接触网与受电弓的主要作用
受电弓
受电弓受电弓是一种用于电气化铁路系统的关键设备。
它的作用是实现列车与接触网之间的电能传输，为电力机车或电动列车提供所需的动力。
在现代铁路运输中，受电弓发挥着重要的作用，为列车的正常运行提供了可靠的电力支持。
受电弓通常由导电的联系线、设备支撑系统和电气控制系统组成。
导电的联系线负责与接触网的导线进行接触，从而实现电能的传输。
通过设备支撑系统将受电弓与列车的车顶连接，确保受电弓能够跟随列车的运动，始终保持与接触网的良好接触。
电气控制系统则负责控制受电弓的升降和伸缩，以及与列车的电力系统进行连接。
在电气化铁路系统中，受电弓的设计和制造非常重要。
首先，受电弓需要具备良好的导电性能和机械强度，能够承受列车高速行驶时的强风压和空气动力荷载。
其次，受电弓的设计需要考虑与接触网的适配性，确保接触点始终保持良好的接触，以减少能量传输的损耗和电弧形成的可能性。
同时，受电弓还需要具备可靠的升降和伸缩机构，以满足不同线路和桥梁的要求。
受电弓的运行和维护也至关重要。
为了确保受电弓能够正常工作，铁路运营公司需要定期对受电弓进行检查和维护，包括清洁接触点、检查弓头磨损情况、调整受电弓高度等。
这些工作的目的是保持受电弓与接触网之间的良好接触，并及时发现和解决可能存在的故障和问题，以确保列车的正常供电。
受电弓在铁路运输中的作用不可忽视。
它为列车提供了稳定可靠的电力供应，保证了列车的正常运行。
受电弓的优化设计和高效运行是现代电气化铁路系统的重要组成部分。
随着技术的发展和创新，受电弓的性能将不断得到提升，为铁路运输带来更高的效率和更优质的服务。
在我国快速发展的高铁网中，受电弓更是发挥了重要的作用。
高铁的速度和运行频率要求受电弓具备更高的稳定性和可靠性。
因此，对受电弓的设计和制造提出了更高的要求。
通过技术创新和工艺改进，我国受电弓制造水平不断提高，已经能够满足高铁运行的需求。
总之，受电弓是电气化铁路系统中不可或缺的重要设备。
它为列车的正常运行提供了可靠的电力支持。
受电弓原理介绍
受电弓原理介绍Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓。
（1）受电弓结构图10 SBF920型单臂式受电弓结构示意图单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。
底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。
底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧，升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。
下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。
下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆，减震器，上支架安装座。
上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。
上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。
连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。
通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。
弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。
平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。
每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。
悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。
接触网名词解释
接触网名词解释
接触网是供电系统中的一种设备，用于向电力机车或电动列车提供电力。
它由一组金属导线组成，安装在铁路上方的支架上。
接触网的主要功能是通过与电力机车上的受电弓接触，将电能传输到机车上，以供机车的牵引和辅助系统使用。
接触网的工作原理很简单。
当电力机车行驶在铁路上时，受电弓与接触网之间会建立电气连接。
电力通过接触网的导线传输到受电弓，然后进入电力机车的牵引系统，用于驱动机车的电动发动机。
另外，接触网还会提供电力给机车的辅助系统，如照明、空调、制动等。
为了确保电力的传输效率和安全性，接触网需要具备一些特点。
首先，接触网的导线必须具有足够的导电能力，以便承载电力机车的牵引需求。
其次，接触网需要保持与受电弓之间的良好接触，以减少电阻和能量损耗。
此外，接触网还需要具备一定的弹性，以适应电力机车在铁路上的运动和振动。
在设计和建设接触网时，需要考虑多种因素。
例如，铁路的供电方式、电力机车的功率需求、线路的形状和坡度等。
此外，接触网还需要进行定期的检修和维护，以确保其正常运行和安全性。
总结来说，接触网是一种供电系统设备，用于向电力机车或电动列车提供电力。
它通过与电力机车上的受电弓接触，将电能传输到机车上，以供机车的牵引和辅助系统使用。
受电弓工作原理
受电弓工作原理受电弓是电力机车、电力动车组和有轨电车等电气牵引车辆上的重要部件，它的作用是通过接触网吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，驱动车辆运行。
