《铁路站场与枢纽》客货运站2
《铁路站场与枢纽》第二篇-重点知识
第二篇：会让站、越行站和中间站•新建铁路和客运专线的站间距离•修建单双线的原则•会让站、越行站和中间站的作业和设备站型布置图、线路设计•中间站的改建一．车站分布应遵循以下基本原则：1 必须满足国家要求的年输送能力和客车对数。
国家要求的年输送能力：国家要求的铁路在交付运营第二十年以后具有远景规模性质的年货运输送能力。
2 办理客货运业务的中间站应根据日均客货运量，结合该地区其他运输工具的发展情况并与城市或地区规划相协调合理分布。
有技术作业的中间站应满足技术作业要求。
会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。
3 应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。
4 应考虑区间通过能力的均衡性。
二．站间距离1.一般来讲，新建铁路的站间距离，单线不宜小于8km，双线不宜小于15km。
枢纽内站间距离不得小于5km。
2.客运专线站间距离不宜于小于30 km，大于60 km时，应预留或设置区间渡线。
200km/h客货共线铁路站间距离不宜小于15km，也不宜大于40km。
3.远期为双线、近期为单线的新建铁路宜按双线标准分布车站，当近期单线不能满足通过能力需要时，可采用增加会让站等措施过渡；如确有技术经济依据，也可按满足近期单线运量要求分布车站。
过渡工程设计应远近结合，尽量减少废弃工程。
三．修建单双线的原则1.新建铁路近期年客货运量分别大于或等于35Mt的平原、丘陵地区和大于或等于30Mt的山区，宜一次修建双线。
2.远期年客货运量达到上述标准者，其正线数目宜按双线设计，分期实施。
3.远期年客货运量虽未达到上述标准，但按国家要求的年输送能力和客车对数折算的年客货运量大于或等于30Mt时，宜预留双线。
四．会让站会让站应采用横列式图型，可按下图布置。
五．越行站越行站应采用横列式图型,可按下图(a)布置。
在特别困难条件下，可按下图(b)布置。
客运专线运输模式下的越行站是专为办理本线旅客列车越行跨线旅客列车而设的车站；由于只办理速度较快的列车越行速度较慢的列车，不办理旅客乘降作业，故只需设2条待避用的到发线，宜采用下图。
铁路站场与枢纽第三部分
铁路站场与枢纽第三部分本文是关于铁路站场与枢纽的第三部分，主要内容包括货场、卫星型枢纽和多式联运综合枢纽的介绍和特点分析。
货场货场是指铁路车站的货物集散地，也是铁路货物运输的重要场所。
货场的设立可以满足城市货物集散、转运和中转、铁路运输的周转和调度需要，具有巨大的社会经济效益。
在货场的布局设计中，需要留出足够的用地，划定专门的行车道，并将货场内的道路和货物流动联系起来，以便快速载送货物。
货场的分类有多种，例如按照业务性质分类（旅客列车货场、行包货场、全货车场等），按照运输方式分类（国内运输货场、国际运输货场等）等。
货场的特点是可以集中处理大量的货运业务，为进出口贸易、生产和消费提供高效和优质的服务。
卫星型枢纽卫星型枢纽是指由主要铁路枢纽和附属的小型货场或铁路车站组成的物流运输枢纽。
卫星型枢纽在区域物流网络建设中起到关键作用，可以使物流运输和物资流动更加便捷。
卫星型枢纽的主要优点在于能够极大地缓解城市交通压力，提高货物运输效率，同时也为农村地区和偏远地区提供了便捷的货物物流服务。
卫星型枢纽的布局设计需要考虑铁路线路和交通道路的互相联系，以及货物的管理和分配。
选址时也要考虑周围环境和社会经济条件。
多式联运综合枢纽多式联运综合枢纽是指将铁路、公路、水路、空运等多种运输方式整合起来，构建出一个集地面运输、物流仓储、信息管理、加工制造服务、商贸配套等多种功能为一体的物流综合体。
多式联运综合枢纽是现代物流体系的重要组成部分，具有相当的综合优势。
多式联运综合枢纽设计的重点在于方便快捷的货物进出口，以及集成物流信息和资源，进一步提高物流网络的效率。
同时也需要在设计中考虑多式联运运输方式的互相联系和协调。
