解波速。 3. 列车具有阶段制动和阶段缓解的作用。 4. 采用自动作用的制式,具有良好的电转空和混编性能。 5. 提高了列车操纵的灵活性。 6. 结构简单,安装及维修方便。
制动机的 基本理论 知识
指导老师:xxx
检修103型分配阀
1 2
103型分配阀结构特点
103型分配阀的构造
3
4
103型分配阀分解组装
103型分配阀的作用
二、103型分配阀的构造
103型及104型分配阀 均由主阀、紧急阀和中间 体三部分组成。
三、 103型分配阀分解组装
三、 103型分配阀分解组装
(三)制动保压位 当制动管停止减压而保压时,主活塞上侧的制动管压力保 压,由于作用部仍处于制动位,工作风缸继续向容积室充 气,容积室压力上升,制动缸压力也随容积室压力上升而 上升。工作风缸压力继续下降,即主活塞下侧工作风缸空 气压力继续下降。当主活塞上下两侧空气压力接近平衡时, 在主活塞及节制阀的自重及稳定弹簧伸张力作用下,主活 塞带动节制阀下移,滑阀不动,主活塞杆上肩部与滑阀上 端面接触而停止,形成了作用部的制动保压位。
2.第二段阶段局减作用以及制动作用 第一段局减作用使主活塞上下两侧迅速形成更大 的压力差,此压力差能克服滑阀与滑阀座之间的 摩擦阻力,推动主活塞带动节制阀、滑阀上移到 上极限位,即制动位。 3.紧急阀作用 制动管施行常用制动减压时,紧急室压力空气经 紧急活塞杆上端口、轴向缩孔Ⅲ向制动管逆流, 紧急活塞处于“悬浮”状态,即紧急活塞杆上端 脱离上阀盖,紧急活塞杆下端不接触放风阀,以 保证常用制动的安定性。

104型分配阀结构原理图

104型分配阀结构原理图

104型分配阀一、构造(一)中间体铸铁制成的安装座,吊装在车体底架上。

外有四个安装面,有三个室。

三室容积:管径:L-φ25;F、Z、G-φ19。

1、作用部用途:根据L与G的气压差,推动主活塞上下移动,使分配阀产生充气缓解、制动、保压等动作。

组成:主活塞、滑阀、节制阀、主阀体等。

组成:压板(上鞲鞴)、膜板、活塞(下鞲鞴)、活塞杆、稳定杆、稳定弹簧等。

主活塞上下受L、G气压作用。

根据二者的压力差,带动滑阀、节制阀一起移动,形成各个作用位置。

稳定弹簧,使滑阀动作稳定,保证制动机“稳定性”良好。

(2)节制阀局减联络沟l10(3)滑阀①顶面4孔②底面6孔1沟(103型8孔1沟)充气限制孔g1 充气孔l5 与g1暗通局减孔l6 局减孔l6 上下贯通局减室入孔l7 局减室入孔l7 上下贯通制动孔r1 制动孔r1 上下贯通局减阀孔l8 与l9通局减阀入孔l9 与l8通缓解联络沟d1③滑阀座顶面6孔制动管充气孔l2 制动管局减孔l3 局减室孔ju1局减阀孔z1 缓解孔d2 容积室孔r22、充气部用途:保证G与F能同步增压。

组成:充气活塞、充气阀、充气止回阀等。

(1)充气活塞、充气阀充气中,气压G>F时,充气活塞上移,顶开充气阀,使L向F充气;当气压G=F=L时,弹簧作用,关闭充气阀,L停止向F充气。

(2)充气止回阀防止F的气,向L逆流。

3、均衡部用途:根据R气压的变化,作用活塞上下移动,再通过作用阀,控制Z产生制动或缓解动作。

(作用活塞、作用阀,旧称:均衡活塞、均衡阀)组成:作用阀、作用活塞、缩孔堵Ⅱ。

用途:制动开始时,在第一阶段局减的基础上,形成第二阶段局减通路,使L 的部分气进入Z(50~70kPa),Z得到一个的跃升初压,提高列车的制动波速。

组成:阀杆、膜板、活塞、压圈、弹簧、阀盖等。

局减活塞:通Z,外通D。

局减阀杆:有轴向孔和两个φ3径向孔,与Z连通。

局减阀套:有八个φ1径向小孔。

制动初期,L部分气,由径向小孔进入Z,产生局减作用。

6第3讲104空气制动(新)

