船体下沉量与船舶航行安全
上海海事大学港航工程必看填空题(部分答案已填写)解析
1.港口按照按用途分：商港、渔港、作业港、军港、旅游港。
2.港口水域是供船舶航行、停泊、靠泊、装卸等，包括锚地、外堤、航道、导航、港池、回旋水域等设施。
水域要求宽广、平稳，并具有足够的水深。
3.码头是供船舶停靠、旅客上下船和货物装卸的场所。
码头岸线要求有足够的长度，码头要有足够的高度，码头要有足够的深度。
4.港口陆域设施是供旅客候船、货物存储、货物集疏运，包括仓库、堆场、装卸设备、交通设施(道路和铁路等)、生产生活辅助设施等。
陆域要求宽广、平坦，满足码头的纵深要求。
5.在下图中的方框处填上港口对应位置各组成部分的名称。
6.港口生产作业可归结为五大系统：船舶航行作业船舶航行作业系统；集疏运作业系统；存储、分运作业系统；装卸作业系统信息与商务系统。
7.港口的港向腹地是指通过海运船舶与某海港相连接的其他国家和地区。
8.根据货物的流向、各种运输方式的运输数量以及运输成本，确定某些地区范围内的货物经由某港进出在运输上最为经济合理，对于这些地区范围的划定，称为腹地范围的划分。
9.现代化的港口一般具有双向腹地，即面向内陆的陆向腹地和面向海外的海向腹地。
影响港口建设及营运的气象因素有风、雨、雾和冰，还包括气温、雷电、雪等。
10.根据工程上的需要，把风记录资料分别按季度、年度、多年统计，绘制成风速、风向频率图，这个图称为风玫瑰图。
11.借助风玫瑰图可方便地确定该区域的各个方向风的强度和频率，便于在港口总平面布置、建筑物施工和港口营运中考虑风的影响。
12.“风玫瑰”图也叫风向频率玫瑰图，它是根据某一地区多年平均统计的各个风向和风速的百分数值，并按一定比例绘制，一般多用八个或十六个罗盘方位表示。
13.在统计中大风持续时间不足24h，大于12 h按1天计；不足12h，但大于4 h按半天计。
14.风对船舶的作用力公式为：，其中R表示风压力合力(N)；A表示水面上船体正面投影面积(m2)；θ表示风向与船体中心线夹角；θ表示风向与船体中心线夹角。
船舶工程教案设计：潜水艇下沉安全措施
船舶工程教案设计：潜水艇下沉安全措施。
一、教学目标通过本节课的教学，学生应该掌握以下知识：1.潜水艇的下沉原理和危险性；2.潜水艇下沉的安全措施；3.潜水员在潜艇下沉时应采取的措施。
二、教学重点1.潜水艇下沉的危险性潜水艇下沉是指潜艇在水中下沉的情况。
潜水艇下沉的危险性主要包括以下几个方面：（1）当潜艇下沉到一定深度时，水的压力会导致船体结构损坏，甚至造成潜艇爆炸。
（2）潜水艇速度快时，下沉过程可能会出现失速、失控等情况。
（3）潜水艇下沉时会产生水下拖曳力矩，可能导致潜艇严重偏航或失控。
2.潜水艇下沉的安全措施（1）选好操纵深度：在潜水艇下沉时，操纵深度应该仔细选定，深度过大会增加压力，轻则碰撞海底，重则爆炸。
（2）控制下沉速度：潜水艇下沉速度过快容易导致失控，因此，控制下沉速度非常重要。
（3）检查艏部闭锁：在下沉前，需要严密地检查艏部的密闭状态，以确保能够承受水压。
（4）强化船体钢板的耐水压性能：潜水艇的船体钢板需要具有强大的耐水压性能，以确保不会因水压过大发生破裂。
三、教学方法1.理论授课法通过理论课的方式来讲解潜水艇下沉安全措施，呈现各种下沉事故的案例以及应对措施，让学生对安全措施有更全面的了解。
2.案例分析法通过案例分析来说明潜水艇下沉的危险性以及应对措施，让学生学以致用，形成正确的安全意识。
3.实际操作法组织学生进行实际操作，让学生感受实际的操作过程，更加深入地理解潜水艇下沉的危险性以及应对措施。
四、教学过程1.教学前导通过图片或实际操作的方式，让学生感受潜水艇下沉的危险性，激发起学生保护自己和他人的安全的意识。
2.知识讲解通过理论课的方式，向学生介绍潜水艇下沉的原理和相关的安全措施，让学生对潜水艇下沉安全措施有更全面的了解。