多式联运综合枢纽的建设可以大大促进物流产业的发展，加速商品流通，提高产品竞争力，从而带动地区的经济发展。
结论铁路站场和枢纽的建设和发展是现代物流体系建设的重要组成部分。
货场、卫星型枢纽、多式联运综合枢纽等形式的铁路站场和枢纽的设计和建设需要考虑到物流运输的需要和各项因素，以便能够更好地满足社会经济发展的需求。
《铁路站场与枢纽》习题答案
知识点回顾
警冲标与信号机的相互位置
3.5-4m
3.5-4m
下5
R 350
I
R 400
4
II
3
2
4.0
R 400
下行进站咽喉
名称
计算
1
3
21.208+12.5+16.592+0.012
5
50.312+12×5.3
S1
L信=80.352
SII
L信(81.119 )+ 50.312
II 上行 131.431 127.164 258.595 0
850
下行 130.664 127.931 258.595 0
850
上行 130.504 79.014 209.518 49.077 899 3 下行 130.504 82.514 213.018 45.577 895
下行
R 400
下行
1
R 400
3
4
5
R 350
I
R 400
4
II
3
2
4.0
R 400
名称
2 4 X1 XII X3 ② ④
2
4
上行进站咽喉 计算
21.208+12.5+16.592+0.012 50.312+80.352 50.312+80.352 L信=82.514 82.514-3.5 130.664-3.5 12×5.3 50.312+5×12
1 3
4
5
R 350
I
R 400
4
II
3
铁路站场与枢纽
《铁路站场与枢纽》课程设计——区段站设计目录第一章原始资料分析 (2)第二章车站基本布置图选择 (3)1. 车站类型的确定 (3)2. 各项设备相互位置的确定 (3)3. 确定第三方向的衔接方向 (4)第三章各项设备的设计和计算 (5)1. 各项设备数量设计 (5)2. 咽喉设计 (6)3. 咽喉长度、到发线有效长、车站全长的计算： (7)第四章车站通过能力计算 (16)1. 到发线通过能力计算，采用利用率计算法。
(16)2. 车站咽喉通过能力的计算 (18)3. 车站最终通过能力的确定 (25)第五章本设计存在的问题 (24)第一章原始资料分析D站为单线铁路区段站，连接3个方向，本站为货运机车基本段，3方向均采用肩回交路，货运机车入段，客运机车不入段。
具体情况如下：1．单线铁路区段站D在铁路上的位置该车站为枢纽区段站，连接3个方向。
需根据折角车流量确定第三方向引入。
2．该站站坪长度为2200米3．各衔接方向限制坡度：A、B、C三方向均为6‰，其到发线有效长为1050米。
4．机车类型货运机车：“DF4”内燃机车客运机车：“BJ”内燃机车5．机车交路本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路。
货运机车都入段，客运机车不入段，由此可知机车出入段走行不包括客运机车。
6．行车联络方法：半自动闭塞。
7．道岔操纵方法：大站继电集中，轨道电路。
注：表中数字为客+直通+区段+摘挂。
9．本站作业车货场、机务段各取（送）两次，需确定是送车时同时取车，还是分别取送；调车机车每昼夜入段两次。
第二章车站基本布置图选择1. 车站类型的确定单线铁路区段站D，远期到发线1050米，因为站坪长度2200米的限制，故该车站应采用横列式。
2. 各项设备相互位置的确定此为车站原则性配置，具体情况说明如下：2.1 客运业务设备及客运业务运转设备旅客站房应设在城镇同侧，以方便旅客进出站。
由于正线不能直接靠近站台，故A-B之间的正线与站台之间要插入到发线。
铁路站场与枢纽作业(最终)答案
铁路站场与枢纽第一次作业一、填空题1。
道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成。
2.道岔种类很多,常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种.3。
