论节点走廊模式对我国城镇体系规划的适用性
论城市布局形态
论城市布局形态论城市布局形态摘要：我国正处于计划经济与市场经济转轨时期,城市发展遇到了许多可变的和不稳定的因素。
这些因素作⽤在布局形态上,⼀⽅⾯导致了城市增量⼟地外延和内涵的变化,使城市平⾯空间得以拓展;另⼀⽅⾯⼜促使城市存量⼟地使⽤产⽣置换和转移,实现城市⽥地功能与结构重组,可见,这些因素作⽤的结果是引发了城市布局形态从量变到质变。
审视这种变化,对规划有⼗分重要的意义城市空间结构的集中发展和分散发展始终是两种重要的⼒量。
已有的各种理想城市形态也都可以回归到这两种基本模式。
有关城市布局形态出现过许多类型的研究，综合不同的研究成果，按照城市的⽤地形态和道路⾻架形式，可以⼤体上归纳出集中和分散两⼤类。
⼀、集中式布局的城市所谓集中式的城市布局，就是各项主要⽤地集中成⽚布置。
优点是便于设置较为完善的⽣活服务设施，城市各项⽤地紧凑、节约，有利于保证⽣活经济活动联系的效率和⽅便居民⽣活。
⼀般情况下，⿎励中⼩城市集中发展，此类城市在布局中需要近期和远期的关系，规划布局要有弹性，为远期发展留有余地，避免虽然近期紧凑，但远期出现功能混杂和⼲扰的现象。
集中式的城市布局可进⼀步分为⽹格状、环形放射状等类型。
1.⽹格状⽹格状城市是最为常见和传统的空间布局模式，由相互垂直的道路⽹构成，城市形态规整，易于适应各类建筑物的布置，但如果处理得不够好，也易导致布局上的单调。
这种城市形态能够适应城市向各个⽅向上拓展，更适合于起床交通的发展。
由于路⽹具有均等性，各地区的可达性相似，因此不易于形成显著的集中的中⼼区。
主要案例城市如洛杉矶（Los Angeles）、弥尔顿恩斯(Milton-keynes)等。
华盛顿(Washington 图1)在⽹格状鲁王宫的基础上，增加了放射性道路，课视作这⼀形态的改进型。
图1 Washington城市布局形态（局部）2.环形放射状环形放射状是⼤中城市⽐较常见的城市形态，有放射形和环形的道路⽹组成，城市交通的通达性较好，有很强的向⼼紧凑发展的趋势，往往具有⾼密度的、展⽰型的、富有⽣命⼒的市中⼼。
可达性模型及其在城市规划中的应用
可达性模型及其在城市规划中的应用摘要：本文首先对可达性的涵义进行全面阐述；在此基础上，从网络特性的角度对拓扑法、距离法、累积机会法、等值线法、重力模型法、平衡系数法、时空法、效用法等目前常用的可达性度量方法进行系统分类,并且对各种度量方法进行综合比较与评述；然后，针对在城市规划应用方面,对各种度量方法的应用研究现状进行详细论述与剖析。
1.可达性涵义可达性受到不同研究领域学者的广泛关注。
也因此产生了对可达性概念的不同理解其中较有代表性的包括：可达性是指在社会中产生的包括直接来源于个体作用与来源于整个社会如交通拥堵、环境污染等副产品作用的必然花费；是指个人参与活动的自由度；可达性是指在一定的交通系统中。
到达某一地点的难易程度；可达性是指在合适的时间选择某种交通设施到达目的地的能力；是由土地利用一交通系统所决定的、人／货物通过一定的交通方式到达目的地或参与活动的方便程度。
可达性是指不同空间分布的点或区域之间相互影响的潜力；可达性是指城市用地在时空上可接近的方便程度等。
尽管对可达性概念的理解不同，但是对可达性本质特征却有相同的理解：①计算出来的可达性值的大小本身不具解释力，只有在某特定区域中，各个地点的可达性值进行比较，才具有解释力。
可达性不是地点自身的品质,而是反映该地点在整个区域中所处的地位或区位。
②如果两点问的通达不是单向的,则可达性值具有双向对等性：A 通达至B的值等于B通达至A的值。
③可达性虽然是两个地点间克服空间阻隔发生作用的指标，但是这种相互作用一般是发生在两个活动实体（如居民与就业岗位)之间，即计算实体间的可达性是以空间作为中介的，空间上的可达性即等同于人的活动可达性。
