珠海拱北观澳平台深基坑出土方案设计
港珠澳大桥珠澳口岸人工岛填海工程南标段基槽开挖专项施工方案
港珠澳大桥珠澳口岸人工岛填海工程南标段基槽开挖专项施工方案中交一航局天航局联合体二〇一〇年一月五日基槽开挖专项施工方案一、工程概述1.1概况本工程位于珠海市拱北湾近岸海域，地理坐标为22o12'31"N，113o34'31"E，北距珠海九洲港约2.6km，西北距拱北口岸约2.5km，西距澳门友谊大桥约1km。
基槽开挖包括东、南护岸两段，基槽挖泥122.84万m3。
东、南护岸采用大开挖方案，标高-8.0m以下边坡坡度1：3,-8.0m以上边坡坡度1：5。
护岸水下基槽开挖平均超深不大于0.8m，每边平均超宽不大于2.0m。
泥土外抛至黄茅岛抛泥区（坐标为22o1'N，113o40'E）。
工程位置图1.2自然条件本工程区域天气气候复杂多变，年平均气温约22 .5℃，最热月7月平均气温约为28.5℃，最冷月1月平均气温为14.8 ℃。
年内雨水主要集中在汛期（4～9月），占全年雨量的85%；冬半年（10～翌年3月）降水只占全年的15％。
秋冬季主导风向为东北风，春季为东和东南偏东风，夏季主导风向扇面较宽，在西南到东风之间变化，其中以西南风为主；年平均风速，珠海气象站3.lm/s，年平均雷暴日珠海最多为61.5d珠海年平均雾日为9.9d。
多雾天气主要在每年的1～4月，其中以3 月雾日最多，4月次之。
本区域热带气旋强度强，频率高，灾害重，是影响该区域最具威胁的自然灾害之一。
1.3水文（1）潮汐特征及潮型工程海区潮汐类型属不正规半日潮混合潮型，日不等现象明显。
大潮期间日潮现象较明显，一天当中潮位出现主峰主谷并伴有次峰次谷现象；小潮期间半日潮现象显著，一天当中潮位出现二高二低；中潮期间位于两者之间。
(2) 设计潮位及潮差设计高潮位（高潮累积频率10%): 1.65m设计低潮位（低潮累积频率90%):-0.78m1.4 地形与工程泥沙1）地形珠澳口岸人工岛填海工程场地海底面比较平坦，由西向东微倾斜，标高在-2.0m～-3.0m(1985国家高程基准）。
澳门基坑支护施工方案
澳门基坑支护施工方案1. 引言澳门地区由于地理位置的特殊性，建筑基坑支护施工面临着独特的挑战。
本文档旨在提供一种可行的基坑支护施工方案，以确保施工的安全和顺利进行。
2. 工程背景2.1 项目概述本项目是位于澳门地区的一座大型商业综合体建筑的基坑支护工程。
基坑深度约为20米，土质为黏土和砂砾混合。
基坑周围有大量的现有建筑物和地下管线，需要保证施工对周围环境的影响最小化。
2.2 工程要求施工方案需要满足以下要求：•支护结构的稳定性和可靠性•施工对周围环境的影响最小化•施工过程中的安全性3. 基坑支护方案3.1 支护结构选择基于现场情况和工程要求，我们选择采用混凝土桩支护结构。
•桩的直径和间距根据现场土质条件和荷载计算进行确定。
•桩的长度根据设计要求和深度进行确定。
•桩与桩之间通过水泥浆注入方式形成一体化支护结构。
3.2 支护结构施工流程支护结构的施工流程如下：1.桩基准备：根据设计要求，确定桩的直径和间距，并标注在施工现场。
2.钻孔：使用钻孔机进行桩孔的钻造，确保桩孔的位置和直径准确无误。
3.碎石灌注：在桩孔中进行碎石灌注，以增加桩基的稳定性。
4.钢筋布置：按照设计要求，在桩孔内布置钢筋，确保支护结构的强度和稳定性。
5.浆液注入：通过注浆泵将水泥浆注入桩孔，形成一体化支护结构。
6.结构固化：等待一定时间，让混凝土桩结构固化和完全硬化。
7.后期处理：对支撑结构进行检查和修复，确保结构的完整性和稳定性。
3.3 周围环境保护措施为了最小化施工对周围环境的影响，我们采取以下措施：•在施工现场周围设立警示标志，提醒行人注意施工区域，并设置围栏进行封闭。
•对施工现场进行严格的垃圾分类和管理，确保施工不产生噪音和粉尘污染。
