对国际航空安保公约体系中管辖权问题的研究
论《蒙特利尔公约》中的第五管辖权——从法航6.1空难谈起
２００ ９．８（上）
・学术前沿・
论 《蒙特利尔公约》 “第五管辖权” 中的
——从法航 6 ・ 1 空难谈起
王
摘 要
威
协调和统一国际航空运输损害赔偿责任的管辖权规则是国际公约的重要内容。1999 年 《蒙特Байду номын сангаас尔公约》 就国际航
空运输承运人责任诉讼的法院管辖权问题做出了比 1929 年 《华沙公约》 原告可以选择四个地方的法院对承运人提起诉讼更 为完善， 更有利于原告的规定——第五管辖权。分析 “第五管辖权” 的利弊对于完善我国的航空法具有借鉴意义。 关键词 1999 蒙特利尔公约 第五管辖权 文献标识码： A 文章编号： 1009-0592(2009)08-349-01 中图分类号： D90
故时旅客的 “主要且永久居所 （principalandpermanentresidence） ” 2009 年 6 月 1 日 14 时， 一架从巴西里约热内卢飞往法国巴 在该国领土内。二是承运人使用自己的航空器或者根据商务协 黎戴高乐机场法航空客 A330 起飞不久后与地面失去联系。机 上 228 人全部遇难， 旅客来自 31 个国家， 其中包括 9 名中国人。 议使用另一承运人的航空器经营达该国领土或者该国领土始发 的旅客航空运输业务。三是承运人在该国有处所 (premise)。据 由于国际航空运输涉及几个不同的国家， 而乘坐国际航班的旅客 此， 法航 6 ・ 1 空难一案， 我国公民可以在一定条件下在我国法 的国籍又互不相同， 一旦发生航空事故， 不同的国家基于自己的 院起诉。 属人管辖权、 属地管辖权， 均可主张对由该航空事故所引起的损 三、第五管辖权” “ 的积极与消极影响. 害赔偿案件的管辖权。由此引起的管辖权冲突的最佳解决办法 （一） 积极影响 是适用国际统一实体法如 1999 年 《蒙特利尔公约》 。 从上文可以看出蒙特利尔公约第一款规定的四种管辖法院 一、蒙特利尔公约》 “第五管辖权” 《 关于 的规定 (一《蒙特利尔公约》 ) 的大体原则是属地原则以及原告就被告的原则， 因此对原告来说 非常的不便利， 特别是在国际运输的前提下， 原告即受害方往往 1999 年 《蒙特利尔公约》 其全称为 《统一国际航空运输某些 要越岭重洋的到国外进行诉讼， 适用国外法院的诉讼程序这显然 规则的公约》(ConventionForTheUnificationOfCertainRulesForIn是给原告带来诸多的不利和不利的后果， 不符合法理保护弱者的 ternationalCarriageByAir)， 主要的目的， 是为统一国际航空运输的 原则。而 “第五管辖权” 法院的确立给原告带来了一条非常便利 某些规则和责任制度， 最大限度地减少国际航空运输中可能出现 的诉讼道路，保护了旅客的权利。国外的航空专家指出： “事实 的法律冲突。 (二)国际民事案件管辖权 上， 第五管辖权通常是最合乎逻辑的管辖权， 如果被告在原告的 居所地有商业存在的话，原告理所当然可以在其居所地起诉被 著名国际私法学家韩德培先生给国际民事案件管辖权下的 告。 ” 定义是 “指一国法院或具有审判权的其他司法机关受理、 审判具 （二） 消极影响 有国际因素的民商事案件的权限” 确定国际民商事案件的管辖 。 首先就公约规定本身的不明确性如主要与永久的居所如何 权的一般原则主要包括属地管辖原则、 属人管辖原则、 专属管辖 定义必定会产生分歧。其次是第五管辖权使得几乎所有的美国 原则、 协议管辖原则。 国际民事案件管辖权是审理有关案件的前 公民和永久性公民都可以在美国法院提起诉讼， 获得高于世界其 提条件能直接影响案件的判决结果和当事人的合法权益。 