地铁车站主体基坑施工监测方案
轨道施工监测实施方案范本
轨道施工监测实施方案范本一、前言。
轨道施工监测是轨道交通建设中至关重要的环节，它直接关系到施工质量和工程安全。
因此，制定科学合理的施工监测实施方案对于保障轨道施工质量和工程安全具有重要意义。
本文档旨在提供一份轨道施工监测实施方案范本，以供相关单位参考和借鉴。
二、监测目标。
1. 监测轨道施工过程中的地质变化情况，及时发现地质灾害隐患，确保施工安全；2. 监测轨道施工中的地表沉降情况，及时采取补救措施，保证线路平稳；3. 监测轨道施工过程中的环境影响，保护周边生态环境；4. 监测轨道施工中的施工质量，确保施工符合规范要求。
三、监测内容。
1. 地质监测，包括地下水位、地下水压力、地下岩层情况等；2. 地表监测，包括地表沉降、地表裂缝、地表变形等；3. 环境监测，包括噪音、振动、扬尘等环境影响；4. 施工质量监测，包括轨道几何尺寸、轨道平整度、轨道弯曲度等。
四、监测方法。
1. 地质监测方法，采用地下水位监测仪、地下水压力监测仪、地质雷达等设备进行监测；2. 地表监测方法，采用全站仪、GPS测量仪等设备进行监测；3. 环境监测方法，采用噪音监测仪、振动监测仪、扬尘监测仪等设备进行监测；4. 施工质量监测方法，采用轨道几何测量仪、轨道平整度测量仪、轨道弯曲度测量仪等设备进行监测。
五、监测频次。
1. 地质监测，根据地质条件和施工进度，制定监测频次，一般不少于每周一次；2. 地表监测，根据地表沉降情况，制定监测频次，一般不少于每日一次；3. 环境监测，根据施工活动和周边环境情况，制定监测频次，一般不少于每日一次；4. 施工质量监测，根据轨道施工进度和质量要求，制定监测频次，一般不少于每日一次。
六、监测报告。
1. 地质监测报告，包括地下水位、地下水压力、地下岩层情况的监测结果及分析；2. 地表监测报告，包括地表沉降、地表裂缝、地表变形情况的监测结果及分析；3. 环境监测报告，包括噪音、振动、扬尘等环境影响的监测结果及分析；4. 施工质量监测报告，包括轨道几何尺寸、轨道平整度、轨道弯曲度等施工质量监测结果及分析。
地铁车站明挖深基坑施工方案
地铁车站明挖深基坑施工方案
一、前言
地铁项目是城市交通建设中非常重要的组成部分，而地铁车站的建设离不开深基坑的施工。
本文将围绕地铁车站明挖深基坑的施工方案展开讨论，以保障施工质量和工期的达成。
二、施工方案设计
2.1 前期准备工作
在开始明挖深基坑施工前，需要充分做好前期准备工作。
首先要进行现场勘察和设计，确保工程方案的科学性和可行性。
其次要进行地下管线的勘查，避免施工中发生意外。
2.2 施工工艺
明挖深基坑主要包括挖土、支护、注浆和下沉等工艺过程。
挖土时要考虑土质情况和周边环境，采取合适的挖土方式。
支护方面可以采用钻孔灌浆、槽槽打桩等方式来保证基坑的稳定。
注浆是为了加固基坑边坡和周围土体。
下沉操作要精确控制，防止基坑变形或破坏。
2.3 安全防护
在明挖深基坑施工过程中，安全防护是至关重要的。
要确保施工现场的安全，设置警示标识和安全带，划定危险区域和安全通道，严格执行安全操作规程，保障所有施工人员的安全。
三、质量控制
3.1 施工过程监控
在明挖深基坑施工过程中，应当进行严格的质量监控。
监控挖土和支护过程，及时发现问题并进行调整。
定期检查基坑的变形情况，确保工程质量。
3.2 施工成果评估
施工完成后要进行成果评估，检查基坑的支护质量和深度，确认基坑的稳定性和安全性。
如有问题要及时处理，保证施工合格。
四、总结
地铁车站明挖深基坑施工是一个复杂的工程，需要综合考虑设计、施工工艺、安全防护和质量控制等方面。
只有充分准备和严格执行，才能保证工程顺利完成，为城市交通建设做出贡献。
地铁车站主体基坑开挖施工方案