3.案例分析通过案例分析的方式向学生呈现潜水艇下沉事故并介绍相关的应对措施，让学生对于潜水艇下沉的危险性有更深入的认识。
4.现场实操组织学生进行实际操作，让学生在模拟环境下体验潜水艇下沉的过程，加深学生对于下沉的理解和应对措施的记忆。
富余水深规定(中英版)
富余水深规定UKC regulation1.1富裕水深的定义（UKC definition）船舶在浅水区航行时，为保证船舶安全，应使水深超过实际吃水并保持有一定的安全余量。
这个安全余量通常称之为富裕水深。
In order to ensure safe navigation of the ship, the depth of channel shall be greater than ship’s draft with a safe allowance while the ship is proceeding in shallow water. This safe allowance is commonly called “UKC”UKC=H+Ht-D-SUKC：富裕水深(under keel clearance)H：海图水深(chart datum)Ht：根据潮汐表推算的当时当地的海图基准面上的潮高(The tidal height above the chart datum basis tide prediction.)D：静止时船舶的实际最大吃水(Actual shi p’s max. static draft.)S：船体下沉量(squat)4.2确定富裕水深应考虑的因素（The following factors to be considered while ascertain the UKC）船长在考虑浅水水域航行时所需最低限度的富裕水深时，保证船体的任何部位都具有不会与海底相接触的安全间隙，必须充分考虑船舶的下沉量和以下因数：In consideration of the Min. UKC which the ship would proceeding in shallow water, a safe allowance is required to ensure that any parts of ship’s hull shall not be touched sea bottom. The vessel’s squat and t he following factors to be considered.4.2.1海图水深的测量误差，国际上测深的误差标准为：水深0-20米，允许误差0.3米；水深20-100米，允许误差1.0米；The measurement error of chart depth, the international standard of depth measurement error: depth scale 0-20m, the allowed error is 0.3m, depth scale 20-100m, the allowed error is 1.0m4.2.2当时当地的基准潮高的误差；The error of local Chart Datum at that time;4.2.3大气压变化对海平面高度的影响，每变化1HP，水位相应变化1厘米；The influence to sea level height due to alternation of atmosphere pressure, in the event of 1Hp alternation, corresponding water level change to be 1cm.4.2.4航行时会导致船体的下沉；Ship will Squat during ship is underway;4.2.5海水密度的变化；Alternation of sea