新建京唐城际铁路可行性研究报告
新建京唐城际铁路工程项目可行性研究报告
新建京唐城际铁路可行性研究报告一、概述（一）研究依据1．铁道部铁计函[2009]553号《关于新建北京至秦皇岛城际铁路北京至唐山段预可行性研究报告的审查意见》2．铁道部发展计划司生产计划安排。
（二）研究范围及研究年度1．研究范围北京至唐山，含引入北京枢纽、唐山地区工程。
（1）京唐城际正线工程北京站至唐山站，正线长度160.607km。
（2）引入北京枢纽相关工程1）北京站东咽喉改建工程2）北京站客技站改建工程及与北京站出入段线改造工程3）京唐星火联络线工程上行联络线：1.101km下行联络线：2.365km（3）引入唐山地区相关工程1）京唐津秦联络线工程上行联络线：7.98km下行联络线：8.02km2）津山线改建工程：唐山站至杨家口站间下行线改建6.318km，上行线改建1.1km；杨家口站改工程2．研究年度近期2020年，远期2030年。
（三）预可行性研究审批意见主要内容及执行情况…………………………………1．预可行性研究审批意见主要内容一、建设必要性………..二、研究范围、研究年度及预测运量1．研究范围：北京站至唐山站，包括北京枢纽、唐山地区配套工程。
2．研究年度：近期2020年，远期2030年。
3．预测运量：近期最大区段客流密度1234万人/年、客车72对/日，远期最大区段客流密度1761万人/年、客车106对/日。
三、主要技术标准1．铁路等级：客运专线。
2．正线数目：双线。
3．旅客列车速度目标值：350公里/小时。
4．最小曲线半径：7000米，枢纽地区可适当减小。
5．最大坡度：20‰。
6．到发线有效长度：650米。
7．牵引种类：电力。
8．列车运行控制方式：自动控制。
9．调度指挥方式：综合调度集中。
四、线路走向方案线路自北京枢纽北京站，经通州、香河、宝坻，至唐山站，正线全长约164公里。
北京枢纽配套建设相关联络线及动车运用设施，唐山地区配套建设本线与津秦客运专线间联络线。
线路所经地区为冲洪积平原，地形平坦开阔，地区内缓岗和洼淀相间分布。
铁路项目可行性研究报告
由行业资深专家、博士、高级工程师、注册会计师、造价师、咨询师等专业人士组成的项目小组，专家团队核心成员均具有10年以上项目实际操作经验。具有投资项目工程中各关键环节的专业人才，可以迅速为你的项目组成知识结构合理的专项服务小组（团队成员具有2+3的从业经验即：2年企业工厂工作背景+3年以上的投资、产研、金融、咨询方面的工作经验），专项小组集专业性、投资策划、财务分析、项目管理与市场营销人才于一体。中投信德专业团队策划编写的商业计划书、项目申请报告、项目立项报告、项目可行性报告、投资价值分析报告、资金申请报告、创业计划书，在同行中处于领先水平，是您成功融资，立项与创业的保障。
六、可研报告编制大纲：
第一章铁路项目总论
总论作为可行性研究报告的首要部分，要综合叙述研究报告中各部分的主要问题和研究结论，并对项目的可行与否提出最终建议，为可行性研究的审批提供方便。
第一节铁路项目背景
一、项目名称
二、项目的承办单位
三、承担可行性研究工作的单位情况
四、项目的主管部门
五、项目建设内容、规模、目标180002—5来自500013000
18000
5—10
6000
13000
19000
10—15
6000
13000
19000
15—20
6000
13000
19000
20—50
6000
13000
19000
50—100
6000
13000
19000
100以上
10000
30000
40000
2、付款方式
项目按照项目签约、初稿编制、反馈修改确定终稿，付款比例为6:3: 1，分别于签约后3日，初稿提交后3日，终稿提交后3日支付。甲级资质盖章费需要一次性支付，企业也可自行解决。
铁路专用线工程可行性报告