6第3讲104空气制动(新)
1.1.2.保压作用 (1)制动保压
列车管停止减压后,制动缸压强上升到工作风缸作用 于主活塞的向上的力与列车管及制动缸压强产生的向下的 力三者平衡(即P制+ P列=P工)时,在平衡阀弹簧7的作用下, 平衡阀下移,关闭阀口,停止了副风缸向制动缸充气,使制动 缸压强保持一定值,主阀即处于制动保压状态.
(2)缓解保压
(一)104型客车空气分配阀
(一) 构造
104分配阀由中间体、主阀和紧急阀三部分组 成。
中间体用螺栓吊装在车辆底架上,外形呈长方体 形,外部四个立面分别作为主阀、紧急阀安装 座和制动管、工作风缸管、副风缸管、制动缸 管的管座,内部为三个独立的空腔经通道与主 阀座或紧急阀座相关孔连通。只在厂修和必须 更换时才卸下。
四、F8型电空制动机
制动控制系统与指令方式相适应 1、自动空气制动机以制动管减压量作为指令
对应的制动控制部分,只能采用能够感受空 气压力差的制动阀 2、采用电气指令方式的制动控制系统,只能采 用能够识别电气信号的控制装置
3、在自动空气制动机的基础上增加电气指令 控制系统对列车管压力的控制,使各车辆的 列车管的减压增压,各车辆同时动作,加快 列车整体的制动及缓解速度。
产生三个大动作:
由于容积室压力空气排入大气,均 衡活塞下移,均衡活塞杆中心孔顶部 阀口开放,才有制动缸压力空气排入 大气。所以说,制动缸压力受容积室 压力的控制。
2、减压制动作用
(1)压力风缸(工作风缸)空气推动主活 塞上移,压力风缸空气经滑阀孔进入容 积室;
(2)容积室增压,推动均衡部活塞上移, 使副风缸压力空气进入制动缸。
1.2 充气部
作用:充气时根据作用部控制的工作风缸的充气速 度实现控制副风缸的充气速度,也即协调副风缸与 作用部控制的工作风缸的充气速度的一致性。

客车104型空气制动机—客车104型分配阀作用原理

客车104型空气制动机—客车104型分配阀作用原理
紧急活塞被压到上方极限位,使活塞杆顶部密封 圈与紧急阀上盖密贴,制动管压力空气只能经紧 急活塞杆轴向孔缩孔Ⅲ、径向孔缩孔IV向紧急室 充气。缩孔Ⅳ限制了向紧急室的充气速度,防止 了紧急室的过充气。制动管的压力空气同时进入 放风阀弹簧室,抵消安定弹簧室压力空气作用在 放风阀上方的压力,则放风阀依靠放风阀弹簧作 用与放风阀座气:容积室压力空气经滑阀座容积室孔r2、滑 阀缓解联络槽d1及滑阀座缓解孔d2排向大气d3,容积室压力 下降到零。 (4)制动缸排气:容积室排气引起均衡活塞下方的压力下 降。均衡活塞上下侧压力差推均衡活塞下移,使均衡活塞杆 上端口脱离均衡阀,制动缸压力空气→均衡活塞杆轴向孔→ 径向孔d 5→均衡部排气口 d 6→大气,制动缸开始缓解,可 见容积室缓解控制制动缸的缓解。
初充气时,上述缓解气路存在,但因各容器无压力空气,故 排气口均无排气现象。由于104分配阀为二压力机构,所以 只要制动管增压,主活塞均下移至充气缓解位,容积室压力 空气就会排完,制动缸压力空气也随着排完。所以104分配 阀只能一次缓解(直接缓解),而无阶段缓解。
充分缓解位
2.紧急阀作用 在安定弹簧和制动管压力空气共同作用下,
充分缓解位
充分缓解位
制动管充气增压时,压力空气进入中间体后—路经滤尘器进人主阀, 另—路经滤尘网进人紧急阀。
1.主阀作用 制动管压力空气充入主活塞的上腔,主活塞上侧压力增大,主活塞在两 侧压力差的作用下带动节制阀、滑阀下移,到达下方的极端位置,即为 充气缓解位。 (1)工作风缸充气:制动管压力空气经滑阀座上的制动管充气孔、滑 阀上的充气孔,向工作风缸充气,同时到达充气部充气活塞的下方,顶 起充气活塞,通过充气活塞顶杆将充气阀“顶开”。 (2)副风缸充气:制动管压力空气经“吹开”的充气止回阀、“顶开” 的充气阀向副风缸充气。工作风缸的充气通过充气部间接地控制实现了 副风缸的充气。当副风缸压力与工作风缸压力接近平衡时,在充气阀弹 簧作用下,充气阀下移关闭,也就停止了向副风缸充气。增压阀套径向 孔f 5与副风缸相通,作好了紧急增压作用的准备。
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104型分配阀
一、构造
(一)中间体
铸铁制成的安装座,吊装在车体底架上。