water density;4.2.6波浪使船体产生纵摇、横摇、垂荡而引起船舶吃水的变化；T he increment of ship’s draft due to rolling, pitching and sagging of the vessel4.2.7考虑硬性底质与软性底质的差异，富裕水深在岩石底应估算入60厘米，在砂底应估算入30厘米；The difference between hard and soft seabed shall be taken into account. The UKC assumption shall added 60cm on rock seabed and 30cm on sand seabed.4.2.8河流、或潮流、或风浪大的航道，局部海底起伏状况会因泥沙的走动而变化；Taken into account the alternation of seabed undulation may occur due to movement of mud and sand while proceeding in river, stream or rough sea channels.4.2.9航道横断面面积；The transect area of the fairway.4.2.10考虑主机冷却水的吸入口；Taken into account the main engine cooling water intake.4.2.11为船舶能得到有效和安全的操纵而需要的富裕水深；UKC required for safe and efficient manoeuvring of ship.4.2.12其他可能的因素；Other factor as may be applicable.在确定所需的富裕水深时，以上的因素应综合考虑，而不是机械地相加。
船舶进出港航行安全要点
船舶进出港航行安全要点近年来，船舶进出港航行和引航员操船时发生碰撞、搁浅；触碰码头、灯浮等事故占整个海损事故的比例较大。
仅2013年全系统发生的12起海损事故中，有7起是船舶港内航行事故，占海损事故的58.3%；其中有5起是引航员在船，占港内航行的71.4%，而另外2起也是船舶正准备上引航员所发生，因此，去年的7起港内航行事故都与引航员有着密切的关系。
针对这一现象和事故中暴露出来的问题，我们也根据每起事故的实际情况进行了详细地调查和多角度地分析发现，每起事故虽然也存在许多客观原因，但船长自身的主观原因仍然是各类事故的主要因素。
为避免或减少船舶进出港航行事故的发生频率，今天，我就从以下3个方面与各位船长进行沟通交流。
一、船舶进出港事故简单分析通过对各起事故的综合分析，我们发现：虽然它们发生的时间和港口不同，船舶与操船人员不同，季节和气象不同，但每起事故过程中船长和驾引人员的失误行为却惊奇的相似：一是意识淡薄、准备不足。
船长和驾引人员缺乏风险意识。
从某种意义上说，就是责任心薄弱。
没有对所进出港口、航道的自然状况和通航环境，包括航道宽度、可用水深、潮汐资料、导航设施、港口规章、通航情况等进行认真研究和风险评估；没有对本船的设备充分地熟悉和了解，进出港的准备工作不到位、不充分。
二是缺乏预见、应急匮乏。
由于船长没有详细的应急计划和预案，对周围环境的异常情况没有警觉意识，或警觉意识不足，对可能发生的意外估计不足，从而导致当碰撞危险，紧迫局面正在形成时船长的心理毫无准备，未能采取最有助于避免碰撞的行动。
而当事故发生以后，又把应急程序和预案抛到九霄云外，束手无策。
所有这些，都源于船长思想麻痹，缺乏预见，缺乏应有的戒备，而无法应对突发的危险局面。
三是心中无数、盲目依赖。
船长没有履行自己的职责，对引航员盲目依赖，或当引航员上船后有松口气的思想，或驾引人员之间缺乏有效的沟通，缺乏团队意识；或疏忽对引航员的监督，当引航员发出错误指令或发生危险局面时没有及时发现；当然，也有大部分船长虽然知道自己的责任，但由于不熟悉航道环境（水性），心中没底，不敢接手，不能及时纠正引航员的错误，造成险情恶化，错失良机，酿成事故。