北京地铁14号线工程08标段地铁车站主体基坑开挖及支护施工方案第一章编制说明1.1编制依据1.1.1 施工图纸（1）、《北京地铁14号线工程施工设计地铁车站主体围护结构施工图》（2）、《北京地铁14号线工程地铁车站岩土工程勘察报告》（3）、《北京地铁14号线工程地铁车站主体围护结构盖挖路面施工图》1.1.2 标准、规范（1）、《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB 50300-2001）（2）、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）（3）、《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）（4）、《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）（5）、《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB 50086-2001）（6）、《钢结构工程施工质量验收规范》GB 50205-2001（7）、《建筑桩基技术规范》(JGJ94-2008)（8）、《建设工程监理规程》（DBJ01-41-2002）（9）、《建筑基坑支护技术规程》（DB11/489-2007）（10）、《建设工程安全监理规程》（DB11/382-2006）（11）、《地铁工程监控量测技术规程》（DB11/490-2007）（12）、《绿色施工管理规程》（DB11/513-2008）（13）、《安全施工管理规程》（DB11/382-2006）（14）、《轨道交通土建工程施工质量验收统一标准》(QGD-005-2005)（15）、《轨道交通车站工程施工质量验收标准》（QGD-006-2005）（16）、《水电水利工程预应力锚固施工规范》（DL/T 5083-2004）（17）、《土层锚杆设计与施工规范》（CEC522-2005）（18）、《水工建筑物水泥灌浆施工技术规范》（SL62-94）（19）、《地铁车站主体结构第三方监测方案》1.2编制范围本方案涉及的工程范围为北京地铁14号线工程地铁车站主体基坑开挖、基坑支护、盖挖路面施工（军便梁架设、铺装）等方面内容，具体工程内容包含地铁车站的土方开挖、横撑架设安装（钢围檩/格构柱）、锚索施工、桩间网喷砼、施工测量、监控量测等。
武汉地铁循礼门车站基坑施工期安全监测技术
一 一
（ ）淤 泥 质 土层 ： 灰 色 ， 臭 味 ， ３４ 深 有 有机 质含 量 ０． １ １ 多为 软 塑状 ， 见 螺 壳 ６～ ． ％， 偶 碎 片 ， 有 光 泽 反 应 ， 面 光 滑 ， 摇 有 水 稍 切 手 呈 层 ． ． ｍ。 粉 过 ， 护 结 构 距 离 桥墩 的 最 近 距 离北 侧 仅 析 出 ， 饱 和状 态 。 厚 １ ２～３ ５ ４ 质 围 粉 粉 灰 粉 有 １ ２ ｍ， 侧 为２ ３ ｍ ， 据 周 边 这 些 复 粘土 、 土 、 砂 互 层 ： ～灰褐 色 ， 质 粘 ．５ 南 ．８ 根 杂 的 环 境 情 况 ， 时 ， 据 地 质 水 文 报 告 土 呈软 ～可 塑 状 ， 土 、 砂 呈 松 散 ～稍 密 同 依 粉 粉 描 述 ， 址 处 地 下 水 储 量 丰 富 ， 压 水 头 状 。 层 单 层 厚度 一 般 约０． 站 承 各 ３～０． ｍ。 层 ５ 该 为 ２． ～４． ｍ ， 与 长 江 水利 关 系 密切 ， ７ ５ 并 经 在桩 号ＡＫ１ ＋ ０ ～Ａ ＋ ０ 段粉 细砂 单 ３ ０ Ｋ１ ００ ０ ｌ 综 合考 虑 ， 地 下连 续 墙穿 透 ３ 将 —５、 —１ ４ 层厚 度增 加 至 ｌ ４ 、— ｍ左 右 。 质粘 土 、 粉 粉土 与粉 ２ 承 压水 层 ， 等 插入 基 岩 石 １ ５ ． ｍ左 右 ， 隔绝 砂互 层是 上 部 粘性 土 层 与 下部 砂 土 层 之 间 强 该 承 压 水 ， 成 落 底式 帷 幕 ， 形 同时 考 虑 到 深 厚 的过 度 层 ， 度 较 低 。 层 在 本 区段 均 有 分 层 ０～ｌ ． ｍ。 ６ ３ 砂 层 中超 深 连 续 墙 接 缝 质 量 及 止 水 效 果 ， 布 ， 厚７． （）粉 砂 层 ： 粉 细 砂 呈 渐 变 关 系 ， ４ｌ 与 无 在 每 个 接缝 处 施 工 ３ 品 字 形高 压 旋 喷 桩 ， 根