铁路专用线工程可行性报告1. 项目背景铁路专用线工程是指为特定目的而建设的铁路线路，通常用于连接两个或多个特定地点，如工矿企业、港口、物流园区等。
本报告将对铁路专用线工程的可行性进行全面评估和分析。
2. 目标与范围本报告的目标是评估建设铁路专用线工程的可行性，并为决策者提供参考依据。
范围涵盖了技术、经济、环境等多个方面的考量。
3. 技术可行性分析铁路专用线工程的技术可行性是其实施的基础。
在这方面，需要考虑以下几个方面：-线路规划：根据地形地貌、交通需求等因素，确定最佳线路，确保施工和运营效率。
-轨道设计：采用适当的轨道类型和标准，确保安全、平稳的运营。
-通信信号：建立可靠的通信信号系统，保障列车运行安全。
-设备采购：选择可靠的铁路设备和机械，确保长期运营的可靠性。
4. 经济可行性分析铁路专用线工程的经济可行性是决策的重要因素。
在这方面，需要进行综合的成本收益分析：-投资评估：评估建设、维护和运营的成本，并与预期收益进行比较。
-运营模式：确定最佳的运营模式，如自营、租赁等，以最大化利润。
-市场需求：调查目标市场的需求情况，评估项目的市场潜力。
-风险评估：识别和评估项目实施过程中可能面临的风险，并制定相应的风险管理策略。
5. 环境可行性分析铁路专用线工程的建设和运营可能对周围环境产生影响，因此需要进行环境可行性评估：-环境影响评估：评估项目对土地、水资源、空气质量等方面的影响，并提出相应的环境保护措施。
-生态保护：保护沿线生态环境，减少对当地生态系统的破坏。
-社会影响：评估项目对当地社会的影响，采取措施缓解可能引发的负面影响。
6. 结论与建议综合以上分析，我们得出以下结论和建议：-技术上，铁路专用线工程具备可行性，但需要注意线路规划和设备采购等方面的细节。
-经济上，项目具有一定的盈利潜力，但需要谨慎评估投资风险。
-环境上，项目可能对周围环境产生一定影响，需采取有效的环保措施。
综上所述，我们建议在充分考虑各项因素的基础上，审慎推进铁路专用线工程，以实现可持续发展和共赢局面。
北京段规划选址说明
新建北京至唐山城际铁路工程设计说明一、项目概况北京至唐山城际铁路（简称“京唐城际”）地处环渤海京津冀地区。
线路起自北京市，终点为河北省唐山市，线路全长153.1km。
线路走向近东西向。
沿线经北京市通州区、河北省廊坊市（三河市燕郊、大厂、香河）、天津市宝坻区、河北省唐山市（玉田县、丰润区）。
京唐城际铁路是京津冀城际铁路网中的重点项目，是京津冀协同发展和交通一体化的重要基础设施。
京唐城际铁路的建设，可构建北京、唐山、曹妃甸之间快速高效的交通骨干体系，加强京-唐-秦发展轴的交通联系，支持非首都功能疏解，实现交通率先突破，促进京津冀协同发展。
二、主要技术标准1．铁路等级：客运专线2．正线数目：双线3．设计速度：350km/h4．最小曲线半径：一般7000m，困难条件下5500m5．最大坡度：一般条件20‰；困难条件下经技术经济比较不应大于30‰6．牵引种类：电力7．列车类型：动车组8．到发线有效长度：650m9．列车运行控制方式：自动控制10．行车指挥方式：综合调度集中三、工程内容全线共设置车站7座，预留车站1座，其中7座车站中3座为既有站改造，分别为北京通州站（新北京东站）、燕郊站、唐山站，4座为新建车站，分别为大厂站、香河站、宝坻南站、鸦鸿桥站，预留车站为机场南站（唐山三女河机场南约2公里处）。
北京市境内车站设计概况如下：北京通州站（新北京东站）（1）既有车站概况本站为枢纽内的辅助客运站，车站中心里程为JHK20+576.2。
目前已停办客运业务。
车站设客运到发场和货运场。
客运到发场设到发线2条，有效长度850m；设基本站台和中间站台各1座。
货运场设到发兼调车线6条。
本站设有货场2座，共设货场线4条。
本站有4条铁路专用线接轨，分别是电厂线、搅拌线、糠走线、中粮线。
（2）北京通州站（新北京东站）改扩建方案根据京唐城际引入北京枢纽方案研究结论，采用京唐城际引入北京通州站方案。