道岔辙叉号码的选用的公式：N=FE/AE=cotα。
4.为了缩短咽喉长度以及机车车辆站内走行距离，并节省工程投资及运营费用，两相邻道岔间的距离应力求排列紧凑,在基线异侧、同侧布置两个辙叉尾部相对的道岔、顺向道岔。
6。
车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、梯线、线路平行错移、等。
7.普通渡线设置在两平行线路中间，由两副辙叉号数相同的单开道岔及两道岔间的直线段组成。
8。
梯线按各道岔布置的不同,可分为直线梯线、缩短梯线及复式梯线三种。
9.车场按其形状可分为梯形车场、异腰梯形车场、平行四边形车场、梭形车场。
10.异腰梯形车场只有在用地长度受限制且要保证各线路具有必要的有效长时方宜采用,一般用在线路数量不多的到发场及调车场。
11。
警冲标应安设在两汇合线路中心线间垂直距离为 4M 处。
12.站坪长度决定于远期到发线有效长度、正线数目、车站种类、车站布置形式、等因素.13.车站站坪与区间纵断面的配合，常见的有站坪和两端线路均为平道或缓坡道、站坪位于凸形断面上、站坪位于凹形断面上、站坪位于阶梯型断面上、站坪位于半凹形断面上、站坪位于半凸形断面上六种形式。
14。
在车站站线上，因行车速度较低，可不设曲线超高。
15.进出站线路纵断面在困难条件下，仅为列车单方向运行的进出站线路可设在大于限制坡度的下坡道上；Ⅰ、Ⅱ级铁路坡度不应大于 12‰，Ⅲ级铁路不应大于 15‰ .16．车站路基面的形状应根据路基宽度、排水要求、路基填挖等情况设计为单面坡、双面坡、锯齿形坡。
17．站场排水设备按设置位置分为纵向排水设备、横向排水设备。
18。
会让站的布置图按其到发线的相互位置可分为横列式会让站和纵列式会让站。
19。
越行站一般应设两条到发线到发线,以便双方向列车都有同时待避的机会。
20.越行站的行车作业是按上、下行分开运行的，为保证上、下行旅客列车分别停靠站台，应设置中间站台.21。
《铁路站场与枢纽》第三篇 区段站
第三篇区段站一．定义：为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站称为区段站二．区段站分类：1、按作业性质及作业量：无解编作业区段站（只办理无改编中转列车有关作业，没有列车改编任务，或仅担任摘挂列车的整编作业）有解编作业区段站（除办理无改编中转列车有关作业外，还担任区段、摘挂列车和少量直通、直达列车的解编作业）2、按布置图（书上有图，不需要背图，能识记即可）横列式区段站；纵列式区段站；客货纵列式区段站；一级三场式区段站三．区段站在路网上的分布1.牵引区段长度的影响因素⑴牵引种类⑵乘务制度⑶机车交路⑷机车走行速度⑸合理连续工作时间：8-10小时L交路=T·V旅=（工作时间－自外段停时）×上或下行单向较低V旅2、路网上技术作业的要求⑴路网干线交会处⑵有一定车流集散的地点3、地区及城镇发展规划四、区段站作业：1.内容为邻接地铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组；为无改编中转货物列车办理规定的技术作业；办理一定数量的列车解编作业及客、货运业务；在设备条件具备时，还进行机车、车辆的检修业务。
2.特点小而全：小-作业量、设备规模全-作业内容、设备种类承上启下：中间站的发展，编组站的雏形与中间站的区别：设有机务段、有编解作业与编组站的区别：通过车流大、解编车流小五区段站布置图A 区段站主要设备的相互位置及相互关系一、列车及机车车辆在站内的作业流程→二．区段站主要设备的配置方案 机务设备的配置（1）配置方案B.进路交叉分类：据车站作业类别不同，一般分行车、调车和机车作业三类。
有以下交叉点（1）行车与行车； （2）行车与调车； （3）行车与机车； （4）调车与调车； （5）调车与机车；（6）机车与机车。
