既有铁路皮带输送廊下穿铁路加固技术及安全性研究
下穿既有铁路线顶进法施工线路加固的总结
下穿既有铁路线顶进法施工线路加固的总结【摘要】随着全国铁路的多次大提速，大部分线路进行的全线隔离封闭。
因此在既有铁路线上需要修建很多上跨或下穿的通道，以便于铁路两侧行人和车辆的通行。
相对于跨线桥来说，地下框架桥采用顶进法施工，工具有占地及拆迁少，对行车干扰小，速度快、质量好等优点。
但需要顶进设备，工程造价较高，特别是为确保既有线行车及施工安全，必须进行线路加固。
针对铁路既有线桥涵改造加固的主要难点及风险，结合现场施工环境，选择了不同的线路加固方案，对不同的施工方案进行了比较分析，从而得出最优方案，使线路加固方案更加科学、可靠。
【关键词】既有线，顶进施工，加固方案在既有线顶进桥涵施工过程中，结合现场实际情况（路基高度、既有线线下结构物形状、线路的走向、是否存在道岔、线间距、附近是否存在可利用的相关结构物及地质情况等，选定不同的施工方法。
1、吊轨法吊轨法一般用于小跨度桥涵的接长施工，该方法施工简便，加固容易，具有较强的现场施工经验。
一般吊轨束梁采用p43以上钢轨，组合形式根据线路的跨度、线路荷载等因素进行相应的选择；当加固桥涵位于岔区时，应单独设计成轨束渐变形式，其长度每端悬出框架6.25 m。
当吊轨所用轨型和主轨相一致时，易侵入限界，则应在主轨下面垫垫板，吊轨端部设置锁头，以防止机车车辆底部零件挂上吊轨。
方案一：单层轨束梁。
每根束梁由2根～9根轨组成，故当钢轨数在4根以上时，则将轨缝交错布置，但此时必须将钢轨拧紧在一起，以保证上下轨底在同一水平面上，其连接方法有两种：1）用结合螺栓穿过钢轨的腰部连接，在钢轨问的空隙处用木块填紧，在两组轨束之间设有木顶撑，以防止轨束梁的横向移动，顺线路方向每隔1.5/！q处设置一根横向连接木，并用4根垂直螺栓与枕木连接在一起。
2）用角钢与结合螺栓将钢轨夹紧，以代替第一种形式的结合螺栓，其优点是避免了在轨腰上钻眼施工。
方案二：双层束轨梁。
必须使用角钢与结合螺栓将钢轨夹紧，提高垂直角钢和横向连接木的截面尺寸，以满足施工荷载之要求。
公路或市政道路下穿既有铁路工程施工关键技术分析
公路或市政道路下穿既有铁路工程施工关键技术分析身份证号:34080319821106**** 浙江杭州 310000身份证号:62050319880326**** 浙江杭州 310000摘要：做好公路或市政道路工程的相关施工，可以提高铁路工程建设的质量，优化铁路工程建设的水平和效率，改善人们的出行体验，缓解交通压力，在铁路工程施工过程中，要注意下穿既有铁路工程施工关键技术，并进行研究，以提高工作效率。
关键词：道路下穿既有铁路；施工关键技术前言：随着我国现代城市化的不断推进，在既有铁路下的工程越来越多，施工质量关系到整个工程的成败。
虽然公路下穿既有铁路工程的施工质量已经引起了相关部门和施工单位的足够重视，但基于此类工程的技术复杂性和地质条件的多样性，在实际施工过程中仍存在许多不足。
为此，对既有铁路项目下穿道路的关键施工技术进行了分析，旨在更好地指导施工单位进行施工，提高施工水平，确保施工质量。
1.公路下穿既有铁路的技术分析随着中国经济的发展和电子商务产业的兴起，中国的交通运输面临着巨大的挑战。
为改善交通环境质量，有效缓解城市交通压力，实现铁路提速的可能，路铁交叉口一体化已成为城市道路建设的重要方向。
同时，随着科技的不断进步，它们之间的交集也从平面变成了交汇。