•对管线进行细致的勘察和标记，避免损坏管线。
•施工过程中定期清洗施工现场，确保施工区域的清洁和整洁。
4. 施工安全管理在基坑支护施工过程中，施工安全是最重要的考虑因素之一。
为了确保施工安全，我们将执行以下措施：•制定详细的施工安全计划，并向所有参与施工的工人进行培训，确保其了解施工安全规范。
珠海拱北口岸广场地面层大面积无粘结预应力混凝土平板施工
珠海拱北口岸广场地面层大面积无粘结预应力混凝土平板施工珠海拱北口岸广场地面层大面积无粘结预应力混凝土平板施工建筑技术991208ARCHITECTURE TECHNOLOGY1999年第30卷第12期Vol.30 No.12 1999*董化宇叶强李铁和邢厚俊杨宗放摘要珠海拱北口岸广场的平面尺寸为248m×190m，地下2～3层，其地面层采用无粘结部分预应力混凝土无梁平板，不设伸缩缝。
在施工中，采用合理的施工分块、新型单孔连接器及补偿收缩混凝土等，取得良好的技术经济效果。
关键词地下建筑无粘结预应力无梁平板补偿收缩混凝土分类号TU 378CONSTRUCTION OF A LARGE AREA PRESTRESS WITHOUT BONDCONCRETE FLOOR SLAB OF THE ZHUHAI GO NGBEISQUARE PROJECTDONG Huayu YEQIANG LI Tiehe XING Houjun YANG Zongfang Abstract The plan dimension of the Zhuhai Gongbei Square concretefloor slab has been designed of 248m by 190m，with an underground base—ment of 2－3storey and it is currently the biggest square of our country．Its ground floorslab has adopted a portion of prestresswithout bond flat slabconstruction and without any expansion joint．During construction，an appro—priate division of separate block has been carried out．Besides，a new singlespan connector has been applied and a compensation for prestressing lossdue to shrinkage ismadeetc．All these measures have gained good techno—logical and econo mic results．Key words underground building ，prestress without bond，flat slab，compensation for prestressing loss due to shrinkage珠海市拱北口岸广场坐落在拱北口岸新联检大楼前，是一座集商业、休闲和交通为一体的大型地下建筑，是迎接澳门回归的重点工程。
珠海横琴新区某高层建筑深基坑支护工程设计
珠海横琴新区某高层建筑深基坑支护工程设计摘要：随着我国现代化进程的加快，城市发展也越来越快，高层建筑越来越多，而深基坑支护是保障高层建筑安全稳定性的基础所在。
此外，深基坑工程是一项涉及方面广且较为复杂的工程，它对基坑工程的施工效率、施工成本以及工程质量都具有重要影响。
因此，我们必须要对深基坑支护设计更加地重视，努力提高深基坑工程的质量和安全性。