（按交叉性质依次降低）行车交叉中，旅客列车交叉最严重，其次旅客与货物列车交叉，货物与货物列车交叉又次之；到达进路间交叉较严重，到发进路交叉次之，出发进路间交叉又次之C.区段站基本布置图的分析 1.横列式区段站布置图1）单线铁路横列式区段站布置图1、通过旅客列车2、无改编中转货物列车3、到达解体货物列车4、自编始发货物列车5、本站货物作业车6、扣修的车辆1、旅客列车到发线2、货物列车到发场3、调车场4、机务段5、货场及工业企业专用线6、站修所（或车辆段）①站房同侧（I 、II ）机车出入库切割正线，影响居民区环境，机务段发展受限，一端咽喉布置复杂，另一端机车走行距离长。
铁路站场与枢纽复习题及参考答案
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案铁路站场及枢纽一、单项选择题：1.道岔中心线表示法中的道岔中心是 [ ]A.道岔尖轨尖端B.辙叉理论尖端C.直线和侧线两中心线交点D.道岔全长的中点2.两到发线线间距一般为 [ ]A.4000mmB.4500mmC.5000mmD.5300mm3.信号机一般设在警冲标后( )处以防止机车车钩越过警冲标。
[ ]左图中，控制f长度的关键因素是 [ ]A.道岔号数B.钢轨长度C.线间距D.不确定5.中间站若设在曲线上，在特殊困难情况下，Ⅰ、Ⅱ铁路的曲线半径不小于 [ ]A.800mB.700mC.600mD.500m6.双向编组站有( )套调车设备。
[ ]A.1B.2C.3D.47.单向三级三场机务段位置一般应选在 [ ]A.到达场反驼峰方向一侧B.调车场反驼峰方向一侧C.出发场反驼峰方向一侧D.到达场顺驼峰方向一侧8.双线横列式区段站非机务段端平行作业数量不少于( )个。
[ ]A.4B.5C.3D.29.当驼峰解体的车流性质为混合车流时，难行车为 [ ]A.不满载的P50，重47tB.不满载的P50，重34tC.不满载的C50，重47tD.不满载的C50，重34t10.我国站规规定，在中间站正线上铺设道岔 [ ]A.不能小于9#B.不能小于12#C.不能小于18#D.大于6#即可。
11.梭形车场适合 [ ]A.调车场B.到发场C.线路较多的到发场D.货场12.警冲标设在两会合线路间，距每线中心线 [ ]A.2.5mB.2mC.4mD.3m13.当驼峰解体的车流性质为重车流时，难行车为 [ ]A.不满载的P50，重47tB.不满载的P50，重34tC.不满载的C50，重47tD.不满载的C50，重34t14.车辆在溜放过程中受到的阻力为 [ ]A.基本阻力和风阻力B.基本阻力和曲线阻力C.基本阻力、风阻力和曲线阻力D.基本阻力、风阻力、曲线阻力、道岔阻力15.重车流指经过驼峰的空车和轻载车占解体车辆总数的 [ ]A.10%以下B.10%以上C.15%以下D.15%以上16.调车驼峰是由( )组成。
《铁路车站与枢纽》第二部分指导书.doc
《铁路车站与枢纽》第二部分指导书第三篇技术站一、本章内容概述技术站是区段站和编组站的总称。
本篇介绍了区段站的主要任务，区段站、编组站的分类方法，区段站分布的影响因素及编组站在路网上的分布，区段站、编组站的主要作业及设备，列车及机车车辆在站内的作业流程，主要设备的配置方案。
阐述了布置图分析方法，双线横列式区段站布置图的采用条件和优缺点，枢纽区段站车流分类，作业特点，设计特点，一级三场编组站，二级四场编组站，二级三场编组站，三级三场编组站，三级六场编组站布置图的特点，各项作业流程，优点，存在问题及解决方法，图形的适用范围，技术站布置图的选择。
分析了技术站各车场线路数目的确定方法，车场咽喉区的布置及设计，编组站车场中轴线的确定，编组站各车场及线路的平、纵断面设计，辅助调车场及箭翎线设计。
最后介绍了技术站通过能力的计算方法。
