记第一次全球航行情报大会
航海探险：麦哲伦环球航行记
航海探险：麦哲伦环球航行记在地球上的广袤海洋中，航海探险一直是人类勇往直前的旅程。
而费迪南德·麦哲伦（Ferdinand Magellan）开启的环球航行记，成为了航海史上不朽的篇章。
1. 麦哲伦的背景与远征计划费迪南德·麦哲伦，一位葡萄牙籍航海家和探险家。
他出生于1480年，早年在葡萄牙皇家海军供职，并积累了丰富的航海经验。
追求新航道到达东方贸易资源的梦想驱使着他，构思了一场环球航行的壮举。
2. 船队组建与启程麦哲伦精心组建了一支五艘船的船队，命名为“新世界”。
1519年8月10日，船队从西班牙塞维利亚港口启程，前往西里伯斯群岛，开始了这场划时代的航海探险。
3. 艰难的航程航行途中，饱受恶劣天气、食物短缺和船员不满等困扰。
麦哲伦坚定地领导船队，克服重重困难，继续前行。
最终，船队发现了一条可以连接太平洋和大西洋的海峡，即麦哲伦海峡。
4. 麦哲伦的绝命航行航行后期，麦哲伦率领船队抵达马尼拉，却不幸在战斗中遇害。
其副手胡安·塞巴斯蒂安·培尔曼继续指挥船队完成了首次环球航行，于1522年9月6日回到西里伯斯群岛。
5. 麦哲伦环球航行的历史意义麦哲伦环球航行的成功标志着人类迈出勇敢的一步，揭开了全新的航海时代。
这次探险开拓了新的航路，推动了地理知识的大幅度扩展，对人类历史和地理学的发展产生了深远影响。
以麦哲伦为始，航海探险家们不断挑战未知领域，探寻人类文明的边界。
他们的勇气与毅力，成就了人类不朽的航海传奇。
无论风浪多么汹涌，人类航海家们始终相信，只有勇敢前行，才能抵达远方的彼岸。
费迪南德·麦哲伦留给我们的，不仅仅是一个故事，更是一段永恒的传奇。
航海探险的旅程永不停歇，新的探索等待着勇敢的航海家们。
麦哲伦环球航行发生在什么时候
麦哲伦环球航行发生在什么时候麦哲伦环球航行是世界航海史上的一大成就，麦哲伦环球航行成功不仅开辟了新航线，还通过他的探险船队进行的探险航行证明了地球是圆的。
以下是店铺为你整理的麦哲伦环球航行的时间，希望能帮到你。
麦哲伦环球航行的时间关于麦哲伦环球航行的确切时间很多人不能熟练准确的报出，因为这个问题牵涉太多细枝末节。
那么现在我们就一起来梳理一下麦哲伦环球航行时间。
关于此次航行的时间起点有两种计算方法。
第一种是从他与西班牙政府签订出资组建航海舰队的协议算起。
如果按照这个节点计算，起点应该是1518年3月22日。
第二种计算方法是从他挥别娇妻，率领远征队离开西班牙的港口算起。
如果按照这个节点计算，时间起点应该是1519年8月10日。
为什么会存在这种分歧呢?因此两个时间点确实相差甚远。
从1518年3月22日到1519年8月10日，足足有一年又五个月的时间。
那么为什么会相差这么久?因为麦哲伦要筹建自己的舰队。
这可不是一件容易的事情。
首先要有船，而且不能是随便的小船。
由于此去前途未卜，因此必须选用建造结实、配备先进的航船。
其次就是人手的配置，这也需要一个漫长的准备过程。
一个好的水手是要在大海上锻炼的。
最后就是粮食与淡水的采买与补给。
因此两者之间存在一年又五个月的差异。
麦哲伦环球航行的时间终点也有两种计算方法。
一种是麦哲伦去世的时间。
采用这种算法的人认为，既然是麦哲伦环球航行时间那就应该以麦哲伦的参与为依据。
因此既然他已经死了，自然也就结束了。
但是有些人不认可这样的计算方法，这些人的观点是，虽然麦哲伦本人不在了，但是这个团队和组织还在，而且还在进行他未尽的事业，因此麦哲伦环球航行的时间终点应该是船队返回西班牙的时间。
