受电弓与接触网间接触压力的分析
受电弓与接触网相互作用综述
受电弓与接触网相互作用综述吴积钦，李岚摘要：不同类型的受电弓和接触网组合会产生不同的相互作用性能。
这些性能主要体现在两者之间的几何相互作用、材料接口、弓网电接触及动态相互作用等方面，这些方面相互独立又相互依存。
几何相互作用是弓网系统的基本矛盾，当列车运行到一定速度时，弓网动态相互作用成为弓网系统的主要矛盾。
受电弓与接触网的相互作用性能是弓网系统方案设计及相关标准制订的依据。
关键词：受电弓；接触网；相互作用受电弓与接触网的相互作用（俗称弓网关系），不同类型的受电弓—接触网组合会产生不同的相互作用性能。
这些性能主要体现在两者之间的几何相互作用、材料接口、弓网电接触及动态相互作用等方面。
1几何相互作用接触线是受电弓的滑道，接触线不离开受电弓弓头的工作范围才能使受电弓沿接触网顺利滑行。
接触线在线路上方的几何特征值须与受电弓的几何特征相适应。
1.1受电弓的几何特征受电弓的几何外型越小，对线路的结构限界要求就越低，但接触网的跨距就越小；几何外型越大，接触网可以采用的跨距就越大，但对线路的结构限界要求高。
各国铁路部门根据各自情况确定受电弓的弓头几何外型。
中国铁路受电弓弓头的几何外型遵循UIC608附4a规定，弓头总长度为1950mm。
受电弓的工作范围等于其上部工作位置与下部工作位置之差，通常为2000mm左右。
1.2架空接触网的几何特征接触线在线路上方的几何特征值可用横向与垂向2个方向的参数表征。
垂向特征值主要有接触线高度、接触线坡度、接触线在定位点处的抬升等；横向特征值主要有接触线拉出值、侧风作用下的横向偏移值等。
垂向参数应保证受电弓在工作范围内的正常运行；相对于轨道平面垂直中心线的横方参数应确保任何情况下有一支接触线在弓头工作范围内。
弓网接触压力的测量已经表明，接触线空间位置的不连续性会引起接触压力瞬间的较大变化。
2弓网材料接口接触线和滑板的磨耗以及弓网接触点的允许电流很大程度上依赖于两部件的材料组合。
2.1滑板滑板应满足弓网系统的机械及电气要求，通常要求滑板接触电阻小、熔点高、导热性良好、质量小、机械强度高、弹性好、与铜或铜合金接触线之间的摩擦系数小、便于实现轻量化和标准化等。
受电弓与接触网电接触特性
受电弓与接触网系统电接触特性研究1引言电气化铁路的牵引供电系统中，接触网是电气化铁道的主要供电设备，电力机车通过接触网取得电能。
弓网关系对整个电气化铁路系统的正常运营起着非常重要的作用，保证受电弓与接触网导线的良好接触是弓网关系中亟需解决的关键问题[1]。
近年来，弓网系统不良电接触引起的材料烧损及接触线断线事故占弓网事故的比例呈逐年上升之势，专家学者对弓网系统的火花与燃弧现象存在不同见解。
随着旅客列车高速化及货物列车重载化的实施，有必要依据电接触理论，对弓网系统电接触特性进行研究，对弓网系统运行中出现的一些现象做出合理解释，为解决这些问题提供理论依据[2]。
2弓网系统电接触的特征在弓网的运输系统中，电接触主要指滑板与接触线相互接触并通过接触界面实现电流传输的一种物理、化学现象[3]。
电接触形式包括点接触、线接触和面接触，如图2-1所示。
弓网系统相对静止不动时，受电弓与接触网接触区域表现为滑板平面与接触线圆弧面之间的线接触。
无论接触部分如何加工、打磨及运行过程中的相互磨损，在微观上总是凸凹不平的，如图2-2所示。
即使有很大的接触压力使滑板与接触线相互压紧，也只有少数的点(或小面)实际发生了真正的接触，这些实际接触的点(或小面)承受着全部的弓网接触压力。
由于接触线和滑板表面一般都覆盖着一层导电不良的氧化膜或其它种类的杂质，因而在实际接触点(或小面)内，只有少部分膜被压破的地方才能形成电的直接接触，电流实际上只能从这些更小的接触点中通过，如图2-3所示。
把实际发生机械接触的点(或小面)称为接触斑点，接触斑点中那些形成金属或准金属接触的更小面(实际传导电流的面)称为导电斑点。
（a ）点接触 （b ）线接触 （c ）面接触图2-1电接触形式图图2-2 滑板与接触线接触斑点 图2-3 电流收缩现象图 3 弓网系统静态接触电阻电气列车所需的电流通过导电斑点从接触网流向受电弓，电流线在导电斑点附近发生收缩，使电流流过的路径增长，有效导电面积减小，会出现局部附加电阻，称为收缩电阻。