二、本章知识点（一）掌握1、区段站与编组站的区别；2、列车及机车车辆在站内的作业流程；3、主要设备的配置方案；4、布置图分析方法；5、双线横列式区段站布置图分析；6、编组站布置图选择中有关单双向，车场配置，调车方向，正线位置的选择；7、区段站咽喉区设计方法；8、咽喉道岔分组方法；（-）了解1、区段站的作业和设备；2、编组站的作业和设备；3、双线横列式区段站布置图的采用条件和优缺点；4、枢纽区段站设计特点；5、编组站“向”、“级”、“场”的概念；6、车站通过能力的概念；1、区段站的分布及分类；2、编组站的分布及分类；3、机务段的设置位置及优缺点分析；4、枢纽区段站车流分类及作业特点；5、一级三场编组站、三级三场编组站、三级六场编组站布置图的特点、各项作业流程、优点、存在问题及解决方法、图形的适用范围，能够绘制以上图形的布置草图；6、列车到发线数量的确定方法；7、调车场线路数目和有效长的确定方法；8、牵出线数冃和有效长的确定方法；9、辅助调车场及箭翎线的设计；10车站咽喉、到发线通过能力的计算方法；三、学习方法和学习窍门本篇重点是列车及机车车俩在站内的作业流程，主要设备的配置方案，双线横列式区段站布置图分析，一级三场编组站、二级四场编组站、二级三场编组站、三级三场编组站、三级六场编组站布置图的特点、各项作业流程、优点、存在问题及解决方法、图形的适用范围, 学习中根据列车及机车车辆在站内的作业流程，分析主要设备的配置方案，设备位置不同，布置图也不同，再进一步学习上述布置图形。
铁路站场与枢纽（第一部分）
铁路站场与枢纽（第一部分）《铁路站场与枢纽》网络学习指导一、课程名称：铁路站场与枢纽二、使用教材：中国铁道出版社2006年出版的高等职业教育教材《铁路线路及站场》的第二篇《铁路站场与枢纽》常志平主编王行政主审三、适用专业：铁道运输四、课程性质：《铁路站场与枢纽》是铁道运输管理专业远程教育的一门专业基础课，主要使学员在了解站场设计技术条件的基础知识上，进一步了解站场设备布置的基本原理和各种车站布置图的采用条件，能看懂站场布置图，会分析其合理性。
能在运输生产中合理运用各种站场设备，扩大车站作业能力，并能从运营角度，对车站的改建和扩建提出意见，使其更趋于合理，方便作业。
同时为专业课学习及今后从事交通运输工作打下坚实的基础。
五、课程学习大纲及重点难点指导《铁路站场与枢纽》有七章内容，分三部分：第一部分为站场基础知识（建议18学时）、第二部分为中间站和区段站主要设备布置（建议20学时）、第三部分为编组站及枢纽主要设备布置（建议20学时）。
第一部分站场基础知识（18学时）重点内容：1.铁路线路的种类及线间距的确定。
2.道岔辙叉号数的选用。
3.相邻两道岔中心间距离的确定。
4.车站线路与线路间的连接形式。
5.车站线路有效长的推算。
第一章站场基础知识第一节铁路线路种类及线路间距（2学时）一、铁路线路种类铁路线路按用途分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。
1.正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
2.站线是指车站内除正线以外的线路，包括到发线、调车线和牵出线、货物线、机车走行线、存车线、检修线等。
3.段管线是指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。
4.岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路，如支线、专用线、工业企业线等。
5.特别用途线是指为保证行车安全而设置的安全线和避难线。
二、线路、道岔编号(一)线路编号方法1.单线区段内的车站线路，从靠近站房的线路起，向站房对侧依次顺序编号。
2.双线区段内的车站线路，从正线起按列车运行方向分别向外顺序编号，上行为双号，下行为单号。
铁路站场及枢纽
铁路站场及枢纽绪论一、铁路车站（一）为保证在线路上运行列车的安全，必须将铁路正线划分为若干线段。
在划分的线段中，每个线段在同一时间内只准许进入一个列车，当前一个列车未腾空该线段前，后一列车不得进入，从而保证了列车在该线段内运行的安全。
为了提高运输效率，在满足列车长度、列车制动力、信号显示距离等条件的前提下，多划分线段可以多开行列车，从而提高通过能力。
这些线段就是区间或闭塞分区。
将铁路划分为区间及闭塞分区的设备有车站、线路所及自动闭塞通过色灯信号机。