目前，制定公路建设与铁路互通立交交通的施工方案，需要克服以下几个问题：一是在公路建设过程中，建设单位需要考虑铁路运营；其次，考虑土地利用。
因为下越既有铁路项目的道路需要占用大面积的土地，城市本身的土地资源在国内非常稀缺。
道路施工前，需要考虑以上两个问题，找出一种占地面积小，不影响铁路运营的方法。
2、道路下穿既有铁路框架桥施工方法长期以来，我国一直采用下穿既有铁路框架桥的施工方法。
主要过程如下：首先预制钢筋混凝土箱涵和滑板，在铁路交叉口一侧开挖基坑，然后估算一些滑板。
滑板预制完成后，预制钢筋混凝土箱涵。
本工程施工过程中，下穿线路应采取临时加固和支撑措施，防止坍塌事故。
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计盾构区间下穿铁路是一项复杂而困难的工程任务。
由于铁路的稳定性和安全性要求非常高，工程中必须对其影响进行全面的分析，并设计相应的加固方案。
在进行盾构区间下穿铁路的工程中，需要考虑以下几个方面的影响：1. 地质条件：盾构区间下穿铁路时，需要了解穿越段的地质情况，包括地层稳定性、地下水位、地下水流等。
特别需要关注是否存在坚硬岩石或水固化带等地质问题，这些都会影响盾构施工的困难程度和加固方案的选择。
2. 列车运行对土体的挤压力：如果区间下穿铁路的深度较浅，列车运行时产生的挤压力可能会对盾构施工和所处土体产生影响。
需要通过土体下方的骨架框架来分散该挤压力，减小对土体的影响。
3. 顶管沉降对铁路的影响：盾构区间施工会引起地表沉降，但铁路的平稳运行要求地表不允许发生大幅度的沉降。
在选择施工方案时，需要考虑采取何种措施，以减小沉降对铁路的影响，比如选择预制梁板道路，或者采用特殊的地基加固措施。
在进行盾构区间下穿铁路的加固方案设计时，需要采取一系列的措施来确保施工的安全性和铁路的稳定性。
1. 加固地质条件：对于存在地质问题的区段，可以在盾构施工前采用地质勘察和测试，了解地层情况，并在施工中采取相应的加固措施。
在困难的地质条件下，可以选择喷射地下灌浆或者冻结地下水等加固措施。
3. 沉降控制：为了减小施工过程中的地表沉降对铁路的影响，可以选择预制梁板道路，减小地表变形，并采用特殊的地基加固措施，比如加固地下管道和桩基。
4. 监测系统建设：在施工过程中，需要建立完善的监测系统，对盾构施工引起的变形进行实时监测，并根据监测数据调整施工方案，确保施工过程的安全性。
顶管下穿铁路工程既有线路加固施工技术分析
顶管下穿铁路工程既有线路加固施工技术分析摘要：目前我国交通网络飞速发展，越来越多的铁路项目陆续开展建设，使得越来越多的人们享受到高速铁路所带来的便捷与通畅。
基于此，本文主要对顶管下穿铁路工程既有线路加固施工技术进行分析，详情如下。
关键词：顶管下穿铁路工程；既有线路；加固技术引言地铁因其速度快、运量大、噪声小、能耗低等优点而成为推动城市高质量发展的建设重点。
“十四五”规划明确提出加强城市基础设施建设，助力建设现代化交通强国，而这也与实现碳达峰碳中和目标直接相关。
顶管下穿既有铁路施工会引起结构物的位移，从而引起线路轨道的位移，直接影响到铁轨的形态。
为保障施工与铁路运行安全，顶管下穿铁路施工，需要采用可靠的方案对既有线路进行加固。
1线路应力放散（1）应力放散作业时，应根据量测轨温判断，当轨温在设计锁定轨温范围内时采用“滚筒放散法”，当轨温低于设计锁定轨温时采用“拉伸放散法”。
（2）滚筒放散法。