对于可达性概念理解的差异.本质上是来源于可达性不同层面的涵义。
一为客观层面(交通运输或通讯可达性），即各点之间交通、交流的便捷程度。
也就是区位评价；二为主观层面(心理可达性）。
即按人的意愿产生的对某一空间点或区域的主观选择优先级.目前有关可达性的研究大多是面向客观层面即交通运输或通讯可达性。
节点走廊交通模式在带状城市交通规划中的应用——以丹东临港经济区为例
Ｙ ｎＫｅｅ ａ ｆｉ
呦 蛐憎咖 Ｒｅ ｅ ｒｈｓ ｏ ａ ｈ ｏ ｉｇａｔ ｎ ｐ ｒ ｔ ｎｍｏ ｅｔａ ｔ ｎ ｓ ｅｆｎ ａ ｎａ ｓ ａｃ ｈ ｗｓｔ ｔ ｏ ｓｎ ａ ｓ ｏｔ ｉ ｄ ｔｉ ｌ ｄｕ ｅｉ ｔ ｄ ｍｅ ｔｌ ｈ ｃ ｒ ａｏ ｈ ｆｓ ａ ｓｈ ｕ
形 寸 式。在传统模式中，城市中心区—般 是由城市的老城区发展起来的，巷陌纵横， 基于低速交通的传统街道既是交通空间又 是生活空间。“ 摊大饼”式的城市发展模式
被普遍认为是造成城市恶化，产生住房紧 张、交通拥挤等城市病的原因［。多中心组 ４ ］
Ｉｅ ｗ ｎｓ Ｂ ｌｒｇｏ ， ｏｅｃ ｒｉｏ ａ ｓ ｏ ａｉｎｍｏ ｅ Ｓｕ ｔｉａ ｌ ｄ ｖ ｌｐ ｎ， ｒ ｎ ｐ ｒ ｔ ｎ Ｋ ｙ ｏ ｄ］ ｅｔｅ ｉｎ Ｐ ｌ—ｏ ｒ ｒｒ ｎ ｐ ｒ ｔ ｄ ， ｓａｎ ｂｅ ｅ ｅｏ ｍｅ ｔＴ ａ ｓ ｏ ａｉ ｄ ｔ ｔ ｏ ｔ ｏ
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２ ２节点走廊交通模式的优点 ．
传统的城市 巨 体系主要有棋盘式、环
ＰＩｎ ｉｇ— Ｃａ ｅＳ ｕ ｙｏ ｎ ｏ ｇＥｃ ｎ ｍｉ ｏ ｅＨｏ ｓ ａ Ｚ ａ ａ ｘ， ａ ｎｎ ｓ ｔｄ ｆ Ｄａ ｄ ｎ ｏ ｏ ｃＺ ｎ ／ ｕＤｅ ｈ ｏ， ｈ ｏＭｉｏ ｉ
城市走廊：内涵特征、空间要素及功能效应
城市走廊：内涵特征、空间要素及功能效应黄 馨，修春亮，黄晓军（长安大学地球科学与资源学院，西安710054）摘要：城市走廊作为一种特定的区域城市空间组织与区域空间结构，是突破区域“行政禁锢”、实现跨行政区域合作与协调发展的新型空间载体。
传统的城市走廊研究主要侧重其“交通效应”，本文主要以空间形态和功能的特殊性为视角对城市走廊的基本理论问题进行了系统解析，综合国内外城市走廊相关研究及存在问题，提出了城市走廊的概念内涵及特征体系，并以经典空间结构要素分析为基础，提出城市走廊这一新型区域空间结构具有的节点、通道、域面基本静态要素和“流”要素的动态特征，最后从交通、经济、空间和制度4个维度探讨了城市走廊的功能效应。
关键词：城市走廊；区域空间结构；流；功能效应当前，全球化与信息化发展正在不断重构着区域空间结构体系，如“流的空间（space of flows）”正在取代“场所空间（space of palces）”（Castells，1989，1996）[1,2]；地域甚至地理正在瓦解（Ruggie，1993；O’Brien，1992）[3,4]；以“零距离和无界限沟通”为基础的“超地域”空间（Scholte，1996）正取代地域和地方为主导的社会制度等[5]。
在各种理论前提下，新型区域空间不断被生产和塑造，“边缘城市”（Edge Cities）[6]、“大城市走廊”（Megacorridor）[7]、“全球城市”（Global city）[8]、“多中心巨型城市区域”（MCR: mega-city Region）[9]等相继出现。
为响应全球化趋势，提高城市与区域参与全球竞争的实力，各地方开始积极重组区域空间结构，“城市走廊”（Urban Corridor）就是一种全球化地方响应的新型区域空间结构形态。