（二）车站：设有配线办理列车到发、会让、越行、解编及客货运业务的地点。
（三）几个概念分界点：全国每一条铁路线都是由车站和区间组成的。
也可以说，许多个车站将铁路线分成了若干个区间，因此车站和区间就成为铁路的两个主要环节。
车站的主要特征之一是它都设有一定的线路，通常称为配线。
为此，有人把车站称作为有配线的分界点，而把线路所和自动闭塞分区设置的通过色灯信号机称作为无配线的分界点。
1 、分界点：有配线——车站无配线——线路所、通过色灯信号机。
列车在铁路线上运行正是以车站、线路所、通过色灯信号机这三种分界点作为划分区间的间隔的。
2 、区间的三种形式：站间区间——两相邻车站之间的距离；所间区间——线路所与车站之间的距离；闭塞分区——通过色灯信号机之间或通过色灯信号机与车站之间的距离。
3 、车站与区间的范围规定：在单线铁路，以车站两端进站信号机柱的中心线为界，外方是区间，内方则属车站范围。
在双线铁路上，是按列车的上下行方向分别确定的，一端以进站信号机柱中心线，另一端以站界标的中心线为界。
（四）铁路车站的作用铁路运输最基本的任务是安全、迅速、经济、合理的运送旅客和货物，为国民经济的发展和人民生活水平的提高服务，在完成上述任务时，车站起着十分重要的作用。
1 、车站的作业车站必须完成下述作业：（1 ）商务作业：办理客票的发售、旅客的乘降，有关行李、包裹和邮件的业务等；办理货物的承运、装卸、保管和交付等工作．（2 ）技术作业：办理列车的通过、会让和越行，向货场或岔线( 通向路内外单位的专用线路) 取送车辆和车辆的摘挂，办理机车上水、转向和列车的检查，更换机车及列车的解体和编组等作业。
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甲
3.枢纽内编组站的分工方案 （1）按改编车流的性质分工 （2）按衔接线路别分工
（3）按线路运行方向别分工。
把入口：由枢纽入口处的编组站担当同一运行方向的车流改编作业 把出口：由……出口…………………………………………………… （4）按作业需要综合分工。
❤
要求会画图（P337)
环形（北京哈尔滨）
并列式（郑州）
4 枢纽内编组站的合理设置位置
基本要求
①设在城市规划的市区边缘以外。
②设在各引入线的汇合处，并位于主要车流的路径上。
③.注意远近结合，留有发展余地。
设置方案
①主要为中转车流服务的编组
其位置应设在主要车流顺直通行的路径上以及各引入线的汇合处，根据枢纽结构图形的不同，确定编组站的合理位置。
②.既为中转车流服务又为地方车流服务的编组站
这类编组站位置的选定，既要考虑主要线路车流的顺直折角车流的方便，又要尽量缩短枢纽地区小运转列车的走行距离。
③.主要为地方车流服务的编组站
其位置应尽量设在靠近工业区、港埠区。
5.枢纽内客运站的设置位置及分工方案
枢纽内有两个以上客运站时，可有下列不同的分工方案。
（#）按衔接线路分别办理始发、终到旅客列车
（!）按办理始发、终到和通过旅客列车分工
（$）按办理快、慢车分工
（%）按办理长途和市郊旅客列车分工
有条件时应尽量采用第一种分工方案，除有足够的理由外，第三种方案一般不宜采
用，只有当市郊客流量较多且集中时，方可采用第四种分工方案。
6.货运站和货场在城市中位置的选择
（!）新建的综合性货运站和货场设在市区边缘或市郊，以减轻对城市的干扰。
（"）以办理到发零担货物为主的货运站或货场，其位置以选择在取送中转零担车较方便的编组站附近或编组站内（设中转零担货场时）为宜。
（#）以办理大宗货物为主的专业性货运站或货场，以选择在城市郊区或市区边缘附近为宜。
（$）专门办理危险品货物的专业性货运站或货场，以设在市郊远离居民区和风景点，并选择在下风方向或河流下游地区为宜。
（&）凡新建铁路或旧线改造，应安排集装箱货场，以便拓宽对外贸易业务。
7.枢纽线路的引入方式一般有以下几种：
直接引入。
如一站铁路枢纽。
分歧引入。
如并列式铁路枢纽。
会合引入。
当如顺列式铁路枢纽。
乙
丙
分散引入。
如环形铁路枢纽。
.