近期，通州站改为高普站，办理京唐城际和京滨城际的始发终到作业，以及京哈线的普速通过作业。
京唐等三条城际铁路线加快建设北三县迎来新福祉
京唐等三条城际铁路线加快建设北三县迎来新福祉近日，京津冀交通建设又有了新动作。
京唐铁路、京滨铁路和城际铁路联络线3条铁路部分区段已开工建设，北京城市副中心至北京火车站之间的联络线规划正在研究。
此外，新建北京至唐山铁路大厂、鸦鸿桥220KV牵引变电所接入系统设计招标公告发布。
北三县周边迎来发展新福祉。
京唐半小时经济圈渐成形助推环京区域城市转型铁路是经济发展的大动脉、城市转型的助推器。
京唐城际铁路是津冀交通一体化的标志性工程，是连接京津唐和全国高速铁路、城际铁路网的新通道、新动脉。
据了解，京唐城际铁路全长148.7公里，起自北京城市副中心站，经北京市通州区、河北省廊坊市、天津市宝坻区、河北省唐山市等站。
同步配套建设大厂、唐山动车运用所。
京唐铁路与周边快速客运网共同构建京津冀地区轨道交通网络，是京津冀地区轨道交通网络的重要组成部分，将构筑京津冀地区分工明确、功能合理的综合运输体系，极大提升通道运输服务水平，支撑区域经济一体化发展。
亦可整合环渤海地区的旅游资源，带动“周边游”旅游市场的发展，促进旅游事业的发展，这也符合发展循环经济、节约型和谐社会的需要。
项目建设推进，对于铁路沿线周边区域城市加速融入协同发展大局、全面承接北京产业转移、实现互利共赢发展、促进区域资源优化配置具有重大而深远的战略意义。
城市价值分化时代北三县获新机遇此前，北京市在城市副中心综合交通规划中，提出了建立“交通为导向的城市”，构建面向区域的综合交通体系。
借助京唐等三条城际铁路线，未来将不断完善北京副中心与周边地区(中心城周边新城和北三县)市郊铁路，扩大城市副中心辐射范围。
今年8月，国家发改委批复《京唐城际铁路》，指出京唐城际主要承担城际客流，同时兼顾跨线客流，规划每年运输5000万人。
业内人士分析称，城市价值大分化的时代即将到来，毗邻通州副中心的北三县正在迎来新的发展契机。
未来，从北三县出发，将可以到通州站-双桥站-北京站-北京西站。
京唐城际需公司协调解决的问题
一、工作进展情况
（二）初步设计 1.勘测：
天津段已完成定测测量及地质钻探；唐山段已完成定测测量，钻探尚未进场，钻探工作开展已获 得唐山市、京唐公司同意，正在协调，近期进场；廊坊段尚未开展定测，设计技术方案已给北三县汇 报，已稳定，具备定测条件，但地方暂不允许进场，要求京唐公司就征拆方案、标准，控制抢栽抢建 措施达成一致意见后方可开展定测工作。
一、工作进展情况
（一）项目申请报告（可研） 3.存在问题：
（4）近期，京津冀公司正在组织研究分段建设方案，主要原因为北京段环评公参开展难度太大
，完成时间不确定，另一方面，今年必须要完成全线开工的建设目标。分段建设方案建议京唐城际先 实施至通州东站，通州东站为上报项目申请报告中预留车站，位于通州东部，东六环路以外，北京市 副中心北侧。分段建设方案中，同时又在研究通州东站的车站选址，京津冀公司、北京市规委、通州 区政府意见尚未统一。目前方案研究正在逐级汇报，分段建设方案能否获得通过，获得通过后，通州 东站车站选址方案，等相关事宜明确后，可能要再次重新上报申请报告，履行核准手续。
一次立交方案征求意见及对接会。廊坊段尚未定测，立交协议工作尚未开展。
二、下一步工作计划
下一步工作计划重点开展唐山段、廊坊段初步设计。当前需抓紧推进的具体工作主要为：唐山段立 交协议签订，唐山段地质钻探，廊坊段定测。
（一）天津段初步设计
※ 3月20日，完成站前工程初步设计文件修改完善，25日报送京唐公司。
二、下一步工作计划
（二）唐山段初步设计
2、存在问题：
（1）DK132+700线路南侧约225m处有一处养猪场（大北农养猪场），京唐公司要求研究改