国外发展实践表明，在不同城市主体的“跨界合作”中，“大城市走廊”（Megacorridors）已经成为实现地方政府区域合作，落实空间政策的重要载体，而相应的城市走廊治理机构也成为沟通和协调区域城市功能，推动区域城市合作的重要组织[10]。
“十四五”我国新型城镇化空间布局优化的特征、原则及总体思路
“十四五”我国新型城镇化空间布局优化的特征、原则及总体思路新型城镇化是我国实现现代化的必由之路，在促进高质量发展、创造高品质生活过程中具有不可替代的作用，是推动供给侧结构性改革、满足人民群众对美好生活向往的重要途径。
“十三五”中后期（2018年前后）开始，我国城镇化进程发生了诸多阶段性变化，城镇化空间布局出现新的特征，对“十四五”（2021-2025年）时期城镇化空间管理带来极大挑战，对城镇化空间优化提出新的要求。
一、“十四五”时期我国城镇化空间布局将呈现“四化”互动特征随着我国城镇化不断推进，城镇化率接近60%，“十三五”中后期以来，我国城镇化速度开始放缓，城镇化的“后工业化”特征也日趋显现。
如，一些地区城乡比较优势发生变化，城乡关系发生重大转变，人口加快向大都市集聚，一、二线城市及省会城市出现极化效应，都市圈加快形成等，诸多因素共同作用，致使“十四五”时期空间布局出现新特征。
（一）空间布局形态多元化不同城市和区域的自然禀赋、发展阶段、产业结构异质性决定了其空间需求的差异性，也决定了其当前和未来空间供给的多元化趋势。
不仅有宏观尺度上的“城市群-都市圈-中心城市-县城和小城镇”层次性，也有微观地域或业态上的创新走廊、科学城、特色小镇、未来社区、共享空间等新载体。
“十四五”时期，随着产业、科技、人口等要素组合的新变化，空间布局形态更加多元的趋势性特征日益明显。
（二）空间布局结构协同化随着我国交通运输、产业转移、要素流动不断增强，“两横三纵”新型城镇化重点轴带相互间的经济联系也明显加强，相互支撑、相互促进的效应不断显现。
“两横三纵”城镇化轴带内的重点城市群、都市圈、大中小城市等不同层次和形态之间的相互影响日益扩大，多方向、多领域、多层次的耦合互动效应明显加强。
“两横三纵”城镇化轴带之外的其他大中小城市、县城、各类城镇等不同形态间的互促互动功能不断释放，同样呈现互相影响、互相支撑的空间互动效应。
“十四五”时期随着新技术、新业态、新模式的加快发展，空间布局结构协同化的范围、水平、深度还将进一步拓展和提升。
第七讲空间扩散理论【城市规划教学讲义】
概念
城市和农村之间的一个中间区域，是城乡的物 质流、信息流和人流交换最频繁的地域
一种行为交换环境，既有城市性行为，又有农 村性行为
特征
该区域是农村及城市高密度的混合区
劳动密集型工业、服务业及其他非农活动在该 地区快速成长
人口密度很高 城乡联系紧密
该区域包括大城有利于把经济开发活动尤其使城镇发展、工业布局 与交通、能源、水源、通讯线路等区域经济发展的支撑 力量紧密结合为有机整体，使工、农、城镇的发展及布 局与区域性线状基础设施发展相融合，统一规划，协调 发展
有利于城市之间、区域之间、城乡之间的便捷联系
有利于实现地区间、城市间的专业化与协作，形成 有机的地域经济网络
生产力地域组织的演变过程与生产力发展水平相关 事物相互引力和扩散方式的普遍性
生产力各要素，如劳动者、生产企业、基础设施等，与自然界许 多客观事物相类似，在空间中有相互吸引力而集聚；集聚于点上的产 业和人口向周围区域辐射其影响力
“点－轴”开发理论对区域开发和规划的要求
在全国范围内，确定若干具有有利发展条件的大区间、 省区间及地市间线状基础设施轴线，对轴线地带予以重点发 展，对位于轴线上和轴线的直接吸引范围内的资源予以优先 开发
有利于区域开放式的发展