麦哲伦环球航行的目的在世界历史上，曾经有过这么一段时期，在这段时间里，欧洲并不像现在这般富有，而亚洲却处在贸易的出口区，中国的茶叶丝绸还有印度等地的香料，都十分受欧洲人的喜爱，因此大量的财富源源不断的流入亚洲。
麦哲伦环球航行基本史料探析
麦哲伦环球航行基本史料探析
龚缨晏
【提要】 世界历史已经进入了全球化时代， 而第一个进行环球航行的人是麦哲伦。 ， “全球史” 所以 的发端与麦哲伦密不可分。 遗憾的是， 国内学术界对麦哲伦的研究并不 多， 特别是对基本史料缺乏了解。 今年是麦哲伦环球航行 490 周年， 为纪念这一重大历史 事件， 本文特地介绍了麦哲伦船队成员所写的第一手著述以及同时代西班牙和葡萄牙学者 所写的报告， 以便深化相关研究的开展。 【关键词】 全球化 麦哲伦 环球航行 皮加费塔
2005 年第 1 期以 “全球化与全球史 ” 为题刊发了一组文章， 比较集中地反映了国内学者的不同 ① 《史学理论研究 》
②
观点。 B． Mazlish ， “ Comparing Global History to World History ” ， Journal of Interdisciplinary History， Vol． 28 ， No． 3 ， 1998 ， pp． 385 － 395． D． Buisseret， The Oxford Companion to World Exploration， Vol． 2 ， Oxford， New York： Oxford University Press， 2007 ， p． 5． R． F． Rogers and D． A． Ballendorf ， “Magellan's Landfall in the Mariana Islands， ” The Journal of Pacific History， Vol． 24 ， No． 2， 1989 ， pp． 193 － 208．
研究中国民航航空情报服务(ais)如何向航空情报管理(aim)迈进
航空情报服务（AIS）是在划定空域内负责提供航行安全、正常和效率所必需的7*24h的航空数据和航空情报的服务，其目的是要确保空中交通管理(ATM)系统安全、正常、经济和效率所必需的航空数据和航空情报以可持续的方式交换。
航空情报数据是民航安全运行和发展的根基。
根据民航组织对航空情报业务的发展要求，未来几年，中国航空情报业务将逐步从航空情报服务（AIS）向航空情报管理（AIM）发展，并建立中国民航的航空情报数据库及全球航空情报数据库，为中国民航现代空中交通管理系统（CAAMS）提供核心数据支持，为建设中国民航全系统信息管理（SWIM）助力。
1国际民航组织和中国民航对航空情报业务的发展要求1.1国际民航组织对航空情报业务的发展要求为确保航空界实现当前全球各地区现代化空中交通增长所需的全球化协调，平衡和改善容量增加和环境效率之间的关系，加快实施CNS/ATM系统，国际民航组织在《全球ATM运行概念》（Doc.9854）中提出未来ATM系统由空域组织和管理（AOM）、需求和容量平衡（DCB）、空域用户运行（AUO）、交通同步（TS）、冲突管理（CM）、机场运行（AO）以及信息管理（IM）七个部分组成，其中信息管理（IM）占核心地位，在ATM系统中发挥中枢作用（见图1）。
作为《全球ATM运行概念》（Doc.9854）的实施指导文件，《全球空中航行计划》（Doc.9750）提出航空系统组块升级（ASBU）的概念，将航空系统绩效改善领域分为4个组块（组块0、1、2、3），其中组块2研究中国民航航空情报服务（AIS）如何向航空张天(民航局空管局情报中心)中的全系统信息管理（SWIM），是信息管理（IM）的核心方案。