本文结合工程实例全面地探讨目前在深基坑支护设计要点，希望能为以后的基坑工程建设提供一些可参照的理论。
关键词：高层建筑；基坑；支护设计近年来，伴随着社会经济的飞速发展，大批的高层建筑拔地而起，开发商为提高建筑用地率，加之国家有关规范对基础埋置深度和人防工程的要求，多层、超高层建筑地下室的设计必不可少，有的地下建筑甚至有三四层，最深的达数十米，于是，地下建筑开挖时的深基坑支护成为一个必要的施工过程。
深基坑支护的设计、施工、监测技术是近20 年来在我国逐渐涉及的技术难题。
本文结合工程实例，对深基坑支护技术进行论述。
1 工程概况拟建项目位于珠海市横琴新区，场地平整，交通便利。
东侧临海。
工程用地面积2.45万m2，该工程拟建建筑物主要有5栋23~30层建筑物，内设一个整体地下车库，为2层，该地下室基坑等级为一级，重要性系数为1.1。
地下室覆土1.5m，场地地坪标高按规划条件要求的地坪标高（绝对标高4.0）处理。
两层地下室各层高为：地下一层（3.800）、地下二层（3.600）；底板暂定0.9m厚，塔楼以外承台暂定1.5m厚，核心筒下承台暂定2.5m厚；核心筒电梯井暂定2.5米深。
基坑近似梯形，东西向跨度约180m，南北向跨度约90m，周长约505m，面积约1.4万m2。
基坑深度约10.8m（考虑到承台底）。
图3 周边道路软基处理平面图3工程地质勘察场地地形平坦，自上而下分述如下：①1素填土：黄色、褐黄等色，松散，稍湿。
主要由粘性土、块石等组成，局部区域夹大量填石，局部含建筑及生活垃圾。
港珠澳大桥珠海连接线拱北湾大桥滨海复杂地层大直径超深桩基施工质量控制方案研究
石 家庄 铁 路 职 业 技 术 学 院 学报
ＪｏＵＲＮＡＬ ＯＦ ＳＨＩＪＩＡＺＨＵＡＮＧ ＩＮＳＴｎＵ ＴＥ ０ｌＦ ＲＡＩＩ Ｗ Ｙ ＴＥＣＨＮ０ＬＯＧＹ
Ｖ ０ Ｌ ．１ ５ Ｎ ｏ．１ Ｍ ａｒ．２０１ ６
港珠澳大桥珠海 连接线 拱北湾大桥滨海 复杂地层 大直 径超 深桩基施工质量控制 方案研究
关键 词 ：港 珠 澳大桥 滨 海复杂 地 质桩基 施 工质 量控 制
中国分类号 ：Ｕ４４５
文献标识码 ：Ａ
文章编号 ：１６７３．１８１６（２０１６）０１．００１０．０５
１ 工 程概 况
拱 北 湾 大 桥 横 跨 伶 仃 洋 西 部 千 米 海 域 ，东 起 珠 澳 口岸 ．人 工 岛 ，西 至 珠 海 接 线 人 工 岛 ，设 现 浇 箱 梁 １６联 ，采 用 先 简 支 后 连 续 的 结 构 形 式 ，预 制 梁 １５孔 ，全 桥 长 ９５０ ｍ。大 桥 所 处海 域 水 深 ２～ ７ ｍ，桩 身 穿过 淤 泥 层 、砂 层 、孤 石 层 等 ，所 处 地层 地 质 结构 复 杂 、地 下 岩层 起 伏 ，属 典 型滨 海 海 陆相 交 互 沉 积 复 杂 地层 ，桩 长 ６０￣７０ ｍ 直 径 有 １．５ ｍ、 １．８ ｍ、２．０ ｍ 三 种 ，且 均 属 嵌岩 桩 ，施 工难 度 较 大 。
丁 晶
（中铁 十八 局 集 团有 限公 司 天 津 ３００２２２）
摘 要 ：港珠 澳 大桥珠 海连 接 线拱 北湾大 桥位 于伶 仃 洋拱 北湾 海域 ，水 深 ２－－￣７ ｍ，桩 基直 径 １．５ ｍ～
２．０ ｒｎ，桩长 ６０￣７０ ｍ，护 筒深 度 ３０￣４０ ｍ，桩身 穿过 淤泥 层 、砂层 、孤 石层 等 ，所处 地层 地质 结构
拱北隧道设计方案
２ 建 设 条 件
２ １ 工程 地质条 件 ．
大， 工程 地质 条件极 差 ～较差 ， 塑状粘 性 土具 高压 软 缩性 、 灵敏 度 ， 高 易触变 等不 良特 征 。 （ ） 四系上更 新统 海 陆交互 相沉 积层 （ ８第 第 ⑤ 一１ ， 层 粉质 粘土 、 土 、 土 粘 粉 ） ，
拱北 口岸 为 国内第 一 大 出入 境 口岸 ， 治 意 义 政