利于区域生产力要素的流通，生产力要素流动以交 通及通讯工具为载体，点轴上的点一般都是交通线的 交 汇点，它具有较高的交通的可达性，因而使区域开发优 选位置。它的发展，带动周围区域的发展
我国的点轴开发:
东南沿海、长江干流 “T”字形 东南沿海、长江干流、陇海－兰新 “∏”字形
东南沿海、长江干流、陇海－兰新、京广线 “开”字 形
随着经济实力的不断增强，经济开发的注意力应愈来愈 多地放在较低级别的发展轴和发展中心上。同时，发展轴线 逐步向较不发达地区延伸，将以往不作为发展中心的点确定 为较低级别的发展中心，规定新的发展中心
城市规划中的城市交通与可达性
城市规划中的城市交通与可达性城市规划是一项综合性的工作，其中城市交通与可达性是至关重要的因素。
在城市规划中，合理有效的交通布局和良好的可达性是保障城市发展和居民生活质量的关键。
本文将探讨城市规划中的城市交通与可达性问题，并提出一些建议。
一、城市交通规划城市交通规划是指对城市道路、交通网络以及公共交通等进行合理规划和布局，从而实现交通系统的高效运行。
城市交通规划应考虑人口数量、交通需求、土地利用、环境保护等多方面因素，以确保城市交通发展与城市规划相协调。
在城市交通规划中，以下几个方面需要特别注意：1.1 道路布局合理的道路布局是城市交通规划的基础。
城市道路网应建立合理的道路等级体系，将主干道、次干道和支路进行科学规划和布局。
主干道连接城市不同区域，承担交通流量大的任务；次干道连接主干道和小区，缓解主干道交通压力；支路服务于社区和居民，提供便捷的出行通道。
1.2 公共交通公共交通是城市交通规划的重要组成部分。
城市规划者应注重公共交通的发展，建设地铁、轻轨、公交等公共交通系统，并与道路规划相协调。
公共交通的发展可以减少私家车使用，缓解交通拥堵问题，改善城市交通状况。
1.3 交通设施城市交通设施的建设也是城市交通规划的重要内容。
交通设施包括交通信号灯、交通标志、停车设施等。
合理设置交通信号灯和交通标志可以提高道路交通的有序性和安全性；建设充足的停车设施可以缓解停车难题，促进公共交通的发展。
二、城市可达性规划城市可达性是指城市中各个区域之间及内部的互联互通程度。
提高城市可达性可以促进社会经济的发展，提高居民生活质量。
在城市规划中，需要考虑以下几个方面：2.1 交通网络密度建设紧密而完善的交通网络是提高城市可达性的基础。
交通网络密度的高低直接影响到城市不同区域的互联互通程度。
城市规划者应根据城市发展情况和人口分布，合理规划和布局交通网络，提高各个区域的可达性。
2.2 多元化出行方式提高城市可达性还要考虑到出行方式的多样性。
202一带一路倡议与国际合作(讲义练习)-2022年高考地理一轮复习
20.2 “一带一路”倡议与国际合作一、“一带一路“倡议1.概念和线路走向①概念:“一带一路”是“丝绸之路经济帯”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。
②走向:a“一带”有三个走向，从我国出发，一是经中亚、俄罗斯到达欧洲；二是经中亚、西亚至波斯湾、地中海；三是到东南亚、南亚、印度洋。
b.“一路”有两个重点方向:一是从我国沿海港口经南海到印度洋，延伸至欧洲；二是从我国沿海港口经南海到南太平洋。
2.一带一路倡导国家之间协作发展（1）沿线各国重点合作内容①政策沟通，加强政策沟通是“一带一路”倡议的重要保障。
②设施联通，基础设施互联互通是“一带一路”倡议的优先领域。
③贸易畅通，投资贸易合作是“一带一路”倡议的重点内容。
④资金融通，资金融通是“ 一带一路”倡议的重要支撑。
⑤民心相通，民心相通是“一带一路”倡议的社会根基（2）重点合作项目①以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国——中亚——西亚、中国——中南半岛等国际经济合作走廊。