而SWIM第一阶段工作内容主要是通过数字化航空情报管理（AIM）提高运行效率和质量。
由国际民航组织对数字化航空情报管理（AIM）、全系统信息管理（SWIM）、信息管理（IM）的关系定义（见图2）可知，AIM是SWIM的重要组成部分，SWIM是IM的必经阶段。
中国海军历史上的首次环球航行
中国海军历史上的首次环球航行
曾筱晓
【期刊名称】《国防科技》
【年(卷),期】2001(000)004
【摘要】公元1911年4月21日，上海。
黄浦江杨树浦码头锚地。
一艘排水量4300吨的现代巡洋舰舰艏右侧舷壁上，铜铸的汉字书写着它的舰名：海圻。
海圻舰是甲午海战后大清国购买的两艘大型巡洋舰之一，被誉为“天朝海军第一舰”。
此次出航，它将为天朝执行一项史无前例的重大外交使命：出使大不列颠及北爱尔兰联合王国，参加乔治五世国王的加冕庆典，并出访美国、古巴。
【总页数】4页(P84-87)
【作者】曾筱晓
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】E273
【相关文献】
1.对"环球航行热"的冷思考——写在中国海军首次环球航行访问启航五周年之际[J], 杨志荣
2.战舰破浪远航扬我国威军威中国海军首次环球航行 [J], 杨志荣
3.中国海军首次环球航行阵容 [J], 许森;徐锋;马会锋;姚雁;黄晨
4.环绕地球的闪亮航迹--中国海军首次环球航行散记 [J], 张全跃
5.中国海军首次环球航行纪实 [J], 于彬;陈明;
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《航行情报服务》课件
航行情报服务的使用
如何获取航行情报服务
查看当地服务提供商和在线注册 服务，如雅虎天气。
航行情报服务的费用
服务费用因服务类型和服务提供 者而有所不同。一些政府服务是 免费的，一些在线服务需要花费 数十美元或更多。
航行情报服务的限制
一些服务受天气和其他因素的干 扰，可能会导致信息不准确。此 外，一些服务可能会收到政府和 地区限制。
航行情报服务的未来
1 技术的发展和应用
随着技术的不断发展和应用，航行情报服务将会更加精准、快速和全面。
2 服务的改进和创新
服务提供者将不断改进和创新服务，以满足市场需求。
3 航行安全的保障
航行情报服务将继续为保障航行安全发挥重要作用。
航行情报服务
从海图到气象，探讨如何保障航行安全的关键服务。
什么是航行情报服务
定义
航行情报服务，是为船舶提供航行安全所需的信息和技术支持，以帮助船舶避免在航行过程 中出现危险或损失，同时提高船舶航行效率。
历史
航行情报服务源远流长，早在古代就有人们用不同方式提供了海上航行所需的信息和技术支 持，如波斯人用“察罗精”制作测量船速的仪器，中国人使用「水星球」测定纬度等。
3
针对政府船舶的服务
如海洋管理和渔业监测等服务。
航行情报服务的内容
海图和海图更 新
提供航行所需的图表 和更新，保证航行时 的信息正确性。
气象和海洋环 境预测
提供航行中天气和海 洋情况的预测和实时 监控服务。
船舶交通管理
为船舶提供实时的交 通管理信息，以避免 发生碰撞事故。
船舶安全
提供船舶安全所需的 信息，如海盗袭击预 警和灾害预测等。
航行情报服务的作用和意义
人类第一次环球航行
《人类第一次环球航行》语文书中的原文人类的第一次环球航行——“球”形地球的发现和证实在古代，由于受到了山岳、海洋的阻碍，人类只能活动在一个很小的范围里。
凭着他们自己的直觉，一般把地球误认为是一个基本上平坦的大地。
许多关于地球古老传说都把大地设想喂一个漂浮在茫茫水面上的陆地。
