8超订

G(b C ) 乘客收益 期望拒载 bC （美元） 人数
0 1 2 3 4 5 0.00 0.00 0.00 0.01 0.03 0.09 10,992 11,112 11,232 11,352 11,472 11,592 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01 0.05
期望拒载成 本（美元） 0.00 0.01 0.09 0.73 3.78 14.25
期望净收 益（美元） 10,992 11,112 11,232 11,351 11,468 11,578
106
107 108
6
7 8
0.20
0.35 0.52
11,712
11,832 11,952
0.14
0.34 0.68
41.91
100.68 204.52
11,670
11,731 11,747
109
超订的衡量和管理
浪费率 • 离港时航班上由于拒绝预订而产生的座位数的比值（自愿和 强制拒载通常都是分开考虑的）
超订的衡量和管理
拒载率用来衡量超订策略的有效性。
浪费率用来衡量超订策略和能力分配策略的有效性。
稀释比率用来衡量能力分配的有效性。
每可用座位里程收益（RASM）用来衡量总体有效性以及用来 与其他航空公司进行绩效比较。
于B ，确定每个票价等级的预订限额。
4. 当预订和退订发生时，更新 B和保留水平。
多票价等级下的超订
• 平均票价
n
ˆ p i pi
i 1
• 将上式带入基于风险的算法中算出预订限额。
多票价等级下的超订
小例子
• 一趟100个座位的航班出售三个票价等级：头 等舱、经济舱和折扣票。离港前三周，航空公 司设定的总预订限额为115。采用EMSR-b计算 出头等舱的保留水平为35，头等舱和经济舱的 保留水平为60。因此，航空公司为折扣预订设 定的预订限额为115-60＝55，经济舱的预订限 额为115-35＝80，头等舱的预订限额为115。
110
9
10
0.69
0.83
12,072
12,192
1.20
1.90
361.39
569.46
11,711
11,623
15000 14000 13000
收12000 益
11000
期望拒 载成本
期望净收益
10000 9000
100
105
110
115
120
预订限额ｂ
总收益、期望超订成本和期望收益
基于风险的预订限额
1.
多票价等级下的超订 使用确定性启发式方法、基于风险的方法或者服
务水平方法，计算出整个航班的总预订限额。把 这个预订限额称为 B。不管采用哪种方法，B都 大于等于航班容量。
2. 采用能力分配方法比如EMSR-a或者EMSR-b确定 保留水平（最优保留水平并不基于航班容量）。 3. 在步骤2计算出的保留水平基础上，假定容量等
E[ R | b ] [1 F (b)][ p G(b C ) D] 0
*
p G (b C ) D * 1 p b C G ( ) D
*
服务水平策略
限制顾客被拒绝服务的比例——服务水平
E[( s C ) ] 1 E[( s)] 10, 000
E[(s C ) ] 0.0001E[min( s, C )] E[(s C ) ] qE[min(s, C )]
基于风险的策略
拒绝服务 成本
额外潜在 利润
拒绝服务成本
• 对被拒载顾客进行补偿的直接成本——这可能 是将来旅行或者将来酒店住宿的一个折扣凭证。 • 为被拒载顾客提供食宿的供应成本。 • 为被拒绝服务的顾客的重新安排成本。对于航 空公司而言，这就是为他们提供另外一趟航班 的成本；对于酒店而言，这就是为他们提供另 外住宿的成本。 • 被拒绝服务而导致的不满意成本。这项成本很 难计算，但经常是被拒顾客造成将来商业流失 的一个估计值。
本次课内容
1
简介
2
顾客预订模型 超订方法 超订拓展
超订
3
4
5
衡量和管理
超订背景
• 美利坚航空公司曾估计：公司50%的预订，最 后要不就是取消了，要不就是不到（Smith, Leimkuhler and Darrow 1992 ）。 • 据美州航空公司1990年估计，如果他们只按运 载能力来接受预订，那么航班离港时将会有 15%的空座。 • 1961年，民用航空委员会（CAB）报告称：在 12家最主要的航空公司中，每10位已预订的乘 客将会有一人不来登机。
超订的替代方法
Replane概念 • 由Replane公司提出。在重新飞行的理念下，航空公司若知道需求比预计 的要高时，将会与相同航班上的乘客联系给他们提供一定补偿，让他们 乘坐下一趟航班。比如：对一位乘客提供100美元的补偿，让他乘坐下一 趟航班到达相同目的地，从而为愿意支付500美元的乘客腾出座位。 最后一分钟折扣 • 历史上，航空预订的票价随着离港时间的靠近而趋于上升，这是因为航 空公司了解到，后期预订的乘客比早期预订的乘客对价格的敏感度低。 然而，越来越多的航空公司开始使用最后一分钟超高折扣来出售即将闲 置的座位。比如：最后一分钟旅行公司专门从事代即将离港的飞机出售 高折扣的机票。为了限制侵蚀，很多航空公司、酒店和汽车租赁公司仅 通过隐蔽（“不透明”）渠道提供最后一分钟折扣，。相似地，古典音 乐会和歌剧在所有座位都卖完的情况下，常常以很高折扣出售站票。 对退订和不到收取罚金
收益机会衡量标准（ROM）用来衡量能力分配决策的有效性。
超订的替代方法
备用预订 • 备用预订是指以很高折扣出售的预订，它让顾客在“空间允许”的情 况下可以获得服务。持有备用预订的顾客来到机场后才被告知能否乘 坐他们的航班。如果被告知不能乘坐，那么对于他们预订将来某趟航 班时，航空公司将免收费用（可能也是基于备用预订的原则）。 驱赶策略 • 如果对后来预订的乘客收取很高票价，航空公司就可能采取驱赶策略， 也就是说，如果有一些意想不到的高票价需求出现时，航空公司会采 取超订，其目的是拒载那些买低价票的乘客，以便把座位腾出来让给 买高价票的乘客。只有当全价乘客登机获得的收益超过“驱赶”低价 乘客造成的损失时（包括所有的罚金和可能引发的不满意成本），采 用驱赶策略才有意义。历史上，航空公司并不愿意怀着这样的意图超 订，即驱赶低价乘客而保证高价乘客的登机。但是，现在很多航线上 平均全价票是最低折扣票的7倍，甚至更多，驱赶策略对于很多航空 公司来说变得越来越有经济意义。
1.17 0.20 0.31 0.87 1.11 0.60 1.09 0.69 0.35 0.72
0.81 0.40 0.59 1.06 1.30 0.70 1.02 0.65 0.34 0.86
超订适用条件
超订适用于具有以下特征的行业：
• 能力（或者供应）有限且易逝，并且接受预订
是为了将来使用。
• 自愿政策不仅让顾客很高兴，并且使得强制拒载比例 由每一万人中7.7位降到不足1位。自1993年起，美国 国内航班的自愿拒载比例就一直盘旋在每10,000位有 20位自愿拒载。
2002年和2003年美国大型航空公司每10000名顾客的 强制拒载数
2002 2003
阿拉斯加 西部 美利坚 大陆 三角洲 西北 西南 联合 全美 平均
P
基于风险的预订限额
E[ R | b 1] E[ R | b] [1 F (b)]{G (b C )( p D) [1 G (b C )] p} [1 F (b)][ p G (b C ) D]
基于风险模型的预订限额计算
b
100 101 102 103 104 105
净收益
• 目标函数：
R ps D(s C )