外有四个安装面,内有三个室。

三室容积:
管径:L-φ25;F、Z、G-φ19。

1、作用部
用途:根据L与G的气压差,推动主活塞上下移动,使分配阀产生充气缓解、制动、保压等动作。

组成:主活塞、滑阀、节制阀、主阀体等。

组成:压板(上鞲鞴)、膜板、活塞(下鞲鞴)、活塞杆、稳定杆、稳定弹簧等。

主活塞上下受L、G气压作用。

根据二者的压力差,带动滑阀、节制阀一起移动,形成各个作用位置。

稳定弹簧,使滑阀动作稳定,保证制动机“稳定性”良好。

(2)节制阀局减联络沟l10
(3)滑阀
①顶面4孔②底面6孔1沟(103型8孔1沟)充气限制孔g1 充气孔l5 与g1暗通
局减孔l6 局减孔l6 上下贯通
局减室入孔l7 局减室入孔l7 上下贯通
制动孔r1 制动孔r1 上下贯通
局减阀孔l8 与l9内通
局减阀入孔l9 与l8内通
缓解联络沟d1
③滑阀座顶面6孔
制动管充气孔l2 制动管局减孔l3 局减室孔ju1
局减阀孔z1 缓解孔d2 容积室孔r2
2、充气部
用途:保证G与F能同步增压。

组成:充气活塞、充气阀、充气止回阀等。

(1)充气活塞、充气阀
充气中,气压G>F时,充气活塞上移,顶开充气阀,使L向F充气;
当气压G=F=L时,弹簧作用,关闭充气阀,L停止向F充气。

(2)充气止回阀
防止F内的气,向L逆流。

3、均衡部
用途:根据R气压的变化,作用活塞上下移动,再通过作用阀,控制Z产生制动或缓解动作。

(作用活塞、作用阀,旧称:均衡活塞、均衡阀)组成:作用阀、作用活塞、缩孔堵Ⅱ。

用途:制动开始时,在第一阶段局减的基础上,形成第二阶段局减通路,使L 的部分气进入Z(50~70kPa),Z得到一个的跃升初压,提高列车的制动波速。

组成:阀杆、膜板、活塞、压圈、弹簧、阀盖等。

局减活塞:内通Z,外通D。

局减阀杆:有轴向孔和两个φ3径向孔,与Z连通。

局减阀套:有八个φ1径向小孔。

制动初期,L部分气,由径向小孔进入Z,产生局减作用。

用途:紧急制动时上移,使F的部分气直接进入R,增大了R的压力,从而增加了Z的压力。

(可增加Z压力10~15%。


组成:增压阀杆、阀弹簧、阀盖等。

原理:L气压下降→阀杆上移;F与R相通,则F的部分气→R;R气压上升→作用活塞下方气压上升→Z气压上升。

Z压力上升较大,车辆踏面擦伤多,已停用此功能。

(三)紧急阀
用途:紧急制动时,协助加快L排气速度,使紧急制动动作快速、灵敏、可靠。

组成:紧急活塞、安定弹簧、放风阀(阀座、导向杆、弹簧)等。

1、紧急活塞
上通J,下通L。

当二者压力差较大时,下移打开放风阀,使制动机紧急制动。

由活塞杆、活塞、膜板、压板及螺母等组成。

2、安定弹簧
常用制动时,限制紧急活塞下移,保证制动机的安定性良好。

3、放风阀
紧急制动时,将L的气排向D,产生强烈局减。

由阀、阀座、导向杆、弹簧、阀套组成。

4、紧急活塞杆上的三个限速缩孔
(1)轴向中心缩孔Ⅲ,φ1.6 制动时,限制J的气向紧急活塞下方的逆流速度,使常用制动、紧急制动稳定可靠。

缩孔过大,紧急制动不动作;
缩孔过小,制动灵敏度大——安定性不良。

(2)上端径向缩孔Ⅳ,φ0.5
充气时,限制L的气向J的充气速度,防止因过充而发生意外紧急制动。

(3)下部径向缩孔Ⅴ,φ1.2
紧急制动后,限制J的气向D的排放速度,使紧急制动作用安全可靠。

(要求紧急制动后,15秒左右结束排气。

缩孔过大,紧制不彻底,充气缓解纵向冲击过大,易发生断钩;过小,影响再充气时间。

)。

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