关于福州马尾港航行船舶下沉量的探讨
关于福州马尾港航行船舶下沉量的探讨福州港引航站一级引航员林鹏福州港闽江口内港区属于福州港“一港四区”的中枢位置，也是唯一的海河港区，我国为数不多的可趁潮通航3万吨级船舶的河港，由于属于河流的下游地带，航道淤积在所难免，从闽江口七星礁到中沙航段存在着几个明显的浅滩，其中比较典型的浅滩及其设计标高是马祖印段—6.9米，中沙段—6.5米。
而据最新的航道蓝图，在中沙段最小水深仅仅为5.3米,，严重影响了船舶的通航，特别是电煤船的通航，目前马尾港经常有船长190左右，最大吃水10米左右的运煤船通行，这类型的船舶基本都是接近马尾港航道的通航能力的极限，在保证安全的前提下，相关船公司在船舶的装载货物的水尺的控制上是非常重视的，以此类船舶的TPC为50左右及目前运价40元/吨计算，每厘米吃水关系到近2000元人民币的运费收入。
福州港主管部门对于船舶的最大吃水有着严格的要求，目前，在闽江口内港区航行的船舶吃水限制是闽江通海航道是以当日川石岛潮高加上3.85米，最大淡水吃水不超过10米，营前航段是以马尾潮高加上4.5米且最大吃水不超过9米。
这些水尺限制都已经综合考虑到闽江口水域的水文气象、海淡差等因素的影响，是保证大吃水船舶航行的最低安全系数。
各个船公司应该不折不扣的执行，以免造成船舶由于富余水深不足产生的舵效减弱、旋回性能下降、纵倾变大等浅水效应而使船舶产生拖底、搁浅以及船舶失控等危险。
正是由于马尾港航道上存在这些浅滩，引航员在登船前往往非常关心船舶的最大吃水，但是由于登船时船舶一般都有6节以上的船速，引航员目测的吃水和船方提供的吃水往往有较大差距，由此产生了很多的争议。
那么，一般来说，考虑到船舶下沉量变化及海淡差等因素在内，目测到得吃水和实际吃之间的合理差距应该是多少呢？在工作当中，我与几位同事和船长进行过数次的探讨，各方都没有比较一致的看法。
因此我试图从各个文献中寻找公式并进行验算，希望能找到一个比较准确的计算方法，给相关的港航工作人员提供些参考，这样对预测船舶通过浅滩时候的下沉量能有个预估，在船舶配载、船上油水调整、以及控制船舶航行速度时，能有个比较准确的参照。
船舶操纵问答题
1、何谓航向稳定性？如何判别？答：船舶航行中受到风、浪、流等极小的外界干扰作用，使其偏离原来运动状态。
在外来干扰消失后，保持正舵的条件下，船舶能回到原来运动状态的能力。
判别：1）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能以一个新航向作直线运动，称直线稳定性；2）外力消失后，在正舵条件下，如船舶最终能恢复到原航向上作直线运动，仅与原来运动轨迹存在一个偏量，称方向稳定性；3）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能自行恢复到原来航线上，航向与原航向相同，且运动轨迹无偏离，称具有位置稳定性；4）外力干扰消失后，最终进入一个回转运动，称该船不具备航向稳定性；2、何谓航向改变性？哪些因素影响航向改变性？答：表示船舶改向灵活的程度，通常由原航向改驶新航向时，到新航向的距离来表示船舶改向性的优劣。
航向改变性通常用初始回转性能和偏转抑制能力来衡量。
初始回转性能是指船舶对操舵改变航向的快速响应性能：由操舵后船舶航进一定距离上船首转过的角度大小来衡量；偏转抑制性能：指船舶偏转中操正舵、反向压舵，使船舶停止偏转保持直线航行的性能；影响航向改变性的因素：1)方型系数Cb大，旋回性好；2）舵角：大舵角，旋回性好；3）吃水与吃水差；4）横倾；5）浅水；6）其他因素：（如强风、强流等）3、掌握船舶变速性能（冲程、冲时）对船舶操纵有何意义？影响紧急停船距离（冲程）的因素有哪些？答：前进中的船舶完成变速过程中所前进的距离，称为冲程，所经历的时间，称为冲时。