他国家的损害赔偿金， 因此第五管辖权的规定又称 “漫游的美国 （三） 《蒙特利尔公约》 “第五管辖权” 关于 的规定 人”(wanderingAmerican)。但是对航空运输承运人来说， 第五管 《蒙特利尔公约》 第三十三条关于管辖权的规定如下：一、 “ 损 辖权使他们可能承担更高的赔偿金。 航空运输成本的增加， 将最 害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内， 由原告选择， 向承运人 终导致保险费的增加， 机票价格的上涨。 住所地、 主要营业地或者订立合同的营业地的法院， 或者向目的 四、 完善我国民用航空法 地点的法院提起。二、 对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失， 由于我国是 1999 年 《蒙特利尔公约》 的参加国， 而我国民用 诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起， 或者在这样一个当 航空法的许多规定同蒙特利尔公约的规定是脱钩的。当然根据 事国领土内提起， 即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国 领土内， 并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另 “第五管辖权”在我国法院提起诉讼而法院所适用的准据法还是 一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅 《蒙特利尔公约》的规定，只不过法院适用的程序法适用法院地 法。 虽然如此， 但是我国民用航空法关于国际航空运输承运人的 客航空运输业务， 并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与 赔偿责任、 赔偿的数额、 法律适用等方面的规定还是应该进行完 其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航 善， 可直接规定 “国际航空运输承运人的赔偿责任限额适用 1999 空运输经营。 ” 年 《蒙特利尔公约》 。 ” 以免出现了如果是中国的一家国际航空公 从此条可以看出第一款的规定是同 1929 年的华沙公约第二 司发生空难其他国家的旅客将可能获得比我国国内旅客更多数 十八条的规定是一样的即原告选择在缔约国领土内的以下四个 额赔偿的 “同命不同价” 现象。 地方的法院中选择其一： 1） （ 承运人住所地； 2） （ 承运人的主要营 业地； 签订合同的承运人的营业地； 4） （3） （ 目的地。而本条增加 参考文献： 了第二款，提出了第五个可供原告起诉的法院即是第五管辖权 [1]韩德培． 国际私法． 高等教育出版社， 北京大学出版社． 2000 年版． （fifthjurisdiction） 法院。 [2]董念清． 论国际航空私法中的管辖权——兼论 “第五管辖权” 兰州大学学报 ． （社会科 二、第五管辖权” “ 的适用条件 学版） 2008 7） ． （ ． [3] PaulSD, MichaelM. Internationalaircarrierliability: theMontrealConventionof1999 [M]. 从 《蒙特利尔公约》 第三十三条第二款的规定可以看出适用 Montreal,QC:McgillUniversity． 2005． 221. “第五管辖权”法院首先要满足的前提条件必须是因旅客死亡或 [4]/z/fhkkfjsz． [5]/ShowArticle.asp? ArticleID=1868． 者伤害而产生的损失。 其次还要满足以下三个条件： 一是发生事
【精品】国际航空运输案件管辖权研究
国际航空运输案件管辖权研究国际航空运输案件管辖权研究【摘要】国际航运空难案件一旦发生，即可能面临国际空难赔偿诉讼，而每一起案件的解决都将涉及到复杂的管辖权问题。