在我国，早在二千多年前的周朝，就存在一种“天圆如张盖，地方如棋局”的盖天说。
意思是说，蓝天就像一个半球状的圆盖，大地则像一块四方的棋盘。
古希腊人和古罗马人则认为大地就像一个巨大的盾牌，它的四周环绕着深不可测的海洋。
随着生产技术的发展，人类活动范围的扩大，人们终于发现，有一些客观现象是无法用早期的那种直观而质朴观念来解释的。
当人们看到太阳天天从东方升起，然后横过整个填空，再落向西边，于是，产生了疑问：如果天空果真是与大海相接，那么太阳又是怎样穿过辽阔的大海，回到每天升起的地方呢？生产的发展，使人们有可能进行更广泛的航海活动。
这时，人们又惊奇的发现，船离岸后，先是船身逐渐消失在波浪中，只剩下桅帆，继而桅帆有渐渐地消失。
当人们登上高一点的地方眺望时，船有重复出现在远方。
这种情况使人们发现，大地在大范围内不可能是平直的。
古希腊的一些哲学家也开始认识到，大地并不像前人所说的是一块盾状的平地，有点根据粗略的天文观测，有点出自神学的需要，出现了形形色色的学说。
第一个公开发表“地球”概念的人是古希腊的哲学家柏拉图。
由于当时的古希腊人认为在一切平面图形中，圆是罪完美的，因此，柏拉图阐释了地是球形的，地球位于宇宙的中心，许多天体环绕它做圆周运动的理论。
他的学生亚里士多德不仅接受了老师的见解。
而且第一次用观察到的事实科学地论证了这个理论。
他在观察月蚀时，注意到掩住月面的地球的影子总是圆弧形的。
他还认识到，向北方旅行是，人们会发现各种星辰高处地平的高度在增加，这都表明大地是球形的。
亚里士多德由此成为地球概念的真正奠基者。
15世纪初，科学技术的发展，尤其是造船术和航海术的进步，使人们有可能进行远航。
世界航海与航线开辟年表
世界航海与航线开辟年表公元前3200年：古埃及航海古埃及是人类历史上最早进行航海活动的文明之一。
他们利用尼罗河交通便捷以及地中海的航行条件，开展海上贸易活动，建立起与远方的联系。
公元前1500年：菲尼基亚人开辟地中海航线菲尼基亚人是地中海航海史上最早的航行者之一。
他们开辟了地中海航线，连接了欧洲、非洲和亚洲，成为重要的贸易中心。
菲尼基亚人还发明了字母，成为后世航海领域的重要发展。
公元2世纪：罗马帝国海上征服罗马帝国在公元2世纪期间，通过征服地中海沿岸诸国，建立起强大的海上国力。
他们掌握了海上贸易的主导权，拓展了航线，促进了港口城市的繁荣。
公元15世纪：葡萄牙航海事业的兴起葡萄牙成为欧洲航海的先驱者，他们掌握了风帆船技术，并率先开辟了通往非洲、亚洲的远洋航线。
葡萄牙航海家达·伽马成功航行到印度，打开了欧洲人进入亚洲的大门。
16世纪：哥伦布发现新大陆哥伦布的航海探险意外地发现了新大陆，为欧洲人开启了向西航行的航线。
这一发现改变了世界航海的格局，也标志着大航海时代的开始。
18世纪：英国海上霸权的确立英国在18世纪成为全球海上霸权，他们通过掌握海上贸易以及殖民地扩张，建立起庞大的海军力量。
英国的航海技术和船舶制造业也达到了顶峰，为后世航海发展做出了巨大贡献。
19世纪：蒸汽船时代的到来19世纪是蒸汽船技术迅猛发展的时期。
蒸汽船的出现推动了航海速度和效率的提升，有力地促进了全球贸易和航线的开辟。
蒸汽船也成为后来远洋航行的主要交通工具之一。
20世纪：航空运输的兴起20世纪是航空运输的黄金时代，飞机的问世极大地缩短了距离，使全球航空运输成为可能。
航空运输的快速发展改变了人们的航行方式，也对传统的航海活动产生了重要影响。
21世纪：航海科技的突破随着科技的进步，21世纪的航海活动不再局限于传统的航线和交通工具。
全球定位系统（GPS）、卫星通信等先进技术的应用，使得航海变得更加便捷安全。