8高速铁路引入既有枢纽的方式（简答题） （1）并行引入方式
（2）并线引入方式
（3）分线引入方式。
优点 ①并行引入，对城市不产生重新分割对既有铁路枢纽的总体布局影响不大。
②便于旅客就近乘降节省旅客出行时间。
③同一站到发，便于高中速旅客换乘和行包中转，有利于吸引客流。
④可以充分利用既有客运站站房和城市交通设施，减轻城市负担。
⑤中速车可以充分利用既有站的机务车辆设备。
缺点
①平面引入，拆迁工作量大，高架引入，工程投资更多。
②受城市建筑物、既有线位的影响，高速引入线的技术条件有时要降低标准，影响高速列车速度。
③高速列车运行对城市产生噪声、振动和电磁干扰，需设置防护措施。
④既有设备不能满足高速列车要求，需要新建动车段和维修基地，新址往往较远，动车组出入段走形距离较长。
⑤经过城市中心，拆迁难度大。
优点
①高速引入线工程量小，节省城市用地，拆迁工程量小，修建费用省。
②由于高速线引入既有客运站，同样具有上述并行引入2345项优点。
缺点
①高速列车在枢纽前方汇合点至既有客运站间，高速列车需降速运行，延长了旅客的旅行时间。
②由于合并区段有各种客货列车混合运行，加重了该段线路的运行负荷，有可能要修建多线以提高其通过能力。
③合并区段各种客货列车混合运行，行车组织有一定难度。
优点 ①高速线不穿越市区，其技术标准在枢纽内不需要降低。
②高速线延城市外围或边缘通过，对城市影响小，可以减少拆迁工作量。
③高速站的新建可以带动城市新区的发展 ④有利于就近修建高速动车段和综合维修基地，动车组出入段走行距离较短。
⑤新建高速站，可以显著增加客运能力。
⑥新建工程的施工不影象既有铁路枢纽的正常运营。
缺点
①高速站离市中心远，不利于吸引客流。
②高速站与既有站分开，不利于旅客换乘。
③由于高速站新建，需修建城市交通旅客服务和城市基础等配套工程设施，增加了市政建设投资。
④两站行包中转不便。
⑤不便利用既有站客运设施，增加大量投资。
⑥可能造成高速线迂回绕行城市，致投资加大，旅行时间延长。
9 枢纽联络线和迂回线
（1）联络线是把枢纽内的车站与车站、车站与线路及线路与线路衔接起来的线路。
（2）迂回线是为了提高线路通过能力或调整列车接入车站的方向而修建的与主要线路并行的线路。
10.枢纽环线和直径线
（1）枢纽环线：在大型或特大型铁路枢纽上，当枢纽的引入线路较多时，可修建环线或半环线。
（2）直径线：在大城市或特大城市的环形或半环形铁路枢纽内，为便利客运作业，适应旅客快车高速通过铁路枢纽的需要，可修建连接两个以上客运站并穿越城市中心的枢纽直径线。
11枢纽线路的平面疏解。
(1)当线路需要在枢纽内某处分歧或会合时，可以设置线路所以实现进站线路的平面疏解。
有安全线。
（2）当一个方向的进站线路需要分别引入几个专业车站，或者当某一专业车站的发车进
路在站外需要按不同线路方向分开时，可以设置分歧线路所。
这种线路所在分歧点不需要设置安全线。
丁
(3)在某些情况下，与线路衔接的各条线路之间既有会合进路又有分歧进路,，可在线路
所范围内增铺必要的平行进路（图中虚线所示），同时采用先进的信号联锁设备.
(4)闸站是在铁路线路分歧、会合或交叉地点增设必要的配线，用来调整列车运转，它也属于平面疏解范围。
为保证列车停车后迅速起动，待避线应设在平直道上。
为保证行车安全，待避线两端均应设安全线。
戊。