受电弓的工作原理是基于接触网和受电弓之间的接触和导电，下面将从接触网、受电弓结构和工作过程等方面详细介绍受电弓的工作原理。
接触网是电气牵引车辆供电系统的重要组成部分，它一般由一根或多根导线组成，悬挂在架空设备上，为电气牵引车辆提供电能。
接触网一般由铜、铝等材料制成，具有良好的导电性能和机械强度。
电气牵引车辆行驶时，受电弓通过接触网吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，从而驱动车辆运行。
受电弓的结构一般由受电弓支架、受电弓杆、受电弓头、接触板等部件组成。
受电弓支架一般安装在电气牵引车辆的车顶上，通过受电弓杆与受电弓头相连接，受电弓头上安装有接触板。
当电气牵引车辆行驶时，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网保持接触，接触板与接触网之间形成一定的接触压力，从而实现电能的传输。
受电弓的工作原理是基于接触网和受电弓之间的接触和导电。
当电气牵引车辆行驶时，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网保持接触，接触板与接触网之间形成一定的接触压力，从而实现电能的传输。
接触板与接触网之间的接触面积较大，接触压力较大，能够保证良好的导电性能。
受电弓通过接触网吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，从而驱动车辆运行。
受电弓的工作过程一般分为接触、牵引和分离三个阶段。
在接触阶段，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网保持接触，接触板与接触网之间形成一定的接触压力，从而实现电能的传输。
在牵引阶段，受电弓吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，驱动车辆运行。
在分离阶段，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网分离，完成电能的传输。
总之，受电弓是电气牵引车辆上的重要部件，它通过与接触网保持接触，吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，驱动车辆运行。
受电弓的工作原理是基于接触网和受电弓之间的接触和导电，具有良好的导电性能和机械强度。
接触网原理
接触网原理
接触网是电气化铁路供电系统的一部分，是铁路电气化牵引系统中的重要组成
部分。
它通过接触网与列车上的受电弓之间的接触，将电能传输到列车上，从而实现列车的牵引和供电。
接触网原理主要包括接触网的构成、工作原理和相关设备等内容。
首先，接触网由接触线、支柱、横梁、绝缘子等部分组成。
接触线是接触网中
的主要部分，它负责传输电能，支柱和横梁则起到支撑和固定接触线的作用，而绝缘子则用于隔离接触线与支柱、横梁之间的电气连接。
其次，接触网的工作原理是利用列车上的受电弓与接触网之间的接触来实现电
能的传输。
当列车行驶时，受电弓与接触网之间形成一定的接触压力，从而使接触线上的电能传输到列车上，为列车提供牵引和供电。
在列车行驶过程中，接触网会根据列车的运行速度和位置进行自动调节，以保证列车始终能够获取到足够的电能。
除了以上的基本原理外，接触网还涉及到一些相关设备，如接触网检测系统、
接触网维护设备等。
接触网检测系统用于监测接触网的工作状态，及时发现和排除故障，确保接触网的正常运行。
而接触网维护设备则用于对接触网进行定期的检修和维护，保证接触网的安全和可靠性。
总的来说，接触网作为电气化铁路供电系统的重要组成部分，其原理和工作机
制对于铁路运输的安全和高效至关重要。
只有深入理解接触网的构成和工作原理，才能更好地保障铁路运输的正常运行，为乘客提供更加便利和舒适的出行体验。
因此，加强对接触网原理的学习和研究，对于提高铁路运输的安全性和效率性具有重要的意义。
接触网与受电弓简述
接触网与受电弓简述1 概述触摸网与受电弓是一个全体，研讨触摸网不能抛开受电弓；研讨受电弓不能抛开触摸网。
为确保触摸线与受电弓间的相互效果不呈现毛病、受电弓滑板与触摸线匹配、降低弓线间的磨损，触摸线的安置有必要横向偏移于线路中心线。
为使触摸线和受电弓滑板磨损降到最低程度，应对触摸线和受电弓滑板提出需求，这些需求应在规划受电弓和触摸网时予以考虑。
受电弓的效果是将电能传输到电动牵引设备上。
关于辅佐设备、日子设备的固定用电与牵引地铁列车运转的移动用电两方面来说，电力传输都应安全可靠。
受电弓包含主架、臂、弓头和传动设备。
受电弓和触摸网相互效果的根本需求是：因为受电弓在运转中有关于触摸网作横向运动，而受电弓弓头有必要老是超出触摸线最不利的方位，只要在运转中触摸线不脱离受电弓弓头的作业规模才能使体系顺利运转。
在正常运转时，触摸线在滑板上的滑行是最重要的。
受电弓有上、下两个作业方位，这两个方位之间的规模便是作业规模。
1.1 触摸网的需求触摸网设备有必要能可靠地将电流传输给牵引车辆，机械规划标准必定要格外适合于运转速度。
触摸线是触摸网的重要成份。
1.1.1 触摸线受电弓沿其行走的预张力线称为触摸线，刚性触摸网的触摸线因为汇流排的效果，简直无张力。
触摸线起到触摸滑道的效果，它确保将电能不间断地传输到车辆受电弓上。
为了使受电弓滑板的磨损均匀，触摸线与受电弓中心线构成交角，以之字形或S字形安置。
因为铜或铜合金有较高的导电性、硬度及其接受温度改变和抗腐蚀的才能，硬拉电解铜和铜合金已成为全球运用的导线资料。
暴露在空气中的铜的外表构成一层硬的、能导电且不会阻挠电流活动的氧化层。
这即是为何铜比具有较差导电氧化层的铝来说更适合作为滑动触摸资料的缘由。