当实测轨温在设计锁定轨温范围内采用“滚筒放散法”，松开应力放散区段单位轨节的所有扣件，每间隔15～20m垫上一个滚筒，根据松开扣件和顶起钢轨后的轨缝情况确定放散方向，每隔400m左右设一撞轨点，先用撞轨器反方向回撞单位轨节，以消除单位轨节铺设过程和因温度应力原因产生的残余应力，等到长轨在撞轨器的作用下不再移位并确定反弹时，可视为应力归零。
若此时的轨温正好符合设计锁定轨温，说明此单位轨节应力已释放完毕，可以进行锁定。
2顶管下穿铁路工程既有线路加固施工技术分析2.1地铁盾构施工区间下穿既有铁路的风险管控顶管下穿铁路工程既有线路加固施工技术分析之一是地铁盾构施工区间下穿既有铁路的风险管控。
通过对存在风险的下穿铁路区间进行风险评估和管控措施改进，有效解决风险区存在的安全问题并得到如下结论。
（1）可结合层次分析法和综合指数法对盾构施工下穿铁路的风险进行评估和排序，确定不同的风险等级，优先解决风险等级高的问题。
（2）盾构施工产生的沉降短时间内不会上达地表，最大位移在一定时间内主要集中在开挖间隙及衬砌上方。
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计随着城市建设的不断推进，地下管道、隧道等建筑物的数量也不断增加。
在施工过程中，由于一些不可控因素，会出现出现下穿铁路、地铁等情况。
因为铁路和地铁是市民生活中不可或缺的交通工具，对于铁路、地铁的安全就显得尤为重要。
因此，在进行盾构区间下穿铁路时，需要进行影响分析并设计相应的加固方案，以确保施工安全。
一、分析影响因素在进行盾构区间下穿铁路时，影响因素主要包括铁路的类型、地质条件、地下水、施工方法和结构设计等。
铁路类型包括高速铁路、普速铁路和地铁，其结构强度、载荷等都不同，需要针对不同类型进行分析和加固。
地质条件也是影响因素之一，不同地质条件会导致地下隧道的稳定性不同。
地下水也必须进行分析，因为地下水会影响到地下隧道的渗透和稳定性。
施工方法包括盾构法、钻孔法等，不同的施工方法也需要不同的加固方案。
最后，结构设计也是关键的影响因素之一，特别是在下穿铁路时，需要建立适当的管道手段，对于周围环境要进行切实可行的保护。
二、加固方案设计针对影响因素，需要制定相应的加固方案。
首先，在铁路类型不同的情况下，需要选择相应的加固材料。
对于高速铁路和地铁，要使用高强度材料加固，对于普速铁路，可以使用低强度材料加固。
其次，在地质特征不同的情况下，也需要选择不同的加固方案。
对于地质特征好的地区，可以采用与地质互补的加固方案，在地质坏的地区，则需要加固地质，以提高隧道的稳定性。
此外，地下水也是一个较为严重的问题，需要提前做好防水措施。
在施工方法方面，盾构法可使工程时间缩短，加固处理实施应根据相应地质特征，因地制宜，前期开关避孔、支模设置还应特别关注。
三、加固效果评估完成工程后，还需要对加固效果进行评估。
首先，需要对铁路进行安全评估和检查，以确认是否产生了严重的结构损坏情况。
其次，需要对盾构区间进行检查，以确定结构是否稳定。
最后，还需要对施工动态进行分析，以帮助评估加固效果。
综上所述，加固方案设计是整个盾构区间下穿铁路的关键环节。
道路下穿既有铁路工程施工的关键技术
·38·NO.08 2019( Cumulativety NO.44 )中国高新科技China High-tech 2019年第08期（总第44期）3.5 压浆过程中的问题和控制措施注重孔道压浆的工序，启动压浆泵，基于此设备可以经由压浆嘴进行微量的浆体外排，去除管路中夹杂的空气及稀浆；确保排浆与搅拌罐的流速一致，方可压入梁体孔道中。