弓网接触压力
动态分力FDYN ——由垂直振动引起 的惯性力
惯性力FDYN=ma
a1
冲击加速度
a 振动加速度
（接触网弹性 接触线波动 受电弓冲击垂直分量 ）
-
弓网接触力
标准偏差越小，弓网接触力离散性越小，弓网系统运 行越平稳，最高速度下的标准偏差不大于0.3Fm EN50119要求的接触力最大值和最小值如下表：Leabharlann 弓网接触力windF
F
DYN
F0 FR
FAER F
R
F = F0 ± FR + FAER ± FDYN
受电弓设计
接触网、轨道等
-
弓网接触力F——受电弓垂直作用 到接触网上的力
静态接触力F0 ——停车时，传动 机构使受电弓垂直作用到接触网上 的力
磨擦力FR ——关节间磨擦产生的 力，与弓头运行方向相反
-
城轨车辆受电弓功能介绍及故障排查分析
城轨车辆受电弓功能介绍及故障排查分析【摘要】：本文以某城轨车辆项目为例，浅析了受电弓系统在静态调试过程中的一些常见故障的分析与排查。
【关键词】受电弓系统、受电弓调节、故障分析、故障排查、故障总结。
【引言】城轨车辆的动力来源于轨道上方的接触网，受电弓装置则是将外部高压电能引入城轨车辆的媒介，保护受电弓装置的安全性，对城轨车辆而言就极为重要。
因此，在检修与运用过程中，如何发现受电弓装置的故障并采取有效的措施进行处理就十分具有意义。
一、受电弓功能介绍受电弓是一种铰接式的机械构件，它通过绝缘子安装于城轨车辆车顶。
受电弓的集电头升起后与接触网导线接触，从接触网上集取电流，并将其通过车顶母线传送到车内供车辆使用。
受电弓的升弓和降弓由气囊装置进行控制，气囊装置由气路控制，而气路又由一个电磁阀控制。
1、受电弓无振动而有规律地升起，直至最大工作高度，从受电弓弓头开始上升算起，在6～10秒内无异常冲击地抵达接触网线上；电磁阀得电，压缩空气通过气路装置和快速降弓阀进入气囊，气囊受到压缩空气的作用膨胀抬升，使得蝴蝶座通过钢丝绳拉拽下臂杆，这样，受电弓在钢丝绳的作用下，将随着气囊膨胀的大小而先快后慢地升弓。
2、降弓受电弓的下降通过受电弓的气囊升弓装置释放压缩空气来进行控制。
电磁阀失电，阀腔通大气，快速降弓阀中的快排阀口打开，气囊升弓装置内的压缩空气通过快排阀迅速排出，气囊收缩，受电弓靠自重迅速地降弓，整个降弓过程先快后慢。
如果在ADD装置中出现压力下降（即正常降弓和滑板损坏漏气），压力开关会断开车辆的主断路器。
这就避免了在带电情况下由于受电弓的快速降弓产生的拉弧对牵引线的破坏。
为了防止受电弓降落时砸坏底架上的其他部件，在阻尼器内部有一个缓冲装置，在阻尼器最后的30mm运动范围内阻尼会明显增加。
这个缓冲装置不能被调整。
如上图所示，当气囊中的气压达到调压阀的设定值时，受电弓将逐渐升起，与接触网相接触的接触压力将被确定。
通过释放气囊中的压缩空气，依靠受电弓的自重进行降弓。
受电弓实验报告实验结果
受电弓实验报告实验结果受电弓实验报告实验结果引言：受电弓是电力机车或电动车辆上的一种重要装置，用于接触电气化铁路线路的接触网，将电能传输到车辆上，驱动车辆进行运行。
本次实验旨在测试受电弓的性能和稳定性，以及其对电力机车的影响。
通过实验结果的分析，可以为受电弓的设计和改进提供参考。
实验一：受电弓与接触网的接触情况在本次实验中，我们使用了一台真实的电力机车模型，并将其与一段模拟的接触网相连。
通过观察受电弓与接触网的接触情况，我们可以评估受电弓的稳定性和接触能力。
实验结果显示，受电弓与接触网之间保持了良好的接触。
受电弓能够准确地接触到接触网，并保持稳定的接触状态。
即使在高速运行时，受电弓也能够保持与接触网的良好接触，没有出现断电或接触不良的情况。
这说明受电弓具有良好的接触能力和稳定性，可以可靠地传输电能。
实验二：受电弓对电力机车的影响在本次实验中，我们测试了受电弓对电力机车性能的影响。
通过对电力机车在有受电弓和无受电弓两种情况下的运行进行比较，我们可以评估受电弓对电力机车的影响程度。
实验结果显示，有受电弓的电力机车在运行时表现出更好的性能。