银（0.1%）或镁（0.5%）的合金添加剂用来进一步改善铜线的机械和热功能，从而运用较高张力的铜线。
触摸线是被滑过的受电弓磨损的。
此外，用于受电弓和触摸线触摸的资料的组合也对这些部件的磨损率有影响。
接触网与受电弓的主要作用 PPT课件
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(3) 试验结论(3)
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（3）弓网接触力在遂渝线与一般提速线路的区别 接触线最低高度在6330mm时，弓网接触力的数值分布明
显比我国提速线路接触线高度在5500～5700mm的弓网接触 力低10～20N，其原因是接触线高度增加后，受电弓运行中受 空气动态力的影响变小，此结果与受电弓性能试验(如：风洞试 验)的结果基本一致；
主要内容
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1. CRH2动车组胶济线试验情况 2. CRH2动车组环形铁道试验情况 3. 长白山动车组遂渝线试验情况 4. 中华之星动车组秦沈客专试验情况
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1. CRH2动车组胶济线试验情况
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(1) 胶济线试验录像(弓网) (2) CRH2动车组概况 (3) 胶济线接触网概况 (4) 弓网间存在的问题 (5) 试验结论 (6) 整改方案 (7) 整改后的试验结论
约1950mm
12 弓头宽广
580±2mm
13 折叠长度
约2561mm
14 绝缘距离
约310mm
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(3) 胶济线接触网概况
悬挂类型：全补偿简单链形悬挂 正线线索及张力：THJ-95（15kN）+CTHA-120（15kN） 结构高度：1400mm 接触线高度：6450mm（最低6330mm） 线岔形式：交叉 锚段关节：五跨（绝缘）、四跨（非绝缘） 电分相：七跨（四跨绝缘+四跨绝缘） 锚段长度：2×750m（困难时不大于2×800m ）
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受电弓原理介绍
受电弓原理介绍Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓。
（1）受电弓结构图10 SBF920型单臂式受电弓结构示意图单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。
底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。
底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧，升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。
下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。
下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆，减震器，上支架安装座。
上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。
上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。
连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。
通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。
弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。
平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。
每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。
悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。
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(6) 整改后的试验结论(数据2)
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(6) 整改后的试验结论(数据3)
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(6) 整改后的试验结论(数据4)
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2. CRH2动车组环形铁道试验情况 (1) 环形铁道接触网概况 (2) 试验结论
约1950mm
12 弓头宽广
580±2mm
13 折叠长度
约2561mm
14 绝缘距离
约310mm
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(3) 胶济线接触网概况
悬挂类型：全补偿简单链形悬挂 正线线索及张力：THJ-95（15kN）+CTHA-120（15kN） 结构高度：1400mm 接触线高度：6450mm（最低6330mm） 线岔形式：交叉 锚段关节：五跨（绝缘）、四跨（非绝缘） 电分相：七跨（四跨绝缘+四跨绝缘） 锚段长度：2×750m（困难时不大于2×800m ）