重大 ， 穿越 拱北 口岸 的 隧道 方 案 非 常关 键 。经 过 历
时 ２年多 的初 步设 计方 案 论 证 ， 对 拱北 隧道 共 研 针
（） 四系全新 统海 陆交互 相 沉积层 （ ４ ， ４第 Ｑ ）第
③ 一３层 ， 砂 、 粉 中砂 、 粗砂 、 砾砂
触 变等 不 良特 征 ， 工程地 质条 件极 差 。 （） 四系 全 新 统 海 相 沉 积 层 （ ）第 ④ 一３ ７第 Ｑ４ ，
层 粉质粘 土 、 土 、 粘 粉土 本 层分 布 较少 ， 海域 、 口岸 钻 孔有 所 揭 示 ， 度 厚
０ ６ ． ｍ， 均标 贯击 数 １ ． ～６ ４ 平 Ｏ击 ， 学 强 度 差 异 较 力
设计方案新颖 ， 暗挖段运用 了管幕及冻结两种新的工艺 ， 而且地质条件极差 ， 环境敏感 ， 管线众 多 ， 建设难 度大 。本 文全面介绍拱北隧道 的设计方案 ， 为类似项 目提供参考 。
关 键词
拱北隧 层较 集 中地 分 布 于拱 北 口岸 段 ， 度 １ ０ 厚 ． ～ ８ ３ 填土 受人 为 因素影 响 ， ． ｍ， 变异 性较 大 。
（ ） 四系 （ ） 第 ①层 填土 １第 Ｑ４ ，
・ ３ ・ ４
程
勇等
拱 北 隧道设 计 方案
港珠澳大桥拱北隧道首创的世界级难度施工工法解析
港珠澳大桥拱北隧道首创的世界级难度施工工法解析拱北隧道为港珠澳大桥珠海连接线的关键性工程，双向六车道，设计时速80km/h，为国内第一座采用顶管暗挖法实施的公路隧道。
口岸暗挖段采用255米“曲线管幕+水平冻结工法”，是世界首座采用该工法施工的双层公路隧道，其管幕长度和冻结规模均将创造新的纪录。
下面这个三维动画，真实再现了这个世界级难度的顶管法施工过程！拱北隧道是项目的关键性控制工程，堪称“隧道施工技术博物馆”，地下不同种类的岩土达16种之多，地质复杂多变，下穿全国第一大陆路口岸——拱北口岸（日均客流超35万人次、车流超1万车次，口岸内建筑物密集且安全级别高），有专家比喻是在豆腐脑上动手术，技术难度前所未有。
更有人比喻港珠澳大桥工程所遇到的技术问题，需要像登陆月球一样注重系统性和科学性。
由于特殊的地理位置和地质环境，拱北隧道口岸段设计为曲线双层隧道，几乎所有传统隧道施工工法均无法采用。
项目建设、设计、施工单位经过三年的调查研究和方案比选，最终决定采取业界首创的“曲线管幕+冻结法”施工。
即先从口岸两端施工现场开挖工作井，然后通过工作井的顶管机顶入钢管，形成高宽各为24米和21米的管幕群，再通过冷冻法将管幕周围的土层温度降至零摄氏度以下。
在确保管幕四周土体地下水封闭的情况下，分层开挖隧道。
在开挖面积达336.8平方米的断面上由36根直径1.62米、长255米的钢管组成的管幕群，是目前国内地质情况最复杂、管幕根数国内最多、世界最长、断面最大的曲线管幕群。
工程施工期间，还保证了拱北口岸通关不改道不间断，建筑物“安然无恙”不受影响。
拱北隧道管幕施工的顺利完成，为我国的隧道工程施工积累了宝贵的经验，在施工期间，共发表高水平学术论文20余篇，申请专利8项。
【工程概况】珠海连接线是港珠澳大桥的重要组成部分，批复概算为91.53亿元，其项目建设管理单位为广东省南粤交通投资建设有限公司（简称“南粤交通”）举办的港珠澳大桥珠海连接线管理中心（简称“管理中心”）。
珠海项目基坑支护工程施工方案
珠海项目基坑支护工程施工方案施工项目介绍：珠海项目基坑支护工程位于珠海市某区域。
该地区为市中心商业区，其周边环境复杂，道路交通繁琐，地下管线较多，施工难度较大。
本次基坑支护工程包括地上与地下工程，主要施工内容为基坑支护结构施工。
一、工程地质情况本项目区域位于珠海市的商业中心区，地势相对平坦，气候宜人，属于热带海洋性气候。
该区域地基属于三亚系第四纪海滩沉积物，主要为沙土、腐殖土和粘土等，地下水位较高。