线方案，理由为距离不满足相关规定，养猪场规模较大，搬迁难度大，费用高。 （2）DK162+300位置，线路经由白树庄村北侧经过，附近抢栽抢建严重，京唐公司要求研究 改线方案。 （3）目前唐山段地质钻探尚未进场，近日具备进场条件，但仍不具备大范围开展工作的条件， 因此，地质钻探完成时间存在不确定性，影响初步设计桥梁基础及概算。
国家发展改革委关于新建北京至唐山铁路核准的批复
国家发展改革委关于新建北京至唐山铁路核准的批复文章属性•【制定机关】国家发展和改革委员会•【公布日期】2016.10.09•【文号】发改基础[2016]2129号•【施行日期】2016.10.09•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】失效•【主题分类】基础产业正文国家发展改革委关于新建北京至唐山铁路核准的批复发改基础[2016]2129号北京市、天津市、河北省发展改革委：北京市发展改革委《关于上报北京至唐山城际铁路工程项目申请报告的请示》和《关于再次报送新建北京至唐山城际铁路项目申请报告的请示》收悉。
经研究，现就该项目核准事项批复如下：一、为贯彻落实京津冀协同发展战略，完善区域路网，推进京津冀区域交通一体化发展，同意建设北京至唐山铁路。
项目法人单位为京唐城际铁路有限公司。
二、功能定位：本项目是京津冀地区城际轨道交通网络的重要组成部分，主要承担沿线城际客流，兼顾部分跨线客流。
三、主要建设内容和技术标准（一）主要建设内容。
线路起自北京城市副中心站，经北京市通州区、河北省廊坊市、天津市宝坻区、河北省唐山市，终至既有天津至秦皇岛高速铁路唐山站，正线长约148.7公里。
全线设8座车站。
同步配套建设大厂、唐山动车运用所。
宝坻南站综合维修工区纳入本项目。
（二）主要技术标准。
铁路等级：高速铁路。
正线数目：双线。
设计行车速度：北京至香河段200公里/小时，香河至唐山段350公里/小时。
最小曲线半径：北京至香河段2200米（困难地段2000米），香河至唐山段7000米（困难地段5500米）。
最大坡度：20‰，困难条件下经技术经济比较不应大于30‰。
牵引种类：电力。
到发线有效长度：650米。
列车运行控制方式：自动控制。
调度指挥方式：综合调度集中。
其他具体技术标准执行《高速铁路设计规范》（TB 10621-2014）。
（三）规划运输能力：5000万人/年。
四、投资估算、资金来源及建设安排项目总投资449亿元，其中工程投资423.5亿元，动车组购置费25.5亿元。
新建铁路工程铁路专用线工程可行性研究报告
新建铁路工程铁路专用线工程可行性研究报告目录第一章概述 (2)一、编制依据和编制范围 (4)二、研究年度、品名、运量及流向 (5)三、采用的设计规范、规程 (5)四、建设项目的地理位置及意义 (6)五、研究工作概述 (7)第二章自然地理与既有线现状 (8)一、拟建铁路专用线区域自然特征 (8)三、合九线运营特征 (15)四、合九线通过能力影响因素 (15)第三章经济及运量 (15)一、XX市社会及经济特征概况 (15)二、六安市、庐江县、东至县经济现状及发展规划 (16)第四章项目建设的必要性 (18)一、区域社会经济及交通结构 (18)二、XX港XX一期工程简介 (18)三、项目建设的必要性 (19)第五章专用线技术标准的选择 (20)一、相关线路的技术标准 (20)二、专用线的技术标准 (20)第六章专用线线路及站场方案 (21)一、线路方案 (21)二、方案比选 (22)第七章运输组织 (23)一、接轨站及XX站 (23)二、主要运营设备的设计原则 (23)三、相关通道运输状况 (23)四、运输管理 (24)第八章主要技术标准 (24)一、XX站主要技术标准 (24)二、专用线主要技术标准 (25)第九章各主要设备的工程内容及技术条件 (25)一、线路 (25)二、轨道 (25)三、路基 (26)四、桥涵 (26)五、站场 (28)六、通信 (29)七、信号 (29)八、电力 (29)九、房建 (31)十、给排水 (34)第十章用地 (36)一、XX站 (36)二、专用线 (36)三、用地范围 (36)第十一章环保 (36)第十二章项目投资估算 (37)一、编制依据 (37)二、基本预备费 (37)三、投资估算总额及技术经济指标 (37)第十三章研究结论 (37)一、建设项目的结论 (37)二、设计方案及建设规模 (38)三、主要技术标准选择的初步意见 (38)四、建设时机 (39)五、管理体制 (39)第十四章有待进一步解决的问题 (39)第一章概述一、编制依据和编制范围1.编制依据①XX市城市规划局城规函[2005]73号文“关于某某一期工程陆域选址的初步意见”。
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新建京唐城际铁路可行性研究报告（摘要）一、概述（一）研究依据1．铁道部铁计函[2009]553号《关于新建北京至秦皇岛城际铁路北京至唐山段预可行性研究报告的审查意见》2．铁道部发展计划司生产计划安排。
（二）研究范围及研究年度1．研究范围北京至唐山，含引入北京枢纽、唐山地区工程。
（1）京唐城际正线工程北京站至唐山站，正线长度160.607km。
（2）引入北京枢纽相关工程1）北京站东咽喉改建工程2）北京站客技站改建工程及与北京站出入段线改造工程3）京唐星火联络线工程上行联络线：1.101km下行联络线：2.365km（3）引入唐山地区相关工程1）京唐津秦联络线工程上行联络线：7.98km下行联络线：8.02km2）津山线改建工程：唐山站至杨家口站间下行线改建6.318km，上行线改建1.1km；杨家口站改1 非官方，车迷总结，请以最后官方公布方案为准。
欢迎更正、补充。
工程2．研究年度近期2020年，远期2030年。
（三）预可行性研究审批意见主要内容及执行情况…………………………………1．预可行性研究审批意见主要内容一、建设必要性………..二、研究范围、研究年度及预测运量1．研究范围：北京站至唐山站，包括北京枢纽、唐山地区配套工程。
2．研究年度：近期2020年，远期2030年。
3．预测运量：近期最大区段客流密度1234万人/年、客车72对/日，远期最大区段客流密度1761万人/年、客车106对/日。
三、主要技术标准1．铁路等级：客运专线。
2．正线数目：双线。
3．旅客列车速度目标值：350公里/小时。
4．最小曲线半径： 7000米，枢纽地区可适当减小。
5．最大坡度：20‟。
6．到发线有效长度：650米。
7．牵引种类：电力。
8．列车运行控制方式：自动控制。
9．调度指挥方式：综合调度集中。
四、线路走向方案2 非官方，车迷总结，请以最后官方公布方案为准。
欢迎更正、补充。
线路自北京枢纽北京站，经通州、香河、宝坻，至唐山站，正线全长约164公里。
北京枢纽配套建设相关联络线及动车运用设施，唐山地区配套建设本线与津秦客运专线间联络线。
线路所经地区为冲洪积平原，地形平坦开阔，地区内缓岗和洼淀相间分布。
存在地震液化、地面沉降、采空区等不良地质。
全线桥梁比约为80%。
五、投资预估算及建设安排工程投资预估算总额为314.2亿元。
其中：工程静态投资302亿元，建设期贷款利息12亿元, 铺底流动资金0.2亿元。
本项目工期为4.0年，计划2009年开工，2013年竣工。
六、建设模式与资金筹措本项目由铁道部商北京市、天津市和河北省共同筹资建设。
项目资本金按总投资的50%考虑，其中北京市负责本市境内段征地拆迁工作及费用，并以征地拆迁费用经各方认可后计入股份；天津市负责境内段资本金的30%，承担本市境内段征地拆迁工作及费用，征地拆迁费用经各方认可后计入地方股份；河北省负责境内段资本金的40%，承担本省境内段征地拆迁工作及费用，征地拆迁费用经各方认可后计入地方股份；铁道部负责筹集其余资本金。
资本金以外资金拟由中国建设银行、光大银行、民生银行等提供贷款。