同时，无人船和潜水器等无人系统的应用，也拓宽了航海领域的发展前景。
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记第一次全球航行情报大会2006年6月26日至29日在西班牙马德里召开了第一次全球航行情报大会，会议主席由ICAO EUR/NAT地区主任Karsten THEIL先生担任，ICAO航行局局长Bill VOSS先生出席了会议。
来自85个国家的525名代表和20多家软件开发公司参加了这次大会。
本次大会 的宗旨被普遍接受，同时会议的8项建议将提请ICAO审议，相信作为世界航空界代言人的ICAO将接受会议的观点。
经批准，由空管局情报中心郑福顺同志任团长的中国代表13人出席了会议。
由郑福顺同志代表亚洲地区作了题为“加强国际间的合作，改进航空情报服务”的大会发言，受到欢迎。
现将此次会议的主要情况介绍如下：一、本次全球航行情报大会的背景介绍2003年ICAO第11次航行会议认为AIS（航行情报服务）将成为最有价值和最重要的服务，因此会议提出了 “全球航空信息管理（AIM）和数据交换模型”的有关建议，认为ICAO应做三件事：1）ICAO在制定ATM需求时，要确定安全、有效的全球航空信息管理（AIM）的相关需要，这样才能支持数字化、实时、高质量以及安全的航空信息环境的；2）ICAO急需采用一个共同的航空数据交换模型，该模型应充分考虑了运行系统和数据互换的概念（尤其应当包含AICM/AIXM），以及数据间可互读性；3）ICAO急需制定关于提供、电子化储存、在线获取和维护航空信息以及航图的新规范，并写入附件4和附件15。
基于该会议精神，有些国家和地区采取了行动，其中以ERUOCONTROL、美国和日本最为积极。
时隔3年，对于全球采用同一标准建立数据库，实现数据共享的需求更加强烈，在ERUOCONTROL和FAA的积极倡导和组织下，召开了此次全球航行情报大会。
目的是统一全球航行情报界的认识，敦促ICAO尽快行动起来。
大会针对ICAO新ATM体系的要求提出了航行情报服务（AIS）向航空信息管理（AIM）变革的理念，并探讨了为实现此变革、满足未来空管发展（成本-效益）的需要，航行情报界应采取的战略措施，如，采用同一的技术标准AICM/AIXM。
同时，以EUROCONTROL为例，说明了实现此变革的现实可行性。
二、会议讨论的主要问题和主要观点1、会议讨论的主要问题是否要对现有的AIS实施变革？2、会议达成的共识：（1）2003年ICAO第11次航行会议认为：“AIS将成为最有价值和最重要的服务”，近年来航空运输领域的实践也使航行情报服务的重要性越来越突出，为满足各方的运行需要，其服务范围急需扩展，因此对现有AIS的变革势在必行。
（2）对ICAO附件15进行修订，突破目前ICAO附件15（航行情报服务）对AIS的范围定义，扩展AIS的服务范围，实现向AIM（航空信息管理）的转变，（3）实现AIM的技术保证：采用统一的技术标准，如AICM/AIXM，以便于实现全球的数据共享。
（4）实现AIS向AIM的转变，要求各国要加强航行情报服务提供部门的力量，提高航行情报部门在航空运输领域的地位。
3、对ICAO和各国的8项建议1)ICAO将AICM/AIXM作为航空信息概念模型和标准的信息交换模型，同时制定适当的符合性方法，并在全球建立管理和开发AICM/AIXM的机制。
注：关于AICM/AIXM的介绍参见本报告附件三2)ICAO应促进AIXM概念及相关的性能要求的开发，同时制定规划，以便在全球范围内计划、管理和实施AIS向AIM的过渡。