二、基坑支护方案针对本项目现场情况，结合设计要求，本工程选用明挖法开挖基坑，采用支撑结构进行工程支护。
支撑结构为钢支撑结构和混凝土支撑结构，具体如下：1. 钢支撑结构采用钢板桩结构进行支撑，钢板桩采用冲击型钢板桩，桩长7m，桩壁厚度8mm，桩间距1.5m，桩与桩之间采用扣板连接，并加垫块进行加固。
钢支撑结构施工时，先钻孔清洁，对齐固定后，进行冲击入桩。
在钢板桩支撑完成后，采用横向钢梁和纵向三角梁进行垂直支撑，再运用龙门架配合螺杆支撑，使其达到整体支撑的效果。
2.混凝土支撑结构混凝土支撑结构为钢模板混凝土支撑结构，采用钢板与模板加固的方式进行支撑，模板为适用于混凝土浇注，轻型手工移动操作的钢板模板，尺寸为2m*2.5m，厚度为8mm，用膨胀螺栓固定。
在模板固定好后，进行混凝土浇注。
混凝土采用砼C20，配合比：水泥、砂子、砾石、水的量比为1：2.5：3.5：0.5，3天养护期后方可拆除支撑。
三、施工方案本基坑支护工程分为六个阶段进行，具体如下：1.现场测量：通过现场勘测，确定开挖范围，标定基坑支撑高度和位移量。
2.前期准备：根据设计要求，确定基坑开挖的深度，以及计算出支撑结构所需的数量和位置。
同时，对施工现场进行拍照，保存完整施工记录。
3. 钢支撑结构施工：依据支撑结构设计图纸确定钢板桩的位置，进行出土清理，掏槽、钢板设置、支撑杆架、拉杆支撑，上梁固定等一系列工作，最后按照施工要求进行龙门架/吊篮支撑，达到全面支撑的目的。
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珠海拱北观澳平台深基坑出土方案设计珠海华发保障房建设控股有限公司王子陵[摘要] 以珠海拱北观澳平台深基坑出土方案为例，通过对各种出土方案的研究和对比，确定相对合理的钢栈桥出土方案。
[关键词]深基坑；内支撑；出土方案；栈桥；钢栈桥0 引言随着城市建设的不断发展和土地资源的日益紧缺，出现了越来越多的深基坑工程。
深基坑的支护形式一般根据该基坑的地质情况，基坑的深度、大小、形状，该基坑所处的地理位置和周边的情况等因素而选择不同的支护形式。
对整个深基坑施工工期而言，深基坑的土方开挖外运和内支撑系统（如内支撑梁或锚杆）施工一般均为穿插进行，因此其施工工期占整个深基坑施工工期的比例一般均比较大，可达到60~80%的比例。
因此，对于深基坑的土方工程，土方开挖和外运（出土）方案将显得尤为重要，能否根据该深基坑不同的支护形式而选择最为合理的开挖和外运方案，将直接关系到整个深基坑施工的成败。
1 工程概况珠海拱北观澳平台深基坑位于拱北口岸附近，处于经济非常繁华，交通极为繁忙的城市中心地段。
该基坑北接情侣南路和昌盛路，南邻边防站，西邻拱北口岸和轻轨拱北站，东面临海。
基坑面积为14358㎡，基坑深度为17.9m，其中基坑最深（电梯井处）为19.9m。
基坑支护方案为1000mm厚地下连续墙加三道钢筋混凝土内支撑，连续墙的入土深度控制为有效墙底应满足墙底进入坑底不少于10m，穿过淤泥且进入粘土层、砂层不小于6m的标准双控。
观澳平台深基坑支护设计平面图：基坑典型剖面图：2 地质条件及气象条件2.1 地质条件场地上覆人工填土，其下为淤泥、砾砂、粘土及淤泥质粘土，砂质粘性土，下伏花岗岩风化带。
其中基坑开挖标高内的主要土层性质和数据如下：场地地基土（岩）土性及分层情况一览表基坑内土层展开图如下：2.2 气象条件（1）降水：珠海地区降雨量丰富，介于1700～2200mm之间，年平均降雨量为1993.70mm。
降雨量在年内分配不均，主要集中在雨季的4～9月，占年总降雨量的84%；10月到次年3月为旱季，仅占年降雨量的16%。
（2）灾害天气：本场区属季风区，夏季多受台风影响，亦出现暴雨、大风天气。