地铁车站主体基坑开挖施工方案
地铁车站主体基坑开挖施工方案一、前言地铁车站建设是城市发展中不可或缺的一部分，而主体基坑的开挖与施工方案至关重要。
本文将对地铁车站主体基坑开挖施工方案进行详细阐述，旨在保障工程的质量、安全和进度，确保地铁车站建设顺利进行。
二、施工前准备工作在进行地铁车站主体基坑开挖之前，需要做好以下准备工作：1.制定详细的施工方案，包括开挖顺序、支护措施等；2.成立专业施工团队，具备相关经验和资质；3.对现场进行全面的勘测与测量，确保施工的准确性和安全性；4.准备必要的设备和材料，确保施工的顺利进行。
三、基坑开挖过程地铁车站主体基坑的开挖通常分为以下几个阶段：1.清理施工现场：清除现场杂物，确保施工区域干净整洁；2.导墙和导管：根据设计要求，在开挖区域进行导墙和导管的设置；3.初步开挖：采用挖掘机等设备进行初步开挖，深度一般为基坑设计深度的70%左右；4.支护措施：根据开挖深度和地质条件，采取相应的支护措施，如钢支撑、混凝土墙等；5.二次开挖：根据支护情况和深度要求，进行二次开挖，直至达到设计深度；6.基础处理：对基坑底部进行处理，为地铁车站主体结构的建设做准备。
四、施工安全与质量控制在地铁车站主体基坑开挖施工过程中，施工安全和质量控制尤为重要。
为此，需采取以下措施：1.严格遵守施工规范，确保施工过程符合相关标准和要求；2.加强施工现场管理，确保施工人员的安全和工作环境的卫生；3.定期进行安全检查，及时发现并处理安全隐患；4.强化质量监控，对施工过程进行全程监控，确保工程质量符合标准。
五、施工进度与后续工作地铁车站主体基坑开挖施工是整个地铁车站建设的重要环节，其进度对后续工作具有重要影响。
因此，在施工过程中需及时调整计划，保障施工进度。
完成主体基坑的开挖后，将进行地下结构的施工，包括地下室和站台等部分。
随后将进行地面结构建设，最终完成整个地铁车站的建设。
六、总结地铁车站主体基坑开挖施工方案的制定和实施，对整个地铁车站项目的顺利进行至关重要。
明挖地铁车站深基坑施工监测方案设计研究
近年 来 ， 明挖 法施 工 具 有 安全 经 济 性 好 和工 期 短 等显 著特 点成 为地 铁 车 站 施 工 首 选 ， 基 坑 开 挖 在 大 深 城市 发展 迅 速 。２ ０ ０ ７年 初 ， 州 地 铁 １号 线 开建 ， 杭 车
站大 部分 采用 明挖 法施 工 。 由于地 铁 车站 一般 位 于城
工 法 围护 。 ２ 检 测 方 案 设 计
深 基坑 工 程 施 工 监 测 基 本 方 法和 原 理 ， 合 该 深 基 坑 工 程 的 开 结
挖 围护 方 案 ， 其 进 行 包括 围 护 桩 桩 身 内力 及 桩 体 变 形 、 支 对 钢
撑 轴 力 、 下 水位 等 内容 的 监 测 设 计 ， 出监 测 信 息 的 反 馈 程 地 给
及允 许 变形对 比得 出分 析 结 果 ， 定 基 坑 的安 全 程 度 确
和指 导 下一 步 的施工 。 ２ １ 检 测 项 目 和 标 准 ．
市 的繁华 路段 ， 站附 近建 筑物 密集 ， 铁 车站 深基 坑 车 地
平面 尺寸 和开 挖深 度 的增 大 带 来 一 系 列 复 杂 的 问题 ，
护 结构 所受 的 土压力 ， 以获得 围护 结构 的受 力状 况 ， 可 结 合对 应位 置 的 围护 桩 的 主钢 筋 的 受 力状 况 （ 力 变 轴