与无受电弓的情况相比，有受电弓的电力机车在起步加速、行驶速度和制动距离等方面都有明显的改善。
这是因为受电弓能够稳定地传输电能到电力机车，提供了更大的动力支持，使得电力机车能够更高效地运行。
此外，受电弓还能够提供稳定的电压和电流给电力机车的各个系统，保证其正常运行。
在实验过程中，我们观察到有受电弓的电力机车在系统运行稳定性方面表现出更好的表现，没有出现电力不足或系统故障等问题。
结论：通过本次实验，我们得出了以下结论：1. 受电弓具有良好的接触能力和稳定性，能够在高速运行时保持与接触网的良好接触。
2. 受电弓对电力机车的性能有明显的改善，能够提供更大的动力支持，使得电力机车能够更高效地运行。
3. 受电弓能够提供稳定的电压和电流给电力机车的各个系统，保证其正常运行。
这些实验结果对于受电弓的设计和改进具有重要意义。
接触网与受电弓简述
接触网与受电弓简述1 概述触摸网与受电弓是一个全体，研讨触摸网不能抛开受电弓；研讨受电弓不能抛开触摸网。
为确保触摸线与受电弓间的相互效果不呈现毛病、受电弓滑板与触摸线匹配、降低弓线间的磨损，触摸线的安置有必要横向偏移于线路中心线。
为使触摸线和受电弓滑板磨损降到最低程度，应对触摸线和受电弓滑板提出需求，这些需求应在规划受电弓和触摸网时予以考虑。
受电弓的效果是将电能传输到电动牵引设备上。
关于辅佐设备、日子设备的固定用电与牵引地铁列车运转的移动用电两方面来说，电力传输都应安全可靠。
受电弓包含主架、臂、弓头和传动设备。
受电弓和触摸网相互效果的根本需求是：因为受电弓在运转中有关于触摸网作横向运动，而受电弓弓头有必要老是超出触摸线最不利的方位，只要在运转中触摸线不脱离受电弓弓头的作业规模才能使体系顺利运转。
在正常运转时，触摸线在滑板上的滑行是最重要的。
受电弓有上、下两个作业方位，这两个方位之间的规模便是作业规模。
1.1 触摸网的需求触摸网设备有必要能可靠地将电流传输给牵引车辆，机械规划标准必定要格外适合于运转速度。
触摸线是触摸网的重要成份。
1.1.1 触摸线受电弓沿其行走的预张力线称为触摸线，刚性触摸网的触摸线因为汇流排的效果，简直无张力。
触摸线起到触摸滑道的效果，它确保将电能不间断地传输到车辆受电弓上。
为了使受电弓滑板的磨损均匀，触摸线与受电弓中心线构成交角，以之字形或S字形安置。
因为铜或铜合金有较高的导电性、硬度及其接受温度改变和抗腐蚀的才能，硬拉电解铜和铜合金已成为全球运用的导线资料。
暴露在空气中的铜的外表构成一层硬的、能导电且不会阻挠电流活动的氧化层。
这即是为何铜比具有较差导电氧化层的铝来说更适合作为滑动触摸资料的缘由。
银（0.1%）或镁（0.5%）的合金添加剂用来进一步改善铜线的机械和热功能，从而运用较高张力的铜线。
触摸线是被滑过的受电弓磨损的。
此外，用于受电弓和触摸线触摸的资料的组合也对这些部件的磨损率有影响。
简述受电弓静态接触压力的测量及调整方法
受电弓静态接触压力是指受电弓在静止状态下与接触线之间的接触力大小，是保证电力机车牵引性能和安全运行的重要参数之一。
其测量和调整方法如下：
1. 测量方法：
（1）使用接触压力测量仪进行测量。
该仪器通过传感器感应受电弓与接触线之间的压力，并将压力值转换成电信号输出。
（2）在接触线上安装压力传感器，通过读取传感器输出的电信号来测量受电弓的接触压力。
2. 调整方法：
（1）根据受电弓静态接触压力的测量结果，调整接触线的高度和位置，使受电弓与接触线之间的压力达到规定值。
（2）调整受电弓的几何位置和压力分布，使接触压力均匀分布在受电弓的接触区域内。
（3）检查受电弓和接触线的磨损程度，如果发现接触线或受电弓有明显的磨损或损坏，应及时更换或修理。
需要注意的是，受电弓静态接触压力的测量和调整应由专业人员进行，确保测量和调整结果的准确性和可靠性。
同时，在进行测量和调整前，应对受电弓和接触线进行清洁和检查，以确保其表面光滑、无杂质和损伤。
接触网与受电弓
接触网与受电弓1 概述接触网与受电弓是一个整体，研究接触网不能抛开受电弓；研究受电弓不能抛开接触网。
为保证接触线与受电弓间的相互作用不出现故障、受电弓滑板与接触线匹配、降低弓线间的磨损，接触线的布置必须横向偏移于线路中心线。