年平均雷暴日数为64.2天，将近85%的雷暴天气出现在5～9月份，其中8月雷暴日数最多，有13.1天。
3 出土方案选择3.1 土方施工难点分析珠海拱北观澳平台深基坑出土难度非常大，基坑出土所受的制约因素非常多，其主要有如下几个：（1）地处繁华地段，交通运输难度大。
基坑北接情侣南路和昌盛路，南邻边防站，西邻拱北口岸和轻轨拱北站，东面临海，处于珠海拱北的交通枢纽地带和旅游观光重点地段，只有一条运输通道，同时与港珠澳大桥连接段施工方中铁十八局共用，出土时间重叠。
每天出土时间只有晚上10时至第二天凌晨6时。
由于本基坑范围属于边防辖区，交通管制非常严格，出土难度非常大。
（2）雨季雨量大，持续时间长，对现场施工影响大。
从近期对珠海天气情况的统计，年平均雷暴日数为64.2天，年平均雨天数统计在90-100天。
由于雨天受基坑出土道路、市政主干道、弃土场等各方面影响的原因，基坑无法出土。
（3）地质情况复杂，地质条件较差，且支护桩和工程桩施工完毕后，空桩段的淤泥和泥浆非常多。
由地勘报告可知，基坑土质有填土、淤泥、砾砂、淤泥质粘土及粘土几种土质交相布置，而对土方开挖和运输的影响较大的土质主要为基坑内呈流塑～软塑状淤泥、淤泥质粘土和空桩段的泥浆。
（4）施工场地狭小，基坑深，内支撑系统的施工对土方的影响非常大。
根据设计图纸可知，基坑面积为14358㎡，而基坑开挖深度为17.9m，局部达20m,基坑内为三道钢筋砼内支撑系统。
根据设计和规范要求，基坑土方必须先撑后挖，每层土方的开挖必须待整道内支撑系统施工完毕且砼强度达到设计要求的80%后方可进行，并且支撑内和支撑下土方的开挖难度非常大，因此对整个基坑的土方开挖和外运影响非常大。
3.2 基坑土方开挖方案和相应的工作量根据基坑支护特点，基坑土方主要分为四层，每层土方开挖的具体数据和土方量如下表：3.3 出土方案选择根据基坑土方施工的特点和难点，基坑的出土方案主要有四种可供选择，该四种出土方案具体如下（附：平面示意图）：第一种出土方案为土坡道路的出土方案。
从两个内支撑环和基坑边相切的位置作为出土口设置出土坡道，根据实际经验，土坡道路宽度设置为11米（双向车道），坡道夹角为8°（坡度为14°），土坡道路两边按1:1.5进行放坡，以保证土坡道路边坡稳定。
第二种出土方案为安装两座短栈桥的出土方案。
两座短栈桥的安装位置即为土坡道路的位置，栈桥宽度为6米（单向车道），栈桥坡道夹角为8°（坡度为14°），栈桥长度伸至基坑中部，栈桥做法为采用贝雷架组装而成的钢栈桥。
由于栈桥不能到基坑底部，栈桥端部采取堆筑土台与栈桥相连。
第三种出土方案为安装一座短栈桥的出土方案。
该座栈桥安装在北侧支撑环出土口位置，栈桥宽度为6米（单向车道），栈桥坡道夹角为8°（坡度为14°），栈桥长度伸至基坑中部。
南侧支撑环内为土坡道路，土坡道路宽度为11米（双向车道），坡道夹角为8°（坡度为14°）。
第四种出土方案为安装一座直接到基坑底部的栈桥，同时前期南侧支撑环内设置一条土坡道路辅助出土。
栈桥位置从基坑北侧向南延伸至基坑底部，栈桥宽度为9米（双向车道），栈桥坡道夹角为10°（坡度为近18°）。
南侧支撑环内土坡道路宽度为11米（双向车道），坡道夹角为8°（坡度为14°）。
3.4 各种出土方案的主要利弊分析3.5、出土方案确定通过对以上几种出土方案的优缺点比较，综合平衡造价与工期的关系，经几次技术、成本、工期的论证，认为采用第四种出土方案较为合理，因此最终确定采用第四种出土方案。
4 出土钢栈桥设计的简要介绍基坑栈桥分为两段，即栈桥一和栈桥二，栈桥一从基坑北侧向南以10°斜坡夹角通至第三道内支撑的平台，经平台过渡至栈桥二，栈桥二以6°的斜坡夹角通至基坑底部，栈桥二端部采用2米高的填土坡道过渡至基坑底部。
栈桥两侧及其下方的土方，采取边开挖边修简易道路的方式进行挖运。