对指 导施 工 意义重 大 ， 理 的监 测 方 案 设 计 是 至 关 重 合 要 的一环 。笔者 以杭 州地 铁 １号线 滨 和路 站深 基坑 具
体情 况 为依据 进行 监 测方 案 的设计 研究 。
１ 工 程 概 况
化 ） 以及坑 内横 钢 支撑 的受 力 情 况 ，支护 体 系 的稳定 性 ；
（） ４ 坑外 水 位 ， 用水 位 管 和 钢 尺水 位 计 ， 过 测 采 通 量基 坑外 地 下水 位在 基坑 降水 和 基坑 开挖 过程 中 的变
地铁(既有线)地铁保护监测方案
沈阳地铁XXXXXXXXXXXXXX 地铁保护监测实施方案编制：审核：批准：目录1工程概况 (1)1.1 工程地理位置及概况 (1)1.2 本工程与地铁位置关系 (1)1.3 基坑施工计划 (3)2 工程地质及水文地质 (3)2.1 工程地质 (3)2.2 水文地质 (4)3监测依据及标准 (4)4监测目的及监控指标 (5)4.1 监测目的 (5)4.2 监测控制指标 (5)4.3总体监测思路 (6)5自动化监测方案设计及实施 (6)5.1 监测内容及工作量 (6)5.2 监测频率 (8)5.3监测系统组成 (8)5.4 系统布设 (9)5.4.1 测站布设 (9)5.4.2 基准点布设 (9)5.4.3 监测点布设 (10)5.5监测方法与精度 (10)5.6 自动化变形监测系统 (13)5.6.1 系统结构 (13)5.6.2 系统特点 (14)5.6.3 系统功能 (15)6人工监测 (17)6.1监测内容及工作量 (17)6.1.1地铁2号线车站人工监测内容及断面布设 (17)6.1.2既有地下变电所人工监测内容及断面布设 (18)6.2监测频率 (18)6.3人工监测点布设 (18)6.4人工监测方法 (19)6.4.1水平位移监测 (19)6.4.2沉降监测 (19)7工程进度措施及资源配置计划 (20)7.1 工程进度计划 (20)7.2 保证工程进度措施 (20)7.3 项目投入的主要人员 (21)7.4项目投入监测设备及仪器 (22)8监测成果及反馈 (23)8.1 监测成果 (23)8.1.1 监测成果日常报表的内容 (23)8.1.2 监测总报告的内容 (23)8.1.3 监测项目成果表格格式 (24)8.1.4其它 (24)8.2 施工监测及预警流程图 (25)8.2.1施工监测流程图 (25)8.2.2监测预警流程图 (26)9监测工作安全质量保证措施 (27)9.1 质量保证措施 (27)9.2 安全文明施工及环境保护 (27)10其他事项及建议 (28)1工程概况1.1 工程地理位置及概况中铁七局集团有限公司承建沈阳地铁9号线奥体中心站位于沈阳市浑南新区三义街与营盘北街之间，下穿青年南大街，与地铁2号线青年大街站成T字形交叉，车站东端头井临近2号线青年大街站（如图1-1所示）。
成都东客站 深大基坑监测技术
深大基坑支护动态监测控施工技术一项目概述1.1 项目概述拟建成都枢纽——成都东客站位于成都市东南方向成昆线的沙河堡车站，是拟新建成成绵乐/成西/成渝/成贵/成兰客运专线、成昆线、达成线和成都地铁二号线、七号线的换乘站。
二号线车站位于成昆线地下，为地下两层岛式车站七号线位于二号之下与其交叉，长约195米，宽约30.6米，深约36米，属于深大基坑工程。
在基坑开挖深度范围内依次分布有人工素填土、人工杂填土、软土、成都黏土、粗圆砾土、粉土、粉质粘土、中砂、泥岩等土层。
其中成都黏土、黏土、砾石土、泥岩等有弱 中等膨胀性，且局部有强膨胀性。
泥岩质软，遇水易开裂，节理发育，属于典型的工程性质不良的地基土。
基坑开挖面积大，施工影响范围大，一直保持正常运营的既有成昆铁路从基坑中部横穿而过，情况复杂，属于复杂条件下深大基坑工程。
若基坑工程出现破坏，将会带来严重的后果。
所以，该工程的安全等级为一级（最高等级）。