200
升弓保持方式
空气弹簧
静态接触压力（N） 70N（可调）
最大升弓高度（mm） 最高工作高度（mm）
最低工作高度(mm) 落弓高度（mm）
3200 2800 800 840
本次试验为 65N
包括支持绝缘 子高度
弓头最大长度(mm)
1926
弓头有效宽度(mm)
1250
两滑板距离(mm)
596
(3) 试验结论(1)
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(5) 试验结论(3)
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联挂试验，在上行方向试验时， 被测受电弓处于后弓开口方向，试验速度为220km/h，测试结 果表明，弓网火花很多，发生几次机车失压现象，分析表明， 被测受电弓在动车组联挂双弓受流工况下，处于最恶劣受流状 态。
T=15k N
T=15k N
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T=15k N
T=20k N
(6) 整改方案（接触网方案4）
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(6) 整改方案（动车组方面）
方案1 弓头横杆加
装导流板
方案2 支持绝缘子
底部加 200mm高支 撑座
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胶济线接触网最低高度为6330mm，悬挂点高度约为 6450mm，弓网运行时，如果接触线抬高60～80mm,受电弓 将工作在有效工作高度的上限
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(5) 试验结论(1)
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动车组上行运行时，被测受电弓处于开口方向，200km/h以 下，弓网离线火花为断续火花，单程火花次数最高达416次， 平均约110米一次，弓网接触力较小，受电弓滑板所受冲击加 速度超过50g 的点数约5～6个。当试验速度超过210km/h 时， 弓网发生连续的离线火花，火花拉得较大。为保证试验安全， 在试验过程中，除在道岔测试点提速到250km/h，上行试验区 段限速220km/h；
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(3) 试验结论(4)
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（4）弓网受流性能与受电弓运行方向的关系 试验结果表明，由于空气动态力对受电弓的影响，弓网接
触力与受电弓的运行方向有直接的关系，受电弓开口方向运 行时弓网接触力平均值比闭口方向运行小20N左右，由于接 触线高度在6400mm左右，开口方向的接触力偏小，为使弓 网接触力的平均值曲线符合相关标准要求，受电弓宜采用闭 口方向。
方 股
份
庞巴迪
B
Regina
S
引进
P
阿尔斯通
长 客
SM3
股
份
唐
西门子
山
Velaro-E
工 厂
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消化 吸收
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中 国 品 牌
(2) CRH2动车组概况(2)
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CRH2动车组
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(2) CRH2动车组概况(3)
增
1100±1mm
3 最低处折叠长度
约1423mm
4 绝缘子高度
约400mm
5 落弓位高度（包括绝缘子） 682+5/-10mm
6 升弓高度（包括绝缘子）
3090+100/-25mm
7 最低工作高度
约982mm
8 最大工作高度
约2890mm
9 碳滑板
约1250mm
10 滑板总长
约1576mm
11 弓头长度
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T=15k N
T=15k N
T=15k N
T=15k N
(6) 整改方案（接触网方案2）
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T=15k N
T=15k N
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T=15k N
T=17k N
(6) 整改方案（接触网方案3）
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直线区段拉出值：± 200mm
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(4) 弓网间存在的问题
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CRH2动车组使用的DSA250 型受电弓有效工作高度 2000mm，最高工作高度为2480mm，本动车组车顶高度为 3700mm左右，受电弓落弓位滑板距车顶800mm,则受电弓落 弓高度（距轨面）位3700+800=4500mm，受电弓有效工作 高度为4500+2000=6500mm。