本文旨在对华沙公约体制以及《蒙特利尔公约》关于国际航运空难赔偿诉讼管辖权进行分析。
【关键词】国际航运损害赔偿管辖权国家间采取集体行动，通过制定一项新公约来增进国际航空运输某些规则的一致化和法典化是获得公平的利益平衡的最适当方法。
规制国际空难赔偿问题的国际公约是规范国际航空承运人责任的华沙体系和1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下称《蒙特利尔公约》）。
1929年，各国在华沙签订了《统一国际航空运输某些规则的公约》（即《华沙公约》），该公约第一次在国际公约中对航空承运人的责任加以规定。
随着航空事业的飞速发展，为了适应现代国际航空运输的需要，国际民航组织对《华沙公约》进行了修订和补充，形成华沙体系，并在1999年新制定了《蒙特利尔公约》。
《蒙特利尔公约》旨在确保航空运输消费者的利益，以及在恢复性赔偿原则的基础上提供公平赔偿，迄今为止已有105个缔约国。
一、公约关于管辖权的规定《华沙公约》中管辖权的规定主要体现于第28条第1款中，该条规定：“任何损害赔偿诉讼必须向某个缔约国境内的承运人住所地，或者他的主要营业地，或者办理订立合同的承运人营业机构所在地法院提出，或向目的地法院提出。
”华沙公约以及其后的补充性公约都没有规定事故发生地的法院――因为该地法院可能十分具有偶然性和不确定性，而且也可能违背案件的最密切联系原则。
1999年《蒙特利尔公约》保留了这4项具有管辖权的地点，第33条第1款规定“损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地点的法院提起。
”此外，《蒙特利尔公约》第33条第2款还为死亡或伤害产生的损害赔偿请求增加了另一个可选择的法院，即“第五管辖权”。
关于“第五管辖权”，下文还将详细论述。
国际空难赔偿法律适用及管辖权冲突问题探析
术 以及航 空事 业 的飞 速 发展 ， 华 沙 体 制 巾 的一 些 规
定 已远 远 不 能 适 应 现 代 国 际 航 空 运 输 的 需 要 ， 因此 ，
人、 １ 名 日本人及 １ 名法 国人 。除了 目前报道的 ３名中 国学生不幸遇难外 ， １ ８ ０余人送 往 旧金 山医 院治疗 ， 其
中４ ９ 人 伤 情 严重 。 失 事客 机 从 韩 国起 飞 ， 最终 在 美 国 机 场 发 生 空 难 ，
ｌ ９ ９ ９年 ５月 ， 国际 民航 组 织起 草定 稿 了《 蒙 特 利 尔 公约》 ， 并开 放供各 国签 署 。《 蒙特利 尔公 约》 并未 完
全 取代《 华沙 公约 》 ， 而 是规 定 ， 该 公 约生 效 时 ， 如 果
书 共 同构 成 了 华 沙 体 制 ， 被 国 际 社 会 认 为 是 国 际 私 法 领 域 制 定 国 际 统 一 规 则 的 成 功 范 例 。 随着 航 空 技
场， 目的地是美国旧金山机场 ， 航班上乘客 和机 组人员 共３ ０ ７人。２ ９ １ 名乘 客 中有 １ ４ １名 中 国人 、 ７ ７名韩 国
ｌ ９ ２ ９ 年 １ ０月 ， 德、 意、 日、 美、 法 等 国 在 波 兰 首
韩亚航空波音 ７ ７ ７ —２ 。 ０ 型客机在美 国旧金山国际机场 ２ ８ 号跑道着陆时发生坠毁并起火 。失事飞机所 属的韩
亚 航 空 公 司 成立 于 １ ９ ８ ８年 ， 是 韩 国 仅 次 于 大 韩 航 空 的 第 二 大 航 空 公 司 。此 次 事 故航 班 始 发 地 是 韩 国仁 川 机
外 因素越来 越 多 。 由于空 难 赔 偿 是 “ 国 际” 还是“ 国
浅析空中劫持的管辖冲突
二 篮箍 极 塞
生