当船舶进行启动、变速、停车、倒车时因惯性的存在，采取上述措施时，需经一段时间，航行一段距离，才能从一种定常运动状态改变到另一种运动状态。
意义：在实际操纵船舶时，应充分考虑到本船的冲程和冲时（即考虑一提前量）才能得心应手地及时将船停住或避让来往船舶或及时避开障碍物，才能采取一切有利于安全航行的措施，避免紧迫局面和事故的发生。
尤其要掌握倒车停船性能，当快速航进中，遇到紧急情况时，只有在充分了解本船的紧急停船距离，才能避免碰撞的发生。
船舶动态富余水深DUKC系统简介
： 倾侧量 总富余水深： ： 静态吃水变化量
测量误差和 回淤量
速 度 限制 ． 尽量 减少 船体 下沉 量 的影 响 。 （ ４ ）船 体倾 侧 。船 舶 横倾 将 导致 船 底 富余 水 深 的 减少 ； 当船 舶 转 向时 ， 作用 在 船侧 板上 的水 作 用力 作 用 在 船体 重 心 以下 ， 使 船体 产生 倾侧 。 船体转 向时倾侧 量 随着 船舶 重 心 的升高 而显 著增 加 ，它与船 舶 横稳 性 高
船舶动态 富余水深 Ｄ Ｕ ＫＣ系统简介
中海散 货 运 输 有 限公 司 张培 超
Ｄ Ｕ Ｋ Ｃ系 统 是 指 船 舶 动 态 富余 水 深 的 计 算 系 统 。 为 最大 效率 使 用港 口水深 资源 ，保 障超 限船 舶安 全 和
高效 通 航 ，澳 洲 Ｏ ＭＣ公 司开发 了此 海上 工 程 软件 ， 并
汐 窗 口最 大化 ， 并 以此提 高港 口效 率 和安全 。 该 系统 主
要 由港 方 操作 ，船方 只需 提供 相关 资料 或 图纸 ．如船 长、 船宽、 型深 、 方 形 系数 、 完 货 时前 中后 吃 水 、 水 线 面
长度、 排 水 量 以及 经 自由液面 修正 后 的横稳 性高 度 等 。
１ 船 舶动 态 富余水 深 的计算 原 理
现 在船 艏 ， 因此 船艏 下沉 量 即可代 表船 体下沉 量 。 对 于 下 沉 量 的估 算 有 多 种 方 法 ，其 中 比较 安 全 的是 美 国
Ａ ｒ ｍ ｙ Ｃ ｒ ｏ ｐ ｓ ｏ ｆ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｓ 推荐 的公 式 ：
图 中总 富余水 深 为航 道水 深 加潮 高 减 去船 舶 吃水 后 的数 值 。船 底余 量 为 总 富余 水深 减去 船舶 运 动 下沉
浅水航行船舶下沉量分析与研究
浅水航行船舶下沉量分析与研究作者：苏福亮来源：《珠江水运》2016年第24期摘要：如果船在浅水中航行，那么船底跟航道底部之间距离较小，水流的运动在水深的制约下，向船体流动的水速增加，导致船长方向的压力也相应发生改变，船体的浮态也会发生一定的改变。
当船航行的速度处于较低状态时，船会下沉。
当船舶从深水区航行到浅水区的时候，船舶的水阻力、船速和操纵性能等都会发生一定的改变。
本文针对浅水区船舶的下沉量的影响因素进行了分析，对其测量原理进行了阐述，最后提出了浅水区安全操船的一些具体措施。
关键词：浅水航行船舶下沉量研究在我国境内，港口和内河航道存在一个问题：水深不足，所以船舶在航行的时候会常常引发浅水效应。
当产生浅水效应时，船舶的安全操纵受到较大的影响。
所以，本文针对船舶浅水航行的下沉量进行了分析和研究，可为船舶驾驶员的浅水区操纵船舶提供一定的参考价值。
1.船舶下沉量当船舶处于浅水区并且速度也较高的情况下，船舶需要尽力规避船体下沉而导致的搁浅的情况发生。
一旦船速降下来后，船的方向可能发生变化，水的压力也会相应减小。
为了实现船舶重力跟水浮力这两者之间的平衡，船舶会发生整体垂直下沉的现象。
与此同时，船体在水下的肥瘦程度存在差异性，这些情况都会使船舶纵倾发生一定的改变。