为使接触线和受电弓滑板磨损降到最低程度，应对接触线和受电弓滑板提出要求，这些要求应在设计受电弓和接触网时予以考虑。
受电弓的作用是将电能传输到电动牵引装置上。
对于辅助设施、生活设施的固定用电与牵引车辆运行的移动用电两方面来说，电力传输都应安全可靠。
受电弓包括主架、臂、弓头和传动装置。
受电弓和接触网相互作用的基本要求是：由于受电弓在运行中相对于接触网作横向运动，而受电弓弓头必须总是超出接触线最不利的位置，只有在运行中接触线不离开受电弓弓头的工作范围才能使系统顺利运行。
在正常运行时，接触线在滑板上的滑行是最重要的。
受电弓有上、下两个工作位置，这两个位置之间的范围便是工作范围。
1.1 接触网的要求接触网设备必须能可靠地将电流传输给牵引车辆，机械设计尺寸一定要特别适合于运行速度。
接触线是接触网的重要成份。
1.1.1 接触线受电弓沿其行走的预张力线称为接触线，刚性接触网的接触线由于汇流排的作用，几乎无张力。
接触线起到接触滑道的作用，它保证将电能不间断地传输到车辆受电弓上。
为了使受电弓滑板的磨损均匀，接触线与受电弓中心线形成交角，以之字形或S字形布置。
由于铜或铜合金有较高的导电性、硬度及其承受温度变化和抗腐蚀的能力，硬拉电解铜和铜合金已成为全球使用的导线材料。
暴露在空气中的铜的表面形成一层硬的、能导电且不会阻止电流流动的氧化层。
这就是为什么铜比具有较差导电氧化层的铝来说更适合作为滑动接触材料的原因。
银（0.1%）或镁（0.5%）的合金添加剂用来进一步改善铜线的机械和热性能，从而使用较高张力的铜线。
接触线是被滑过的受电弓磨损的。
此外，用于受电弓和接触线接触的材料的组合也对这些部件的磨损率有影响。
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受电弓与接触网间接触压力的分析王 宁 单圣熊摘要:介绍了几条电气化铁路受电弓与接触网间(以下简称弓网间)接触压力情况,并根据接触网检测车的检测结果对其进行分析。
关键词:弓网间接触压力 标准偏差 受流质量 近年来,许多国家高速电气化铁路发展较快,我国对高速电气化铁路也展开了许多研究工作,在高速电气化铁路系统中,与列车速度直接相关的是弓网受流系统,即在列车高速运行时,必须保持稳定的受流状态,即受电弓与接触线间要有一定的接触压力,当接触压力过小时,易造成离线,即受电弓脱离接触线并产生电弧,当接触压力过大时,接触线抬升量过大,使接触线局部弯曲,引起接触线疲劳损伤,同时使接触线磨耗增大,严重时造成弓网事故,因此,为发展我国的高速铁路接触网技术必须掌握测量弓网间垂直接触压力的技术。
目前,我国弓网间接触压力的实际测量数据十分缺乏,这方面的数据主要来源于德、法、日等国,不适合我国对弓网间接触压力的研究和受流质量的分析,同时不利于我国引进恰当的接触网悬挂系统。
为提高接触网的施工质量,电化局于1997年引进了当今世界上先进的接触网检测车,此车不仅能够检测接触网的静态特性,还能检测接触网的动态特性,该车可以准确地测量弓网间垂直接触压力和弓网间水平摩擦力,测量冲击加速度、列车速度等其它相关参数,电化局采用该车对南昆线、京郑线、广深线、湘黔线等多条接触网线路进行检测,为探讨弓网间的关系,可以利用这些检测数据进行分析。
1 检测设备接触网检测车的检测弓采用W B L )85型高速受电弓,双滑板结构,具有重量轻、跟随性好等特点,接触式检测系统在受电弓滑板与支架之间安装4个垂直载荷传感器和4个水平载荷传感器,由隔离变压器为传感器供电,传感器检测到接触压力信号后,经安装在车顶上部数据采集系统放大滤波、光电转换,由光缆将该信号传输到下部数据处理器中,下部数据处理器将光信号转变为电信号,再送到主计算机,可检测到弓网间的接触压力、水平摩擦力和其它相关参数等,并将其打印出来。