因此，根据国家标准《建筑边坡工程技术规范》(GB 50330-2002)和《建筑基坑支护技术规程》(JGJ 120-99)的规定，必须对该工程进行严密的施工动态监控。
现场监测始于2009年6月，并于2010年1月正式结束，对成都东客站深大基坑工程的支护结构安全、基坑降水及周边既有铁路线等建筑物的安全稳定进行动态监测、控制和分析评估。
现对其间所有监测项目进行总结。
1.2 项目地理位置拟建成都东客站位于四川盆地西部，成都市东南方向成昆线既有沙河堡车站，紧靠成都市三环路内侧，北面经拟建成绵乐城际客专至绵阳、经宝成线至陕西，东面经成渝线至重庆、经达成线至湖北，南面经拟建成绵乐城际客专至乐山、经成昆线至昆明，西面经成都市的公交设施迅速至成都市区，交通极为方便（见图1.1-1）。
测区属浅丘台地地貌，地形平缓、开阔，高程490~520m，相对高差5~20m；地表多为旱地、水田及鱼塘，人口及房屋分布密集，交通条件好。
成都东客站紧靠成都市三环路，距离成都市五桂桥客运站较近，成都市拟建的地铁二号线和规划的七号线由成都东站地下通过。
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新兴路站主体基坑施工监测方案****集团有限公司***项目经理部2018年12月目录第1章工程概况 (1)1.1新兴路站工程概况 (1)1.2工程地质条件 (3)1.3水文地质条件 (10)1.4周边环境及管线情况 (12)第2章监测依据及方案编制原则 (18)2.1行业、国家标准 (18)2.2法律法规、管理文件 (18)2.3技术文件 (18)第3章监测等级与监测范围 (19)第4章风险源识别与监测重难点分析 (21)4.1风险源分类统计 (21)4.2周边主要建（构）筑物风险统计 (22)第5章监测项目及数量 (23)第6章监测计划安排 (24)6.1监测工作安排 (28)6.2初始值采集 (29)6.3停测标准 (29)第7章监测实施 (30)7.1高程基准网的测设 (30)7.1.1 基准点与工作基点的设置 (30)7.1.2 基准点与工作基点的联测 (31)7.2竖向位移监测方法 (31)7.2.1 竖向位移监测技术指标 (31)7.2.2 水准观测顺序和方法 (32)7.2.3 测站观测限差与设置 (32)7.2.4 水准观测措施 (33)7.3平面控制网 (33)7.3.1基准点与工作基点的设置 (33)7.3.2基准点与工作基点联测 (35)7.4支护墙顶部竖向位移监测 (35)7.4.2 竖向位移监测方法 (36)7.4.3 竖向位移计算方法 (36)7.5墙顶部水平位移监测 (36)7.5.1 监测点的布设 (36)7.5.2 水平位移监测方法 (36)7.5.3 监测数据分析处理方法 (37)7.6支护桩(墙)体水平位移/土体深层水平位移监测 (38)7.6.1 监测点的布设 (38)7.6.2 观测方法与措施 (39)7.6.3 测斜计算方法 (39)7.7支撑轴力监测 (40)7.7.1 监测点的布设 (40)7.7.2 监测布置措施 (40)7.7.3 支撑轴力计算方法 (41)7.8立柱桩竖向位移(沉降)监测 (42)7.8.1 监测点的埋设 (42)7.8.2 监测方法 (43)7.9坑外潜水位监测 (43)7.9.1 水位管的埋设 (43)7.9.2 水位管埋设措施 (43)7.9.3 水位测量方法 (44)7.10地表竖向位移(沉降)监测 (44)7.10.1 监测点的布设 (44)7.10.2 竖向位移监测方法 (45)7.11管线竖向位移(沉降)监测 (45)7.12建（构）筑物竖向位移(沉降)监测 (45)7.12.1 监测点的布设 (45)7.12.2 建（构）筑物竖向位移监测方法 (46)7.13建（构）筑物倾斜监测 (46)7.14裂缝监测 (47)7.15监测点保护措施 (47)7.16测点破坏补救措施 (49)7.17现场巡视 (50)7.17.1巡查内容 (50)第8章基坑监测频率 (51)第11章项目仪器配备 (59)第12章监测数据处理与信息反馈 (59)12.1监测数据的记录制度和处理方法 (59)12.2数据采集 (59)12.3资料整理 (59)12.4监测成果反馈 (60)第13章报警消警制度 (62)13.1报警等级定义 (62)13.2报警发布 (63)13.3报警响应 (63)13.4消警流程 (65)第14章监测应急预案 (66)14.1紧急情况下应急响应 (66)14.2作业安全应急处理流程 (67)14.3恶劣天气下的应急预案 (67)14.4异常情况下监测应急预案 (68)14.5监测应急小组 (68)14.6应急设备 (69)第15章施工单位对施工监测单位的管理 (69)第16章质量进度保证措施 (70)16.1质量管理目标 (70)16.2实施项目质量管理制 (70)16.3监测成果质量管理 (71)16.4监测成果预警及时性 (71)16.5进度保证措施 (71)第17章安全、文明施工措施 (72)17.1安全管理目标 (72)17.2安全施工管理措施 (72)第18章城市轨道交通工程监测报表格式 (73)1.1新兴路站工程概况新兴路站是杭州地铁10号线一期第12个车站，起止里程为DK14+744.471～DK15+262.040，车站站中心里程设置在DK14+957.086，车站位于港虹西路与逸盛路交叉口，沿港虹西路南北向设置。
港虹西路规划道路红线宽43m，逸盛路规划道路红线宽26m，逸盛路基本实现规划，港虹西路尚未完全实现规划，新兴路站位置见下图。
图1.1-1 新兴路站位置示意图车站主体基坑全长约519.2m，车站中心里程处顶板覆土厚度约2.351m；标准段采用地下两层双柱三跨（局部三柱四跨）现浇钢筋混凝土框架结构。
标准段基坑宽度为21.70m，标准段基坑深度约14.92~15.79m；小里程端头井基坑宽度为25.80m，基坑深度约为17.32m；大里程端头井基坑最宽处为38.5m，基坑深度约为16.53；车站两端均采用盾构法施工，小里程端为盾构接收井，大里程端为盾构始发井，主体施工时预留盾构始发接收条件。
本站共设有设置3个出入口（其中含2组风亭）。
车站主体基坑采用地下连续墙+内支撑作为基坑的围护结构，小里程端头井基坑深度方向设置五道支撑，其中第一道采用钢筋混凝土支撑，其余为直径609mm，壁厚16mm的钢支撑；标准段基坑深度方向设置五道支撑，其中第一道采用钢筋混凝土三道支撑，其中第一、二道采用钢筋混凝土支撑，第三道采用直径609mm，壁厚16mm 的双拼钢支撑。
车站主体基坑采用明挖顺筑法施工，标准段及小里程端头井地下连续墙厚度为800mm，40~49轴西侧及大里程端头井地下连续墙厚度为1000mm；地下墙与内衬墙采用复合式结构型式，全包防水。
由于五丰冷库保护要求严格，对紧邻冷库机房区域采用分坑施工，尽量减少该区域基坑开挖的暴露时间，因此在40轴、49轴处分别设置封堵墙，同时该区域的钢支撑均采用伺服系统，严格控制基坑变形。
车站小里程端头井基坑宽度为25.80m，深度17.32m，采用800mm厚地下连续墙，地下连续墙长35m，墙趾标高为-31.70，插入比约为0.97，沿基坑深度方向设置五道支撑，其中第一道采用钢筋混凝土支撑，其余为直径609mm，壁厚16mm的钢支撑。
车站大里程端头井基坑最大宽度为38.50m，深度16.53m，采用1000mm厚地下连续墙，地下连续墙长34m，墙趾标高为-30.70，插入比约为1.05，沿基坑深度方向设置三道支撑，其中第一、二道采用钢筋混凝土支撑，第三道为直径800mm，壁厚16mm的双拼钢支撑。
车站标准段主体基坑宽度为21.70m，深度约15.18~15.79m，采用800mm厚地下连续墙，地下连续墙长32m，墙趾标高为-28.70，插入比约为1.03，沿基坑深度方向设置五道支撑，其中第一道采用钢筋混凝土支撑，其余为直径609mm，壁厚16mm 的钢支撑。