②海上以重点港口为节点，共同建设通畅、安全、高效的运输大通道。
③进一步推动中巴（巴基斯坦）、孟中印缅两个经济走廊合作。
3.一带一路对中国各区域的影响（1）西南地区：中国中南半岛和孟中印缅经济走廊的建设，有利于西南地区的对外开放，促进广西和云南加速发展，使广西成为我国面向东南亚开放的核心区，使云南成为我国面向南亚开放的桥头堡，形成丝绸之路经济带”与“21世纪海上丝绸之路”衔接的枢纽地域。
（2）西北地区：通过新亚欧大陆桥、中国—中亚一西亚国际大通道和中巴（巴基斯坦）经济走廊，加强与中亚、南亚发展的联系。
（3）东北和内蒙古：通过中蒙俄经济走廊，加强与俄罗斯远东地区和蒙古国的全方位合作，为东北和内蒙古的发展创造新的动力。
（4）东部沿海地区：通过加强与“海上丝绸之路”相关国家，特别是东盟国家的合作对接，进一步提升对对外开放水平和国际竟争力。
4.中国一带一路沿线各区域的重要合作（1）中俄能源合作亚马尔项目是中国提出“一带一路”倡议后在俄罗斯实施的首个特大型能源合作项目，项目位于俄罗斯境内的北极圈内，是全球在北极地区开展的最大型液化天然气工程，属于世界特大型天然气勘探开发、液化、运输、销售一体化项目，被誉为“镶嵌在北极圈上的一颗能源明珠”。
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规划研究
我国人口分布
和城镇体系延伸的地理空间已经基本定型
国家与地方政治经济文化中心的建
设
使得当前的重要城市已经对我国城镇体系的空间
格局发展起着控制性作用
采用中心地方论的模式分析了从上而下的城
镇体系的特点
具有较大的城市密度
与我国
人口密度大的特点也相一致
关键词
经济和社
会发展不仅要求优化结构
波兰科学院院士萨伦巴曾应邀两度
来我国讲授区域与城市规划
［１］他介绍了
一个重要的区域和城市发展模式
ｔｈｅ ｍｏｄｅｌｓ ｏｆ ｐｏｌｅｓ ａｎｄ ｃｏｒｒｉｄｏｒｓ
ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ
１
２
由
一些重要的交通干线
作为农业地带
增长极是重要的城
市
并说明这是
依据了德国地理学家克里斯塔勒的中心地方论
点轴
Ｔ
产生了重要的影响
作者简介
硕士
修改日期
１００２－１３２９
（２００５）０４－００３０－０５
文献标识码
31
点轴模式首先强调的是经济的空间配置应采取发
展轴形式
是线形的
第三
采取这样的形式能最优地利用线状基础
设施
［１４－１７］
关于走廊发展较早期的文章出自于法国地理学家Ａ． 波迪尔［７，１１］之手
他分析了加拿大城市沿线形分布的情
形
并以此预测当交通改善时可能出现的
经济或城市的空间形式
从而给
走廊发展赋予沿线形基础设施配置的含义
我们为什么要偏爱于交通原则呢
比如ｋ＝３系统讨论了依据自下而上
笔者还用中地论及建立的测量系
统透视了认为它更适合于发展中
经济
［２０］
Ｈｅｅｒｅｎｖｅｅｎ该报告认
为
人员和信息的交流以
及全球范围的竞争
ｊｕｓｔ ｉｎ ｔｉｍｅ
越来越多的厂商
对于某一特定功
能不再是存在一个而是多个最合适的区位
沿着主要的基
础设施线路发展
这些
都为沿交通线发展提供了很好的理由
希望在中心地方论的基础上
资源特点诸方面分析节点和走廊发展模式对我国城镇体系建构的优越性
尤其是改革开放以来的快
速发展
这些重要的城市分别是各个地区规模较大的城市
或为与国际联系的重要交通
枢纽
其中图１－ａ为１９７８年的城市
人口分布图
图１－ｃ为２０００年的市区人口分布图
但北京
济南
规划研究
长春
图２是粤桂港澳地区的建制市在
１９７８
图
２
香港起了支配性的作
用港深是一个城
市
但穗南宁
图３是江浙沪皖的建制市在
１９７８
沪
宁波等