2 检测数据的采集王 宁:电化局接触网检测中心,工程师,电话:65621(襄樊)单圣熊:电气化工程局,教授级高工,电话:47653(北京)表1 线路编号:2007,检测区段:广州东)深圳,检测设备:SY00970接触网检测车,检测时间:199816.322点29分,检测记录文件:199806031S01,检测方式:接触式检测,温度:2717e ,产生检测报告时间:19981614里程km 线路超高mm 跨距m 杆号速度k m/h 拉出值mm 导高mm 接触压力N 上定位点跨中最大定位点跨中最小跨中最大定位点跨中最小跨中最大定位点901368-12587982-2591761765603562456236311486901432-10648182176-284-2845619563156196310572901495-10638382-2842232235612562656256711480901551-10568583223-290-2905622563056236212282901603-10528782-2902132135594562656266011694901650-10478982213-261-2615586562656076011486901714-9649183-261-2912185603562256225613084901776-10629383218-247-2475617562756206711293接触网检测车先后对南昆、广深、京郑、湘黔等线多条接触网线路进行检测,根据检测各区段的打)22)电气化铁道 2000年第2期印报告,针对不同的速度确定采样区段,参考对应的打印曲线、记录数据计算。
检测的打印报告见表1。
接触网检测车主要在接触网竣工前进行冷滑检测,其试验时间较短,受现场施工工期和运营计划的影响,没有时间对同一条线路采用不同的恒定速度进行检测,基本上是根据开通时间对接触网进行冷滑检测,因此,只能对某一段接触网以基本恒定的速度进行检测。
接触压力是按高斯定律分布的,其标准偏差值在平均值上下波动,并对采样区段相应的接触压力平均值、标准偏差、最大接触压力、最小接触压力等参数进行计算。
接触压力平均值:F=1n2ni=1F i接触压力的标准偏差:R f=1n2ni=1(F i-F)2最大接触压力:F max=F+3R f最小接触压力:F m i n=F-3R f对于每一区段的采样个数基本上为40~50个,对于个别区段如隧道和速度太低区段采样个数为20~30个,经过仔细的计算,各区段的悬挂参数和计算数据如表2、表3所示。
211南昆线悬挂参数:悬挂形式为简单链型悬挂;正线接触线采用LXGJ-79+TC G-110;隧道接触线采用TJ-95+TCG-110;正线补偿张力25kN;结构高度113m。
表2南昆线接触压力参数表速度km/h354045455050555560隧道内隧道内隧道内F N761077711176105761167710678173791498317079119 F min N551885115340129371374213850138451094513346120 F max N96126102167111181113127111174107108113188122107107170R f N617381521119212193111569145111471217910133212京郑线悬挂参数:悬挂形式为简单链型悬挂;正线接触线采用进口银铜导线;结构高度111m;正线补偿张力30kN。
表3京郑接触压力参数表速度km/h2030405060758084878997F N7315374183771757912175155831868318179179821598019485194 F min N5314048113531635417448110421584815934194391844211239118 F max N94166101153101163103169103100125114119103124164125134119176132100R f N61718190810481169115131761117414195141251219415147根据京郑线的接触压力计算表画出对应的接触压力曲线图,如图1所示。
213广深高速线悬挂参数:悬挂形式为简单链型悬挂;接触线采用进口银铜120导线;高速段结构高度114m;补偿张力为20kN+15kN;中速段结构高度111m;补偿张力为17kN+13kN。