空 中 劫 持 既 有 一 定 的 客 观 条 件 ， 也 有 一 定 的 社 会 根 源 。 由 于 犯 罪 行 为 发 生 国 、 空 器 登 记 地 国 、 经 国 、 落 航 飞 降 国 、 罪 人或 者 被 害 人 的 国籍 国的 不 同 ， 且 有 关各 国都 犯 并 有 权 主 张 管 辖 ． 就 势 必 会 造 成 管 辖 权 的 冲 突 。 其 大 致 可 这
或 者 “ 持飞 机 罪 ” 是 危 害 国 际航 空 安全 的恐 怖 犯 罪 。 劫 ， 具 有 高 度 的 政 治 性 、 感 性 、 律 性 。为 此 ， 际 社 会 在 上 个 敏 法 国 世 纪 连 续 缔 结 了 三 个 国 际 公 约 ， 确 立 了 航 空 劫 持 管 辖 体 制 。对惩 治和 防 范 危 害 国 际 民 用航 空 安全 的犯 罪起 到 了 积 极作 用 。然 而 ， 于这 一体 制 未能 有 效地 解 决航 空 刑事 由
者 妻 子 因 息 有 其 他 疾 病 。 育 对 其 及 胎 儿 存 在 不 合 理 危 险 生 的 。 孕 相 对 传 统 的 自然 生 育 来 说 毕 竟 属 于 一 种 非 常 规 手 代
段 ， 此 对于 可 以正 常 生育 的 夫妻 应提 倡 、 励 通过 传统 因 鼓
方 式 生 育 。 同 时 也 可 以避 免 一 些 因 不 想 经 管 辖 原 则 对 空 中 劫 持 管
辖 的规定
（ ） 大 公 约 基 本 内容 一 三
为 了 预 防 、 止 和 惩 治 劫 持 航 空 器 犯 罪 行 为 ， 际 上 禁 国 先 后 缔 结 了《 京 公 约 》 《 牙 公 约 》 《 特 利 尔 公 约 》 东 、海 和 蒙 三 个 反 劫 机 公 约 。《 京 公 约 》 学 者 们 称 为 “ 类 共 同 对 东 被 人
国际法上关于领空主权保护相关问题概述
国际法上关于领空主权保护相关问题概述【内容摘要】：本文主要从国际法角度首先论述领空的概念、范围和法律地位，然后根据《巴黎航空公约》和《国际民用航空公约》等相关法律文件，从宏观角度把握当前国际社会关于领空主权保护的原则、规则和制度，最后探讨目前在领空主权保护上的相关争议问题。
【关键词】：领空主权国际法规则一、领空基本问题领空是指处在一国主权支配之下，在国家疆界之内的陆地和水域之上的空气空间。
1中国领陆、领水的上空的空气空间为中国的领空。
2目前关于领空范围的通说认为，以地球中心为顶点，由与国家在地球表面的领陆和领水的边界线相垂直的直线所包围的圆锥形立体空间。
对于空气空间的法律地位的确信是经历了一定时期的理论构建和国家实践，可以大致分为1919年签订《巴黎空中航行管理公约》之前和从签订《巴黎空中航行管理公约》至今这两个阶段。
1董杜娇、顾琳华主编《航空法教程》.对外经贸大学出版社.2007年第1版89页2李忠武、孟维佳主编《国家领土主权概要》.吉林科技出版社.2005年第1版62页在第一个阶段主要存在五种学说：1、完全的空中自由论，这一理论以比利时法学家尼斯为代表，认为空气和海洋一样是人类共同的财富；32、空中有限自由论，也称为空间自由与国家自保结合说，这一理论以法国的福常叶为代表，他认为空气空间是自由的，国家无论在平时还是战时，对空气空间享有为了自保的必要权利（如规定航空器只能在一定高度飞行）；43、领土区域论是由里维埃提出的，他认为应当建立完全在毗连国家主权支配之下的领空区域，从而限制在空气空间的完全自由，这个区域以大炮射程为限，这种理论是空中主权原则的前身；54、国际警察论，这种学说在承认国家自保权的前提下要求尊重国际社会权利，反对完全的国家主权的存在；65、国际共管论认为空气空间应当实行国际共管制度，从而方便空中航行。
7多种学说产生的争议也反映在在同一时期的国家实践中，例如：1910年第一次国际空中航行会议通过的决议明确表示“俯临领土和领海的大气当被视为是领土，受国家主权支配”、1911年马德里国际法学会的法德案文、1911年英国颁布空中航行法令、1913年法国也发布明确的相关法令、1914年到1918年的一战期间也发生关于领空的争议问题。