对船舶下沉量产生影响的一些因素包括了以下几个方面。
①船舶的对地速度。
通常而言，船舶的下沉量跟船的航速的平方是正比例关系，当船速增加时，船的下沉量也会增加。
②方形系数。
当方形系数增大，船舶的下沉量也会相应地增大。
一般而言，油船的下沉量跟客船比较起来要大一些。
③水深和船舶吃水比。
一般情况下，如果水深跟吃水比之间的比值在[1.5，2.0]之间，那么，可以这么认为，下沉量对船舶的安全不会产生威胁。
④航道地形。
具体而言，主要也分为三种：开敞航道，受限航道和运河。
⑤船舶会遇或超越。
针对该影响因素对船舶下沉量的影响的文献不多。
在上个世纪八十年代之初，Dand针对船舶会遇和超越于下沉量的关系进行了研究，最后得出结论：会遇和超越过程中船首下沉量会增加一半或一倍。
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船体下沉量与船舶航行安全
作者：朱建和，王峰
来源：《教育教学论坛》 2017年第27期
摘要：为了保障船舶航行安全，防止船舶搁浅，对船舶下沉量的有关理论，船舶在浅水中
的下沉量、吃水及纵倾变化进行了研究。
关键词：浅水效应；船体下沉量；船舶纵倾变化
中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）27-0097-02
一、引言
随着世界造船工艺的不断进步及船东追求效益的最大化，船舶吨位不断增大，船舶吃水也
不断地增加。
近年来，大型船舶在港口浅水区域搁浅和触底等海上事故时有发生，其中一个重
要的原因就是对大型船舶在浅水区域航行时的下沉量（squat）估计不准，不能事先准确地确定适合安全航行的富余水深（underkeel of clearance），造成了海上事故。
本文通过在浅水水
域中航行船舶的船体下沉量的有关理论，以及船舶在浅水水域中首尾吃水及纵向倾斜量的变化
进行研究，旨在保障船舶航行安全，防止船舶搁浅。
二、浅水效应现象
1.浅水区的概念。
根据实际操船经验，船舶出现浅水效应的水域跟船舶的几何尺度、船舶
速度大小、船舶方形系数、船舶所经航行区域水深等几个因素存在着直接的关系。
以上几个因
素对船舶的影响不是单一的，通常是几个因素的同时作用而导致船舶的浅水效应十分明显；吃
水较小的船舶，在水深较浅区域航速较低时并不一定出现浅水效应；吃水较大船舶在较深水域
以较高船速航行时，却有可能出现浅水效应。
我们通常所指的浅水区域是指水域水深与船舶吃
水之比小于1.5倍时，在该比值范围内，浅水效应现象明显，船舶吃水增加，船速下降，负荷
增加，可能造成船壳触底搁浅，造成事故。
2.船舶产生浅水效应的形成原因。
浅水中的船舶，其周围的水体与船体的相对运动与深水
水域有很大的不同。
深水水域航行时，无论船首还是船尾部分水的流动具有在三维空间内流动
的特点，船首处水流既有斜向向后，又有明显向下的特点，船尾处水流既有斜向向后，又有明
显向上的特点；但是当船舶航经浅水域时，由于船舶首尾部分水的流动因空间受限，水流的流
态发生明显的变化，从原来的三维空间内流动变为向两侧或由由两侧同时向内的二维平面式流动，使在浅水区域船体外部水压力的大小和分布情况发生较大变化，导致浅水效应的发生。
三、船体下沉原因及其影响因素
1.船体产生下沉现象的原因。
当船舶在静水中漂浮时，船舶所受浮力与重力相等，受力平衡，船舶以某一固定吃水漂浮在水面上；当船舶向前运动时，被船舶推开的水流一部分沿着船
舶左右舷的舷侧流动，另外一部分水流沿着船舶底壳流动，水的流动会引起船壳水下压力下降，导致产生船体下沉现象。
船舶在浅水区域航行时，由于浅水效应，船体下沉更为明显。
2.引起船体下沉及纵倾变化的影响因素。
前进中的船舶，其周围水的压力变化及水位高低
沿船长分布情况与船舶形状密切相关，此外还与相对水深（该水域水深与船舶吃水比）、受限