栈桥总长度为99米，桥面宽8.0m，桥面板采用6mm厚花纹钢板，双车道行驶，栈桥最大跨度为12米。
栈桥用贝雷梁作承重梁，每片间距按0.9m布置，立柱采用单排钢管桩柱，每排四根钢管柱，钢管柱横桥向间距2.1米，钢管柱型号为Φ630×10mm，钢管桩柱最大桩长30m，浇筑第一道支撑时完成钢管桩施工，钢管桩深入坑底约12m，坑底以上悬臂约18米，采用两道联结系连接，保证钢管桩自由长度为5m。
栈桥整体侧立面详见下图。
栈桥断面详图如下：5 栈桥出土效果分析5.1 从土方开挖流程方面对基坑出土效果的分析对于拱北观澳平台深基坑（三道内支撑系统）土方，采用栈桥出土方案时，对于第一层土方出土（开挖深度至 2.1m）和第二层土方出土（开挖深度至8.6m）的作用效果相对较小。
在该两层土方开挖时，南侧支撑环内修铺一条临时的土方道路，与北侧的栈桥一起，加快基坑土方的开挖和外运进度。
在第二层土方开挖过程中，根据现场施工进度，在合适的时间将南侧的土方辅道挖除，并及时将该土方辅道范围内的环形梁和圈梁施工完毕，然后再及时将该土方辅道恢复，将第二道内支撑完整施工完毕。
由于北侧支撑环由于采用栈桥，不存在此工作内容。
施工第二道环形梁和圈梁时需挖除的土方辅道区域如下：第二道内支撑系统施工完毕后，在开始第三层土方出土时，前期为加快南侧支撑环和角撑区域的土方，可先行恢复和继续利用南侧支撑环内的土方辅道，与北侧栈桥共同承担基坑出土任务。
待北侧栈桥延伸至南侧支撑环内时，则可将南侧支撑环内的土方辅道挖除，而该辅道的土方可全部通过栈桥外运至基坑外，与多部挖机接力外运的方案相比，可节省大量的费用，并有效缩短工期。
同时，在第三层土方基本开挖完毕前，可及时、快速将第三道内支撑系统一次性全部施工完毕，缩短基坑土方和支撑的施工工期。
在第四层土方开挖外运施工中，由于栈桥底部已通至南侧支撑环内，南侧支撑环内土方可直接通过栈桥外运，而北侧支撑环内的土方需倒运至南侧支撑环，然后通过栈桥运至基坑外。
根据场地勘查报告，基坑底部主要为淤泥质粘土或粘土，地质情况较好，可直接采用土方车倒运的方案实施，加快施工进度，节约施工成本。
并且，第四层土方施工完毕后，不存在土方道路收尾的后续施工，因此整个基坑土方施工进度可得到有效控制。
5.2 从气象方面对基坑出土效果的分析根据气象条件可知，珠海地区降雨量非常丰富，介于1700～2200mm之间，年平均降雨量为1993.70mm，夏季多受台风影响，暴雨、大风天气也比较多，并且根据对珠海地区近两年的雨天数统计，珠海全年的雨天达80~90天。
因此，雨天对基坑出土的影响非常大。
对于土方运输道路，由于雨水对土体的浸泡和冲刷，土方道路易出现松软、打滑，甚至可能出现塌方的情况，必须待天晴后2~3天，对土方道路重新修铺后方可行车。
而对于栈桥，则不存在此情况，雨停后在允许出土的情况下即可以直接出土，且道路不需要多次修铺，使整个项目的成本和基坑土方的施工工期都能得到很好的控制。
6 结束语从拱北观澳平台深基坑的出土方案研究可知，对于基坑开挖深度深，且基坑支护形式采用内支撑系统的基坑，选用栈桥出土的方案对整个基坑土方的施工成本、工期均有良好的效果。
同时，由于深基坑施工的核心内容即为基坑的出土，因此在前期深基坑支护设计过程中，可提前对基坑的出土方案进行多方案的比较，确定最优的出土方案，然后再根据基坑的出土方案对基坑支撑系统进行相应的调整或更改，以确保基坑土方施工的顺利和安全，节约施工成本和费用，缩短整个项目的工期。
参考文献：[1] 建筑基坑支护技术规程[S] JGJ 120-2012[2] 陈重,刘平. 钢栈桥施工方法研究[J]. 技术论坛 2001(1)[3] 赵金祥,肖晨辉,陈淑俊. 超大型深基坑栈桥设计及施工[J] 天津建设科技2009-6[4] 庄发玉. 大型深基坑栈桥设计及施工技术[J] 施工技术 2011。