投资各方按《公司法》组建规范合资铁路公司负责项目的建设和经营管理。
七、经济评价1.财务评价：根据预测运量、投资预估算和资金筹措方案，按照现行旅客运价计算，项目的财务内部收益率为4.26%，投资回收期20.63年，贷款偿还期24.4年（均包括建设期）。
2.国民经济评价：经济内部收益率10.49％，项目可行。
”2．预可审查意见执行情况（1）关于“预测运量”意见执行情况3 非官方，车迷总结，请以最后官方公布方案为准。
欢迎更正、补充。
本次可研结合北京铁路枢纽总图修编，对本项目客运量进行完善。
近、远期增加北京开行至唐山的客车对数分别11对、9对，北京至秦皇岛13对、10对，北京至曹妃甸13对、15对，远期增加北京至秦皇岛经由唐山-秦皇岛城际的客车5对，合计较预可研增加37、39对。
其他按审批意见执行。
本次研究年度客车对数如下。
京秦城际京唐段可研客车对数表单位：对我国目前开行的动车组一般为8辆编组，部分采用8辆联挂16辆编组。
本次研究考虑长途列车采用16辆编组，定员1200人；城际列车8辆编组，定员600人。
客座利用率及客流波动系数：客座利用率根据京唐间旅客调查，一般取值在0.7~0.8间。
客流波动系数根据近年统计并考虑发展趋势，取1.10。
秦皇岛市作为重要的旅游城市，其客流波动性较大。
旅客列车开行方案按旅游旺季和淡季分别考虑。
4 非官方，车迷总结，请以最后官方公布方案为准。
欢迎更正、补充。
研究年度旅客列车对数及起讫点，分别见下表。
表1-2-16旅客列车开行方案（旺季）5 非官方，车迷总结，请以最后官方公布方案为准。
欢迎更正、补充。
6 非官方，车迷总结，请以最后官方公布方案为准。
欢迎更正、补充。
表1-2-17旅客列车开行方案（淡季）单位：对非官方，车迷总结，请以最后官方公布方案为准。
欢迎更正、补充。
8 非官方，车迷总结，请以最后官方公布方案为准。
欢迎更正、补充。
（单向）。
北京枢纽的两种方案方案优缺点分析详见表1-6-1。
方案技术经济比较表详见表1-6-2。
表1-6-1方案优缺点分析表9 非官方，车迷总结，请以最后官方公布方案为准。
欢迎更正、补充。
10 非官方，车迷总结，请以最后官方公布方案为准。
欢迎更正、补充。
推荐意见：虽然Ⅱ方案新建城际线长度较Ⅰ方案短了6.27km，北京站东咽喉区改造不需进行大规模施工过渡，工程投资较Ⅰ方案节省86851.6万元，但Ⅱ方案城际、普速和市郊共线运营，北京至北京东区间近、远期分别开行156和214对旅客列车（未含市郊列车近20对），远期线路能力很难满足运量增长的需求，运输组织困难，同时城际客流服务水平低，不满足城际时间目标值需求，且线路条件差，技术标准低，城际客车的运营成本和线路维修费用较高；而Ⅰ方案线路顺直、平面条件好，城际列车服务水平高，运行时分短，满足京唐和京秦城际客流对速度目标值和时间目标值的需求，同时符合利用既有线富裕能力开行市郊列车的枢纽整体规划，减少城市交通基础设施的建设费用，因此本次可研推荐采用线路标准与京唐城际铁路匹配的新建城际线直接引入北京站的Ⅰ方案。
附件一：引入北京枢纽设计方案11 非官方，车迷总结，请以最后官方公布方案为准。
欢迎更正、补充。
非官方，车迷总结，请以最后官方公布方案为准。
欢迎更正、补充。
12附件二：北京站平面图13 非官方，车迷总结，请以最后官方公布方案为准。
欢迎更正、补充。
非官方，车迷总结，请以最后官方公布方案为准。
欢迎更正、补充。
14附件三通州站平面图附件四中间站设计平面图（略）非官方，车迷总结，请以最后官方公布方案为准。
欢迎更正、补充。
15附件五唐山站平面图附件六引入唐山地区铁路枢纽平面图16 非官方，车迷总结，请以最后官方公布方案为准。
欢迎更正、补充。
17 非官方，车迷总结，请以最后官方公布方案为准。
欢迎更正、补充。
非官方，车迷总结，请以最后官方公布方案为准。
欢迎更正、补充。