水域的范围、船舶速度等因素有关，如果船型越肥大，船速越高，相对水深越小，船体周围水
的压力变化越剧烈，船体在波动的水中，要取得重力与浮力的平衡，会比船舶在静水中产生更
大的船体下沉。
又因为首尾船壳的形状不同，产生的首尾下沉量不一致，于是就导致产生了船
舶纵向吃水的变化。
3.浅水水域中船体下沉量的估算。
船舶在受限水域的浅水区航行，具有独特的航行规律及
特点，在常见的航海事故中，因对船体下沉量及船舶纵倾的估计不足导致船舶触底或搁浅等海
损事故比较常见。
如“APL Vanda”号集装箱船离开勒阿弗尔，驶往南安普顿港途中，由于船舶动力不足，船长对船舶的下沉量估计不足和船舶富裕水深计算失误等原因导致“APLVanda”轮
在West Bramble Bank遭遇搁浅，最终该船在8艘拖船的努力之下被转移到深水区域。
航行在浅水水域的船舶，较为准确地估算船体下沉量是保证船舶航行安全的重要技术问题。
对于估计方法有以下四种：第一种是基于流体力学理论，结合具体船舶的操作操纵性能，利用
计算机采用一定的计算方法进行模拟研究，探寻其规律；第二种是针对某一具体经典船型（如
30万吨VLCC），开展船模实验，以船模试验结果为基础，根据船舶操纵性的理论，对船舶下沉量进行分析和研究；第三种则是借助现有的实船，在实船船首或船尾安装雷达液位传感器、DGPS等先进的检测仪器，实际检测船舶在不同水域，不同航行状况下的船舶下沉量，该方法可
以得到比较具体的数据；第四种是综合利用现有的理论研究方法和实验研究成果，给出一些经
验计算公式。
（1）船体下沉量的经验公式：①一般当船舶船速为10kn及以下时，船舶下沉量=10%吃水，该方法适宜于船舶速度较低时的大概估算，并不适用于所有船舶。
②在一定的速度范围内，船
体下沉量与船速呈现一定的线性关系，船舶每1kn前进速度船体下沉0.06m，船舶在10KN左右
速度时，船体下沉约为0.6米。
③由于船舶下沉量影响因素中，船速的影响最大，可以用以下
公式估算船舶下沉量，下沉量=V2/100（式中V的单位是kn，此公式说明下沉量与船速平方成
正比，但并没有考虑到船型、水深等问题）。
（2）船体下沉量的估算公式，利用经验公式对船舶下沉量的估算可能误差较大，相比较而言，利用船舶下沉量的估算公式，同时考虑了船舶的船长、船宽、船舶吃水、船舶排水量、航
道水深、船舶航速、船舶方形系数、船舶纵向吃水差、水深傅汝德系数等因素，进行定量的数
值计算更具科学性和实用性。
几种常见的船体下沉量估算公式：
在以上的估算公式中，各个字母分别表示为：L—船长；B—船宽；d—船舶吃水；D—船舶
排水量；H—航道水深；V—船舶航速；Cb—船舶方形系数；t—船舶纵向吃水差；s—船体下沉量；Frh—水深傅汝德系数，定义为V/姨gh。
四、船体下沉量与船舶航行安全
1.船体下沉量对船舶航行安全的影响。
船舶在浅水水域航行时会造成船体下沉和纵向倾斜
增大，船速下降、舵效变差、旋回性变差等现象。
船舶在浅水水域航行时，对船体下沉量数值
考虑不足则可能造成船舶触礁、触底、搁浅事故，船舶在浅水区的操纵性能变差则可能造成船
舶失控或者船舶之间的碰撞等海损事故，对船舶的航行安全产生极大地影响。
2.如何克服船体下沉对船舶安全造成的影响。
通过分析，船体下沉量与受限水域的宽度、
船舶对水速度、船体形状、水深及舷外水的密度等有着密切的关系，其中船舶的方形系数和船
速是影响船体下沉的最主要两个因素，通常船舶水域条件，船舶方形系数因素是不能变化的，
只有船舶的装载状况，船舶静态吃水在装货前是可以调整的，航行中船速是可变的。
所以装货前，考虑所经航行区域的浅水情况，保持船舶合适的吃水及纵倾，通过浅水区域时控制好船速，是保证船舶顺利通过浅水水域时安全航行的关键。
参考文献：
[1]高利军,等.船舶下沉量分析与计算[J].天津航海,2009,(04).
[2]戴冉,等.船舶下沉量实测研究[J].交通运输工程学报,2002,(02).。