国际空难赔偿案件管辖权问题探究
Probing into the Issue of the Jurisdiction of the Cases of Compensation for International Air Crash 作者： 朱子勤[1]
作者机构： [1]中国政法大学国际法学院,北京100088
出版物刊名： 北京航空航天大学学报：社会科学版
页码： 45-50页
主题词： 航空运输;空难赔偿案件;管辖权
摘要：随着航空运输迅速发展，国际空难赔偿案件日益增多，而每一起案件的解决都关系到管辖权问题。
文章从区分国内空难案件与国际空难案件入手，对1929年华沙公约所规定的四种管辖权以及1999年蒙特利尔公约增加的第五种管辖权进行了分析，并在此基础上，探讨了中国法院确定国际空难赔偿案件管辖权的依据。
危害国际民用航空安全犯罪的管辖权制度及其发展趋势
各原则往往是合并使用 的。解决管辖权争议 ， 必须结合具体
的国际法公约 ， 东京公约》 海牙公约》 蒙特利 尔公 约》 即《 《 《
的相 关 规 定 。
“ 主权包含着 的 国家对领 土 内 的一 切 人和事 物 行使优
越权之权利称之 为属地优 越权 （ｅ ｉｒ ｕ ｒｍ ｃ ） Ｊ也 ｔｒｔ ａ ｓｐｅ ａｙ ” ， ｒｏ ｌ ｉ 称 属地原则。每个 主权国家都 可 以按 照 自己的政 策和法律
权争议问题。 关键词 ： 民用航 空安全 ； 犯罪 ； 管辖权 中图分类号 ： Ｆ ３ Ｄ ９４ 文献标识码： Ａ 文章编号：０ ８３ ８ ２ ０ ） １ ０ ８０ １０ －８ Ｘ（０ ８ ０ － ７ －２ ０
国际民用航 空事 业 的迅 速发展 为世界各 国人 民的交往
未统一 。保护原则 在适用上也必须得到更好的控制 。否则 ，
３ 保 护 原 则 或 安 全 原 则 （ ｒｔ ｔ ｅｏ ｃｒｙｐ ｎｉｌ） ． Ｐｏ ｃ ｖ ｒ ｅｕ ｔ ｒ ｃ ｅ ｅｉ ｓ ｉ ｉ ｐ
此来 弥补 １４ 年《 ９４ 芝加哥公 约》 中实行的领域 原则 ， 由飞 即
行 国管辖存在 的缺 陷 ， 使得 飞机无论在公 海海 面上空 飞行 ，
它规定了在所缔约的成员国中对航空器给予登记的国家是应当采取必要措施行使管辖权的也即将登记国采取必要措施纳为其应尽的义务以此来弥补1944年芝加哥公约中实行的领域原则即由飞行国管辖存在的缺陷使得飞机无论在公海海面上空飞行还是在不属于任何国家的其他领域飞行时至少有一国即航空器登记国来行使管辖权以防止管辖权缺位
还是在不 属于任何 国家的其他 领域 飞行 时 ， 至少 有一 国 ， 即
保护原则是指 国家 以保护重 大利益 为基础 对外 国人在 外 国的犯罪行使管辖 ， 不论 该罪犯具 有何种 国籍 ， 亦不 论犯
论现代国际航空保安公约体系的惩治范畴
作者 ：张超 汉 ，法 学博 士 ，西北政 法 大学 国际 法学 院讲 师 、上海 交通 大学凯原 法 学院博 士后研 究人 员 ；
魏 悦 悦 ， 西北 政 法 大 学 国际法 学 院硕 士研 究生 。
一
、
背景 、现状及 问题
随着 现 代 高 科 技 的迅 速 发展 ，交 通 运 输 业逐 步 趋 于 多元 化 、便捷 化 和 国 际化 。其 中
的航 空刑 事 案件 不 胜 枚举 。为 切 实保 障航 空旅 客 权 益 、促 进 航 空运 输 业有 序 发展 ，严 峻
的航 空安 全 形 势 对 规 范航 空器 犯 罪 的 国 际公 约 提 出 了更 高 要 求 。
国际 民航组 织 （ Ｉ Ｃ Ａ Ｏ） 自２ ０世纪 ５ ０年代起 ，开始研 究制 定用于 惩处航空器 犯罪 的
国 际公 约 ，先 后主持 和制定 了 １ ９ ６ ３年 《 关于在航 空器 内犯罪和其 他某些 行为 的公 约） ）（ 简