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(1) 胶济线试验录像(弓网)
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VIDEO (703)双弓重联后弓(>) VIDEO (704)上行后弓(>) VIDEO (708)上行后弓(>) VIDEO (708)下行后弓(<)
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(2) CRH2动车组概况(1)
川崎重工
四
E2-1000
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(3) 试验结论(3)
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（3）弓网接触力在遂渝线与一般提速线路的区别 接触线最低高度在6330mm时，弓网接触力的数值分布明
显比我国提速线路接触线高度在5500～5700mm的弓网接触 力低10～20N，其原因是接触线高度增加后，受电弓运行中受 空气动态力的影响变小，此结果与受电弓性能试验(如：风洞试 验)的结果基本一致；
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(2) CRH2动车组概况(5)
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胶济线试验采用原型车,受 电弓型号为DSA250。
每列动车组编组8辆，两架 受电弓用高压母线相连。
两列动车组重联时，每辆动车组各升一架受电弓，受电弓 间距201m。
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(2) CRH2动车组概况(6)
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动车组联挂双弓受流的运行工况在我国铁路属于首次试验，从 分析试验结果知，双弓运行的受流性能还需进一步试验研究， 以对动车组联挂运行工况下的受电弓状态和弓网受流性能做出 评定。
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(6) 整改方案（接触网方面）
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(6) 整改方案（接触网方案1）
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(2) 动车组受电弓概况
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(2) 动车组受电弓概况
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长白山动车组的受电弓 型号为：SCHUNK WBL 85型
动车组车顶距轨面高度约 为：3900 mm
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受电弓型号
WBL 85
备注
额定运行速度（km/h）
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(5) 试验结论(2)
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动车组下行运行时，被测受电弓处于闭口方向，200km/h以 下时弓网离线火花为断续火花，单程火花次数最高达140次， 平均约300米一次，弓网受流状态正常，200 km/h以上时弓 网火花次数没有明显增加，弓网接触力比较稳定。240km/h 以上时上行方向弓网接触力平均值分布在50～60N，下行方向 弓网接触力分布在140～150N之间，上下行弓网接触力差异 较大，下行方向运行时，弓网受流性能满足提速至250km/h 的安全运行要求；
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DSA250型受电弓
1——底架组装 2——阻尼器 3——升弓装置 4——下臂 5——托架 6——下导杆 7——上臂 8——上导杆 9——弓头 10——碳滑板 11——绝缘子
(2) CRH2动车组概况(7)
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1 绝缘子纵向安装尺寸
800±1mm
2 绝缘子横向安装尺寸
主要内容
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1. CRH2动车组胶济线试验情况 2. CRH2动车组环形铁道试验情况 3. 长白山动车组遂渝线试验情况 4. 中华之星动车组秦沈客专试验情况
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1. CRH2动车组胶济线试验情况
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(1) 胶济线试验录像(弓网) (2) CRH2动车组概况 (3) 胶济线接触网概况 (4) 弓网间存在的问题 (5) 试验结论 (6) 整改方案 (7) 整改后的试验结论
3）两列动车组联挂时，200km/h时，后弓双向受流正常；220km/h时， 两个运行方向动车组均产生失压现象；