18附件七北京铁路枢纽总体平面图工程概况京唐城际正线工程北京站至唐山站，正线长度160.607km。
引入北京枢纽相关工程1）北京站东咽喉改建工程2）北京站客技站改建工程及与北京站出入段线改造工程3）京唐星火联络线工程上行联络线：1.101km下行联络线：2.365km引入唐山地区相关工程1）京唐津秦联络线工程上行联络线：7.98km下行联络线：8.02km2）津山线改建工程：唐山站至杨家口站间下行线改建6.318km，上行线改建1.1km；杨家口站改工程线路走向线路自北京枢纽北京站，经通州、香河、宝坻，至唐山站，正线全长约164公里。
北京枢纽配套建设相关联络线及动车运用设施，唐山地区配套建设本线与津秦客运专线间联络线。
本线共有车站7个，其中新建车站5个，北京站、唐山站为既有车站，平均站间距为26.77km。
19 非官方，车迷总结，请以最后官方公布方案为准。
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本通道客车分为本线旅客列车、跨线旅客列车。
本线旅客列车和经由津秦、京广等客专及京张、唐山~曹妃甸~秦皇岛等城际转至本线的跨线列车均采用动车组，速度等级均为350km/h。
近期开行109对动车组，其中本线车28对；远期开行145对动车组，其中本线车35对。
京唐城际各车站设计方案（1）北京站1）北京站设计方案北京站既有站规模为8台14线。
本次研究京唐城际铁路由车站东端咽喉区北侧与京沈客运专线并列4线引入，车站东咽喉区进行改造，由5线咽喉区扩建为8线咽喉区，车站客运车场、到发线、无站台柱雨棚等设施维持既有不变。
2）北京客技段设计方案经检算，既有北京客技段检修、整备和存车等设备均满足京唐动车组要求，仅诊断和洗车功能不足，故本次研究在既有北京客技段北侧增设洗车线1条，配1600m2洗车库1座；设踏面诊断线1条，配160m2诊断库1座。
3）北京站过渡工程设计方案第一步：将京沪线的客车改由北京南站进行办理，封锁北京站东咽喉区的京沪线正线，进行东便门铁路桥改建施工。
封闭五、六、七、八站台，施工相应改建股道和东咽喉区南侧改建工程。
第二步：修建京哈线至新建成的京沪线的过渡线，使京哈线贯通京沪线，同时修建联络线衔接北京客机段和车辆段，满足京哈线正线和客机段、车辆段的正常使用。
同时开通五、六、七、八站台，及相应施工改建完成的股道和东咽喉区南侧改建工程。
第三步：拆除既有京哈正线和客机段出入段线，施工京沈客专正线、京唐城际正线和客机段出入段线及京哈正线的北侧东便门桥。
同时封闭一、二、三、20 非官方，车迷总结，请以最后官方公布方案为准。
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四站台，施工相应改建股道和东咽喉区北侧改建工程。
第四步：北侧东便门桥梁施工完成后，铺设京沈客专正线、京唐城际铁路正线，还原建设京哈线和出入段线，开通一、二、三、四站台，及相应施工改建股道和东咽喉区北侧改建工程。
第五步：修建京沪线改建工程和京沪线和京哈线联络线改建工程。
全部开通北京站（2）通州站根据京唐城际线通过客车近期109对（远期145对）要求，考虑通州为北京市通州区是以北京市东部综合交通枢纽为核心的规划理念，通州站设计京唐城际车场规模为4台6线，并与普速和京沈高速车场并列设置，到发线有效长度采用650m，站台按450×11.5×1.25m标准设计，站台间设有宽12.0m的旅客地道2座，站台上设有同站台长度和宽度的无站台柱雨棚各1座。
在京唐城际车场东端设有综合维修工区1座，工区设联络线与车站相连。
工内设有大机停放线1条，有效长度250m；作业车停放线和确认车停放线各1条，有效长度均采用120m。
通州站由北向南依次设京沈客专场（2台2线）、普速车场（2台2线，其站台分别与京唐城际车场和京沈客专车场共用）、京唐城际场（4台6线），保留通州东货运车场。