遵循由下至上的顺序，对同一管道应持续进行施工，最终实现孔道一次压实成型，以避免孔道漏浆等问题。
提升浆体拌制的均匀性，不允许出现团块现象，为确保浆体的质量，结束搅拌后应随即投入使用，这一阶段的时间应控制在40min内。
3.6 封锚过程中的问题和控制措施（1）当压浆施工结束后，需要在3d之内进行封锚处理。
必须做好前期准备工作，即对锚穴进行凿毛处理，确保表面具有足够的光滑度；此外，还需要将残留在梁端的杂物清理干净。
（2）在锚穴内设置钢筋网结构，并做好与锚垫板之间的固定工作。
封锚混凝土填充应遵循如下工序：使用干硬混凝土材料进行填充，当与锚穴距离5cm时进行振捣处理，在此基础上使用正常硬度混凝土进行填满处理，做好封端及二次抹面工作，当新老混凝土结合状态良好时再使用聚氨酯防水涂料做进一步防水处理。
4 结语综上所述，本文围绕后张法预制预应力混凝上铁路桥简支T型梁展开探讨，其施工工序繁多，对技术水平也提出了较高的要求，整体来说，这是一项兼具复杂性与技术性的系统工程，具体表现在主体制备及预应力张拉等环节。
因此，施工时应对各个环节进行质量监控，对施工技术进行优化，对施工人员进行培训，提升其作业的规范性，以此提升铁路桥梁建设工作的整体质量。
参考文献[1] 刘磊．后张法预应力混凝土铁路桥简支T梁预制常见问题及控制[J]．中国标准化，2018（20）：82-83.[2] 王康．试论预制后张法预应力混凝土铁路桥简支T梁张拉工艺[J]．工程建设与设计，2017（8）：106-107.[3] 吕启兵，刘振华．后张法预应力混凝土铁路桥简支箱梁静载试验施工技术[J]．中国新技术新产品，2011（20）：81.[4] 李艳玲．预制后张法预应力混凝土铁路桥简支梁的预应力施工技术[J]．建筑技术开发，2008（3）：44-46.[5] 张沛杰．预制后张法预应力混凝土铁路桥简支梁施工方法[J]．山西建筑，2000（2）：93-95.（责任编辑：周加转）0 引言现阶段我国道路下穿既有铁路工程设计方法相对成熟，随着城市经济的不断发展，道路规划难度不断增加，现有技术已无法满足城市发展的需求。
友爱路下穿铁路桥线路加固技术
友爱路下穿铁路桥线路加固技术在城市道路施工中修建下穿铁路的框架桥（框架涵）时，由于需要满足市政交通及铁路正常行车的双重要求，往往不能采用传统的顶进法进行施工。
在这种情况下，铁路线路的加固就成为下穿立交施工的关键工序。
本文从城市道路扩建的立交桥施工为背景，详细介绍了市政立交下穿多股铁路线路时，所采用的架空线路的施工方法，具有一定的借鉴意义。
标签：框架桥;下穿铁路;线路加固;架空1 引言友爱路扩建工程，在既有友爱路铁路立交桥两端桥台外各增加一孔跨为1-8.5m的框架地道。
刚架地道共分为4个框架，左右幅各两个，框架内净空为5.0m，底板厚0.65m，顶板厚0.50m，边墙厚0.75m，箱体为C30钢筋砼。
框架地道下穿湘桂线双线、牵出线、车辆段专用线。
线上有接触网高压电网，通信、信号电缆，水电管道通过，使施工难度增加。
为了确保施工期间的正常行车，采用线路加固架空铁路，在铁路下现浇的方法施工2 线路加固方案由于刚架地道下穿湘桂线、牵出线、车辆段专用线，确保行车安全和施工安全，设计采用线路加固架空铁路，在铁路下现浇的方法施工。
线路加固采用纵横抬梁法加固，并采用刚架地道外侧挖孔桩作为支点。
2.1 湘桂线牵出线线路加固在刚架段线路，直接在线路基本轨轨底下采用两组工字梁纵抬线路，纵梁与线路间用U型螺杆直接加固到枕木上;纵梁由4根I56b工字钢组成，4根工字钢间用拉杆及缀木加固连结一起，两组纵梁间利用拉杆及撑木连接成整体;纵梁跨度12.2米，两组纵梁间距1.5米。