40~49轴主体基坑宽度最大为26.10m，深度为15.14~15.18m，西侧采用1000mm 厚地下连续墙，东侧采用800mm厚地下连续墙，地下连续墙长32m，墙趾标高为-28.70，插入比约为1.03，沿基坑深度方向设置五道支撑，其中第一道采用钢筋混凝土支撑，其余为直径609mm，壁厚16mm的钢支撑。
车站标准加宽段基坑宽度最大为32.71m，深度约14.92~15.14m,采用800mm厚地下连续墙，地下连续墙长31m，墙趾标高为-27.70，插入比约为1.04，沿基坑深度方向设置三道支撑，其中第一、二道采用钢筋混凝土支撑，第三道为直径800mm，壁厚16mm的双拼钢支撑。
大端井基坑第二道混凝土支撑下2米范围、37~51轴基坑第三道钢支撑下2~4m范围采用三轴搅拌桩强加固，其上部分采用弱加固。
端头井坑外阳角处采用高压旋喷桩加固，加固深度范围为地面下3m至端头井坑底下3m。
本项目处于杭州浙北平原区，场地地势平坦。
根据钻探揭露及经原位测试和室内试验结果，将场区沿线勘探深度内各层的岩性定名、分布特征及物理性质如下：根据钻探揭露及经原位测试和室内试验结果，将场区沿线勘探深度内各层的岩性定名、分布特征及物理性质如下：(1)第四纪地层①人工填土（mlQ43），本场地分2个亚层：①1层杂填土：灰色为主，颜色较杂，松散～密实，主要由碎砖、砼块、碎石等建筑垃圾及少量生活垃圾组成，硬杂质粒径约2~5cm，最大粒径10~20cm以上，含量占55~65%，颗粒间充填有黏性土和粉性土，岩性成分较杂，均一性差，在道路表部区域为混凝土。
①2层素填土：灰色、黄灰色，岩性以黏性土为主，软可塑～软塑，混有少量的碎石，局部地段夹有植物根系，岩性成分较均，均一性差。
一般分布在道路路基底部、绿化带、郊区的耕地表部。
②全新统上组冲湖积层（al-mQ43），本场地分1个亚层：②2层粉质黏土：灰黄色、黄灰色，软可塑，含氧化铁斑状体，局部粉粒含量较高，呈粘质粉土状，俗称“硬壳层”，属中等压缩性土。
切面较光滑，稍有光泽，无摇震反应，干强度中等，韧性中等。
④全新统中段海积层（mQ42），本场地分1个亚层：④1层淤泥质粉质黏土：灰色，局部褐灰色，流塑，局部呈软塑，饱和，厚层状，土质均匀性稍差，夹有粉土薄膜，局部为粉土薄片，切面较光滑，黏塑性较好，含云母片、有机质，略具腥臭味，见腐殖质，无摇震反应，稍有光泽，干强度中等，韧性中等。
该土层为本场地内主要软弱土之一。
分布在湖沼积平原区与冲湖积平原区段。
⑤全新统下段冲湖积层（al-1Q41），本场地分3个亚层：⑤1层粉质黏土：灰色、灰绿色，硬可塑为主，局部软可塑，厚层状，黏塑性较好，局部呈黏土状，多见含氧化铁斑点，无摇震反应，稍有光泽，干强度中等，韧性中等，土质较均一。
⑤2层粉质黏土夹粉土：灰黄色、灰兰色，软可塑，局部软塑，大部分地段呈薄层状，单层厚度约1～5mm，黏塑性偏差，切面较粗糙，局部见有氧化斑点，层间夹较多粉土薄片，分布不均，局部以粉土为主。
稍有光泽，无摇震反应，干强度中等偏部分夹有黏性土薄片状，呈黏质粉土状，单层厚度约1～2mm，切面粗糙。
无光泽，摇震反应迅速，干强度低，韧性低。
⑥全新统下段海积层（mQ41），本场地分1个亚层：⑥}层淤泥质粉质黏土：灰色，流塑，局部呈软塑，饱和，薄层状，切面稍光滑，黏塑性一般，夹有粉土薄片，薄片间距约3～10mm不等，黏塑性较差，含云母片、有机质，略具腥臭味，偶见腐殖质及贝壳碎片，无摇震反应，稍有光泽，干强度高，韧性高，土质较均一。
该土层为本场地内主要软弱土之一。
⑦上更新统上组上段冲湖积（al-lQ32-2），本场地分1个亚层和2个夹层：⑦1层粉质黏土：灰绿色，灰黄色，灰兰色，硬可塑为主，局部软可塑，厚层状，黏塑性一般，切面较光滑，局部呈黏土状，见有黄绿色斑团，局部地段夹有粉土薄片，稍有光泽，无摇震反应，干强度高，韧性高，土质较均一。