城市在城市体系中的地位依旧（图１－图３依据中国城市统计年鉴和城市建设统计年报的数据绘制
而成）郑州
南
昌
太原
银川
为什么可以认为这些重要的城市基本上控制
了我国城镇体系的格局
随着经济和
社会的发展这些需求越来越大
由于人口方面的压力
－１５
以上的坡地和梯田
人口对
土地的依赖程度决定了城镇体系的范围和特点
可以说有三种因素对这些城市的优势地位
起着重要的作用
比如六大
文明古都北京
杭州
郑州成都福
州
兰州等都曾经在各个历史时期
由于优越的地理条件而繁荣文化
和经济中心
形成难
以动摇的优势
三是一些重要的城市为我国与世界进行交换和贸易的枢纽
也是迎合了当代国际化
或全球化的趋势
天津
青岛
这三个因素的综合作用导致了现有重要
城市在我国已有人口地理空间分布中的控制作用
本
文采用中心地方论的模式来说明
图４－ａ是由
市场原则形成的均
出自于经济上的考虑
我们忽略了由行政原
则建立的城市体系
其以下的城市的生成依次受它们周围
的较高级别的城市的支配
城市之间的竞争使得低一级城市的腹
地与高一级城市的应尽可能地接近
低一级城市的腹地为高
一级城市的１／３
倍
交通线上的城市数目应尽可能地多
低一级城市的腹地
为高一级城市的１／４
倍
在从上向下建立的城市体系中
因而其城市的数目多
从大到小
33
市的数目分布依次为
６
１６２
从大到小
４８
当城市的级别数
大于５时
前者的城市个数也较后者多
可以总体上说单位面积
内的城市个数
可以说上述结论也成立
市场原则总是倾向于使低一级城市的
腹地与高一级城市的应尽可能地接近
但交通原则
建立的城市体系却不具有这样的特性
由于较大城市不
仅向本城市提供服务
所以城市密度大的体系可以节约
居民在城市之间的交通成本
后者各级城市的交通线路的重叠达到最大
综上所述
同时在自上而下的城
市体系中还节约城市间居民的交通支出
图６所示的是市场和交通这两种原则
在自下而上的城市体系中形成的各自的等级序
列
交
通原则形成的城市密度较小
尽管交通原则形成的城镇体系节约交通线路投入
以上分析说明在大城市的控制下按照
节点与走廊发展模式配置我国的城镇体系
４
人口密度
但若区域人口密度较小
表１给出了我国分区的人口密度
和西欧
除了青藏
即使密度较小的晋陕甘宁４．２ 空间不均匀性与节点和走廊发展模式
有一些地理空间上的不均匀性与节点和走廊
图５－ａ 市场原则图５－ｂ 交通原则图５ 城镇体系的交通线路
Fig.5 Transportation in urban system
图６－ａ 市场原则 图６－ｂ 交通原则
图６ 从下向上的城镇体系
Fig.6 Urban system from bottom to top
论节点走廊模式对我国城镇体系规划的适用性
梁进社
注
人／ｋｍ２
规划研究
人口分布
交通
和通讯起着十分重要的作用
从这个角度看
产业的不平衡分布主要由资源
的不均匀分布
集聚效应倾向于使规模较大的城市对
产业有较大的吸引力
自然条件倾向于发展节点和走廊模式最为明显
比如中国的
长江和欧洲的莱茵河
使得走廊发展成为必然
比如大连和青岛
我国人口分布和城镇
体系延伸的地理空间已经基本定型
国家与地方政治经济文化中心的建设
使得当前
的重要城市已经对我国城镇体系格局的发展起着
控制性作用在
这种情况下
具有较大的
城市密度
这与我国人口密度大的特
点也相一致
研究生楚波
特此致谢
交通原则为使交通线路上的城市数目达到最大最节约交通投资
其他两个原则
由于交通线上的城
镇密集
即为节
点和走廊发展模式中的所谓参考文献
波兰科学院院士萨伦巴教
授讲稿及文选［Ｃ］．北京：城乡建设环境保护部
城市规划局
克里斯塔勒
等译．德国
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