3)根据ICAO第11次航行会议的建议（关于航行情报服务范围问题），ICAO需紧急修订附件4（航图）和附件15（航行情报服务）。
4)ICAO应将过渡规划纳入全球空中导航规划中，以便保证AIS/AIM能力的拓展是广泛的，并在所有ICAO区域内贯彻。
5)ICAO的当务之急是研究那些可能制约AIM的采用和实施的法律及制度问题，包括AIS向AIM服务拓展的相关法律及制度问题。
6)与国际组织紧密合作的各国应以实际行动支持ICAO从AIS向AIM的变革。
7)由于已经认识到航空信息在现在和未来ATM系统中的关键作用，所以各国应对满足现有标准的要求给予足够的重视，特别是WGS-84和质量管理系统，如有必要，可请求ICAO的协助。
8)由于已经认识到这种变化的社会性，所以ICAO应与各国一起制定AIM对人员资质的要求，明确人员的技能和能力要求，制定适当的指导材料和培训材料，以便顺利完成过渡。
三、我们对此次全球航行情报大会的认识1、其他国家航行情报自动化的基本情况AIS（航行情报服务）向AIM（航空数据管理）过渡的首要条件是采用统一的标准建立中央数据库和数据交换格式，AICM/AIXM就是这样的标准。
2003年ICAO第11次航行会议上提出了全球空管运行一体化对全球数据交换格式统一性的要求，同时认识到全球数据的交换是未来必走的一步，也是ICAO未来的强制性要求。
自1996年至今，AICM/AIXM标准作为欧洲AIS数据库（EAD）系统的一部分，已由ERUOCONTROL进行了数此升级。
2003年，美国FAA和国家地理空间信息局（National Geospatial Intelligency Agency）决定将AICM/AIXM作为双方共同的航空数据交换格式，并对此进行了系统开发和工具开发。
目前FAA将AICM/AIXM 作为数据交换和AIM现代化的基础推广使用着。
日本自2003年以来一直与FAA、NAG和EUROCONTROL进行探讨和交流，计划2007年完成情报中心的成立工作，并全面实现质量管理；决定采用AICM/AIXM建立其中央数据库，并计划于2008年实现与欧洲数据库进行数据交换。
澳大利亚、加拿大、新加坡也决定采用AICM/AIXM标准，并作为实现AIM的基础。
2、AIS（航行情报服务）向AIM（航空数据管理）过渡的现实意义 （1）航行情报服务理念的转变这一过渡将导致航空服务产品“以产品为中心”的理念向“以数据为中心”的理念的转变，换个说法就是“管理部门给你什么，用户接受什么”的理念向“用户需要什么，管理部门提供什么”的理念的转变，从而使数据成为未来航空服务的基础和核心。
AIM（航空数据管理）是未来的自动化发展目标，AIM管理的数据包括航行情报、气象信息、机场运行、空中交通管制、环境、地形和飞行共7个模块，是对上述航空运行数据的全方位整合。
AIM是一个开放性的系统，可以根据需要增加新的模块。
但上述每个领域在实现自动化和全球数据交换的过程中都将有自己的全球统一标准。
EUROCONTROL和FAA极力推行的AICM/AIXM标准是上述众多航空标准之一，是航行情报部门用于建立国家中央数据库和数据交换格式的标准。
采用该标准可以实现AIP生产自动化、航图制作和发布自动化、NOTAM与地理信息的整合、机场地图数据库和相关应用，可以满足电子飞行包数据要求以及驾驶舱环境显示和FMS数据要求。
AICM/AIXM技术使得各国能够将它国的数据引入自己的系统，并根据用户需要直接由数据库生产出用户定制的产品。
由于AICM/AIXM 技术充分考虑了工业标准，因此也可以顺利地加载到驾驶舱中。
未来航行情报部门所提供的服务更贴近实际运行的需要。