纵梁两端支点落在刚架外挖孔桩上的横梁上，横梁由3根I56b工字钢组成，3根工字钢间用拉杆及缀木加固连结成整体，横梁横穿两股线路。
横梁落在挖孔桩上，纵梁与横梁间也用拉杆和角钢连接起来。
在刚架孔桩外10米的线路，首先采用4组P43轨1-2扣进行吊轨以稳定线路，吊轨与枕木用U型螺杆及扣板扣在一起。
在线路枕木端外侧轨底下采用两组工字梁纵抬，在基本轨和纵梁间用P50轨1-2扣横抬线路;P50轨1-2扣横抬梁支点落在纵梁上，纵梁与P50轨1-2横抬梁、P50轨1-2扣横抬梁与吊轨梁间用U型螺杆加固;纵梁由3根I56b工字钢组成，3根工字钢间用拉杆及缀木加固连结一起，两组纵梁间利用拉杆及撑木连接成整体;纵梁跨度10米，两组纵梁间距3米，横抬梁间距1.1米。
铁道运输与安全加固技术
铁道运输与安全加固技术铁道运输在现代社会中扮演着重要角色，既是大众的交通工具，也是货物的主要运输方式。
然而，随着铁道的使用频率增加，安全问题也日益凸显。
为了确保铁道运输的安全性和可靠性，铁路运输部门采取一系列的安全加固技术，以应对各种潜在的危险。
一、轨道加固技术铁路轨道是整个铁道系统的基础，它必须具备足够的强度和稳定性，以承受列车的运行和各种外界力的作用。
轨道加固技术是确保轨道稳定和安全的重要手段。
1. 轨道基础加固：对于路基沉降较大或者地质条件较差的轨道段，可以通过增加路基的厚度、加固路基土层，甚至使用地下加固结构物来提高整体的稳定性和承载能力。
2. 轨枕加固：轨枕是承载轨道和固定轨道的重要部件，其质量和稳定性直接影响轨道的安全性。
铁路运输部门通过加强轨枕的固定和防护，例如采用抗震轨枕、钢筋混凝土轨枕等，以提高轨道的稳定性和抗震能力。
3. 轨道连接加固：铁路轨道由多段铁轨连接而成，轨道连接部分的稳定性对于整个铁道系统的安全性至关重要。
采用焊接、螺栓连接等技术手段，确保铁轨之间的连接紧密可靠，并进行定期检查和维护，以防止松动和失效。
二、车辆加固技术铁路车辆是运输人员和货物的关键环节，其结构和性能的稳定与否直接关系到行车的安全。
因此，铁路运输部门采取一系列的车辆加固技术，提高列车的结构强度和稳定性。
1. 车体加固：铁路车辆的车体是列车的主要结构之一，其稳定性和强度的提升对于确保列车的安全运行至关重要。
通过采用更坚固的材料，如高强度钢材，以及结构设计的优化，提高车体的抗风、抗撞和抗振能力。
2. 制动系统加固：制动系统是列车行车安全的关键之一，其性能的优化与加固是提高列车安全性的重要手段。
铁路运输部门对制动系统进行定期维护和检查，确保其正常运行，同时引入新技术，如电子制动系统，提高制动效率和可靠性。
3. 悬挂系统加固：列车的悬挂系统承担着车体与轮轴之间的连接和缓冲作用，对于列车的平稳行驶和乘客的舒适性起着重要作用。
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第１期（总第141期
）
0引言
本文结合金川公司储煤中心铁路线对白家咀站皮带输送廊下穿铁路进行临时加固。
该项目受金川公司委托，兰州金轮工程设计咨询有限公司负责线路临时加固措施相关设计工作［１］。
项目具体情况分为两部分，一是对天然气管道穿越陇海线Ｋ１７２６＋８００处框架护涵及附属设计（两端检查井外侧边墙以内，不含管道安装部分），其次是对穿越处线路加固设计。
相关外业勘察测量资料由金川镍钴研究设计院提供。
图１所示为金川集团公司储煤中心铁路线初步设计总平面图。