称 东京 公约 ） 、１ ９ ７ ０年 关于制止 非法 劫持航空器 的公约 （ 简称 海牙 公约 ） 、ｌ ９ ８ ８
年 关 于制 止危 害 民用航 空安 全 的非法 行 为 的公 约 （ 简 称 蒙特 利尔 公 约 ） 、１ ９ ９ １年
新罪名的合理增设航空保安法适用范围的延伸扩大依法惩治和打击了通过航空器实施恐怖主义的犯罪行为彰显了我国反对一切形式的恐怖主义的决心和力度同时有利于我国应对多样的恐怖袭击以免因法律漏洞而在实践中束手无策因而具有一定的前瞻除文中三大航空保安立法之外我国还颁布涉及航空保安的诸多行政法规和规范性文件也当属我国的立法成果
予 以首度 规 定 ，对 保 护 民用 航 空 安 全秩 序 和 发展 国 际航 空安 保 法理 论 做 出了 贡 献 。 就 公
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对国际航空安保公约体系中管辖权问题的研究作者：兰倩来源：《法制与社会》2019年第05期摘要在民航业快速发展的同时，各国国内和国际的尖锐矛盾和斗争也影响到航空领域，危害国际民航安全的犯罪成为国际犯罪分子新的目标和场所。
据一位美国学者统计，从1948年到1967年共有45起劫机事件，而后1968年一年就达到了30起，1969年更是高达91起……。
在诸多的劫机事件中，数量众多的无辜旅客受到伤害，民航运行安全遭到严重挑战。
二十世纪以来，国际社会的动荡不安、国际政治环境的险象环生以及国内的阶级民族一系列内部矛盾等都是滋生危害民航安全行为的诱导因素。
危害国际民用航空安全罪作为一种危害性极强，社会负面影响极大的犯罪，只有各国不断加强国际间的合作，对此类犯罪严厉打击，才能起到震慑作用，才能遏制住其不断蔓延数量激增的趋势。
因此，研究如何保障国际民航安全、减少航空安全犯罪、促进国际民航业健康稳定发展成为一项非常重要的课题。
关键词管辖权航空器劫持航空安全北京公约作者简介：兰倩，中国民航大学法学院。
中图分类号：D99 文献标识码：A DOI：10.19387/ki.1009-0592.2019.02.216一、国际航空公约中对航空犯罪行为管辖问题的演进1935年，哈佛研究所《刑事管辖公约草案》将刑事管辖权分为四种原则：领土原则、国籍原则、保护原则和普遍原则。
不可否认，这种分类在国际法的发展过程中发挥了很大的作用。
但随着时代的发展，将其适用于已经发展变化了的现代国际法实践，就会产生许多问题。
危害国际民航安全的刑事犯罪就是如此。
原有的传统国际法关于管辖权的规则，已不能完全满足制止危害国际民航安全犯罪的需要。
若各国按照国内法各自为政，必然会造成混乱，或者造成无人管辖或多国均要求行使管辖权的情况。
这也就使得，如何解决航空安全犯罪行为的管辖权问题，成为了整个国际社会所共同面临的一个重要议题。
为解决在航空器上的犯罪行为所可能引起的管辖问题，从1950年起，国际民航组织的法律委员会就把航空器内犯罪的管辖权列作研究重点。
而1963年的《东京公约》缔结的主要目的即在确定对于可能或确实已经危害航空器或其所载人员或财产安全的人，或可能或确实已经危害航空器上的良好纪律与秩序的人，至少登记国拥有管辖权。
从1956年国际民航组织决定起草开始，经过三年时间的仔细斟酌，又经历了1959年《慕尼黑草案》、到1962年形成的第二稿《蒙特利尔草案》和经征询各国意见后，同年，法律委员会在第二稿的基础上再加修改，形成了第三稿《罗马草案》，并于1963年8月在东京的正式外交会议上确定成为正式公约。
《东京公约》在规定了登记国管辖权（第三条第一款）的同时，也确立了“并行管辖”体制（第三条第三款）。
《东京公约》制订后的一段时间内，全球性劫机浪潮迭起，当国际社会迫切希望将劫机分子绳之于法时，才发现《东京公约》的很多条款是软弱无力的。