（2）AIM与我国ATM系统自动化的概念一致空管信息化“十一五”规划中指出：“2010年，空管信息系统要建设成面向生产运行管理、面向管理和决策支持、面向航空运输企业服务的综合信息系统……”，所以国际航行情报界所倡导的未来AIS 发展模式与我国空管信息化发展方向是一致的。
AIS向AIM的过渡进程将与未来Gate-to-Gate运行和协同决策的实现息息相关。
从战略角度来看，AIM应该成为我国空管发展总体战略的一部分。
（3）解决了航空数据的所有权问题杰普逊公司通过汇集世界各国的航行数据，用统一的格式建立了全球导航数据库，因此可以为全世界的航空用户提供定制的产品。
尽管其产品的合法性受到质疑，但其实用性受到用户的欢迎。
许多国家曾向其提出过数据所有权问题，但一直无法解决。
实现AIS向AIM过渡，各国的航行数据将具有统一的数据交换格式，可以随意交换，而产品是基于数据库自动生成的，所以，只要具有AICM/AIXM数据库并获得其他国家的数据，就可以自动生成所需的产品。
所以各国政府将成为数据的主人。
像杰普逊这样没有政府授权的机构将失去原有的优势。
（4）可以满足国家对航空数据保密的要求我国一直将数据分为两类：一类是公开数据，可以出国的；而另一类是保密数据，仅限国内使用。
采用AICM/AIXM标准的数据库可以为数据打包，只与国外交换公开数据。
（5）航行情报服务范畴的扩展采用AICM/AIXM标准建立数据库和数据交换格式，不仅使现有的自动化服务水平更上一层楼（如NOTAM），而且可以更贴近航空公司和管制一线用户的需求提供相应的服务，特别是可以开拓机载数据库等业务领域。
（6）航空发达国家/地区将成为未来航空数据市场的主人 EUROCONTROL作为AICM/AIXM的制定者、实践者和推行者，同时管理欧洲统一数据库（EAD），与其进行数据交换的国家或委托其提供服务的国家势必较多，所以EUROCONTROL必将成为未来的全球航空数据霸主之一。
FAA将是EUROCONTROL的重要伙伴和对手。
（7）谁将成为亚太的霸主？亚太地区作为细分市场，谁来占有呢？中国、日本还是新加坡？采用AICM/AIXM标准需要一个健全的组织机制和自动化水平以及充足的资金支持。
一些小的国家还不具备实力，但根据ICAO的规定，这些没有能力或能力不足的国家可以委托有实力和资质的国家或机构代理服务。
因此，在亚太市场也存在着数据市场的竞争。
从目前的情况看，日本有意在亚太地区拔得头筹。
我国航行情报的自动化建设从20世纪90年代初的直接引进到90年代末的自主开发、21世纪后的升级，一直不曾中断，为今后的发展打下了坚实基础。
近年来，我国空管系统、机场、气象服务都在迅速发展着，航行情报部门为他们提供数据支持，但这种支持还只是局部的、非实时的，数据的质量也有待改进。
如果情报服务范围还停留在现有水平，那么航空界对实时的高质量数据的需要将成为整个行业快速发展的瓶颈，同时，也会失去在世界和亚太地区的先进性，在新一轮的竞争中失去优势。
四、目前我国航行情报部门可以开展的工作1、加强数据质量管理附件15中要求各国提供航行情报服务的部门建立质量保证系统，以保证数据的安全可靠。
今年ICAO对我管的安全审计访谈大纲中也提出了这个问题。
由于数据质量关乎飞行安全，所以，建立质量管理系统是航行情报服务可持续发展的根本。
建立质量管理系统就是对数据处理流程和环节、工作程序和人员资质进行定义，可以结合办公自动化一起进行。
建议成立质量管理系统项目组，与我国质量管理体系认证部门合作，先培训情报部门自己的内审员，然后编写质量管理手册，同时提出办公自动化开发需求。