净收益作为出现人数的函数
斜率=P-D 净 收 益
斜率=P
Ｃ
出现人数
简单风险模型下确定最优预订限额的决策树
d b
F (b)
0
b b 1
G(b C )
x b C
PD
1 F (b)
d b
1 G(b C )
x b C

混合策略
• 很多航空公司、酒店、汽车租赁公司在面临超 订时，都不会单纯使用一种策略。很多情况下， 他们使用一种混合策略：分别通过基于风险的 策略和服务水平策略计算出预订限额，然后采 用两者的最小值。这使得他们能够从权衡超订 的成本和收益中得到一些经济上的好处，却仍 然能保证一些指标，比如“每10,000位顾客中 强制拒载”保持在一个可以接受的范围内。
• 允许顾客退订或不到。
• 拒绝为已预订的顾客提供服务的成本比较低。
超订的效果
• 美国航空公司估计，1990年因超订而获得
22500万美元的利润，超过收益管理中其他
任何因素（包括能力分配和网络管理）带
来的收益。
超订策略
确定性启发式方法
b C/
• 一家酒店有250个房间，期望出现率为85％， 确定性启发式方法计算出的预订限额就是: b=250 / 0.85＝294个房间
• 很多航空公司、酒店和汽车租赁公司对退订和不到乘客收取罚金。罚金 金额从票价的10%或者更少到票价的100%，即完全不可退票。
超订后果
• 1966年，民用航空委员会估计，每10,000位登机乘客 中有7.7位被强制拒载。 • 这种相对无限制的超订，一直持续到1972年，当拉尔 夫·内德被亚利根尼航空公司拒载时。内德控告亚利 根尼航空公司，最后赢得一份25,000 美元的判决 • 在70年代后期，航空公司在采用了经济学家朱利安西 蒙的一个建议后，开始试验一种自愿拒载策略。
动态总预订限额
预订限 额