这种形势推动了国际民航组织法律委员会第17次会议（蒙特利尔会议）拟定出《非法劫持航空器公约草案》。
1970年12月16日，在海牙举行的第七十七次特别外交会议上，通过了《非法劫持航空器公约草案》，并签署了《海牙公约》。
虽然《海牙公约》承袭了《东京公约》的“并行管辖”体制，但公约所确立的“或引渡或起诉”原则很大程度上加强了公约规定的管辖权的可适用性（第七条）。
然而，“或引渡或起诉”原则的规定虽然是为了使危害国际民航安全的犯罪分子受到一定的制裁，但是公约的确存在令人缺憾的地方，就是规定了对案件实施管辖的国家必须送交其主管当局并由主管当局以与本国法中任何严重性质普通犯罪相同的方式来确定。
实际上，这便使得实施管辖的国家获得了很大的自由裁量权。
所以就此项原则的具体规定来看，是否能够有效惩治罪犯，答案是存疑的。
在国际民航业迅猛发展、国际交往日益频繁和不断深入的大背景下，劫持飞机的行为不言而喻是一种严重危害航空安全的犯罪，除此之外，破坏或摧毁使用中的航空器的行为、在飞机上放置易燃易爆物（如炸弹、汽油、化学物品等）诸如此类的危险行为、散播飞机上有恐怖分子或炸弹等谣言信息，等等，同样具有很强的危害性。
这便促成了1971年《蒙特利尔公约》（以下简称“蒙约”）的产生。
然而“并行管辖体制”被《蒙约》沿用下来的同时，还强调了犯罪发生地国的管辖权。
二、国际航空安保体系的发展与延伸——《北京公约》和《北京议定书》在“9·11”事件发生后，2009年12月25日，爆炸事件再次发生在美国达美航空公司的一架班机上，这不仅使得美国人民圣诞节日团聚欢乐的热闹氛围消失得无影无踪，还使得国际民航再度被恐怖主义的阴霾所笼罩。
这些事件暴露了由五部国际公约和议定书所组成的国际航空保安公约体系存在法律漏洞，并不能有效遏制犯罪，因此2010年的《北京公约》和《北京议定书》获得会议审议通过，这是在联合国框架内签署的也是民航史上首次以中国城市命名的国际法律文书。
《北京议定书》就管辖权对于《海牙公约》和“蒙约”的修改同《北京公约》的规定基本相同。
而《北京公约》的第八条针对管辖权的规定是：第一，与“蒙约”第5条第1款的规定一致，只是增加了一项（e）犯罪是由该国国民实施的，每一当事国应当采取必要措施来确立其管辖权。
第二，增加了一款，即（a）如果犯罪是针对该国国民实施的;（b）犯罪是由其惯常居所在该国境内的无国籍人实施的，每一当事国也可对任何此种犯罪确立其管辖权，作为任择性条款。
第三，与“蒙约”第5条第2款的规定一致。
第四，本公约不排斥根据本国法行使任何刑事管辖权。
三、公约规定的管辖权规则产生的竞合及解决方式（一）管辖权竞合的定义管辖权竞合有两种表现形式，“消极竞合”与“积极竞合”。
消极竞合是一种无人愿意管辖的状态，而出现这种状态的原因主要是，在实践中，一国虽然对某一国际航空犯罪案件具有管辖权，但考虑到政治因素的影响或者是纯粹的认为他国管辖更为适宜，思及此便放弃了对该案件的管辖权主张。
或者也可能因为该案件在证据的搜集上，难度较大、耗费国家的人力物力过大，总而言之就是管辖对应所付出的成本过高，致使一些国家即便有管辖权也不愿去行使，最后出现了无人管辖的状态。
为了避免这种情况的出现，有效地办法就是通过修订法律——既包括国际公约的管辖权条文也包括各国的国内法，从而扩大各国管辖权的行使范围，促使各国积极行使权力，达到保障本国公民人身财产权利的同时制裁犯罪分子的目的。
积极竞合，与消极竞合的表现状态相反，是指针对同一起案件，有多个国家主张管辖，这也是目前常见的状况。
这种状况符合整个国际对惩治航空犯罪行为不断重视，以及各国对航空犯罪打击力度不断加大对本国公民财产的保护日益重视的大背景。
但最主要的原因还是因为一国刑法是一部与国家主权联系最密切的法律，是彰显国家权威表明国家立场的典范，任何国家都会尽一切可能的用本国法去惩罚罪犯，极少有涉及本国的案件而本国却不愿意行使管辖的情况。