据探井及钻孔揭露，勘察区自然地面以下有人工填土（杂填土或素填土），填土层之下为角砾。
地质构造方面，工点范围内地质构造简单，工点范围内无控制性大型构造。
1相关技术标准及参数
本项目铁路等级为单线，工企ＩＩＩ级，铁路荷载为中－活载，牵引种类为内燃，机车类型ＤＦ７Ｃ，闭塞类型为半自动，计算最高行车速度３０ｋｍ／ｈ。
穿越处地形平坦，拟建场区属山前洪积扇，地层为Q４al+pl。
本地区极端最高气温３７．５℃；极端最低气温－２０．０℃。
据《建筑抗震设计规范》（２０１０年版），金昌市地区地震设防烈度为７度第三组，设计基本地震加速度值为０．１５ｇ，设计特征周期值为０．４５ｓ。
拟建场区内无饱和粉土及粉细砂层，故不会产生液化现象，属可进行建设的一般地段。
工点交通条件较好。
勘察期间场地内地下水位位于桩底以下，建议基础埋置深度建议大于最大季节冻土深度。
建筑材料方面，孔桩采用Ｃ２５钢筋混凝土，要求水泥为Ｐ．Ｏ４２．５
级，采用水化热较低的矿渣硅酸盐水泥，并尽可能减少水泥用量，但不得少于２８５ｋｇ／ｍ２。
除单独注明者外，主筋和构造筋采用ＨＲＢ３３５钢筋，箍筋采用ＨＰＢ２３５箍筋，其技术标准应分别符合国家标准的规定。
细骨料采用中砂；粗骨料采用１０～３０ｍｍ连续级配砂子，以减少混凝土收缩变形；中砂、碎石应水洗以保证碎石中的含泥量控制在１％以内，砂中的含
既有铁路皮带输送廊下
穿铁路加固技术及安全性研究
程高军1，张国奇2，张凯军3
（１．中铁西北科学研究院有限公司，甘肃铁科建设工程咨询公司，甘肃兰州７３００００；
２．兰州交通大学土木工程学院，甘肃兰州７３００７０；３．兰州铁路局武威南车务段，甘肃武威南７３３００９）
摘要本文通过对金川公司储煤中心铁路线白家咀站皮带输送廊下穿铁路进行临时加固，检算了方案的
可靠性，总结了既有线路加固的施工技术，通过计算孔桩所受的力，验算了桩的受压稳定性，对扩大基础基底土
进行了承载力验算，得出基底平面最大应力小于基础底面处容许应力的结论，同时验证了基础的滑动、倾覆稳
定，进一步保证了基础的安全。
通过研究将为既有铁路线加固基础的设计及施工提供经验参数，同时为连续便
梁基础的研究提供了新思路，将对相关类似工程的施工具有重要的借鉴价值。
关键词既有线；线路加固；施工技术
图1金川集团公司储煤中心铁路线初步设计总平面图
试验研究■
2013
年
泥量控制在２％以内。
硫化物和硫酸盐含量不得大于０．５％。
混凝土应根据强度等级、耐久性等设计要求和原材料品质以及施工工艺等进行配合比设计。
配合比选定实验应提前进行，留出足够时间进行配合比调整。
当混凝土所用的原材料、施工工艺及环境等发生变化时，必须重新选定配合比。
2既有铁路基本概况
结合设计资料，需对天然气管道穿越陇海线Ｋ１７２６＋８００处的铁道进行临时加固，保证线路安全。
列车最高行驶速度为３０ｋｍ／ｈ；
采用Ｄ２４和Ｄ１６施工便梁；孔桩采用Ｃ２５钢筋混凝土，直径取２ｍ，人工开挖；主筋和构造钢筋采用ＨＲＢ３３５，箍筋采用ＨＰＢ２３５［２－６］。
图２所示为金川公司储煤中心铁路线白家咀站皮带输送廊下穿铁路临时加固措施纵断面图。
3基础方案比选
原设计方案是Ｂ号孔桩：出土部分（１２．４９－轨顶到桥墩的高差）ｍ，入土深度７．６＋０．５＝８．１ｍ，直径均为２ｍ。
经计算需打入土下１２ｍ，人工费很高，需更改基础方案。
经分析比较了圆端形桥墩、群桩、沉井、钢管桩等方案后，最终选定经济安全的扩大基础方案，埋深定为６ｍ。
图３和图４为扩大基础的孔桩钢筋布置图。