表4广深高速线接触压力参数表区段高速段中速段类型直线曲线1曲线2曲线3直线曲线F N791798418486179771457712486123F min N511026316959116421853913856146F max N108148105199114142112105115110116100R f N91587105912111153121629192注:取样速度全部为80km/h图1京郑线接触压力检测曲线)23)受电弓与接触网间接触压力的分析王宁单圣熊2000年第2期3根据检测数据分析根据各线检测的接触网参数曲线、打印的检测报告和采样数据的计算参数,对这几条电气化铁路的接触压力分析可归纳为以下几条:(1)从图1及表3对京郑线弓网间接触压力参数的分析如下,30km/h时F=74183N,R f=8190N; 75km/h时F=83186N,R f=13176N;97km/h时F =85194N,R f=15147N。
随着列车速度的不断增加,弓网间接触压力也逐渐增大,平均接触压力、接触压力标准偏差也逐渐加大。
(2)在相同的速度下,南昆线同京郑线比较, 40km/h时,南昆线R f=8152N、F min=51153N、F ma x =102167N,京郑线R f=8104N、F min=53163N、F ma x =101163;50km/h时,南昆线R f=11156N、F mi n= 42138N、F max=111174N,京郑线R f=8116N、F min= 54174N、F max=103169N;60km/h时,南昆线R f= 10133N、F min=46120N、F max=107170N,京郑线R f =9115N、F m i n=48110N、F max=103100N。
南昆线的标准偏差始终要大一些,决定标准偏差大小的主要因素是接触网的弹性不均匀度。
标准偏差大造成弓网间接触压力的变化加大,加快了导线和受电弓的磨损,南昆线的最大和最小接触压力比京郑线的数据变化大也说明这一点。
从接触压力分析,京郑线比南昆线的弓网接触质量要好。
(3)从广深高速线来看,高速段直线上F= 79179N、R f=9158N,中速段直线上F=77124N、R f =12162N,高速段与中速段的平均接触压力相差不大,但标准偏差要略小一些,与检测曲线和打印报告相结合,高速段的接触压力变化较小,说明35kN的大张力补偿对改善弓网接触质量是有效的,高速段比中速段的弓网接触质量要好。
(4)就计算的最小接触压力而言,无论广深、京郑、南昆线都存在最小接触压力小于40N的情况,随着速度的提高,最小接触压力减小,经电化局接触网检测中心检测的线路在速度增大时,检测到的最小接触压力存在小于40N的个别跨,检测车采用的静态接触压力为70N,对于高速接触网是否有必要将静态接触压力提高到80N应进一步探讨。
(5)从南昆线的检测结果来看,45km/h时,隧道外R f=11192N,隧道内R f=12193N;55km/h时,隧道外R f=11147N,隧道内R f=12179N。
隧道内的接触压力变化要大一些,改善隧道内的弓网接触质量是设计、施工的努力方向。
(6)京郑线是我国施工标准要求较高的线路,导线也采用了进口导线,从计算结果来看,当列车速度超过80km/h时,计算的最小接触压力减低到40N左右,且标准偏差增加较快,京郑线如果要提速,接触网要做相应的调整,改善弓网接触质量,延长接触网的使用寿命。
(7)根据京郑线、湘黔线、北京环线的试验结果来看,导线的质量对弓网接触质量有明显的影响,虽然在低速情况下不影响取流,但从检测到的接触压力曲线和数据上看,国产导线与进口导线仍存在一定的差距。
4结束语经过对多条电气化铁路弓网间接触压力的检测,接触网的相关数据也在逐渐积累,希望能够通过分析,判断受电弓与接触网的接触质量,有利于进一步制定我国弓网间接触压力的评价标准,为我国的高速铁路接触网设计、施工积累经验。
来稿日期:1999)09)20ZKDK型电气化铁道用串联电抗器通过铁道部科技成果鉴定由铁道部第二勘测设计院电化处、电气化工程局科研所和苏州胜天特种电器厂共同开发研制的/ZKDK型电气化铁道用串联电抗器0于2000年4月22日在北京通过了铁道部科技成果鉴定。