随着国际社会对国际航空犯罪的打击力度的不断加大，各国交流的不断深入，大量的国际条约也随之产生，各条约加入国的数字在不断增加，也就表明同一起航空安全的犯罪覆盖的区域越来越广所牵涉的国家越来越多，多国对同一起案件同时主张管辖权的“积极竞合”现象也会越来越普遍。
（二）公约规定的管辖权规则产生竞合的种类通过研究各公约有关管辖权的规则，可知，当一项危害航空安全犯罪的行为发生后，依目前国际条约的规定，至少有下列国家对此项犯罪有管辖权：1.航空器登记国。
由于飞行中的航空器仅是一个临时单位，与航空器上的人员及财物关系最密切的国家便是其登记国。
因此，航空器登记国当然应拥有管辖权。
三公约和《北京公约》都规定了航空器登记国的管辖权。
2.犯罪发生地国。
这种管辖模式是基于领土管辖原则而产生的。
由于各国宣布对自己国家领土的上空有绝对主权，航空器飞经国自然有管辖发生于其上空的犯罪的权利。
尤其对于危害用于国际航行的航空设施和机场内的犯罪，犯罪发生地国有更方便行使管辖的有利条件。
“蒙约”第五条第一款第一项、《北京公约》第八条第一项便有此规定。
3.犯罪嫌疑人或受害人国籍国。
即主动国籍原则和被动国籍原则。
主动国籍原则，即犯罪嫌疑人或被告人为该国国民者，本国因此有权对之行使管辖。
《东京公约》中规定了犯罪嫌疑人的国籍国管辖原则，但并没有出现在《海牙公约》和“蒙约”中。
由于大多危害国际民航安全的犯罪事件往往具有一定的政治目的，可能其背后有本国政府的支持，所以，在实践中，犯罪人国籍国的管辖权往往由于不利于对案件的公正处理而遭到否定。
被动国籍原则，是指受害人或原告为本国国民者，受害人或原告国籍国对案件有管辖权。
根据此项原则，国家可以对外国人在外国犯下的侵犯本国公民利益的犯罪行为行使管辖权。
但是，由于这项原则实际上扩大了国家刑法的适用范围，一些国际法学者对这种有域外性质的管辖权表示异议。
但事实上，人们组成国家接受国家规则约束的根本目的就是确保自身生存的利益，使其得到更好更全面的发展，而保护本国公民不受犯罪行为的侵害是一国政府的基本职责，这也是一个国家成立并存续的意义。
如果做不到这一点，就是政府的失职，国家也就失去了民心。
由于依被动国籍原则审理特定案件时，犯罪嫌疑人或被告人一般是在外国的外国人，故只有当犯罪地国未对其给予应有惩处时，该被害人国籍国才有理由实施管辖。
因此，国际上较为普遍的意见认为，被动国籍原则仅适用于比较严重的犯罪，鉴于航空犯罪的严重危害性，《东京公约》不仅明确肯定了按被动国籍原则行使的管辖权，而且客观上进一步扩大了被动国籍原则适用的范围。
4.航空器承租人的主要营业地或永久居所国。
当航空器的承租经营者的国籍国并不是该航空器登记国时，该航空器登记国可能与该航空器实质上没有任何联系，而与承租人才具有真正的利害关系。
在国际私法上，住所与永久居所都是“住所地”管辖的连结点。
因此，航空器承租人的主要营业地或永久居所国也应有刑事管辖权。
“海牙公约”、“蒙约”和“北京公约”均有此项规定。
5.带有犯罪嫌疑人的航空器降落地国。
因劫机是一种连续性犯罪，即被劫航空器未被当地主管当局接管之前，犯罪仍在持续实施中。
降落地国对之实施的管辖，一般属于领土管辖的范畴。
“海牙公约”、“蒙约”以及“北京公约”均明确规定了此项管辖权。
6.犯罪嫌疑人出现地国。
有些案件中会出现诸如此类的状况，即劫机犯在劫机失败后或者航空器降落后而劫机犯未被逮捕的情况下，跳伞或采用其他方式逃至其他国家。
基于此，公约对犯罪嫌疑人的发现地国也设立了具有“普遍管辖”性质的管辖权，旨在保证犯罪分子无论到何处都难逃法网。
“海牙公约”和“蒙约”均有此规定。
7.本国国民为犯罪嫌疑人时的当事国。
这条为《北京公约》新增加的一种情况，公约将这种情况列入当事国应当确定管辖权的情形，似乎有让条约规定超越各当事国主权的意图，这也就是说当事国在根据本国法确立管辖权后，应当将该公约的规定作为一种补充，在行使时不能偏袒其国民。