孔桩桩身采用Ｃ２５钢筋混凝土，直径１０ｍｍ及以下钢筋采用ＨＰＢ２３５钢筋，其他采用ＨＲＢ３３５钢筋。
支点桩顶面以下设置两层Φ１０钢筋网，间距为１０ｃｍ×１０ｃｍ。
Ｎ２、Ｎ３钢筋每隔１ｍ设置１道。
孔桩采用人工开挖，开挖过程中为防止坍塌必须做好护壁，护壁采用Ｃ２５钢筋混凝土，每挖深０．２ｍ加固一次［７］。
一旦达到开挖深度，立即进行灌注。
表１为不同直径单桩钢筋数量表。
4线路加固的安全性分析评估
（１）计算孔桩所受的力：列车活载取中－活载，它的力由钢轨传递给横撑，横撑再传递于纵梁，最后通过支座传递到桥墩基桩上。
简化为２４ｍ和１６ｍ的简支梁计算，桥墩处有两根桩，单根桩承受１／２的荷载。
（２）桩的受压稳定问题，偏心受压构件，分别按轴心和偏心受压构件计算得桩的应力，看是否小于相应的容许应力。
在进行基底偏心检算时，一般为常水位、单孔轻载、主加纵向附加力控制，经过检算其合力纵向偏心e =ΣM/ΣN =5404.216/17294.08=0.312m ，小于容许偏心［e ］＝１．６８３ｍ，基底偏心检算符合要求。
（３）扩大基础基底土承载力验算，基底平面最大应力应小于基础底面处容许应力。
以及验证基础的滑动、倾覆稳定，
保
图2
白家咀站皮带输送廊下穿铁路线路加固立面图
1-1截面2-2截面
图4直径2.0m 孔桩截面图（mm ）图3直径2.0m 孔桩钢筋布置图（mm ）
编号Ｎ１Ｎ２Ｎ３Ｎ４
规格Ф２５Ф１０Ф２０Ф１０单根长／ｍｍ１０００（未计弯钩）
７６８６７４３５１０８６
根数２２１１２４４
每米重／（ｋｇ／ｍ）
３．８５３０．６１７２．４６６０．６１７
总长／ｍ２２．０７．７８９．２４７．８
总重／ｋｇ８４．８４．７２２０．０２９．５
合计
钢筋：３３９ｋｇ；Ｃ２５混凝土：１２．６ｍ
３
表1直径2.0m 单桩钢筋数量表(每延米)
■试验研究
第１期（总第141期
）
证基础的安全。
对基底应力进行检算，可能为常水位、单孔重载或双孔重载时的主力加纵向附加力控制，此处用双孔重载检算［８］，经检算其最大基底应力为σｍａｘ＝１５６ｋＰａ，小于容许应力１．２［σ］＝１．２×３００＝３６０ｋＰａ，基底应力检算符合要求；基底稳定性通常为设计频率水位时单孔轻载的主力加附加力控制，其倾覆稳定安全系数Ｋ０＝ｓ／ｅ＝２．７２＞１．５，其滑动稳定安全系数Ｋｃ＝f ×ΣN ／ΣP=30.3＞１．３，即倾覆稳定及滑动稳定均能保证安全。
5结论及说明
经检算：Ｂ号孔桩需把土下的孔桩由２根２ｍ的圆桩改为扩大基础，深度可由８．１ｍ减小到６ｍ，便于机械施工，经计算承载力符合要求，通过此例的加固方案将对国内类似工程的施工提供一定的借鉴价值。
具体布置如图５所示。
需要说明的是：①两根φ２ｍ的墩柱在顶部需有盖梁连接；
②保证开挖后地基应力≥３５０ｋＰａ；③两根孔桩伸入承台内至少２ｍ，以保证共同受力。
孔桩基础的顶面及底面配筋图如图６、图７所示。
参考文献
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［６］中华人民共和国铁道部，《铁路工程地质手册篇》线路．
１９７５．
［７］中华人民共和国铁道部，《铁路工程技术规范》第二篇桥
涵．１９７５．
［８］中华人民共和国铁道部，《铁路工程技术规范》第一篇
线路．１９７５．
作者简介：程高军（１９８４－），男，学士，助理工程师，从事铁路建设监理咨询方面工作。
基础立面图
基础正面图
基础平面图
图5
孔桩基础布置图
图6孔桩基础顶面配筋图
图7孔桩基础底面配筋图
试验研究■。